JP2022061801A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２つの電力変換器の水平配置を採用しない場合において、車両用駆動装置の小型化を図る。【解決手段】第１モータを駆動する第１電力変換器と、第１モータとは異なる第２モータを駆動する第２電力変換器が実装される回路基板と、一方側に開口を有し、第１電力変換器と回路基板とが収容される室を形成する電力変換器用ケースと、開口を覆うように電力変換器用ケースに設けられ、回路基板を支持する蓋部材とを備える、車両用駆動装置が開示される。【選択図】図２

Description

本開示は、車両用駆動装置に関する。

主機モータ用のインバータと、電動オイルポンプを駆動する補機モータ用のインバータとを、主機モータや変速機構の上部に、モータ軸方向に平行な方向（水平方向）に並べて配置する技術が知られている。

特開２０１５－１２７１４号公報

しかしながら、レイアウト上、主機モータ用のインバータと、補機モータ用のインバータとを、上記のような従来技術のように水平方向に配置できない場合があり、かかる場合、車両用駆動装置の小型化を図ることが難しい。

そこで、１つの側面では、本開示は、２つの電力変換器の水平配置を採用しない場合において、車両用駆動装置の小型化を図ることを目的とする。

１つの側面では、第１モータを駆動する第１電力変換器と、
前記第１モータとは異なる第２モータを駆動する第２電力変換器が実装される回路基板と、
一方側に開口を有し、前記第１電力変換器と前記回路基板とが収容される室を形成する電力変換器用ケースと、
前記開口を覆うように前記電力変換器用ケースに設けられ、前記回路基板を支持する蓋部材とを備える、車両用駆動装置が提供される。

１つの側面では、本開示によれば、２つの電力変換器の水平配置を採用しない場合において、車両用駆動装置の小型化を図ることが可能となる。

電動車両用のモータ駆動システムの全体構成の一例を示す図である。 車両用駆動装置の要部断面を概略的に示す図である。 インバータケース部と蓋部材とをＺ方向で分離して示す概略的な斜視図である。 インバータケース部の断面図である。 蓋部材の断面図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張している場合がある。

図１は、電動車両用のモータ駆動システム１の全体構成の一例を示す図である。モータ駆動システム１は、高圧バッテリＢＴ１の電力を用いて主機モータ５を駆動することにより車両を駆動させるシステムである。なお、電動車両は、電力を用いて主機モータ５を駆動して走行するものであれば、その方式や構成の詳細は任意である。電動車両は、典型的には、動力源がエンジンと主機モータ５であるハイブリッド自動車や、動力源が主機モータ５のみである電気自動車を含む。以下、車両とは、特に言及しない限り、モータ駆動システム１が搭載される車両を指す。

モータ駆動システム１は、図１に示すように、高圧バッテリＢＴ１、平滑コンデンサ３と、主機インバータ４、主機モータ５、及びインバータ制御装置６を備える。

高圧バッテリＢＴ１は、電力を蓄積して直流電圧を出力する任意の蓄電装置であり、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリや電気２重層キャパシタ等の容量性素子を含んでよい。高圧バッテリＢＴ１は、典型的には、定格電圧が１００Ｖを超えるバッテリであり、定格電圧が例えば２８８Ｖである。

主機インバータ４は、正極ラインと負極ラインとの間に互いに並列に配置されるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各アームを含む。Ｕ相アームはスイッチング素子（本例ではＩＧＢＴ：Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）Ｑ１、Ｑ２の直列接続を含み、Ｖ相アームはスイッチング素子（本例ではＩＧＢＴ）Ｑ３、Ｑ４の直列接続を含み、Ｗ相アームはスイッチング素子（本例ではＩＧＢＴ）Ｑ５、Ｑ６の直列接続を含む。また、各スイッチング素子Ｑ１～Ｑ６のコレクタ－エミッタ間には、それぞれ、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すようにダイオードＤ１１～Ｄ１６が配置される。なお、スイッチング素子Ｑ１～Ｑ６は、ＭＯＳＦＥＴ（ｍｅｔａｌ ｏｘｉｄｅ ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ ｆｉｅｌｄ－ｅｆｆｅｃｔ ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）のような、ＩＧＢＴ以外の他のスイッチング素子であってもよい。

主機モータ５は、例えば３相の交流モータであり、Ｕ、Ｖ、Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点で共通接続される。Ｕ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の中点Ｍ１に接続され、Ｖ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ３、Ｑ４の中点Ｍ２に接続され、Ｗ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ５、Ｑ６の中点Ｍ３に接続される。スイッチング素子Ｑ１のコレクタと負極ラインとの間には、平滑コンデンサ３が接続される。

インバータ制御装置６には、主機モータ５を流れる電流を検出する電流センサ（図示せず）等の各種センサが接続される。インバータ制御装置６は、各種センサからのセンサ情報に基づいて、主機インバータ４を制御する。インバータ制御装置６は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、メインメモリ（全て図示せず）などを含み、インバータ制御装置６の各種機能は、ＲＯＭ等に記録された制御プログラムがメインメモリに読み出されてＣＰＵにより実行されることによって実現される。主機インバータ４の制御方法は、任意であるが、基本的には、Ｕ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ１、Ｑ２が互いに逆相でオン／オフし、Ｖ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ３、Ｑ４が互いに逆相でオン／オフし、Ｗ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ５、Ｑ６が互いに逆相でオン／オフする。

高圧バッテリＢＴ１と平滑コンデンサ３との間には、図１に示すように、高圧バッテリＢＴ１から電力供給を遮断するための遮断用スイッチＳＷ１が設けられる。遮断用スイッチＳＷ１は、半導体スイッチやリレー等で構成されてもよい。遮断用スイッチＳＷ１は、常態でオン状態であり、例えば車両の衝突検出時等にオフとされる。なお、遮断用スイッチＳＷ１のオン／オフの切換はインバータ制御装置６により実現されてもよいし、他の制御装置により実現されてもよい。

本実施例では、モータ駆動システム１は、図１に示すように、補機インバータ４Ｂ（第２電力変換器の一例）、及び補機モータ５Ｂを更に備える。補機モータ５Ｂは、補機を形成する。本実施例では、一例として、補機モータ５Ｂは、主機モータ５に供給される油を吐出する電動式オイルポンプを形成する。補機モータ５Ｂは、対応する補機インバータ４Ｂと共に、主機モータ５及び主機インバータ４と並列な関係で、高圧バッテリＢＴ１に接続されてよい。なお、変形例では、補機モータ５Ｂは、主機モータ５の補助機能を担わないモータ（例えば空調装置のコンプレッサ用モータ）であってもよい。

補機インバータ４Ｂは、回路構成自体は上述した主機インバータ４と同様であるが、スイッチング素子Ｑ１～Ｑ６等の電気的特性（定格電流や耐圧等）が異なる。補機インバータ４Ｂは、主機インバータ４に比べて、定格電流や耐圧等が低くてもよく、後述のように第２回路基板６２上に実装可能である。なお、主機インバータ４を形成するスイッチング素子Ｑ１～Ｑ６等は、回路基板に実装されずに、インバータモジュールとして、回路基板（後述する第１回路基板６０）とは別に配置される。

モータ駆動システム１は、図１に示すように、補機モータ５Ｂを制御するインバータ制御装置６Ｂを更に備える。補機モータ５Ｂの制御方法は、任意であるが、基本的には、Ｕ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ１、Ｑ２が互いに逆相でオン／オフし、Ｖ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ３、Ｑ４が互いに逆相でオン／オフし、Ｗ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ５、Ｑ６が互いに逆相でオン／オフする態様で実現されてもよい。インバータ制御装置６Ｂの機能の一部又は全部は、インバータ制御装置６により実現されてもよい。

インバータ制御装置６Ｂ及びインバータ制御装置６は、車両の低圧バッテリＢＴ２からの電力に基づいて動作する。低圧バッテリＢＴ２は、高圧バッテリＢＴ１よりも定格電圧が有意に低い電源である。低圧バッテリＢＴ２は、例えば定格電圧が１２Ｖである。なお、変形例では、インバータ制御装置６Ｂ及び／又はインバータ制御装置６は、高圧バッテリＢＴ１からの電力に基づき（例えば高圧バッテリＢＴ１からの電力により生成されるバックアップ電源に基づき）動作可能であってもよい。

なお、図１に示す例では、モータ駆動システム１は、ＤＣ／ＤＣコンバータを備えていないが、高圧バッテリＢＴ１と主機インバータ４の間にＤＣ／ＤＣコンバータを備えてもよい。

次に、図２以降を参照して、主機インバータ４と補機インバータ４Ｂの配置について説明する。

図２は、主機インバータ４と補機インバータ４Ｂの配置の説明図であり、車両用駆動装置１００の要部断面を概略的に示す図である。図２には、Ｚ方向と、Ｚ方向に沿ったＺ１側とＺ２側とが定義されている。本実施例では、Ｚ１側が上側であり、Ｚ２側が下側であるが、変形例では、車両用駆動装置１００は、他の向きで車両に実装されてもよい。

車両用駆動装置１００は、ケース２の上部にインバータケース部２ａを備える。インバータケース部２ａは、複数のケース部材により形成されてもよい。なお、インバータケース部２ａの一部又は全部は、ケース２と一体であってもよいし、ケース２とは別体であり、ケース２に取り付けられてもよい。ケース２は、図２には図示を省略した主機モータ５及び駆動伝達機構（図示せず）が収容される室ＳＰ１を形成する。駆動伝達機構は、主機モータ５と車輪とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、主機モータ５の回転トルクを車輪に伝達する。駆動伝達機構は、カウンタギア機構や差動歯車機構等を含んでよい。

インバータケース部２ａにより形成される室ＳＰ３には、インバータモジュールＭＪが収容される。インバータモジュールＭＪは、図１を参照して上述した主機インバータ４やインバータ制御装置６等を内蔵するモジュールであり、平滑コンデンサ３を更に内蔵してよい。

インバータケース部２ａは、下側が閉塞され、上側は開口する形態である。インバータケース部２ａは、上側の開口２０が蓋部材２５により覆われる。なお、開口２０の開口形状は任意であり、矩形等であってよい。蓋部材２５は、インバータケース部２ａの上部にボルト等により締結されてよい。このように、インバータケース部２ａは、蓋部材２５と協動して、閉塞空間である室ＳＰ３を形成し、室ＳＰ３内にインバータモジュールＭＪが配置される。これにより、インバータモジュールＭＪに係るＥＭＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｍａｇｎｅｔｉｃ Ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ）対策を適切に実現できるとともに、空間共鳴等の問題も低減できる。なお、室ＳＰ３は、室ＳＰ１に対して配線（主機インバータ４とインバータモジュールＭＪとの間の配線等）が通される部分以外では、ケース２の周壁部２１１により隔離されている。

蓋部材２５は、後述するように第２冷却水路７４が形成される。このため、蓋部材２５は、好ましくは、アルミのような熱伝導性の良好な材料により形成される。なお、蓋部材２５は、２つ以上のピースにより形成されてもよい。

図２に示す例では、インバータモジュールＭＪは、インバータ制御装置６を形成する第１回路基板６０と、主機インバータ４と、平滑コンデンサ３とを含み、第１回路基板６０が最も上側に配置される。

第１回路基板６０は、例えば、リジットタイプであり、多層基板であってよい。なお、第１回路基板６０は、例えば矩形であるが、他の形状であってもよい。第１回路基板６０には、インバータ制御装置６を形成する各種電子部品が実装される。例えば、第１回路基板６０には、スイッチング素子Ｑ１～Ｑ６を駆動する駆動回路や、マイクロコンピュータ、電源回路等が実装される。

また、本実施例では、第１回路基板６０には、後述する第２回路基板６２と電気的に接続するためのコネクタ部６１が実装される。コネクタ部６１は、例えば第１回路基板６０上の電子部品に電気的に接続される。なお、第１回路基板６０には、上述したインバータ制御装置６Ｂを形成するマイクロコンピュータ（図示せず）が実装されてもよい。この場合、コネクタ部６１は、インバータ制御装置６Ｂのマイクロコンピュータに電気的に接続されてよい。

主機インバータ４は、上述した各種半導体素子（スイッチング素子Ｑ１等）や配線用バスバー（図示せず）の一部が樹脂等により封止されたモジュールの形態であってよい。主機インバータ４は、第１回路基板６０の下方に設けられる。

平滑コンデンサ３は、配線用バスバー（図２のバスバー８０参照）の一部が樹脂等により封止されたモジュールの形態であってよい。平滑コンデンサ３は、後述する水路形成部７０の下方に設けられる。

インバータモジュールＭＪは、水路形成部７０を更に含む。水路形成部７０の一部又は全部は、インバータケース部２ａと一体であってもよいし、インバータケース部２ａとは別体であり、インバータケース部２ａに取り付けられてもよい。水路形成部７０には、後述するように第１冷却水路７２が形成される。

水路形成部７０は、例えばアルミのような熱伝導性の良好な材料により形成される。水路形成部７０は、好ましくは、図２に示すように、主機インバータ４の下側の放熱面に当接する上面を有する。水路形成部７０は、好ましくは、図２に示すように、平滑コンデンサ３の上側の放熱面に当接する下面を有する。これにより、主機インバータ４及び平滑コンデンサ３を水路形成部７０内の第１冷却水路７２を通る冷却水により同時かつ効率的に冷却できる。なお、水路形成部７０と主機インバータ４との間には、サーマルシート等のような伝熱性部材又は伝熱性素材が配置されてもよい。また、水路形成部７０と平滑コンデンサ３との間には、サーマルシート等のような伝熱性部材又は伝熱性素材が配置されてもよい。

本実施例では、インバータケース部２ａにより形成される室ＳＰ３には、上述したインバータモジュールＭＪに加えて、第２回路基板６２が収容される。

第２回路基板６２は、蓋部材２５に支持される。例えば、第２回路基板６２は、図２に示すように、蓋部材２５の下面に支持される。この場合、第２回路基板６２は、蓋部材２５にボルト等の締結具９０により締結されてよい。なお、第２回路基板６２は、樹脂等のモールド成形により蓋部材２５と一体化されてもよい。

第２回路基板６２は、例えば、リジットタイプであり、多層基板であってよい。なお、第２回路基板６２は、例えば矩形であるが、他の形状であってもよい。第２回路基板６２は、第１回路基板６０と同じサイズであってもよいし、図２に示すように、第１回路基板６０よりも小さくてよい。第２回路基板６２が第１回路基板６０よりも小さい場合、図２に示すように、蓋部材２５の下面側を上側に凹む凹状の形態とすることで、室ＳＰ３の上部を形成する凸空間ＳＰ３１を形成してもよい。すなわち、室ＳＰ３は、第１回路基板６０が配置される高さよりも、第２回路基板６２が配置される高さで、断面積（Ｚ方向に垂直な平面による断面に係る断面積）が小さくてもよい。この場合、比較的小さい断面積の凸空間ＳＰ３１内に、第２回路基板６２の高さ方向の一部又は全部を配置できるので、蓋部材２５の上部の断面積を低減して、車両用駆動装置１００全体としての小型化を図ることができる。

第２回路基板６２は、上面視（基板表面に対して垂直な方向であるＺ方向に視たビュー）で、インバータモジュールＭＪの少なくとも一部と重なる。特に、第２回路基板６２は、上面視で、第１回路基板６０と重なる。なお、第２回路基板６２は、その一部又は全部が、上面視で、第１回路基板６０と重なってもよい。図２に示す例では、第２回路基板６２は、第１回路基板６０よりも小さく、第２回路基板６２の全体が第１回路基板６０に重なる（すなわち上面視で、第２回路基板６２は、第１回路基板６０に包含される）。

第２回路基板６２には、変換器用チップ６４が実装される。

変換器用チップ６４は、補機インバータ４Ｂを形成する。すなわち、変換器用チップ６４は、補機インバータ４Ｂのスイッチング素子Ｑ１～Ｑ６及びダイオードＤ１１～Ｄ１６を備える。なお、変換器用チップ６４は、１つの集積回路チップの形態であるが、２つ以上の集積回路チップの組み合わせの形態で実現されてもよい。変換器用チップ６４は、補機インバータ４Ｂの駆動回路（ゲートドライバ回路）を内蔵してもよい。また、変換器用チップ６４は、過電流保護機能のような特定機能を有する回路部や他の関連する素子等を内蔵してもよい。変換器用チップ６４は、例えば表面実装型であり、ＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ）の形態であってよい。変換器用チップ６４は、図２に示すように、好ましくは、第２回路基板６２の上側表面（すなわち蓋部材２５に対向する側の表面）に実装される。この場合、後述する第２冷却水路７４に対して上下方向で隣り合う位置に変換器用チップ６４を配置でき、変換器用チップ６４を、第２冷却水路７４を通る冷却水により効率的に冷却できる。

図２に示す例では、第２回路基板６２の下側表面には、コネクタ部６５が実装される。コネクタ部６５は、第１回路基板６０のコネクタ部６１にハーネス８２を介して電気的に接続される。これにより、第２回路基板６２と第１回路基板６０との間で、コネクタ部６５、ハーネス８２及びコネクタ部６１を介した通信が可能となる。また、第２回路基板６２の下側表面には、ハーネス８４が電気的に接続される。ハーネス８４は、高圧系のハーネスであり、補機インバータ４Ｂの端子８１４、８１５（図１参照）と平滑コンデンサ３とを電気的に接続する。なお、図２では、ハーネス８４の下端側（平滑コンデンサ３に接続される側）の図示が省略されている。ハーネス８４は、例えば、第１回路基板６０及び主機インバータ４の側方の配索スペースＷＳ１（図４参照）を通って平滑コンデンサ３まで延在してよい。

ところで、本実施例とは異なり、第２回路基板６２を無くして、第１回路基板６０に対応する一の回路基板（以下、「共用回路基板」とも称する）に変換器用チップ６４等を配置する比較例（図示せず）の場合、回路基板の点数を低減でき、上下方向の体格を低減できる。しかしながら、かかる比較例では、共用回路基板のサイズが比較的大きくなりやすい。このため、インバータケース部２ａの水平方向の体格が、第１回路基板６０に対応する共用回路基板のサイズに依存して決まる場合もありえ、水平方向の体格を低減する観点から不利となる。また、レイアウト上、インバータケース部２ａの水平方向の体格に対して比較的大きい制約がある場合もある。このような不都合は、第１回路基板６０と第２回路基板６２とを水平方向に並んで配置する場合も同様に生じる。

この点、本実施例によれば、第２回路基板６２は、第１回路基板６０とは別体であり、かつ、第１回路基板６０と水平方向に並んで配置されない。また、第２回路基板６２は、上面視で、第１回路基板６０と重なる。これにより、水平方向（Ｚ方向に交差する方向）でのインバータケース部２ａの体格が比較的大きくなることはなく、それに伴い車両用駆動装置１００の小型化を図ることができる。このような構成は、レイアウト上、インバータケース部２ａの水平方向の体格（及びそれに伴い第１回路基板６０のサイズ）に対して制約があり、比較例のような単一の回路基板構成を実現できない場合に、好適となる。また、このような構成は、レイアウト上、インバータケース部２ａの上下方向の体格に対して制約が無い又は少ない場合に好適である。

また、本実施例によれば、蓋部材２５に第２回路基板６２が支持されるので、蓋部材２５に第２回路基板６２を取り付けた状態（サブアセンブリ状態）で、蓋部材２５をインバータケース部２ａに組み付けることができる。すなわち、良好な組み付け性で、第２回路基板６２（及びそれに伴い変換器用チップ６４等）を室ＳＰ１内に収容できる。

次に、図２とともに図３から図５を参照して、本実施例による冷却系の構成（第１冷却水路７２及び第２冷却水路７４に関連する構成）を説明する。

図３は、インバータケース部２ａと蓋部材２５とをＺ方向で分離して示す概略的な斜視図である。図４は、インバータケース部２ａの断面図であり、第１冷却水路７２が位置する高さで、Ｚ方向に垂直な平面により切断した際の概略的な断面図である。図５は、蓋部材２５の断面図であり、第２冷却水路７４が位置する高さで、Ｚ方向に垂直な平面により切断した際の概略的な断面図である。図３から図５には、冷却水の流れが矢印Ｒ１～Ｒ９で模式的に示されている。なお、ホース７２０、７２４は、第１入口部７０１及び第２出口部７１２の側とは逆側が省略された状態で示されている。また、図４には、一点鎖線ＳＣ１でインバータモジュールＭＪの配置領域が模式的に示されている。

本実施例による冷却系は、水路形成部７０に形成される第１冷却水路７２と、蓋部材２５に形成される第２冷却水路７４とを含む。

本実施例では、一例として、第１冷却水路７２及び第２冷却水路７４は、それぞれ、単なる空間により形成される。ただし、第１冷却水路７２及び第２冷却水路７４の形態は任意である。例えば、第１冷却水路７２及び／又は第２冷却水路７４は、冷却水がピンフィンまわりを通る態様で形成されてよいし、冷却水が蛇行等する態様で形成されてもよい。

第１冷却水路７２は、好ましくは、上面視で、平滑コンデンサ３及び主機インバータ４に重なる領域内に形成される。例えば、図４に示す例では、第１冷却水路７２は、上面視で、インバータモジュールＭＪの配置領域ＳＣ１内に形成されている。これにより、第１冷却水路７２内の冷却水によりインバータモジュールＭＪを効率的に冷却できる。なお、冷却水は、例えばＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）である。なお、図４に示す例では、第１冷却水路７２は、上面視で、全体がインバータモジュールＭＪの配置領域ＳＣ１に包含されているが、少なくとも部分的に配置領域ＳＣ１に重なる態様で形成されてもよい。これは、平滑コンデンサ３に対しても同様である。

第２冷却水路７４は、好ましくは、上面視で、変換器用チップ６４（図５において点線で模式的に図示）に重なる領域内に形成される。例えば、図５に示す例では、第２冷却水路７４は、上面視で、変換器用チップ６４を包含する領域に形成されている。これにより、第２冷却水路７４内の冷却水により変換器用チップ６４を効率的に冷却できる。なお、図５に示す例では、第２冷却水路７４は、上面視で、変換器用チップ６４を包含する領域に形成されるが、上面視で、変換器用チップ６４に少なくとも部分的に重なる領域に形成されてもよい。

第１冷却水路７２及び第２冷却水路７４には、好ましくは、互いに連通し、共通の冷却水が循環される。これにより、第１冷却水路７２及び第２冷却水路７４のそれぞれに対して、別々の系統の冷却水を供給する場合に比べて、簡易な構成を実現できる。

本実施例では、一例として、第２冷却水路７４は、第１冷却水路７２よりも下流側に設けられる。これにより、インバータモジュールＭＪを冷却した後の冷却水を利用して変換器用チップ６４を冷却できる。

具体的には、インバータケース部２ａには、冷却水に係る第１入口部７０１及び第１出口部７０２が設けられると共に、蓋部材２５には、同冷却水に係る第２入口部７１１及び第２出口部７１２が設けられる。

第１入口部７０１及び第１出口部７０２は、水路形成部７０に形成されてよい。第１冷却水路７２は、第１入口部７０１及び第１出口部７０２のみを介して、外部に連通する。

第１入口部７０１には、図３に示すように、ホース７２０が接続される。ホース７２０の他端（図３で省略されている側）は、上流側のウォーターポンプ（図示せず）の吐出側に連通する。第１出口部７０２には、ホース７２２が接続される。ホース７２２は、蓋部材２５に設けられる第２入口部７１１に接続される。ホース７２２は、好ましくは、可撓性のある材料により形成される。ただし、ホース７２２は、可撓性のないパイプ等により実現されてもよい。なお、ホース７２０、７２４についても、可撓性のある材料により形成されてもよいし、可撓性のないパイプ等により実現されてもよい。

第２入口部７１１及び第２出口部７１２は、蓋部材２５に一体的に形成されてよいし、蓋部材２５の本体部とは別ピースにより形成され、蓋部材２５の一部として蓋部材２５の本体部に取り付けられてもよい。第２冷却水路７４は、第２入口部７１１及び第２出口部７１２のみを介して、外部に連通する。

第２入口部７１１には、上述したように、ホース７２２が接続される。第２出口部７１２には、ホース７２４が接続される。ホース７２４の他端（図３で省略されている側）は、下流側のウォーターポンプ（図示せず）の吸入側に連通する。

ウォーターポンプ（図示せず）から吐出される冷却水は、まず、ホース７２０を介して第１入口部７０１から第１冷却水路７２内へと流入する（矢印Ｒ１、Ｒ２参照）。第１冷却水路７２内を流れる冷却水（矢印Ｒ３参照）は、上述したように、上下方向で水路形成部７０に隣接する主機インバータ４や平滑コンデンサ３を冷却する。第１冷却水路７２内の冷却水は、第１出口部７０２から第１冷却水路７２の外部へと排出され（矢印Ｒ４参照）、ホース７２２を介して第２入口部７１１へと流れる（矢印Ｒ５参照）。そして、第２入口部７１１を通り、第２冷却水路７４内へと流入する（矢印Ｒ６参照）。第２冷却水路７４内を流れる冷却水（矢印Ｒ７参照）は、第２冷却水路７４の下方に位置する変換器用チップ６４（図２参照、図５には点線で模式的に図示）を冷却する。第２冷却水路７４内の冷却水は、第２出口部７１２から第２冷却水路７４の外部へと排出され（矢印Ｒ８参照）、ホース７２４を介してウォーターポンプ（図示せず）へと戻される（矢印Ｒ９参照）。なお、このような冷却水の循環経路中には、図示しない他の要素が配置されてもよい。例えば、冷却水の循環経路中には、冷却水の熱を放熱するラジエータが設けられる。ラジエータは、空気（例えば車両の走行時に通過する空気）と冷却水との間で熱交換を実現するものであってよい。また、冷却水の循環経路中には、オイルクーラや他の冷却対象物に係る冷却水路が設けられてもよい。

本実施例による冷却系によれば、上述したように、蓋部材２５に第２冷却水路７４が形成されるので、第２冷却水路７４内の冷却水により変換器用チップ６４を効果的に冷却できる。特に本実施例では、変換器用チップ６４は、蓋部材２５に支持される第２回路基板６２に実装され、かつ、第２回路基板６２の上側表面（蓋部材２５に対向する側の表面）に実装される。これにより、第２冷却水路７４と変換器用チップ６４との間の距離（上下方向の距離）の最小化を図ることができ、その結果、変換器用チップ６４を効率的に冷却できる。なお、本実施例において、変換器用チップ６４と蓋部材２５の下側表面との間は、僅かな隙間が形成されてもよいし、サーマルシート等のような伝熱性部材が隙間を埋めるように設けられてもよい。この場合、第２冷却水路７４と変換器用チップ６４との間の熱抵抗を最小化できる。

また、本実施例による冷却系によれば、インバータモジュールＭＪの冷却用の冷却水を利用して変換器用チップ６４を冷却できるので、効率的な冷却系を実現できる。すなわち、ウォーターポンプが２つ必要となる２系統ではなく１系統で、インバータモジュールＭＪ（及び平滑コンデンサ３）とともに変換器用チップ６４を冷却できるので、効率的な冷却系を実現できる。

ところで、本実施例では、蓋部材２５に第２冷却水路７４が形成され、主機インバータ４の下方に第１冷却水路７２が配置されるので、第１冷却水路７２と第２冷却水路７４とを直線的な管路により接続できない。すなわち、上下方向に視て、第２冷却水路７４と第１冷却水路７２との間には、第２回路基板６２や、第１回路基板６０、主機インバータ４等の他の部材が配置されているので、第１冷却水路７２と第２冷却水路７４とを直線的な管路により接続できない。

これに対して、本実施例によれば、上述したように、第１冷却水路７２と第２冷却水路７４とは、インバータケース部２ａ内ではなく、インバータケース部２ａの外部を介して連通する。すなわち、第１冷却水路７２と第２冷却水路７４とは、ホース７２２を介して連通する。これにより、インバータケース部２ａ内に、第１冷却水路７２と第２冷却水路７４との間を連通させるための連通管を設ける必要がなくなり、インバータケース部２ａの小型化を図ることができる。また、ホース７２２は、上述のように可撓性を有する素材により形成でき、この場合、配索の自由度が向上する。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。また、各実施形態の効果のうちの、従属項に係る効果は、上位概念（独立項）とは区別した付加的効果である。

５・・・主機モータ（第１モータ）、４・・・主機インバータ（第１電力変換器）、５Ｂ・・・補機モータ（第２モータ）、４Ｂ・・・補機インバータ（第２電力変換器）、６２・・・第２回路基板（第２電力変換器用の回路基板）、２ａ・・・インバータケース部（電力変換器用ケース）、２５・・・蓋部材、１００・・・車両用駆動装置、６４・・変換器用チップ（集積回路チップ）、７４・・・第２冷却水路（水路）、７０１・・・第１入口部（入口部）、７０２・・・第１出口部（出口部）、７２２・・・ホース（管路）、ＳＰ３・・・室

Claims (5)

1. 第１モータを駆動する第１電力変換器と、
   前記第１モータとは異なる第２モータを駆動する第２電力変換器が実装される回路基板と、
   一方側に開口を有し、前記第１電力変換器と前記回路基板とが収容される室を形成する電力変換器用ケースと、
   前記開口を覆うように前記電力変換器用ケースに設けられ、前記回路基板を支持する蓋部材とを備える、車両用駆動装置。
2. 前記回路基板は、基板表面に対して垂直な方向に視て、前記第１電力変換器の少なくとも一部に重なり、
   前記第２電力変換器は、集積回路チップの形態であり、前記回路基板における前記蓋部材に対向する側の表面に実装される、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記蓋部材には、前記方向に視て前記第２電力変換器の少なくとも一部に重なる態様で、水路が形成される、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記電力変換器用ケースには、前記第１電力変換器を冷却するための冷却水が通る入口部及び出口部が設けられ、
   前記水路は、前記出口部に連通する、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記電力変換器用ケースの外部に設けられ、前記出口部と前記水路とを接続する管路を更に備える、請求項４に記載の車両用駆動装置。

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