JP2015058732A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ユニットの大型化を招くことなく、高負荷低速走行時等の走行風が少ないときでも効果的な冷却が行える冷却システムを備えるインホイールモータ駆動装置搭載車両を提供する。【解決手段】 車体に取り付けられるユニットハウジング１１の内部に、駆動力を発生させる電動モータが収容されているインホイールモータ駆動装置と、前記ユニットハウジング１１が設置されるホイールハウス内２ａに、前記ユニットハウジング１１に向けて冷却水Ｂを噴射するノズル７０を設け、負荷低速走行時等の走行風が少ないときでも気化熱によってユニットハウジング１１を効果的に冷却するようにした。【選択図】 図２

Description

この発明は、冷却システムを備えるインホイールモータ駆動装置を搭載した車両に関するものである。

インホイールモータ駆動装置は、自動車のホイールの内側空間部分に設置されるものであり、車体に取り付けられるユニットハウジングの内部に駆動力を発生させる電動モータと電動モータの回転を減速して車輪ハブに伝達する減速機とを備える。

インホイールモータ駆動装置を高負荷状態又は高速回転状態で運転した場合、ユニットハウジング内部の温度の上昇により、電動モータの効率の低下や潤滑油の粘度低下に伴い内部部品が損傷するおそれがある。

このため、走行中に加熱したインホイールモータ駆動装置を効率的に冷却するシステムが必要となる。

従来、風冷によってユニットハウジングを冷却することが行われているが、車体のホイールハウス内では気流の乱れが発生するため、風冷のみで効率的にインホイールモータ駆動装置のユニットハウジングを冷却することは難しい。また、ユニットハウジング内に冷媒を通して行う冷却方法は、ユニットハウジングが大型化するという問題がある。

また、従来、ユニットハウジングに空気取り入れ口を設け、走行風を空気取り入れ口からユニットハウジング内に取り入れて、ユニットハウジングを効果的に冷却しようとする技術が特許文献１に開示されている。

特開２００８−２１３７７７号公報

ところが、ユニットハウジングに空気取り入れ口を設ける特許文献１の冷却システムは、ユニットハウジングの外周面に、空気取り入れ口を別部材として取り付けるため、部品点数の増加、バネ下重量の増加、ユニットの大型化を招くデメリットがある。また、高負荷低速走行時等の走行風が少ないときに効果的な冷却ができないという問題もある。

そこで、この発明は、ユニットの大型化を招くことなく、高負荷低速走行時等の走行風が少ないときでも効果的な冷却が行える冷却システムを備えるインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。

前記の課題を解決するために、この発明は、車体に取り付けられるユニットハウジングの内部に、駆動力を発生させる電動モータが収容され、前記電動モータの回転を車輪に伝達する車輪ハブを有するインホイールモータ駆動装置搭載車両において、前記ユニットハウジングが設置されるホイールハウス内に、前記ユニットハウジングに向けて冷却水を噴射するノズルを設けたことを特徴とする。

前記冷却水を噴射するノズルには、ウィンドウォシャー液のタンクからウィンドウォシャー液を冷却水として供給してもよい。

前記ホイールハウス内に、ホイールハウス内の空気を抜く電動ファンを設置し、前記ユニットハウジング内の温度や運転状況に応じて、前記ノズルからの冷却水の噴射と前記電動ファンの駆動を制御する制御手段を備えてもよい。

前記ユニットハウジングの表面には、放熱用のフィンを形成しておくことが望ましい。

前記ユニットハウジング内には、駆動力を発生させる電動モータと電動モータの回転を減速して車輪ハブに伝達する減速機を収容してもよいし、電動モータのみを収容するようにしてもよい。

以上のように、この発明によれば、ホイールハウス内に設置されるユニットハウジングの外面に冷却水を噴射することにより、高負荷低速走行時等の走行風が少ないときでも気化熱によってユニットハウジングを効果的に冷却することができる。

インホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。 ホイールハウス内にインホイールモータ駆動装置を設置した状態を示す概略図である。 ホイールハウス内に設置した電動ファンとノズルからの冷却水の噴射との制御フローの一例を示すフローチャートである。 インホイールモータ駆動装置の実施形態を示す縦断面図である。 図４の回転ポンプを軸方向から見た図である。 図４のインホイールモータ駆動装置の減速機の拡大図である。 図４のVII−VII線に沿った断面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１は、図１に示すように、シャーシ２と、操舵輪としての前輪３と、駆動輪４（後輪）と、左右の駆動輪４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置Ａとを備える。駆動輪４は、図２に示すように、シャーシ２のホイールハウス２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）５を介してシャーシ２に支持されている。インホイールモータ駆動装置Ａの搭載形態としては、図１に示す後輪駆動方式の他に、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。

懸架装置５は、左右に伸びるサスペンションアーム５ａによって駆動輪４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラット５ｂによって、駆動輪４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ２への振動の伝達を抑制している。懸架装置５は、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪４の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１は、ホイールハウス２ａ内部に、左右の駆動輪４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置Ａを収容することによって、シャーシ２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

インホイールモータ駆動装置Ａは、図４に示すように、駆動力を発生させる電動モータ１０と、電動モータ１０の回転を減速して出力する減速機２０と、減速機２０からの出力を駆動輪４（図２参照）に伝える車輪ハブ軸受部３０とを備える。

上記電動モータ１０および減速機２０は、ユニットハウジング１１内に収容されている。ユニットハウジング１１は、電動モータ１０側のハウジング１１ａと、減速機２０側のハウジング１１ｂとからなり、ハウジング１１ａとハウジング１１ｂとは、ボルト２１によって軸方向に接続されている。

この発明は、図２に示すように、ホイールハウス２ａ内に、インホイールモータ駆動装置Ａのユニットハウジング１１に向けて冷却水Ｂを噴射するノズル７０を設置している。

ノズル７０からユニットハウジング１１に向かって冷却水Ｂを噴射することにより、気化熱によってユニットハウジング１１が冷却される。

ノズル７０に供給する冷却水は、専用の冷却水タンクとポンプを設置してもよいが、自動車には、ウィンドウォッシャー液が設置されているので、ウィンドウォッシャー液を、冷却水Ｂの供給システムとして共用し、ウィンドウォッシャー液を冷却水として使用することにより、冷却水用の水路やタンク等を別途を設ける必要がなくなり、冷却水Ｂの供給システムをコンパクトでシンプルな設計にすることができる。

また、エアコンのダクト水をノズル７０に供給し、冷却水Ｂとして使用してもよい。

冷却水Ｂは、ノズル７０から棒状、シャワー状又は霧状にして噴射する。

ユニットハウジング１１に冷却水Ｂを噴射し、気化熱によりユニットハウジング１１を効率的に冷却するために、ユニットハウジング１１の表面に、放熱用のフィン７１を設け、表面積を大きくしておくことが好ましい。

また、冷却水Ｂの気化熱による冷却効果を高めるために、ホイールハウス２ａ内に、風を送ったり、あるいはユニットハウジング周辺の空気を抜いたりすることができる電動ファン（図示省略）を設けるようにしてもよい。

この電動ファンの駆動による送風と、ノズル７０からの冷却水Ｂの噴射は、ユニットハウジング１１内の温度や運転状況に応じて制御され、その制御手段は、例えば、図３に示す制御フローに従って実行される。

制御を開始すると、まず、ステップ１において、ユニットハウジング１１内の潤滑油の油温が、所定の閾値温度を超えているかどうかを判定する。そして、油温が、閾値温度が超えていなければ、電動ファンの駆動による送風も、ノズル７０からの冷却水Ｂの噴射も行わない。

ステップ１において、ユニットハウジング１１内の潤滑油の油温が、所定の閾値温度を超えていると判定すると、電動ファンの駆動による送風を開始する。

そして、電動ファンの駆動による送風を開始した後、所定時間を経過すると、ステップ２に移行し、ユニットハウジング１１内の潤滑油の油温が所定の閾値温度を超えているかどうかを再度判定し、油温が閾値温度よりも低下していると、電動ファンの駆動を停止する。ステップ２において、ユニットハウジング１１内の潤滑油の油温が所定の閾値温度を超えていると判定した場合には、電動ファンの駆動を停止すると共に、ノズル７０からの冷却水Ｂの噴射を開始する。

ノズル７０からの冷却水Ｂの噴射を開始した後、所定時間を経過すると、ステップ３に移行し、ユニットハウジング１１内の潤滑油の油温が所定の閾値温度を超えているかどうかを判定し、油温が閾値温度よりも低下していると、ノズル７０からの冷却水Ｂの噴射を停止する。

ステップ３において、ユニットハウジング１１内の潤滑油の油温が所定の閾値温度がいまだ超えていると判定された場合には、電動ファンの駆動による送風とノズル７０からの冷却水Ｂの噴射を続行する。

電動ファンの駆動による送風とノズル７０からの冷却水Ｂの噴射を開始した後、所定時間が経過すると、ステップ４に移行し、ユニットハウジング１１内の潤滑油の油温が所定の閾値温度以下になるまで、電動ファンの駆動による送風とノズル７０からの冷却水Ｂの噴射を続行し、ユニットハウジング１１内の潤滑油の油温が所定の閾値温度以下になると、電動ファンの駆動による送風とノズル７０からの冷却水Ｂの噴射を停止する。システムによっては『ファン駆動停止＋冷却水噴射』のステップを省略してもよい。

電動モータ１０は、図４に示すように、例えば、ハウジング１１ａの内周面にステータ１２を設け、このステータ１２の内周に間隔をおいてロータ１３を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。

ロータ１３は、モータ軸１４を中心部に有し、そのモータ軸１４は減速機２０の入力軸２２と接続して減速機２０のハウジング１１ｂ内に挿入され、軸受１５によってハウジング１１ａに対して回転自在に支持されている。

減速機２０のハウジング１１ｂには、下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油をオイルポンプ６１によって吸い込み、電動モータ１０と減速機２０に潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。

潤滑油は、電動モータ１０の回転により駆動されるオイルポンプ６１の吐出口６６からハウジング１１ａの内側に沿って後方に延びる給油通路４３と、モータ軸１４の後端部からその内部通路４４と、減速機２０の入力軸２２の内部通路４５を経て減速機２０の内部に供給される。

潤滑油の帰還通路４８は、減速機２０のハウジング１１ｂの底部に設けられた排出口４９、オイルタンク４１を経てオイルポンプ６１の吸入口に至る通路により構成される。

ここで、オイルポンプ６１は、図５に示すように、電動モータ１０のモータ軸１４によって駆動された減速機２０の出力回転を利用して回転するインナーロータ６２と、インナーロータ６２の回転に伴って従動回転するアウターロータ６３と、ポンプ室６４と、帰還通路４８に連通する吸入口６５と、給油通路４３に連通する吐出口６６とを備えるサイクロイドポンプである。

インナーロータ６２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分６２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ６２は、出力軸２６と一体回転する（図４参照）。

アウターロータ６３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分６３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ６３は、ポンプケース６７に回転自在に支持されている。

インナーロータ６２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ６３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ６２の歯数をｎとすると、アウターロータ６３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。

インナーロータ６２とアウターロータ６３との間の空間には、複数のポンプ室６４が設けられている。そして、インナーロータ６２がモータ軸１４の回転を利用して回転すると、アウターロータ６３は従動回転する。このとき、インナーロータ６２およびアウターロータ６３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室６４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口６５から流入した潤滑油が吐出口６６から給油通路４３に圧送される。

減速機２０は、図６及び図７に示すように、サイクロイド式を採用している。この減速機２０は、入力軸２２の２箇所に設けられた偏心軸部２３によって２枚の曲線板２４を回転自在に支持し、その曲線板２４の外周に形成された波形歯形２４ａを減速機２０のハウジング１１ｂの内側に配設された外ピン２５に噛合し、上記入力軸２２の回転により曲線板２４を偏心揺動運動させ、その曲線板２４の自転を入力軸２２と同軸上に配置された出力軸２６から出力し、車輪ハブ３１を回転させている（図４参照）。

減速機２０のハウジング１１ｂの内側に配設された外ピン２５の数は、曲線板２４の外周の波形歯形２４ａより多い。

外ピン２５は、減速機２０のハウジング１１ｂの内径面に隙間を介してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に設けられている。

入力軸２２は、その一端部がスプライン嵌合により電動モータ１０のモータ軸１４に接続されて電動モータ１０により回転駆動されるようになっており（図４参照）、その他端部の２箇所に偏心軸部２３が設けられている。

２枚の偏心軸部２３は、それぞれ入力軸２２の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部２３は、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部２３のそれぞれの外径面に転がり軸受２８が嵌合されている。

一対の偏心軸部２３を設けた入力軸２２には、一対の偏心軸部２３を挟むように一対のカウンタウェイト５５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。

２枚の曲線板２４は、それぞれ転がり軸受２８によって入力軸２２に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形２４ａはトロコイド曲線歯形とされている。図７に示すように、曲線板２４には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔２４ｂが等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔２４ｂのそれぞれに内ピン２９が余裕をもって挿入され、その内ピン２９に回転自在に支持されたころ２９ａの外周一部がピン孔２４ｂの内周一部に接触している。

減速機２０は、図６に示すように、一対の偏心軸部２３に回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２４と、曲線板２４の外周部の波形歯形２４ａに係合する複数の外ピン２５と、曲線板２４の自転運動を出力する出力軸２６と、一対の曲線板２４の隙間に取り付けられてこれら曲線板２４の端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２４ｃとを備える。

出力軸２６は、フランジ部２６ａと軸部２６ｂとを有する。フランジ部２６ａには、出力軸２６の回転軸線Ｏを中心とする円周上に、内ピン２９が等間隔に固定されている。軸部２６ｂの外径面には、車輪ハブ３１が固定されている（図４参照）。

外ピン２５は、図７に示すように、入力軸２２の回転軸線Ｏの円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板２４が公転運動すると、外周の波形歯形２４ａと外ピン２５とが係合して、曲線板２４に自転運動を生じさせる。

ハウジング１１ｂに配設された外ピン２５は、ハウジング１１ｂに直接保持されているわけではなく、図６に示すように、ハウジング１１ｂの内壁に対してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に保持されている。より具体的には、外ピン２５は、軸方向両端部が外ピンハウジング５０に対して針状ころ軸受５１によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在にすることにより、曲線板２４との係合による接触抵抗を低減することができる。

外ピンハウジング５０は、円筒部５０ａと、円筒部５０ａの軸方向両端部から径方向内側に延びる一対のリング部５０ｂとを備えている。

外ピンハウジング５０の一対のリング部５０ｂの内周には、出力軸２６が軸受５２を介して回転自在に支持されている。また、出力軸２６のフランジ部２６ａの内径面と入力軸２２の外径面とは、軸受５３を介して相対的に回転可能に支持されている。

曲線板２４は、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａ間に組み込まれている。また、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａには、組み込まれた曲線板２４のピン孔２４ｂを貫通する内ピン２９の両端が支持されている。
出力軸２６の対向するフランジ部２６ａに支持された複数の内ピン２９は、入力軸２２の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板２４との摩擦抵抗を低減するために、曲線板２４のピン孔２４ｂの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受２９ａが設けられている。ピン孔２４ｂの内径寸法は、内ピン２９の外径寸法（「針状ころ軸受２９ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。

外ピンハウジング５０の径方向内側に延びる一対のリング部５０ｂには、それぞれ厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔５０ｃが設けられている。外ピン保持孔５０ｃは、それぞれ入力軸２２の回転軸線Ｏと平行な方向に延びて、針状ころ軸受５１の外輪５１ａを保持している。また、一対のリング部５０ｂの対応する外ピン保持孔５０ｃは、周方向の同位置に設けられて互いに対面している。即ち、１対の外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は一致し、外ピンハウジング５０をハウジング１１ｂに取り付けると、この外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は、入力軸２２の回転軸線Ｏと平行になる。

これにより、外ピン２５を入力軸２２の回転軸線Ｏと平行に保持することができる。なお、外ピン保持孔５０ｃは同時加工で同時に形成することができるので、対向する外ピン保持孔５０ｃの中心軸線を比較的簡単に一致させることができる。

また、インホイールモータ駆動装置Ａの軽量化の観点から、ハウジング１１ａ、１１ｂは、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピンハウジング５０は、炭素鋼で形成するのが望ましい。

図６に示すように、外ピンハウジング５０のリング部５０ｂの側面には、外ピン２５の軸方向の抜け出しを防止するために、外ピンスラストプレート５０ｄが固定されている。

図４に示すように、車輪ハブ軸受部３０は、出力軸２６の軸部２６ｂの外径面に固定連結された内輪部材３２と、内輪部材３２をハウジング１１ｂに対して回転自在に保持する外輪部材３３とを備える。内輪部材３２と外輪部材３３とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材３２と外輪部材３３の間に複列の転動体３４を設置している。内輪部材３２には、フランジ部３５が一体に設けられ、フランジ部３５にはボルト３６によって駆動輪４が固定連結される（図２参照）。

上記構成のインホイールモータ駆動装置Ａの作動原理を詳しく説明する。
電動モータ１０は、例えば、ステータ１２のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ１３が回転する。

これにより、ロータ１３に接続されたモータ軸１４が回転すると、曲線板２４はモータ軸１４の回転軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２５が、曲線板２４の曲線形状の波形と転がり接触するよう係合して、曲線板２４をモータ軸１４の回転とは逆向きに自転運動させる。

曲線板２４のピン孔２４ｂに挿通する内ピン２９の外径は、ピン孔２４ｂの内径よりも小さく、曲線板２４の自転運動に伴ってピン孔２４ｂの内壁面と当接する。これにより、曲線板２４の公転運動が内ピン２９に伝わらず、曲線板２４の自転運動のみが出力軸２６を介して車輪ハブ軸受部３０に伝達される。

このとき、回転軸線Ｏと同軸に配置された出力軸２６は、減速機２０の出力軸として曲線板２４の自転を取り出し、モータ軸１４の回転が減速機２０によって減速されて出力軸２６に伝達されるので、低トルク、高回転型の電動モータ１０を採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。

なお、上記構成の減速機２０の減速比は、外ピン２５の数をＺ_Ａ、曲線板２４の波形の数をＺ_Ｂとすると、（Ｚ_Ａ−Ｚ_Ｂ）／Ｚ_Ｂで算出される。図７に示す実施形態では、Ｚ_Ａ＝１２、Ｚ_Ｂ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。

このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機２０を採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置Ａを得ることができる。また、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在とし、内ピン２９の曲線板２４に当接する位置に針状ころ軸受２９ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速機２０の伝達効率が向上する。

なお、前記の実施形態においては、減速機２０の曲線板２４を１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。

また、前記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力が電動モータ１０から駆動輪４に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、前記の実施形態における作動の説明では、電動モータ１０に電力を供給して電動モータ１０を駆動させ、電動モータ１０からの動力を駆動輪に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪側からの動力を減速機２０で高回転低トルクの回転に変換して電動モータ１０に伝達し、電動モータ１０で発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後で電動モータ１０を駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。

また、前記の実施形態においては、電動モータ１０にハウジング１１ａに固定されるステータ１２と、ステータ１２の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ１３とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。

さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置Ａにおいては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、インホイールモータ駆動装置Ａと内燃機関とを併用したハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

１ 電気自動車
２ シャーシ
２ａ ホイールハウス
３ 前輪
４ 駆動輪
５ 懸架装置
５ａ サスペンションアーム
５ｂ ストラット
１０ 電動モータ
１１ ユニットハウジング
１１ａ ハウジング
１１ｂ ハウジング
１２ ステータ
１３ ロータ
１４ モータ軸
１５ 軸受
２０ 減速機
２１ ボルト
２２ 入力軸
２３ 偏心軸部
２４ 曲線板
２４ａ 波形歯形
２４ｂ ピン孔
２４ｃ センターカラー
２５ 外ピン
２６ 出力軸
２６ａ フランジ部
２６ｂ 軸部
２８ 転がり軸受
２９ 内ピン
２９ａ 軸受
３０ 車輪ハブ軸受部
３１ 車輪ハブ
３２ 内輪部材
３３ 外輪部材
３４ 転動体
３５ フランジ部
３６ ボルト
４１ オイルタンク
４３ 給油通路
４４ 内部通路
４５ 内部通路
４８ 帰還通路
４９ 排出口
５０ 外ピンハウジング
５０ａ 円筒部
５０ｂ リング部
５０ｃ 外ピン保持孔
５０ｄ 外ピンスラストプレート
５１ 軸受
５１ａ 外輪
５２ 軸受
５３ 軸受
５５ カウンタウェイト
６１ オイルポンプ
６２ インナーロータ
６２ａ 歯先部分
６２ｂ 歯溝部分
６３ アウターロータ
６３ａ 歯先部分
６３ｂ 歯溝部分
６４ ポンプ室
６５ 吸入口
６６ 吐出口
６７ ポンプケース
７０ ノズル
７１ フィン
Ａ インホイールモータ駆動装置
Ｂ 冷却水
Ｏ 回転軸線
ｃ１ 回転中心
ｃ２ 回転中心

Claims (6)

1. 車体に取り付けられるユニットハウジングの内部に、駆動力を発生させる電動モータが収容され、前記電動モータの回転を車輪に伝達する車輪ハブを有するインホイールモータ駆動装置と、前記ユニットハウジングが設置されるホイールハウス内に、前記ユニットハウジングに向けて冷却水を噴射するノズルを設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置搭載車両。
2. 前記冷却水を噴射するノズルに、ウィンドウォシャー液のタンクからウィンドウォシャー液を冷却水として供給することを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ駆動装置搭載車両。。
3. 前記ホイールハウス内に、ホイールハウス内の空気を抜く電動ファンを設置した請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置搭載車両。
4. 前記ユニットハウジング内の温度や運転状況に応じて、前記ノズルからの冷却水の噴射と前記電動ファンの駆動を制御する制御手段を備える請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置搭載車両。
5. 前記ユニットハウジングの表面に放熱用のフィンが形成されている請求項１〜４のいずれかの項に記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記ユニットハウジング内に、駆動力を発生させる電動モータと電動モータの回転を減速して車輪ハブに伝達する減速機が収容されている請求項１〜５のいずれかの項に記載のインホイールモータ駆動装置搭載車両。
   
   

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