JP2015107714A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ユニットハウジング１１の外面の各部位における走行風と飛来物の影響を考慮して、効果的な冷却が行えるインホイールモータ駆動装置搭載車両を提供することを課題とする。【解決手段】 車両の進行方向に対して後方側の飛来物の影響が少ないユニットハウジング１１の外面に、熱伝導性の良好な冷却用フィン７１ｂ等からなる熱伝導性向上部を設けることにより、走行風が当たり難い後方側の冷却効果を高め、ユニットハウジング１１全体の冷却効果を高めた。【選択図】 図３

Description

この発明は、冷却性能を向上させたインホイールモータ駆動装置に関するものである。

インホイールモータ駆動装置は、自動車のホイールの内側空間部分に設置されるものであり、車体に取り付けられるユニットハウジングの内部に駆動力を発生させる電動モータと電動モータの回転を減速して車輪ハブに伝達する減速機とを備える。

インホイールモータ駆動装置を高負荷状態又は高速回転状態で運転した場合、ユニットハウジング内部の温度の上昇により、電動モータの効率の低下や潤滑油の粘度低下に伴い内部部品が損傷するおそれがある。

このため、走行中に加熱したインホイールモータ駆動装置を効率的に冷却する必要がある。

従来、風冷によってユニットハウジングを冷却することが行われているが、車体のホイールハウス内では気流の乱れが発生するため、風冷のみで効率的にインホイールモータ駆動装置のユニットハウジングを冷却することは難しい。また、ユニットハウジング内に冷媒を通して行う冷却方法は、ユニットハウジングが大型化するという問題がある。

また、従来、ユニットハウジングに空気取り入れ口を設け、走行風を空気取り入れ口からユニットハウジング内に取り入れて、ユニットハウジングを効果的に冷却しようとする技術が特許文献１に開示されている。

特開２００８−２１３７７７号公報

ところが、ユニットハウジングに空気取り入れ口を設ける特許文献１の冷却システムは、ユニットハウジングの外周面に、空気取り入れ口を別部材として取り付けるため、部品点数の増加、バネ下重量の増加、ユニットの大型化を招くデメリットがある。また、高負荷低速走行時等の走行風が少ないときに効果的な冷却ができないという問題もある。

また、一般的にユニットハウジングの材質は、アルミ等の軽金属が採用され、大量生産するためにはダイキャスト等の金型鋳造で製作される。そのため、鋳造によりユニットハウジングの外周面に一体成型によって冷却用フィンを形成する場合には、その大きさや薄さには限界がある。

また、走行風は、車両の進行方向に向かって前方側のユニットハウジングの外面には当たり易いが、進行方向の反対側の後方側には風が流れ難い。このため、走行風は、インホイールモータ駆動装置のユニットハウジングの外面の全周に同じようには当たらない。

一方、車両の進行方向に向かって前方側のユニットハウジングの外面や底面側の外面には、石砂利等の飛来物が当たり易い。このため、ユニットハウジングの外周面に設ける冷却用フィンを薄く形成しすぎると、冷却用フィンが変形・破損する恐れがある。

このユニットハウジングの外面の各部位における走行風と飛来物の影響を纏めると表１のようになる。

以上のように、走行風によるインホイールモータ駆動装置のユニットハウジングの冷却では、表１に示すように、ユニットハウジングの外周面で冷却され易い部位と、冷却され難い部位が発生する。また、ユニットハウジングの外周面に冷却用フィンを設けるとしても、風量が一様でないため、同じ厚さの冷却用フィンでは効果が部位によって異なってしまうし、自動車のラジエターのような薄い冷却用フィンは金型鋳造では形成が困難である。

なお、この明細書において、ユニットハウジングの外面における「前方」、「後方」、「前面」、「底面」、「上面」、「後面」という用語は、図１１に示すように、インホイールモータ駆動装置のユニットハウジングをインボード側から見た際に、「前方」とは、「ユニットハウジングの円周を２分割して、車軸を中心として走行方向に対して前側であり、「後方」とは、ユニットハウジングの円周を２分割して、車軸を中心として走行方向に対して後ろ側をいい、また、ユニットハウジングの円周を４分割して、水平軸を挟んで前方の略９０度の範囲を「前面」、後方の略９０度の範囲を「後面」、同様に、ユニットハウジングの円周を４分割して、垂直軸を挟んで上方の略９０度の範囲を「上面」、下方の略９０度の範囲を「底面」という。例えば、ユニットハウジングの外周に冷却用フィンが一体成型により連続して形成されていたとしても、適宜、「後面に配置される冷却用フィン」、「後方に配置される冷却用フィン」等と称する。

この発明は、ユニットハウジングの外面の各部位における走行風と飛来物の影響を考慮して、効果的な冷却が行えるインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。

前記の課題を解決するために、この発明は、車体に取り付けられるユニットハウジングの内部に、駆動力を発生させる電動モータが収容され、前記電動モータの回転を車輪に伝達する車輪ハブを有するインホイールモータ駆動装置をホイールハウス内に設置したインホイールモータ駆動装置において、車両の進行方向に対して後方側に位置するユニットハウジングの外面に、熱伝導性向上部を設けたことを特徴とする。

前記熱伝導性向上部としては、例えば、ユニットハウジングの外周面に設ける冷却用フィンの厚さを、車両の進行方向に対して後方側の冷却用フィンの厚さを前方側の冷却用フィンの厚さよりも薄く形成することにより設けることができる。薄い側のフィンは自動車のラジエターのようなフィンであり、前方側のフィンに比べ１／３〜１／８倍程度が好ましい。

また、熱伝導性向上部は、ユニットハウジングの外周面に設ける冷却用フィンの表面積を、進行方向に対して後方側の冷却用フィンの表面積を前方側の冷却用フィンの表面積よりも広く形成することにより設けてもよい。前方側のフィンに比べ配置する単位面積当たりの表面積比で２〜５倍が好ましい。

前記ユニットハウジングの外周面に設ける冷却用フィンは、車両の進行方向に対して前方側の冷却用フィンをユニットハウジングと一体に形成し、進行方向に対して後方側の冷却用フィンをユニットハウジングと別体に形成することができる。

前記ユニットハウジングと別体の後方側の冷却用フィンを、ユニットハウジングに対して脱着可能にしてもよい。

前記別体に設けられた後方側の冷却用フィンの材質の熱伝導性と、ユニットハウジングの材質の熱伝導性とを比較した場合、冷却用フィンの材質の熱伝導性がユニットハウジングの材質の熱伝導性と同等もしくはそれ以上にすることが望ましい。

熱伝導性向上部は、前記別体に設けられた後方側の冷却用フィンとユニットハウジングの取付け面との間に、熱伝導性向上部材を配置することにより構成してもよい。

前記熱伝導性向上部材としては、放熱グリース又は放熱塗料を使用することができる。

以上のように、この発明によれば、車両の進行方向に対して後方側に位置するユニットハウジングの外面に、熱伝導性向上部を設けることにより、走行風が当たり難い後方側の冷却効果を高めることができるので、石砂利等の飛来物が当たり易いユニットハウジングの前方側や底面側を、変形・破損の少ない、例えば、厚みの厚い冷却用フィンを設けることが可能になる。

また、車両の進行方向に対して後方側に位置するユニットハウジングの外面は、石砂利等の飛来物が当たり難い部位であるため、熱伝導性向上部を、例えば、ユニットハウジングと別体の薄肉の冷却用フィンによって形成しても、飛来物による損傷が少ない。

また、熱伝導性向上部をユニットハウジングと別体にすることにより、材料を強度にとらわれずに選定することができると共に、損傷した場合には、交換ができるので、メンテナンスを容易に行うことができる。

インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略平面図である。 ホイールハウス内にインホイールモータ駆動装置を設置した状態を示す概略図である。 この発明のユニットハウジングの一例をインボード側から見た図である。 この発明のユニットハウジングの一例を車両の進行方向の前方から見た図である。 この発明のユニットハウジングの一例を車両の進行方向と反対側の後方から見た図である。 この発明の熱伝導性向上部を構成する冷却用フィンの一例を示す斜視図である。 インホイールモータ駆動装置の実施形態を示す縦断面図である。 図７の回転ポンプを軸方向から見た図である。 図７のインホイールモータ駆動装置の減速機の拡大図である。 図７のX−X線に沿った断面図である。 ユニットハウジングを車両のインボード側から見たときの方向を示す図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１は、図１に示すように、シャーシ２と、操舵輪としての前輪３と、駆動輪４（後輪）と、左右の駆動輪４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置Ａとを備える。駆動輪４は、図２に示すように、シャーシ２のホイールハウス２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）５を介してシャーシ２に支持されている。インホイールモータ駆動装置Ａの搭載形態としては、図１に示す後輪駆動方式の他に、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。

懸架装置５は、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪４の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１は、ホイールハウス２ａ内部に、左右の駆動輪４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置Ａを収容することによって、シャーシ２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

インホイールモータ駆動装置Ａは、図７に示すように、駆動力を発生させる電動モータ１０と、電動モータ１０の回転を減速して出力する減速機２０と、減速機２０からの出力を駆動輪４（図２参照）に伝える車輪ハブ軸受部３０とを備える。

上記電動モータ１０および減速機２０は、ユニットハウジング１１内に収容されている。ユニットハウジング１１は、電動モータ１０側のハウジング１１ａと、減速機２０側のハウジング１１ｂとからなり、ハウジング１１ａとハウジング１１ｂとは、ボルト２１によって軸方向に接続されている。

図３は、この発明の実施形態のユニットハウジング１１をインボード側から見た図であり、この実施形態では、ユニットハウジング１１の前面、底面及び上面の外面に、フィン幅が広くて丈夫な冷却用フィン７１ａをユニットハウジング１１と一体に形成し、ユニットハウジング１１の後面に、フィン幅が狭くて放熱面積が広い、熱伝導性が良好な冷却用フィン７１ｂを、ユニットハウジング１１と別体に設けている。冷却用フィン７１ｂは自動車のラジエターのようなフィンであり、前方側のフィンに比べ１／３〜１／８倍程度の薄さのものを使用している。

図３の実施形態では、熱伝導性が良好な冷却用フィン７１ｂがこの発明に係る熱伝導性向上部を構成する。

また、図３の実施形態では、熱伝導性が良好な冷却用フィン７１ｂは、図６に示すように、ユニットハウジング１１とは別体に形成され、ユニットハウジング１１対して脱着可能に取付けられている。熱伝導性が良好な冷却用フィン７１ｂを設けるユニットハウジング１１の後面は、石砂利等の飛来物が当たり難い場所であるため、冷却用フィン７１ｂの損傷は少ない。仮に、損傷しても脱着可能に取付けられているので、交換が可能である。

図４は、ユニットハウジング１１を車両の進行方向の前方から見た図であり、図５は、ユニットハウジング１１を車両の進行方向の後方から見た図であり、走行風が当たり易い部分には、図４に示すように、フィン幅が広くて丈夫な冷却用フィン７１ａを設け、走行風が当たり難いユニットハウジング１１の後面には、図５に示すように、熱伝導性が良好な冷却用フィン７１ｂを設けることによって、ユニットハウジング１１の全周での熱伝導性を向上させている。

また、ユニットハウジング１１の前面及び底面は、石砂利等の飛来物が当たり易いが、この部分にはフィン幅が広くて丈夫な冷却用フィン７１ａを設けているので、飛来物が当たっても損傷を受けにくい。

また、冷却用フィン７１ｂをユニットハウジング１１と別体にすることにより、一体の金型鋳造にこだわらないフィン形状にすることができると共に、フィンの材料を強度にとらわれずに選定することができる。

例えば、ユニットハウジング１１は、強度の関係上、ある一定以上の強度を有する材料を適用しなければならないが、冷却用フィン７１ｂについては、強度は求められないため、銅や黄銅等を選定することができる。

熱伝導性が良好な冷却用フィン７１ｂとしては、アルミニウム合金にカーボンナノチューブを添加して熱伝導率を高めたものも使用することができる。

また、ユニットハウジング１１と別体の冷却用フィン７１ｂを取付けるユニットハウジング１１の取付け面には、熱伝導性を上げる部材を配置したり、放熱グリースを塗布するようにしてもよい。

ユニットハウジング１１に設ける熱伝導性向上部としては、冷却用フィン７１ｂ自体に放熱塗料を塗布してもよい。放熱塗料とは、放熱特性が高い顔料、樹脂を配合し、更に放射特性（放射率）が優れた材料（放射材料）を配合・分散させる塗料のことである。

放熱塗料は、ユニットハウジング１１の全面に塗布してもよいが、マスキング等の塗装処理に手間が掛かるので、別体の冷却用フィン７１ｂのみに塗布するようにすれば塗装が容易になるというメリットがある。

電動モータ１０は、図７に示すように、例えば、ハウジング１１ａの内周面にステータ１２を設け、このステータ１２の内周に間隔をおいてロータ１３を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。

ロータ１３は、モータ軸１４を中心部に有し、そのモータ軸１４は減速機２０の入力軸２２と接続して減速機２０のハウジング１１ｂ内に挿入され、軸受１５によってハウジング１１ａに対して回転自在に支持されている。

減速機２０のハウジング１１ｂには、下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油をオイルポンプ６１によって吸い込み、電動モータ１０と減速機２０に潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。

潤滑油は、電動モータ１０の回転により駆動されるオイルポンプ６１の吐出口６６からハウジング１１ａの内側に沿って後方に延びる給油通路４３と、モータ軸１４の後端部からその内部通路４４と、減速機２０の入力軸２２の内部通路４５を経て減速機２０の内部に供給される。

潤滑油の帰還通路４８は、減速機２０のハウジング１１ｂの底部に設けられた排出口４９、オイルタンク４１を経てオイルポンプ６１の吸入口に至る通路により構成される。

ここで、オイルポンプ６１は、図８に示すように、電動モータ１０のモータ軸１４によって駆動された減速機２０の出力回転を利用して回転するインナーロータ６２と、インナーロータ６２の回転に伴って従動回転するアウターロータ６３と、ポンプ室６４と、帰還通路４８に連通する吸入口６５と、給油通路４３に連通する吐出口６６とを備えるサイクロイドポンプである。

インナーロータ６２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分６２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ６２は、出力軸２６と一体回転する（図７参照）。

アウターロータ６３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分６３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ６３は、ポンプケース６７に回転自在に支持されている。

インナーロータ６２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ６３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ６２の歯数をｎとすると、アウターロータ６３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。

インナーロータ６２とアウターロータ６３との間の空間には、複数のポンプ室６４が設けられている。そして、インナーロータ６２がモータ軸１４の回転を利用して回転すると、アウターロータ６３は従動回転する。このとき、インナーロータ６２およびアウターロータ６３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室６４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口６５から流入した潤滑油が吐出口６６から給油通路４３に圧送される。

減速機２０は、図９及び図１０に示すように、サイクロイド式を採用している。この減速機２０は、入力軸２２の２箇所に設けられた偏心軸部２３によって２枚の曲線板２４を回転自在に支持し、その曲線板２４の外周に形成された波形歯形２４ａを減速機２０のハウジング１１ｂの内側に配設された外ピン２５に噛合し、上記入力軸２２の回転により曲線板２４を偏心揺動運動させ、その曲線板２４の自転を入力軸２２と同軸上に配置された出力軸２６から出力し、車輪ハブ３１を回転させている（図７参照）。

減速機２０のハウジング１１ｂの内側に配設された外ピン２５の数は、曲線板２４の外周の波形歯形２４ａより多い。

外ピン２５は、減速機２０のハウジング１１ｂの内径面に隙間を介してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に設けられている。

入力軸２２は、その一端部がスプライン嵌合により電動モータ１０のモータ軸１４に接続されて電動モータ１０により回転駆動されるようになっており（図７参照）、その他端部の２箇所に偏心軸部２３が設けられている。

２箇所の偏心軸部２３は、それぞれ入力軸２２の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部２３は、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部２３のそれぞれの外径面に転がり軸受２８が嵌合されている。

一対の偏心軸部２３を設けた入力軸２２には、一対の偏心軸部２３を挟むように一対のカウンタウェイト５５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。

曲線板２４は、転がり軸受２８によって入力軸２２に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形２４ａはトロコイド曲線歯形とされている。図１０に示すように、曲線板２４には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔２４ｂが等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔２４ｂのそれぞれに内ピン２９が余裕をもって挿入され、その内ピン２９に回転自在に支持された針状ころ軸受２９ａの外周一部がピン孔２４ｂの内周一部に接触している。

減速機２０は、図９に示すように、一対の偏心軸部２３に回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２４と、曲線板２４の外周部の波形歯形２４ａに係合する複数の外ピン２５と、曲線板２４の自転運動を出力する出力軸２６と、一対の曲線板２４の隙間に取り付けられてこれら曲線板２４の端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２４ｃとを備える。

出力軸２６は、フランジ部２６ａと軸部２６ｂとを有する。フランジ部２６ａには、出力軸２６の回転軸線Ｏを中心とする円周上に、内ピン２９が等間隔に固定されている。軸部２６ｂの外径面には、車輪ハブ３１が固定されている（図７参照）。

外ピン２５は、図１０に示すように、入力軸２２の回転軸線Ｏの円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板２４が公転運動すると、外周の波形歯形２４ａと外ピン２５とが係合して、曲線板２４に自転運動を生じさせる。

ハウジング１１ｂに配設された外ピン２５は、ハウジング１１ｂに直接保持されているわけではなく、図９に示すように、ハウジング１１ｂの内壁に対してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に保持されている。より具体的には、外ピン２５は、軸方向両端部が外ピンハウジング５０に対して針状ころ軸受５１によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在にすることにより、曲線板２４との係合による接触抵抗を低減することができる。

出力軸２６のフランジ部２６ａの内径面と入力軸２２の外径面とは、軸受５３を介して相対的に回転可能に支持されている。

曲線板２４は、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａ間に組み込まれている。また、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａには、組み込まれた曲線板２４のピン孔２４ｂを貫通する内ピン２９の両端が支持されている。

出力軸２６の対向するフランジ部２６ａに支持された複数の内ピン２９は、入力軸２２の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板２４との摩擦抵抗を低減するために、曲線板２４のピン孔２４ｂの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受２９ａが設けられている。ピン孔２４ｂの内径寸法は、内ピン２９の外径寸法（「針状ころ軸受２９ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。

外ピンハウジング５０の外周部には、厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔５０ｃが設けられている。外ピン保持孔５０ｃは、それぞれ入力軸２２の回転軸線Ｏと平行な方向に延びて、針状ころ軸受５１の外輪５１ａを保持している。また、外ピン２５の両端を支持する一対の外ピン保持孔５０ｃは、周方向の同位置に設けられて互いに対面している。即ち、一対の外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は一致し、外ピンハウジング５０をハウジング１１ｂに取り付けると、この外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は、入力軸２２の回転軸線Ｏと平行になる。

これにより、外ピン２５を入力軸２２の回転軸線Ｏと平行に保持することができる。なお、外ピン保持孔５０ｃは同時加工で同時に形成することができるので、対向する外ピン保持孔５０ｃの中心軸線を比較的簡単に一致させることができる。

また、インホイールモータ駆動装置Ａの軽量化の観点から、ハウジング１１ａ、１１ｂは、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピンハウジング５０は、炭素鋼で形成するのが望ましい。

図９に示すように、外ピンハウジング５０の側面には、外ピン２５の軸方向の抜け出しを防止するために、外ピンスラストプレート５０ｄが固定されている。

図７に示すように、車輪ハブ軸受部３０は、出力軸２６の軸部２６ｂの外径面に固定連結された内輪部材３２と、内輪部材３２をハウジング１１ｂに対して回転自在に保持する外輪部材３３とを備える。内輪部材３２と外輪部材３３とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材３２と外輪部材３３の間に複列の転動体３４を設置している。内輪部材３２には、フランジ部３５が一体に設けられ、フランジ部３５にはボルト３６によって駆動輪４が固定連結される（図２参照）。

また、前記の実施形態では、電動モータ１０に電力を供給して電動モータ１０を駆動させ、電動モータ１０からの動力を駆動輪に伝達させるが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪側からの動力を減速機２０で高回転低トルクの回転に変換して電動モータ１０に伝達し、電動モータ１０で発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後で電動モータ１０を駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。

また、前記の実施形態においては、電動モータ１０にハウジング１１ａに固定されるステータ１２と、ステータ１２の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ１３とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。

さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置Ａにおいては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、インホイールモータ駆動装置Ａと内燃機関とを併用したハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

１ 電気自動車
２ シャーシ
２ａ ホイールハウス
３ 前輪
４ 駆動輪
５ 懸架装置
５ａ サスペンションアーム
５ｂ ストラット
１０ 電動モータ
１１ ユニットハウジング
１１ａ ハウジング
１１ｂ ハウジング
１２ ステータ
１３ ロータ
１４ モータ軸
１５ 軸受
２０ 減速機
２１ ボルト
２２ 入力軸
２３ 偏心軸部
２４ 曲線板
２４ａ 波形歯形
２４ｂ ピン孔
２４ｃ センターカラー
２５ 外ピン
２６ 出力軸
２６ａ フランジ部
２６ｂ 軸部
２８ 転がり軸受
２９ 内ピン
２９ａ 軸受
３０ 車輪ハブ軸受部
３１ 車輪ハブ
３２ 内輪部材
３３ 外輪部材
３４ 転動体
３５ フランジ部
３６ ボルト
４１ オイルタンク
４３ 給油通路
４４ 内部通路
４５ 内部通路
４８ 帰還通路
４９ 排出口
５０ 外ピンハウジング
５０ａ 円筒部
５０ｃ 外ピン保持孔
５０ｄ 外ピンスラストプレート
５１ 軸受
５１ａ 外輪
５２ 軸受
５３ 軸受
５５ カウンタウェイト
６１ オイルポンプ
６２ インナーロータ
６２ａ 歯先部分
６２ｂ 歯溝部分
６３ アウターロータ
６３ａ 歯先部分
６３ｂ 歯溝部分
６４ ポンプ室
６５ 吸入口
６６ 吐出口
６７ ポンプケース
７１ａ、７１ｂ 冷却用フィン
Ａ インホイールモータ駆動装置
Ｂ 冷却水
Ｏ 回転軸線
ｃ１ 回転中心
ｃ２ 回転中心

Claims (8)

1. ユニットハウジングの内部に、駆動力を発生させる電動モータが収容され、前記電動モータの回転を車輪に伝達する車輪ハブを有するインホイールモータ駆動装置をホイールハウス内に設置したインホイールモータ駆動装置において、進行方向に対して後方側に位置するユニットハウジングの外面に、熱伝導性向上部を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記熱伝導性向上部が、ユニットハウジングの外周面に設ける冷却用フィンの厚さを、進行方向に対して後方側の冷却用フィンの厚さを前方側の冷却用フィンの厚さよりも薄く形成することにより構成される請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 熱伝導性向上部が、ユニットハウジングの外周面に設ける冷却用フィンの表面積を、進行方向に対して後方側の冷却用フィンの表面積を前方側の冷却用フィンの表面積よりも広く形成することにより構成される請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記ユニットハウジングの外周面に設ける冷却用フィンのうち、進行方向に対して前方側の冷却用フィンがユニットハウジングと一体に形成され、進行方向に対して後方側の冷却用フィンがユニットハウジングと別体に形成されている請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記別体に形成される後方側の冷却用フィンが、ユニットハウジングに対して脱着可能であることを特徴とする請求項４に記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記別体に設けられた後方側の冷却用フィンの材質の熱伝導性を、ユニットハウジングの材質の熱伝導性と比較して、同等もしくはそれ以上に設定している請求項４又は５に記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記別体に設けられた後方側の冷却用フィンとユニットハウジングの取付け面との間に、熱伝導性向上部材を配置したことを特徴とする請求項４〜６のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
8. 前記熱伝導性向上部材が放熱グリース又は放熱塗料であることを特徴とする請求項７に記載のインホイールモータ駆動装置。
   

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