JP2015058800A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体の電源部と、ホイール内に設置されたインホイールモータ駆動装置のモータ部１０とを繋ぐケーブル７の損傷を防止することを課題とする。【解決手段】 車体にサスペンションアーム５を介して支持されたホイール内に設置されたモータ部１０と、車体２に設置された電源部とを動力線及び信号線を構成する複数本のケーブル７によって接続するインホイールモータ駆動装置において、前記サスペンションアーム５と車体２とに、吊り下げ部材７２ａ、７２ｂを介して支持された結束部材７１ａ、７１ｂを設け、この結束部材７１ａ、７１ｂによって複数本のケーブルを結束支持することにより、ケーブル７が車体２やサスペンション５の動きに影響を受け難いようにして、転舵時や車体のバウンド時に、ケーブル７の変形並びに損傷を抑えるようにした。【選択図】 図２

Description

この発明は、モータ部の出力軸と車輪ハブとを減速部を介して同軸上に連結したインホイールモータ駆動装置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、自動車のホイールの内側空間部分に設置されるものであり、特開２０１１−７９４８４号公報（特許文献１）に示す構造のものが知られている。

この特許文献１に示すインホイールモータ駆動装置は、図１１に示すように、モータ部１１０のモータ回転軸１２６と車輪ハブ１３０とをサイクロイド式の減速部１２０を介して同軸上に直列に連結した構造になっている。

インホイールモータ駆動装置は、自動車のホイールの内側空間部分に設置されるものであり、インホイールモータ駆動装置のモータ部と、車体に設置されたバッテリー等の電源部とを、動力線や信号線を構成する複数本のケーブルによって連結する必要がある。

特開２０１１−７９４８４号公報

ところで、インホイールモータ駆動装置の動力線を形成するケーブルは、大きな電流を流すため太く、屈曲性が悪い。

このため、動力線や信号線等のケーブルの固定方法によっては、局所的な屈曲や摩擦により、動力線等のケーブルが損傷する可能性がある。

例えば、ケーブルの屈曲性の悪さを考慮せずに、動力線を車輪のサスペンションに這わせて固定した場合、転舵時や車体バウンド時に、サスペンションが大きく動くと、サスペンションの動きにケーブルが追随することができず、ケーブルが損傷したり、変形したりするおそれがある。

また、インホイールモータ駆動装置は、ホイール内に設置されるものであるから、走行中における飛来物からのケーブルの保護も必要である。

そこで、この発明は、車体の電源部とホイール内のモータ部とを繋ぐケーブルの損傷を防止することを課題とするものである。

前記の課題を解決するために、この発明は、ケーシングの内部に駆動力を発生させる電動モータと、前記電動モータの回転を車輪に伝達する車輪ハブと、車体にサスペンションアームを介して支持された前記ケーシングの前記モータ部と、車体に設置された電源部とを、動力線及び信号線を構成する複数本のケーブルによって接続しているインホイールモータ駆動装置において、ケーブルを保持する保持部材を設け、前記サスペンションアームと車体とに、吊り下げ部材を介して前記保持部材を支持したことを特徴とする。

前記保持部材は、ケーブルに対して軸方向に摺動可能に設けられる。

前記サスペンションアームに取り付けられた、前記保持部材の吊り下げ部材は、ピボット軸により保持部材と回転可能に連結することができる。

車体に取り付けられた保持部材は、ばね等の弾性部材によって揺動可能に設けることが望ましい。

前記結束部材の下面には、ケーブルを飛来物から保護するガード板を設けることができる。

車体の下面に整流板を設け、この整流板と車体との間に前記ケーブルを配置するようにしてもよく、この場合、整流板と結束部材との間に、緩衝部材を取り付けておくことが望ましい。

以上のように、この発明によれば、ホイール内に設けられたモータ部と車体に搭載された電源部とを繋ぐ複数本のケーブルが、サスペンションと車体に対して吊り下げ支持することにより、ケーブルが車体の動きに影響を受け難くなるので、転舵時や車体のバウンド時に、ケーブルに無理な力が伝わらず、ケーブルの変形並びに損傷を抑えることができる。

また、ケーブルと車体との距離が離れるため、車体側の温度変化によるケーブルへの影響を少なくすることができる。

インホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。 ホイールハウス内にこの発明の第１の実施形態のインホイールモータ駆動装置を搭載した状態を示す概略図である。 ホイールハウス内にこの発明の第２の実施形態のインホイールモータ駆動装置を搭載した状態を示す概略図である。 ホイールハウス内にこの発明の第３の実施形態のインホイールモータ駆動装置を搭載した状態を示す概略図である。 ホイールハウス内にこの発明の第４の実施形態のインホイールモータ駆動装置を搭載した状態を示す概略図である。 この発明による車体下面のケーブル配線状態を示す概略図である。 インホイールモータ駆動装置の断面図である。 潤滑油ポンプの拡大図である。 減速部の拡大縦断正面図である。 図７のX−X線に沿った縦断側面図である。 従来のインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。

以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１は、図１に示すように、車体２と、操舵輪としての前輪３と、駆動輪４（後輪）と、左右の駆動輪４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置Ａとを備える。駆動輪４は、図２に示すように、車体２のホイールハウス２ａの内部に収容され、サスペンション５を介して車体２に支持されている。インホイールモータ駆動装置Ａの搭載形態としては、図１に示す後輪駆動方式の他に、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。

サスペンション５は、アッパーアーム５ａとロアアーム５ｂとからなり、アッパーアーム５ａとロアアーム５ｂの外側端部を、それぞれピボット軸６ａ、６ｃを介してインホイールモータ駆動装置Ａのケーシング１１の外面に揺動可能に支持し、アッパーアーム５ａとロアアーム５ｂの内側端部を、それぞれピボット軸６ｂ、６ｄを介して車体２に揺動可能に支持している。サスペンション５は、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪４の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。

この電気自動車１は、ホイールハウス２ａ内部に、左右の駆動輪４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置Ａを収容することによって、車体２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

インホイールモータ駆動装置Ａは、図７に示すように、駆動力を発生させるモータ部１０と、モータ部１０の回転を減速して出力する減速部２０と、減速部２０からの出力を駆動輪４に伝える車輪ハブ３０とを備える。

減速部２０は、ケーシング１１に収容され、モータ回転軸１４と連結する入力軸２２と出力軸２６とを有し、入力軸２２の回転を減速して出力軸２６に伝達している。

車輪ハブ３０は、減速部２０の出力軸２６に固定連結され、ケーシング１１に回転自在に支持されている。

モータ部１０と車体２に設置されたバッテリー等の電源部とは、動力線及び信号線を構成する複数本のケーブル７によって接続されている。

図２〜図５に示すように、この複数本のケーブル７は、長さ方向に複数の結束部材７１ａ、７１ｂによって結束されている。

複数の結束部材７１ａ、７１ｂのうち、モータ部１０側の結束部材７１ａは、アッパーアーム５ａに吊り下げ部材７２ａを介して吊り下げ支持している。

また、車体２側の結束部材７１ｂは、車体２に吊り下げ部材７２ｂを介して吊り下げ支持している。

このように、複数本のケーブル７を結束部材７１ａ、７１ｂによってアッパーアーム５ａと車体２に吊り下げ支持することにより、ケーブル７は、車体２の動きに連動せず、転舵時や車体２のバウンド時に、ケーブル７に無理な力が伝わらず、ケーブル７の変形を抑えることができる。ケーブル７は、アッパーアーム５ａに取り付けられた吊り下げ部材７２ａとピボット軸７２ｃを介して、結束部材７１ａにより回転可能に取り付けられ、アッパーアーム５ａが上下運動しても接触しないように支持されている。また、車体２とは弾性的に吊り下げ支持されているため、転舵時や車体２のバウンド時に、ケーブル７に無理な力が伝わらず、ケーブル７の変形を抑えることができる。

また、結束部材７１ａ、７１ｂとケーブル７との干渉をより少なくし、ケーブル７が結束部材７１ａ、７１ｂに対して軸方向に摺動しやすくするために、結束部材７１ａ、７１ｂのケーブル７接触面に、滑り性のよい樹脂や表面処理を施しておくことが望ましい。なお、実施形態ではＵＶＷの３相のケーブル３本を束ねるため結束部材としているが、３相のケーブルをまとめて被覆して１本のケーブルとすることもできる。その場合、結束部材は結束しないので保持部材となる。

図２に示す第１の実施形態では、車体２側の結束部材７１ｂの吊り下げ部材７２ｂをばねによって形成している。結束部材７１ｂをばね等の弾性部材で吊り下げることにより、車体２からケーブル７への振動がより伝わりにくくなる。

図３に示す第２の実施形態では、結束部材７１ａの下面にガード板７３を設け、ケーブル７を飛来物から保護している。

図４に示す第３の実施形態では、結束部材７１ａの下端とロアアーム５ｂとをばね７４によって繋ぎ、アッパーアーム５ａとロアアーム５ｂからの揺動をばね７４によって吸収するようにしている。

図５に示す第４の実施形態は、結束部材７１ａの下端とロアアーム５ｂとをばね７４によって繋ぐ点は、図４に示す第３の実施形態と同様であり、この第４の実施形態では、結束部材７１ａの下面にガード板７３を取り付けている。

図６の実施形態は、車体２の下面に整流板７５を設け、この整流板７５と車体２との間にケーブル７を配置している。ケーブル７は結束部材７１ｂによって結束され、ばねによって形成された吊り下げ部材７２ｂを介して車体２に吊り下げ支持している。なお、各実施例では、ばねをコイルばねで図示している。

整流板７５には、ケーブル７の損傷を防止するために、緩衝部材７６が取り付けられている。

以上のように、この発明では、複数本のケーブル７を、結束部材７１ａ、７１ｂと吊り下げ部材７２ａ、７２ｂとにより、車体２やサスペンション５に対して吊り下げ支持しているので、転舵時や車体２のバウンド時に、ケーブル７に無理な力が掛からず、ケーブル７の変形や損傷を防止できる。

また、ケーブル７を車体２に対して吊り下げ支持することにより、ケーブル７が車体２から離れた位置に配置できるので、車体２側の温度変化によるケーブル７への影響を少なくすることができる。

モータ部１０は、図７に示すように、例えば、ケーシング１１の内周面にステータ１２を設け、このステータ１２の内周に間隔をおいてロータ１３を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。

ロータ１３は、モータ回転軸１４を中心部に有し、そのモータ回転軸１４は減速部２０の入力軸２２と接続して減速部２０のモータ回転軸１４内に挿入され、軸受１５によってモータ回転軸１４に対して回転自在に支持されている。

ケーシング１１には、潤滑油を吐出する潤滑油ポンプ６１が設けられている。ケーシング１１には、潤滑油ポンプ６１の油路４３が設けられ、この油路４３と、モータ回転軸１４に設けられるモータ回転軸油路４４と、入力軸２２に設けられる減速部入力軸油路４５とが相互に接続され、潤滑油ポンプ６１から吐出される潤滑油が、ケーシング１１に設けられる油路４３、モータ回転軸油路４４、減速部入力軸油路４５、モータ部１０の内部、および減速部２０の内部を循環して流れることにより、モータ部１０および減速部２０を潤滑するとともに、ケーシング１１に設けられる油路４３において外周フィンによって冷やされた潤滑油がこれらモータ部１０および減速部２０を冷却する潤滑油回路を構成している。

これにより、潤滑油が減速部入力軸油路４５から減速部２０の内部へ供給される軸心給油を実現して、減速部２０を効果的に潤滑することができる。

減速部２０の下部に潤滑油のオイルタンク４１が設けられ、オイルタンク４１内の潤滑油を潤滑油ポンプ６１によって吸い込み、モータ部１０と減速部２０に潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。

潤滑油の帰還通路４８は、減速部２０のケーシング１１の底部に設けられた排出口４９、オイルタンク４１を経て潤滑油ポンプ６１の吸入口に至る通路により構成される。

ここで、潤滑油ポンプ６１は、図８に示すように、減速部２０の出力軸２６の回転を利用して回転するインナーロータ６２と、インナーロータ６２の回転に伴って従動回転するアウターロータ６３と、ポンプ室６４と、帰還通路４８に連通する吸入口６５と、油路４３に連通する吐出口６６とを備えるサイクロイドポンプである。

インナーロータ６２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分６２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ６２は、出力軸２６と一体回転する。

アウターロータ６３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分６３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分６３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ６３は、ポンプケース６７に回転自在に支持されている。

インナーロータ６２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ６３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ６２の歯数をｎとすると、アウターロータ６３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。

インナーロータ６２とアウターロータ６３との間の空間には、複数のポンプ室６４が設けられている。そして、インナーロータ６２がモータ回転軸１４の回転を利用して回転すると、アウターロータ６３は従動回転する。このとき、インナーロータ６２およびアウターロータ６３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室６４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口６５から流入した潤滑油が吐出口６６から油路４３に圧送される。

減速部２０は、図９及び図１０に示すように、サイクロイド式を採用している。この減速部２０は、入力軸２２の２箇所に設けられた偏心軸部２３によって２枚の曲線板２４を回転自在に支持し、それぞれの曲線板２４の外周に形成された波形歯形２４ａを減速部２０のケーシング１１の内側に配設された外ピン２５に噛合し、上記入力軸２２の回転により曲線板２４を偏心揺動運動させ、その曲線板２４の自転を入力軸２２と同軸上に配置された出力軸２６から出力し、車輪ハブ３０を回転させている（図７参照）。

減速部２０のケーシング１１の内側に配設された外ピン２５の数は、曲線板２４の外周の波形歯形２４ａより多い。

外ピン２５は、減速部２０のケーシング１１の内径面に隙間を介してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に設けられている。

入力軸２２は、その一端部がスプライン嵌合によりロータ１３のモータ回転軸１４に接続されてモータ部１０により回転駆動されるようになっており、その他端部の２箇所に偏心軸部２３が設けられている。

偏心軸部２３は、入力軸２２の軸方向に一対設けられている。その一対の偏心軸部２３は、円筒状外径面の中心が周方向に１８０°位相がずれるようにして設けられ、その一対の偏心軸部２３のそれぞれの外径面に転がり軸受２８が嵌合されている。

一対の偏心軸部２３を設けた入力軸２２には、一対の偏心軸部２３を挟むように一対のカウンタウェイト５５を、周方向に１８０°位相をずらして設けている。

一対の曲線板２４は、それぞれ転がり軸受２８によって入力軸２２に回転自在に支持され、その外周に形成された波形歯形２４ａはトロコイド曲線歯形とされている。図１０に示すように、曲線板２４には、回転軸心を中心とする一つの円上に複数のピン孔２４ｂが等間隔に形成され、軸方向に並ぶ一対のピン孔２４ｂのそれぞれに内ピン２９が余裕をもって挿入され、その内ピン２９に回転自在に支持されたころ２９ａの外周一部がピン孔２４ｂの内周一部に接触している。

減速部２０は、上記のように、一対の偏心軸部２３に回転自在に保持される公転部材としての一対の曲線板２４と、曲線板２４の外周部の波形歯形２４ａに係合する複数の外ピン２５と、曲線板２４の自転運動を出力する出力軸２６と、一対の曲線板２４の隙間に取り付けられてこれら曲線板２４の端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２４ｃとを備える。

出力軸２６は、フランジ部２６ａと軸部２６ｂとを有する。フランジ部２６ａには、出力軸２６の回転軸線Ｏを中心とする円周上に、内ピン２９が等間隔に固定されている。軸部２６ｂの外径面には、車輪ハブ３０が固定されている（図７参照）。

外ピン２５は、図１０に示すように、入力軸２２の回転軸線Ｏの円周軌道上に等間隔に設けられる。そして、曲線板２４が公転運動すると、外周の波形歯形２４ａと外ピン２５とが係合して、曲線板２４に自転運動を生じさせる。

ケーシング１１に配設された外ピン２５は、ケーシング１１に直接保持されているわけではなく、図９に示すように、ケーシング１１の内壁に対してフローティング状態に支持された外ピンハウジング５０に保持されている。より具体的には、外ピン２５は、軸方向両端部が外ピンハウジング５０に対して針状ころ軸受５１によって回転自在に支持されている。このように、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在にすることにより、２枚の曲線板２４との係合による接触抵抗を低減することができる。

外ピンハウジング５０は、円筒部５０ａと、円筒部５０ａの軸方向両端部から径方向内側に延びる一対のリング部５０ｂとを備えている。

外ピンハウジング５０の一対のリング部５０ｂの内周には、出力軸２６が軸受５２を介して回転自在に支持されている。また、出力軸２６のフランジ部２６ａの内径面と入力軸２２の外径面とは、軸受５３を介して相対的に回転可能に支持されている。

曲線板２４は、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａ間に組み込まれている。また、出力軸２６の対向するフランジ部２６ａには、組み込まれた曲線板２４のピン孔２４ｂを貫通する内ピン２９の両端が支持されている。

出力軸２６の対向するフランジ部２６ａに支持された複数の内ピン２９は、入力軸２２の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられ、曲線板２４との摩擦抵抗を低減するために、２枚の曲線板２４の各ピン孔２４ｂの内壁面に当接する位置にそれぞれ針状ころ軸受２９ａが設けられている。ピン孔２４ｂの内径寸法は、内ピン２９の外径寸法（「針状ころ軸受２９ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。

外ピンハウジング５０の径方向内側に延びる一対のリング部５０ｂには、それぞれ厚み方向に貫通する複数の外ピン保持孔５０ｃが設けられている。外ピン保持孔５０ｃは、それぞれ入力軸２２の回転軸線Ｏと平行な方向に延びて、針状ころ軸受５１の外輪５１ａを保持している。また、一対のリング部５０ｂの対応する外ピン保持孔５０ｃは、周方向の同位置に設けられて互いに対面している。即ち、１対の外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は一致し、外ピンハウジング５０をケーシング１１に取り付けると、この外ピン保持孔５０ｃの中心軸線は、入力軸２２の回転軸線Ｏと平行になる。

これにより、外ピン２５を入力軸２２の回転軸線Ｏと平行に保持することができる。なお、外ピン保持孔５０ｃは同時加工で同時に形成することができるので、対向する外ピン保持孔５０ｃの中心軸線を比較的簡単に一致させることができる。

また、インホイールモータ駆動装置Ａの軽量化の観点から、ケーシング１１は、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。一方、高い強度が求められる外ピンハウジング５０は、炭素鋼で形成するのが望ましい。

図９に示すように、外ピンハウジング５０のリング部５０ｂの側面には、外ピン２５の軸方向の抜け出しを防止するために、外ピンスラストプレート５０ｄが固定されている。

図７に示すように、車輪ハブ３０は、出力軸２６の軸部２６ｂの外径面に固定連結された内輪部材３２と、内輪部材３２をケーシング１１に対して回転自在に保持する外輪部材３３とを備える。内輪部材３２と外輪部材３３とは複列アンギュラ玉軸受を構成し、内輪部材３２と外輪部材３３の間に複列の転動体３４を設置している。内輪部材３２には、フランジ部３５が一体に設けられ、フランジ部３５にはボルト３６によって駆動輪４が固定連結される（図２参照）。

上記構成のインホイールモータ駆動装置Ａの作動原理を詳しく説明する。
モータ部１０は、例えば、ステータ１２のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ１３が回転する。

これにより、ロータ１３に接続されたモータ回転軸１４が回転すると、曲線板２４はモータ回転軸１４の回転軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２５が、曲線板２４の曲線形状の波形と転がり接触するよう係合して、曲線板２４をモータ回転軸１４の回転とは逆向きに自転運動させる。

曲線板２４のピン孔２４ｂに挿通する内ピン２９の外径は、ピン孔２４ｂの内径よりも小さく、曲線板２４の自転運動に伴ってピン孔２４ｂの内壁面と当接する。これにより、曲線板２４の公転運動が内ピン２９に伝わらず、曲線板２４の自転運動のみが出力軸２６を介して車輪ハブ３０に伝達される。

このとき、回転軸線Ｏと同軸に配置された出力軸２６は、減速部２０の出力軸として曲線板２４の自転を取り出し、モータ回転軸１４の回転が減速部２０によって減速されて出力軸２６に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部１０を採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。

なお、上記構成の減速部２０の減速比は、外ピン２５の数をＺ_Ａ、曲線板２４の波形の数をＺ_Ｂとすると、（Ｚ_Ａ−Ｚ_Ｂ）／Ｚ_Ｂで算出される。図１０に示す実施形態では、Ｚ_Ａ＝１２、Ｚ_Ｂ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。

このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部２０を採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置Ａを得ることができる。また、外ピン２５を外ピンハウジング５０に対して回転自在とし、内ピン２９の曲線板２４に当接する位置に針状ころ軸受２９ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部２０の伝達効率が向上する。

なお、前記の実施形態においては、減速部２０の曲線板２４を１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。

また、前記の実施形態における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部１０から駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。

また、前記の実施形態における作動の説明では、モータ部１０に電力を供給してモータ部１０を駆動させ、モータ部１０からの動力を駆動輪に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪側からの動力を減速部２０で高回転低トルクの回転に変換してモータ部１０に伝達し、モータ部１０で発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部１０を駆動させたり、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。

また、前記の実施形態においては、モータ部１０にケーシング１１に固定されるステータ１２と、ステータ１２の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ１３とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータが適用可能である。例えばステータとロータとが軸方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。

さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置Ａにおいては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等をも含むものとして理解すべきである。

以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

１ 電気自動車
２ 車体
２ａ ホイールハウス
３ 前輪
４ 駆動輪
５ サスペンション
５ａ アッパーアーム
５ｂ ロアアーム
６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ ピボット軸
７ ケーブル
１０ モータ部
１１ ケーシング
１２ ステータ
１３ ロータ
１４ モータ回転軸
１５ 軸受
２０ 減速部
２２ 入力軸
２３ 偏心軸部
２４ 曲線板
２４ａ 波形歯形
２４ｂ ピン孔
２４ｃ センターカラー
２５ 外ピン
２６ 出力軸
２６ａ フランジ部
２６ｂ 軸部
２８ 転がり軸受
２９ 内ピン
２９ａ 軸受
３０ 車輪ハブ
３２ 内輪部材
３３ 外輪部材
３４ 転動体
３５ フランジ部
３６ ボルト
４１ オイルタンク
４３ 油路
４４ モータ回転軸油路
４５ 減速部入力軸油路
４８ 帰還通路
４９ 排出口
５０ 外ピンハウジング
５０ａ 円筒部
５０ｂ リング部
５０ｃ 外ピン保持孔
５０ｄ 外ピンスラストプレート
５１ 軸受
５１ａ 外輪
５２ 軸受
５３ 軸受
５５ カウンタウェイト
６１ 潤滑油ポンプ
６２ インナーロータ
６２ａ 歯先部分
６２ｂ 歯溝部分
６３ アウターロータ
６３ａ 歯先部分
６３ｂ 歯溝部分
６４ ポンプ室
６５ 吸入口
６６ 吐出口
６７ ポンプケース
７１ａ、７１ｂ 結束部材
７２ａ、７２ｂ 吊り下げ部材
７２ｃ ピボット軸
７３ ガード板
７４ ばね
７５ 整流板
７６ 緩衝部材
Ａ インホイールモータ駆動装置
Ｏ 回転軸線
ｃ１ 回転中心
ｃ２ 回転中心

Claims (8)

1. ケーシングの内部に駆動力を発生させる電動モータと、前記電動モータの回転を車輪に伝達する車輪ハブと、車体にサスペンションアームを介して支持された前記ケーシングの前記モータ部と、車体に設置された電源部とを、動力線及び信号線を構成する複数本のケーブルによって接続しているインホイールモータ駆動装置において、ケーブルを保持する保持部材を設け、前記サスペンションアームと車体とに、吊り下げ部材を介して前記保持部材を支持したことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
2. 前記保持部材が、ケーブルに対して軸方向に摺動可能に設けられていることを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
3. サスペンションアームに取り付けられた、前記保持部材の吊り下げ部材が、ピボット軸により保持部材と回転可能に連結されている請求項１又は２記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 車体に取り付けられた保持部材が、ばね等の弾性部材によって揺動可能に設けられている請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記保持部材の下面に、ケーブルを飛来物から保護するガード板が設けられている請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 車体の下面に整流板を設け、この整流板と車体との間に前記ケーブルを配置した請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記整流板と保持部材との間に、緩衝部材が取り付けられている請求項６に記載のインホイールモータ駆動装置。
8. 請求項１乃至７のインホイールモータ駆動装置を用いた車両。
   

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