CN108688459A - 轮内电动机电线的配线结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种提高电线的耐久性的轮内电动机电线的配线结构。配线结构包括：设置在轮内电动机驱动装置(10)的端子盒(26)；一端侧与轮内电动机驱动装置连接且另一端侧与车身侧构件连接的减震器(74)；一端与端子盒连接且另一端与设置于车身侧构件的电器设备连接的电线；以及遮蔽构件，从端子盒、减震器、遮蔽构件中选出的第一构件(Ws)和第二构件(74)隔着空间(S)相互面对，剩下的第三构件(26)与所述空间连接，所述空间向与所述第三构件相反的一侧开放，电线中以从端子盒伸出的方式延伸的伸出部分(82b)配置在所述空间。

Description

轮内电动机电线的配线结构

技术领域

本发明涉及一种被配置在车轮的内部空间区域并驱动该车轮的轮内电动机驱动装置，特别涉及从一种轮内电动机驱动装置延伸至车身的电线。

背景技术

现已知有在电动车辆的车轮内部设置电动的轮内电动机并通过轮内电动机驱动车轮的技术。在所述电动车辆中，无须向车身搭载引擎或电动机，在能够扩大乘坐空间或货舱空间等车身的内部空间的点上较为有利。向电动车辆的车身经由悬架装置连接有轮内电动机。另外，在车身搭载有轮内电动机的控制部、电池、逆变器。而且，连接于悬架装置的簧下部件(车轮侧)的轮内电动机与搭载于悬架装置的簧上部件(车身侧)的逆变器通过动力线或信号线这样的电线连接。作为从逆变器向轮内电动机提供电力的动力线，在现有技术中，例如已知有日本特许4628136号公报(专利文献1)和日本特开2006-240430号公报(专利文献2)所揭示的内容。专利文献揭示的动力线通过夹紧构件被安装于悬架装置的上臂，或者通过夹紧构件被安装于轮内电动机。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许4628136号公报

专利文献2：日本特开2006-240430号公报

但是，所述现有的动力线将产生如下述说明的问题。也就是说，在圆筒形状的轮内电动机外周面安装有端子盒。动力线以从端子盒伸出的方式延伸，所述伸出部分没有受到任何的包围，在车轮罩内的空间中悬空。由此，在行使中溅起的石子冲击伸出部分，有损伸出部分的耐久性。

发明内容

鉴于上述实情，本发明的目的在于提供一种提高动力线、特别是伸出部分的耐久性的技术。

(解决技术问题的手段)

为了实现上述目的，本发明的轮内电动机电线的配线结构包括：端子盒，其设置在轮内电动机驱动装置；减震器，其一端侧与所述轮内电动机驱动装置连接，另一端侧与车身侧构件连接；电线，其一端与所述端子盒连接，另一端与设置于所述车身侧构件的电气设备连接；以及遮蔽构件。而且，从上述端子盒、减震器、遮蔽构件中选出的第一构件和第二构件隔着空间相互面对，剩下的第三构件与所述空间邻接，所述空间向与第三构件相反的一侧开放，电线中以从端子盒伸出的方式延伸的伸出部分配置在所述空间。

根据所述本发明，在通过端子盒、减震器、遮蔽构件从三个方向包围的空间配置电线的伸出部分，伸出部分从三个方向被端子盒、减震器、遮蔽构件覆盖。也就是说，所述空间是如凹部一样的空间，溅起的石子冲突伸出部分的危险性降低。电线是例如向轮内电动机驱动装置的电动机部提供电力的动力线。或者，电线也可以是例如连接轮内电动机驱动装置内部的传感器的信号线。

对端子盒的设置部分不做特别的限定。作为本发明优选的实施方式，遮蔽构件和减震器隔着所述空间面对，端子盒配置在遮蔽构件和减震器之间并与所述空间邻接。

对遮蔽构件不做特别的限定。作为本发明的一实施方式，轮内电动机驱动装置被配置在包含轮辐部和轮辋部的轮圈的内部空间区域，遮蔽构件是轮圈的轮辐部，根据所述实施方式，通过在端子盒、减震器、遮蔽构件从三个方向被包围的空间配置电线的伸出部分，伸出部分从三个方向被端子盒、减震器、遮蔽构件覆盖，溅起的石子冲突伸出部分的危险性降低。此外，轮辋部为圆筒状，轮辋部的内周面与轮辐部的外周缘结合。对轮圈不做特别的限定，例如，轮辐部和轮辋部也可以结合成一体。作为所述轮圈，存在锻造或铸造的金属制轮圈。在轮辐部也可以安装可脱卸的圆板状的轮圈外罩，所述轮圈外罩被包含于车轮的轮辐部。对轮辐部的形状不做特别的限定，例如也可以是从车轮的轮毂放射形延伸的形状，也可以在圆周方向上相邻接的轮辐彼此之间形成贯通开口。或者，轮辐部也可以不具有贯通开口而是圆板形状。

对遮蔽构件不做特别的限定。作为本发明的其它实施方式，遮蔽构件是与轮内电动机驱动装置中的端子盒不同的部分。根据所述实施方式，在通过轮内电动机驱动装置的端子盒、减震器、轮内电动机驱动装置的其它部分从三个方向被包围的空间配置电线的伸出部分，由此，伸出部分从三个方向被轮内电动机驱动装置的端子盒、减震器、轮内电动机驱动装置的其它部分覆盖，溅起的石子冲突伸出部分的危险性降低。

作为本发明进一步优选的实施方式，在成为轮内电动机驱动装置的旋转中心轴的轴线上，轮内电动机驱动装置的减速部包含在从轴线方向观察时与轮内电动机驱动装置的电动机部不重叠的第一区域，轮内电动机驱动装置的上述之外的部分是减速部的第一区域，隔着上述空间与减震器面对，端子盒与第一区域以及减震器相邻地配置且上述空间邻接。

作为本发明进一步优选的实施方式，端子盒以从成为电动机部的外廓的电动机壳体向上方突出的方式设置，第一区域是减速部的上部，隔着所述空间与减震器在水平方向上面对，电动机壳体中的与设有端子盒的部分不同的第二区域从下方与空间邻接，电线的伸出部分位于比电动机壳体的第二区域更靠上方的位置，从端子盒以沿水平方向伸出的方式延伸。根据所述实施方式，在电动机部设置端子盒，由此，能够使电动机部内部的配线结构变得单纯。作为其它实施方式，端子盒不是设置在电动机部的电动机壳体，而是设置在远离电动机部的部分、例如减速部壳体。

另外，根据所述实施方式，伸出部分从下方被电动机壳体的第二区域覆盖。因此，溅起的石子冲突伸出部分的危险性进一步降低。作为本发明的其它实施方式，轮内电动机驱动装置还具有从下方邻接所述空间的壳体部分从而取代电动机壳体。作为本发明的进一步其它的实施方式，也可以在所述空间的下方不邻接配置轮内电动机驱动装置的壳体部分，而是通过其它构件的外罩等从下方覆盖所述空间。

另外，根据所述实施方式，端子盒距离路面较远，端子盒和路面之间具有电动机壳体。因此，能够减小溅起的石子从下方飞至伸出部分的概率。作为其它实施方式，也可以以从电动机壳体向车辆前后方向突出的方式设置端子盒。

作为本发明优选的实施方式，轮内电动机驱动装置还具有上侧悬架托架，所述上侧悬架托架在一端与成为减速部的外廓的减速部壳体及/或轮内电动机驱动装置的轮毂轴承部的固定圈结合，所述上侧悬架托架在另一端与减震器的下端区域结合，所述上侧悬架托架从上方覆盖所述空间。根据所述实施方式，伸出部分从上方被上侧悬架托架覆盖。因此，溅起的石子冲突伸出部分的危险性进一步降低。作为其它实施方式，也可以上侧悬架托架也可以设置在与所述空间不相邻接的位置。

作为本发明进一步优选的实施方式，电线还包含连接伸出部分的第二部分和连接第二部分的第三部分，第二部分以从伸出部分向上方弯曲的方式进一步延伸，所述第二部分绕过减震器并以横跨减震器而向下方弯曲的方式进一步延伸，第三部分沿着减震器的下端区域向下方延伸，所述轮内电动机电线的配线结构还包括夹紧构件，在从减震器的下端区域观察时，夹紧构件在与端子盒相反的一侧保持第三部分。根据所述实施方式，将电线的第二部分和第三部分配置在减震器的周围，由此，当轮内电动机驱动装置以减震器为中心地进行转向时，能够通过第二部分和第三部分吸收由于转向而产生的电线的扭曲。另外，能够确保电线的充分的长度，减轻由于减震器的伸缩从而在轮内电动机驱动装置弹跳或反弹时电线反复曲伸从而带来的负担。夹紧构件可以被安装在减震器，或者也可以被安装在轮内电动机驱动装置。

(发明效果)

根据上述的本发明，能够提高电线的伸出部分、特别是动力线的耐久性。因此，电动车辆相对于经年老化的可靠性提高。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的轮内电动机电线的配线结构的示意图，表示从车宽方向外侧观察的状态。

图2是表示第一实施方式的示意图，表示从车辆后方观察的状态。

图3是表示第一实施方式的示意图，表示从车宽方向内侧观察的状态。

图4是表示第一实施方式的示意图，表示从上方观察的状态。

图5是省略了图4中的悬架托架并表示动力线的配线的示意图。

图6是取出第一实施方式的悬架托架而示出的示意图，表示从车辆前方观察的状态。

图7是取出第一实施方式的悬架托架而示出的示意图，表示从车宽方向外侧观察的状态。

图8是取出第一实施方式的轮内电动机驱动装置而示出的展开剖视图。

图9是表示本发明的第二实施方式的轮内电动机电线的配线结构的示意图，表示从车辆后方观察的状态。

图10是表示第二实施方式的示意图，表示从车宽方向内侧观察的状态。

图11是表示第二实施方式的示意图，表示从上方观察的状态。

图12是表示本发明的第三实施方式的轮内电动机电线的配线结构的示意图，表示从上方观察的状态。

附图标记说明：

10、轮内电动机驱动装置

11、轮毂轴承部

12、内圈

13、外圈

14、滚动体

21、电动机部

25、电动机壳体

25v、电动机壳体外罩

26、端子盒

31、减速部(遮蔽构件)

38、主体壳体

38b、背面部分

38f、正面部分

39、壳体部分(第二区域)

55、制动盘

61、制动钳

70、悬架装置

71、下臂

73、支柱

74、减震器

82、动力线(电线)

82b、伸出部分

82c、第二部分

82d、第三部分

83、夹紧构件

84、套筒

85、螺栓

102、悬架托架

102a、悬架托架中央部

102b、上侧悬架托架

102c、开口

102d、下侧悬架托架

M、N、O、轴线

S、空间

W、轮圈

Ws、轮辐部(遮蔽构件)。

具体实施方式

以下，根据附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示本发明第一实施方式的轮内电动机电线的配线结构的示意图，表示从车宽方向外侧观察的状态。图2是表示第一实施方式的示意图，表示从车辆后方观察的状态。图3是表示第一实施方式的示意图，表示从车宽方向内侧观察的状态。图4是表示第一实施方式的示意图，表示如图3中箭头IV所示地从上方观察的状态。图5是省略了图4中的悬架托架并明确示出动力线的配线的示意图。图6是取出第一实施方式的悬架托架而示出的示意图，表示从车辆前方观察的状态。图7是取出第一实施方式的悬架托架而示出的示意图，表示从车宽方向外侧观察的状态。在图1中，以纸面上侧作为车辆上方，以纸面下侧作为车辆下方，以纸面左侧作为车辆前方，以纸面右侧作为车辆后方。车辆前方是指车辆的前进方向。车辆后方是指车辆的后退方向。在图2中，以纸面左侧作为车宽方向外侧(外盘侧)，以纸面右侧作为车宽方向内侧(内盘侧)。在以下的说明中，也将车宽方向外侧称为轴线方向一侧，将车宽方向内侧称为轴线方向另一侧。第一实施方式包括轮内电动机驱动装置10、悬架装置70、动力线82，与图2中虚线所示的轮圈W一同被收容在未图示的车身的车轮罩。

轮圈W的轮辋部Wr和轮辐部Ws区划车轮的内部空间区域。在所述内部空间区域配置有轮内电动机驱动装置10。在轮圈W的外周嵌合有未图示的轮胎。轮圈W和轮胎构成车轮。轮圈W、轮内电动机驱动装置10、悬架装置70、动力线82被左右对称地配置在未图示的车身的车宽方向两侧，构成电动车辆。轮内电动机驱动装置10能够使电动车辆以时速0～180km/h的速度行驶。

轮内电动机驱动装置10经由悬架装置70被安装于未图示的车身侧构件。第一实施方式的悬架装置70为减震柱式悬架装置，其包含向车宽方向延伸的下臂71、配置在比下臂71更上方的位置并向上下方向延伸的支柱73。支柱73是配置在比成为轮内电动机驱动装置10的旋转中心轴的轴线O更上方且比轮圈W更接近车宽方向内侧的悬架构件。另外，支柱73的车宽方向位置与轮内电动机驱动装置10的车宽方向内侧部分重叠。

支柱73的下端区域结合轮内电动机驱动装置10。在图2和其它附图中，仅表示支柱73的下端区域，省略支柱73的上端区域。所述上端区域在比轮圈W更上方的位置连接车身侧构件。此外，车身侧构件从说明的内容来看是指被安装在车身侧的构件，包含车身和副车架等。

图2和其它附图所示的支柱73的下端区域具体来说是减震器74的外筒。减震器74的未图示的轴从外筒的上端向上方笔直地延伸。在减震器74的外周面设置有边缘状的下螺旋弹簧座75。下螺旋弹簧座75以包围减震器74的方式支承同轴地配置的螺旋弹簧(未图示)的下端。螺旋弹簧和减震器74构成吸震器。因此，支柱73可向上下方向进行伸缩，使作用于支柱73的轴向力衰减。

下臂71是配置在比轮内电动机驱动装置10的轴线O更下方的悬架构件，其包含车宽方向外侧端71a(图1)和车宽方向内侧端71b、71c(图3)。下臂71在车宽方向外侧端71a上经由未图示的球窝接头连接轮内电动机驱动装置10。下臂71在车宽方向内侧端71b、71c上连接未图示的车身构件。以车宽方向内侧端71b、71c作为基端，以车宽方向外侧端71a作为自由端，下臂71可向上下方向摆动。连接车宽方向外侧端71a和支柱73的上端的直线向上下方向延伸并构成转向轴线K。转向轴线K基本向上下方向延伸，但也可以向车宽方向和/或车辆前后方向稍稍倾斜。如图1和图2所示，支柱73和减震器74大致沿着转向轴线K延伸。

如图2的虚线所示，在比下臂71更上方的位置配置有拉杆80。拉杆80向车宽方向延伸，拉杆80的车宽方向外侧端可转动地连接轮内电动机驱动装置10。拉杆80的车宽方向内侧端连接未图示的转向装置。转向装置使拉杆80向车宽方向前进和后退，使轮内电动机驱动装置10和轮圈W围绕转向轴线K转向。

接着，说明轮内电动机驱动装置。图8是取出第一实施方式的轮内电动机驱动装置而示出的展开剖视图。图8所示的剖切面是将包含图1所示的轴线M和轴线N的平面以及包含轴线N和轴线O的平面按顺序连接了的展开平面。

如图8所示，轮内电动机驱动装置10包括连接轮圈W的中心的轮毂轴承部11、驱动车轮的轮圈W的电动机部21、将电动机部的旋转减速传递给轮毂轴承部11的减速部31。电动机部21和减速部31不与轮毂轴承部11的轴线O同轴地配置，而是如图2所示地被配置在偏离轮毂轴承部11的轴线O的位置。轴线O向车宽方向延伸，与车轴一致。与轴线O方向位置相关地，轮毂轴承部11被配置在轮内电动机驱动装置10的轴线方向一侧(外盘侧)，电动机部21被配置在轮内电动机驱动装置10的轴线方向另一侧(内盘侧)，减速部31被配置在轮内电动机驱动装置10的轴线方向中央部。轮毂轴承部11和减速部31被收容于由轮圈W的轮辋部Wr和轮辐部Ws区划的车轮内部空间区域。电动机部21从车轮内部空间区域向轴线方向另一侧突出。

轮毂轴承部11具有内圈12、外圈13、多个滚动体14，构成作为车轴的轴线O，其中，所述内圈作为如图8所示的与轮圈W结合的旋转圈，所述外圈13作为固定圈，所述多个滚动体14被配置在内圈12和外圈13之间的环状间隙。内圈12的旋转中心与通过轮毂轴承部11的中心的轴线O一致。

外圈13包含外圈筒构件13b和外圈附属构件13c。外圈附属构件13c是在其中央部具有贯通孔的由钢制成的板材，向该贯通孔压入固定由钢制成的外圈筒构件13b。由此，外圈附属构件13c作为外圈凸缘起作用。在外圈附属构件13c的中央部形成有沿着贯通孔向轴线O方向另一侧突出的筒状部13e。筒状部13e在内周面嵌合外圈筒构件13b。另外，筒部13e在外周面与形成于后述正面部分38f的开口嵌合。在外圈筒构件13b的轴线O方向一端形成有向外径侧突出的突起13d。突起13d限制外圈附属构件13c向轴线O方向一侧移动。此外，作为未图示的变形例，外圈筒构件13b和外圈附属构件13c也可以一体形成。

在作为外圈凸缘的外圈附属构件13c中，在圆周方向上空开间隔地穿设有多个内螺纹孔13f和贯通孔13h。例如，内螺纹孔13f和贯通孔13h在圆周方向上以规定的间隔交替地设置。各内螺纹孔13f和各贯通孔13h与轴线O平行地延伸，从轴线O方向一侧分别被螺栓15、17贯通。各螺栓15的轴部贯通悬架托架102的贯通孔102h，螺合于内螺纹孔13f。各螺栓15的头部从悬架托架102向轴线O方向一侧突出。此外，在外圈附属构件13c的外缘形成有承接并卡合悬架托架102的规定形状的切口13g、13j。为了容易理解，在图8中仅表示悬架托架102的一部分，省略剩余的部分。

各螺栓17的轴部穿过贯通孔13h并螺合于被穿设在主体壳体38的正面部分38f的内螺纹孔38g。各螺栓17的头部位于形成在外圈附属构件13c的外缘的切口13j。由此，外圈13被安装固定在主体壳体38。另外，主体壳体38经由外圈13被支承于悬架托架102。此外，正面部分38f是覆盖减速部31的轴线O方向的一端的壳体壁部。悬架托架102与外圈13和主体壳体38同样地为非旋转构件。与此相对地，内圈12是与轮圈W一体旋转的旋转构件。关于悬架托架102将在后述中详细说明。

内圈12包含内圈筒部12b和内圈凸缘12c。内圈筒部12b是比外圈13更长的圆筒体，贯通外圈筒构件13b的中心孔。在从外圈13向轮内电动机驱动装置10的外部突出的内圈筒部12b的轴线O方向一侧端部形成有内圈凸缘12c。在内圈凸缘12c形成有供紧固构件18贯通的贯通孔。紧固构件18与轴线O平行地延伸，向车宽方向外侧突出。在所述紧固构件18的车宽方向外侧端形成有外螺纹。另外，紧固构件18的车宽方向外侧端部贯通形成于制动盘55的贯通孔和形成于轮圈W的贯通孔，由未图示的锥形螺母紧固。内圈凸缘12c构成用于使制动盘55和车轮(轮圈W)同轴地结合的结合支承部。内圈凸缘12c不是圆形，而是在圆周方向上以规定的间隔切入有切口。内圈12在内圈凸缘12c与轮圈W结合，与车轮一体旋转。

内圈筒部12b从内圈凸缘12c向轴线O方向另一侧突出。在内圈12b的轴线O方向的另一区域的外周面和外圈13筒构件13b的内周面之间的环状空间配置有多列滚动体14。内圈筒部12b的轴线O方向中央部的外周面构成第一列的滚动体14的内侧轨道面。在内圈筒部12b的轴线O方向的另一侧端部的外周面嵌合有内侧轨道圈12r。内侧轨道圈12r的外周面构成第二列的滚动体14的内侧轨道面。在内圈筒部12b和外圈筒部13b之间的环状空间还具有密封材料16。密封材料16密封环状空间的两端，阻止尘埃和异物的侵入。向内圈筒部12b的轴线O方向的另一端的中心孔插入减速部31的输出轴37并进行花键配合。

电动机部21具有电动机旋转轴22、转子23、定子24以及电动机壳体25，并以该顺序从电动机部21的轴线M向外径侧依次配置。电动机部21是内转子、外定子形式的径向间隙电机，但也可以为其它形式。例如，未图示的电动机部21也可以为轴向间隙电机。

成为电动机旋转轴22和转子23的旋转中心的轴线M与轮毂轴承部11的轴线O平行地延伸。也就是说，电动机部21以远离轮毂轴承部11的轴线O的方式偏离地配置。具体来说，如图3所示，电动机部的轴线M比轴线O配置得更靠近车辆前方。在电动机壳体25的上部设置有向上方突出的端子盒26。在端子盒26的内部设置有从定子24的定子线圈延伸的导线的端部。在端子盒26连接固定有从轮内电动机驱动装置10的外部延伸的动力线82的一端部。电动机部21为三相交流电动机，在本实施方式中，配置有3条动力线82。但是，电动机部21的式样和动力线82的条数并不限于此。

回到图8进行说明，电动机旋转轴22的两端部经由滚动轴承27、28旋转自如地被支承于主体壳体38的背面部分38b和电动机壳体外罩25v。电动机壳体25为大致圆筒形状，在轴线M方向的一侧端与主体壳体38的背面部分38b结合成一体，在轴线M方向的另一侧端通过板状的电动机壳体外罩25v密封。主体壳体38、电动机壳体25、电动机壳体外罩25v构成轮内电动机驱动装置10的壳体。电动机部21驱动内圈12。

减速部31是三轴平行轴齿轮减速机，具有输入轴32s、输入齿轮32、多个中间齿轮33、35、中间轴34、输出轴37、输出齿轮36、主体壳体38，其中，所述输入轴32s与电动机部21的电动机旋转轴22同轴地结合，所述输入齿轮32同轴地设置在输入轴32s的外周面，所述中间轴34与所述中间齿轮33、35的中心结合，所述输出轴37与轮毂轴承部11的内圈12同轴地结合，所述输出齿轮36同轴地设置在输出轴37的外周面，所述主体壳体38收容所述多个齿轮和旋转轴。输入轴32s沿着轴线M延伸，中间轴34沿着轴线N延伸，输出轴37沿着轴线O延伸。

输入齿轮32是小径的外齿轮，是在沿着轴线M配置的输入轴32s的轴线M方向的另一侧端部的外周面形成的多个齿。在输入轴32s的轴线方向的另一端部形成有沿着轴线M延伸的中心孔，将电动机旋转轴22的轴线方向的一侧端部插入并使其不可相对旋转地嵌合。输入轴32s在输入齿轮32的两端侧上，经由滚动轴承32m、32n旋转自如被支承于主体壳体38的正面部分38f和背面部分38b。

减速部31的中间轴34与轴线O平行地延伸，中间轴34的两端经由轴承34m、34n旋转自如地被支承于主体壳体38的正面部分38f和背面部分38b。在中间轴34的中央部，第一中间齿轮33和第二中间齿轮35与中间轴34的轴线N同轴地设置。第一中间齿轮33和第二中间齿轮35是外齿的斜齿轮，第一中间齿轮33的直径比第二中间齿轮35的直径大。第一中间齿轮33被配置在比第二中间齿轮35更接近轴线N方向的另一侧，与输入齿轮32啮合。第二中间齿轮35被配置在比第一中间齿轮33更接近轴线N方向一侧，与输出齿轮36啮合。

如图1所示，中间轴34的轴线N被配置在比轴线O和轴线M更上方的位置。另外，中间轴34的轴线N被配置在比轴线O更靠近车辆前方并且比轴线M更靠近车辆后方的位置。减速部31是具有相互平行延伸的轴线O、N、M的三轴平行轴齿轮减速机。

回到图8进行说明，输出齿轮36为外齿轮，同轴地设置在输出轴37的中央部。输出轴37沿着轴线O延伸。输出轴37的轴线O方向的一端部被插入内圈12的中心孔并相对不可旋转地嵌合。所述嵌合是花键配合或锯齿配合。输出齿轮36的齿顶和齿底比内圈12的内圈凸缘12c部更大径，但输出齿轮36的齿顶圆比外圈附属构件13c更小。输出齿轮36的轴线O方向的一侧端部经由滚动轴承36m旋转自如地被支承于主体壳体38的正面部分38f。输出轴37的轴线O方向另一端部经由滚动轴承36n旋转地如地被支承于主体壳体38的背面部分38b。

减速部31通过小径的驱动齿轮和大径的从动齿轮的啮合，即输入齿轮32和第一中间齿轮33的啮合，或者第二中间齿轮35和输出齿轮36的啮合使电动机旋转轴22的旋转减速并向输出轴37传递。

主体壳体38包含筒状部分和覆盖该筒状部分的两端的正面部分38f和背面部分38b。筒状部分以包围相互平行地延伸的轴线O、N、M的方式覆盖减速部31的内部构件。板状的正面部分38f从轴线方向一侧覆盖减速部31的内部构件。由于主体壳体38占有轮内电动机驱动装置的中央部从而成为减速部31的外廓，因此，也可称其为减速部壳体。板状的背面部分38b从轴线方向另一侧覆盖减速部31的内部构件。主体壳体38的背面部分38b是与电动机壳体25结合，并分隔减速部31和电动机部21的隔壁。电动机壳体25被支承于主体壳体38，从主体壳体38向轴线方向的另一侧突出。主体壳体38收容减速部31的所有旋转元件(旋转轴和齿轮)。

输入轴32s、中间轴34、输出轴37通过所述滚动轴承被两端支承。在相互平行的轴线M、N、O的轴线方向位置上，轴线方向一侧的滚动轴承32m、34m、36m的轴线方向位置相互重叠。进一步优选为，如图8所示地，所述滚动轴承32m、34m、36m的轴线方向尺寸相同且这些轴线方向位置都一致。轴线方向另一侧的滚动轴承32n、34n、36n的轴线方向位置相互重叠。进一步优选为，所述滚动轴承32n、34n、36n的轴线方向尺寸相同且这些轴线方向位置都一致。第二中间齿轮35和输出齿轮36被配置在轴线方向一侧，所述齿轮的轴线方向位置相互重叠。进一步优选为，所述齿轮的轴线方向尺寸相同且这些轴线方向位置一致。输入齿轮32和第一中间齿轮33被配置在轴线方向另一侧，所述齿轮的轴线方向位置相互重叠。进一步优选为，所述齿轮的轴线方向尺寸相同且这些轴线方向位置一致。由此，能够减小减速部31的轴线方向尺寸。

悬架托架102是如图2所示地附设在轮内电动机驱动装置10的构件。图6和图7是从轮内电动机驱动装置10取出悬架托架102并表示的示意图。为了进行参考，在图6和图7中以虚线表示悬架托架102的周边构件。悬架托架102是一个构件，其包含上侧悬架托架102b、中央部102a、下侧悬架托架102d。中央部102a如上述那样被安装固定在外圈13(图8的符号102)。如图7所示，中央部102a具有开口102c。如图8所示，开口102c承接轮内电动机驱动装置10的外圈13。中央部102a通过螺栓15与外圈13紧固。内圈12贯通开口102c。上侧悬架托架102b从中央部102a向上方突出，在比电动机部21更上方的位置从车宽方向外侧向内侧延伸，在车宽方向内侧的前端部与减震器74结合。下侧悬架托架102d从中央部102a向下方突出，在前端部连接下臂71。

这里，附带说明上侧悬架托架102b为了把握减震器74的下端区域、也就是说外筒的外周面而与减震器74结合，所述结合部分位于比减震器74的下端更上侧的位置。因此，如图3所示，减震器74的下端部从上侧悬架托架102b和减震器74的结合部分向下方突出，邻接电动机部21。另外，减震器74的下端部邻接下方的壳体部分39。另外，减震器74的下端部邻接车辆前方的端子盒26。

如图3所示，制动盘55与轴线O同轴地配置。制动钳61被配置在比悬架托架102和减震器74更接近车辆后方的位置。制动钳61被支承在悬架托架102，夹住旋转的制动盘55并对其进行制动。为了使附图更容易理解，在图1中省略在图2～图5、图8中表示的帽子形状的制动盘55。

接着，说明动力线82的保护构造。

如图2所示，多条动力线82的一端部被插入端子盒26的内部并连接固定，其另一端连接未图示的搭载于车身的电器设备、例如逆变器。各动力线82包含一端部、连接该一端部的伸出部分82b、连接伸出部分82b的第二部分82c、连接第二部分82c的第三部分82d。伸出部分82b从端子盒26的垂直的表面向端子盒26的外部伸出并延伸，如图5所示的朝向车辆后方延伸。另外，伸出部分82b如图2所示地弯曲并向上方延伸。在本说明书中，动力线82也称为电线。

第二部分82c如图2所示地从车宽方向外侧延伸至比减震器74更内侧的位置，横跨减震器74的下端区域。但是，由于第二部分82c以不与减震器74交叉的方式沿着减震器74外筒的外周表面延伸，因此，其绕过减震器74。另外第二部分82c从朝上变为朝下地、从端子盒26侧朝向车身侧弯曲并延伸，配线成倒U字形。此外，如图2和图3所示，减震器74外筒的外周表面由上侧悬架托架102b的剖面为C字形侧的部分把持。因此，第二部分82c与上侧悬架托架102b相邻接地配置，间接地沿着减震器74外筒的外周表面延伸。

第三部分82d沿着减震器74的下端部朝向下方笔直地延伸。另外，第三部分82d由夹紧构件83把持并被配线在比减震器74更接近车宽方向内侧的位置。如图3所示，夹紧构件83在车辆前后方向两端被架设于轮内电动机驱动装置10，在车辆前后方向中央部把持第三部分82d。另外夹紧构件83的上下方向位置与减震器74的下端部重叠。像这样的夹紧构件83被安装于轮内电动机驱动装置10。或者，作为未图示的变形例，夹紧构件83也可以被安装于减震器74。此外，虽未图示，但各动力线82中比第三部分82d更接近车身侧的区域改变其方向地朝向车宽方向内侧延伸。

如图5所示，减速部31的上部和减震器74的下端区域在轴线O方向(也是车宽方向)上空开间隔地水平方向地面对，区划空间S。如图2所示，在减速部31中邻接空间S的减速部31上部是与轮内电动机驱动装置中的端子盒26不同的部分。由于减速部31上部覆盖从车宽方向外侧伸出的伸出部分82b，因此，也称为遮蔽构件。如图3所示，从轴线O方向观察，减震器74与电动机部21不重叠。从轴线O方向观察，位于图3的纸面里侧的空间(图2的符号S)和减速部上部(图2的符号31)与电动机部21也不重叠。在本说明书中，减速部31上部也称为第一区域。在减速部31上部内设有减速部31的中间齿轮33、35。

从空间S观察，在与轴线O形成直角的方向(也是车辆前方)邻接有端子盒26。如上所述，空间S邻接减速部31、端子盒26、减震器74，成为由所述第一构件、第二构件、第三构件被包围其三个方向的凹部空间，朝向一个方向开放。此外，作为未图示的变形例，也可以对调从三个方向包围空间S的减速部31上部、端子盒26、减震器74下端区域的配置。

如图5所示，空间S朝向与端子盒26相反的一侧、也就是说车辆后方开放。动力线82的伸出部分82b被配线在空间S。供各伸出部分82b穿过的套筒84通过螺栓85被安装固定于端子盒26表面。这里所述的端子盒26表面是邻接空间S的大致垂直的平面。此外，轴线O在水平的路面上水平地延伸。

如图2所示，上侧悬架托架102b隔着空间S与下侧的壳体部分39面对。壳体部分39是轮内电动机驱动装置10的外廓部分，从电动机部21向车辆后方突出。具体来说，如图4所示，壳体部分39形成于电动机壳体25的外周面，向外径方向突出。另外，如图2所示，壳体部分39从主体壳体38(图8)的背面部分38b向轴线O方向另一侧(车宽方向内侧)突出。如图2所示，从车辆前后方向观察，空间S是在其四方被背面部分38b、壳体部分39、减震器74、上侧悬架托架102b包围的隧道状的空间。而且，该空间S向车辆后方开口。对比图5和图4可知，上侧悬架托架102b以覆盖空间S的方式配置。这里，附带说明壳体部分39是主体壳体38和电动机壳体25结合的部分，这些构件可以是分别独立的构件，或者也可以形成一体。壳体部分39是与电动机壳体26中设置有端子盒26的部分不同的区域，从下方邻接空间S。在本说明书中，也可将壳体部分39称为第二区域。

根据第一实施方式的结构，包括轮内电动机驱动装置10、减震器74、动力线82，其中，所述轮内电动机驱动装置10具有轮毂轴承部11、电动机部21、减速部31，所述减震器74是向上下方向延伸的构件并且其下端区域与轮内电动机驱动装置10结合、其上端与车身侧构件连接，所述动力线82的一端与端子盒26连接并且另一端与车身侧构件连接。如图5所示，在轮毂轴承部11的轴线O方向位置上，减速部31的上部、端子盒26、减震器74以该顺序配置，端子盒26邻接于夹设于减震器74和减速部31的上部之间的空间S。而且，在动力线82中从端子盒26伸出并延伸的伸出部分82b被配线于空间S。由此，伸出部分82b由减速部31的上部、端子盒26、减震器74遮蔽，保护其不受溅起的石子的冲突。

另外，根据第一实施方式，在轮毂轴承部11的轴线O上，电动机部21被配置在与减速部31不同的轴线O方向位置，邻接空间S的轮内电动机驱动装置10的一部分是减速部31的一部分，端子盒26被设置在电动机部21中接近减速部31的轴线O方向的一侧部分，减震器74被配置在与电动机部21中远离减速部31的轴线O方向的另一部分相邻的位置。像这样，通过向电动机部21设置端子盒26，能够使电动机部21内部的配线结构变得单纯。

另外，根据第一实施方式，端子盒26以从成为电动机部21的外廓的圆筒形状的电动机壳体25向上方突出的方式设置，邻接空间S的减速部31的一部分是减速部31的上部，收容中间齿轮33、35的上部。动力线82的伸出部分82b以从端子盒26向水平方向伸出的方式延伸。由此，端子盒26距离路面较远，电动机壳体25介于端子盒26和路面之间。因此，能够减小溅起的石子从下方飞至伸出部分82b的概率。

另外，根据第一实施方式，轮内电动机驱动装置10还具有上侧悬架托架102b，上侧悬架托架102b的一端与作为轮毂轴承部11的固定圈的外圈13结合，上侧悬架托架102b的另一端与减震器74的下端区域结合，上侧悬架托架102b从上方覆盖空间S。由此，伸出部分82b受到溅起的石子冲突的危险性将进一步降低。此外，作为未图示的变形例，上侧悬架托架102b的一端也可以结合成为减速部31的外廓的主体壳体38。在所述变形例中，伸出部分82b也从上方受到上侧悬架托架102b的覆盖。

另外，根据第一实施方式，轮内电动机驱动装置还具有从下方覆盖空间的壳体部分。由此，伸出部分82b从下方由壳体部分39覆盖，伸出部分82b受到溅起的石子冲突的危险性进一步降低。

另外，根据第一实施方式，作为电线的动力线82还包含连接伸出部分82b的第二部分82c和连接第二部分82c的第三部分82d。如图2所示，第二部分82c以从伸出部分82b向上方弯曲的方式延伸，绕过减震器74外筒并以横跨减震器74向下方弯曲的方式进一步延伸，配线成倒U字形。第三部分82d沿着减震器74的下端区域向下方延伸。而且，从减震器74的下端区域观察，还包括在端子盒26相反的一侧保持第三部分82d的夹紧构件83。像这样，动力线82的第二部分82c和第三部分82d被配置在减震器的周围，由此，当轮内电动机驱动装置10以减震器74为中心进行转向时，能够通过第三部分82d吸收基于转向的动力线82的扭曲。另外，能够确保动力线82的充分的长度，减轻由于减震器74的伸缩从而在轮内电动机驱动装置10弹跳或反弹时动力线82反复曲伸从而带来的负担。

接着，说明本发明的第二实施方式。图9是表示第二实施方式的示意图，表示从车辆后方观察的状态。图10是表示第二实施方式的示意图，表示从车宽方向内侧观察的状态。图11是表示第二实施方式的示意图，如图10中的箭头XI所示地表示从上方观察的状态。有关第二实施方式，对于与所述实施方式相同的结构赋予相同的符号并省略其说明，以下说明不同的结构。在第二实施方式中，悬架装置70还包含上臂72。

上臂72是向车宽方向延伸的V字形的臂构件，其具有车宽方向外侧端72a、车宽方向内侧端72b、72c。具有两个车宽方向内侧端72b、72c的理由在于，上臂72从车宽方向外侧端72a分支并向车宽方向内侧延伸。上臂72在车宽方向内侧端72b、72c连接未图示的车身侧构件。以车宽方向内侧端72b、72c作为基端，以车宽方向外侧端72a作为自由端，上臂72可向上下方向摆动。

图9至图11所示的第二实施方式也与上述的实施方式相同地，能够保护伸出部分82b不受溅起的石子的冲突。

接着，说明本发明的第三实施方式。

图12是表示本发明的第三实施方式的轮内电动机电线的配线结构的示意图，表示从上方观察的状态。有关该第三实施方式，对于与所述实施方式相同的结构赋予相同的符号并省略其说明，以下说明不同的结构。第三实施方式的配线结构包括端子盒26、减震器74、电线82、遮蔽构件Ws，其中，所述端子盒26设置于轮内电动机驱动装置10，所述减震器74的一端侧连接轮内电动机驱动装置10且另一端侧连接未图示的车身侧构件，所述电线82的一端连接端子盒26且另一端与设置在未图示的车身侧构件的电气设备连接。从端子盒26、减震器74、遮蔽构件Ws中选出的第一构件Ws和第二构件74隔着空间S地相互面对，剩下的第三构件26与空间S邻接，空间S朝向第三构件26的相反一侧开放，电线82中以从端子盒26伸出方式延伸的伸出部分82b被配置在空间S。这里，遮蔽构件Ws具体为轮圈W的轮辐部。此外，遮蔽构件Ws也可以包含轮圈外罩，所述轮圈外罩是可拆卸地被安装于轮辐部的圆板构件。

在图12中，表示减震器74的剖面形状，其向上下方向延伸。遮蔽构件Ws、端子盒26、减震器74以该顺序被配置在车宽方向，遮蔽构件Ws位于最接近车宽方向外侧的位置。遮蔽构件Ws和减震器74隔着空间S面对，端子盒26被配置在遮蔽构件Ws和减震器74之间并与空间S邻接。遮蔽构件Ws和减震器74也邻接空间S。

图12中以虚线表示的轮内电动机驱动装置10被配置在包含作为轮辐部的遮蔽构件Ws和轮辋部Wr的轮圈W的内部空间区域。但是，轮内电动机驱动装置10的至少一部分配置在轮圈W的内部空间区域即可，除了图12所示，也可改变若干的配置。除了电线82中的伸出部分82b，通过虚线表示剩余的部分，除了图12所示，也可改变若干的配置。

根据第三实施方式，在通过端子盒26、减震器74、遮蔽构件Ws从三个方向被包围的空间S配置电线的伸出部分82b，伸出部分82b从三个方向被端子盒26、减震器74、遮蔽构件Ws覆盖。也就是说，空间S是如同凹部的空间，溅起的石子冲突伸出部分82b的危险性降低。

以上，参照附图对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不局限附图所示的实施方式。对于附图所示的实施方式，在与本发明的相同范围或等同范围内，能够追加各种修改或变形。作为未图示的变形例，上侧悬架托架102b和下侧悬架托架102d也可以为单独的构件。减速部31可以是二轴或四轴等的平行轴齿轮减速机，也可以包含行星齿轮组。

产业上的可利用性

本发明的轮内电动机电线的配线结构能够被有效地利用在电动汽车和混合动力车辆中。

Claims (8)

1.一种轮内电动机电线的配线结构，其包括：

端子盒，其设置在轮内电动机驱动装置；

减震器，其一端侧与所述轮内电动机驱动装置连接，另一端侧与车身侧构件连接；

电线，其一端与所述端子盒连接，另一端与设置于所述车身侧构件的电气设备连接；以及

遮蔽构件，

从所述端子盒、所述减震器、所述遮蔽构件中选出的第一构件和第二构件隔着空间相互面对，剩下的第三构件与所述空间邻接，所述空间向与所述第三构件相反的一侧开放，

所述电线中以从所述端子盒伸出的方式延伸的伸出部分配置在所述空间。

2.根据权利要求1所述的轮内电动机电线的配线结构，其中，

所述遮蔽构件和所述减震器隔着所述空间面对，所述端子盒配置在所述遮蔽构件和所述减震器之间并与所述空间邻接。

3.根据权利要求1所述的轮内电动机电线的配线结构，其中，

所述轮内电动机驱动装置配置在包含轮辐部和轮辋部的轮圈的内部空间区域，

所述遮蔽构件是所述轮辐部。

4.根据权利要求1所述的轮内电动机电线的配线结构，其中，

所述遮蔽构件是所述轮内电动机驱动装置中与所述端子盒不同的部分。

5.根据权利要求4所述的轮内电动机电线的配线结构，其中，

在成为所述轮内电动机驱动装置的旋转中心轴的轴线上，所述轮内电动机驱动装置的减速部包含在从轴线方向观察时与所述轮内电动机驱动装置的电动机部不重叠的第一区域，

所述轮内电动机驱动装置中的与所述端子盒不同的所述部分是所述减速部的所述第一区域，隔着所述空间与所述减震器面对，

所述端子盒与所述第一区域以及所述减震器相邻地配置且与所述空间邻接。

6.根据权利要求5所述的轮内电动机电线的配线结构，其中，

所述端子盒以从成为所述电动机部的外廓的电动机壳体向上方突出的方式设置，

所述第一区域是所述减速部的上部，隔着所述空间与所述减震器在水平方向上面对，

所述电动机壳体中的与设有所述端子盒的部分不同的第二区域从下方与所述空间邻接，

所述电线的所述伸出部分位于比所述电动机壳体的所述第二区域更靠上方的位置，从所述端子盒以沿水平方向伸出的方式延伸。

7.根据权利要求6所述的轮内电动机电线的配线结构，其中，

所述轮内电动机驱动装置具有上侧悬架托架，所述上侧悬架托架在一端与成为所述减速部的外廓的减速部壳体及/或所述轮内电动机驱动装置的轮毂轴承部的固定圈结合，所述上侧悬架托架在另一端与所述减震器的下端区域结合，所述上侧悬架托架从上方覆盖所述空间。

8.根据权利要求5～7中任一项所述的轮内电动机电线的配线结构，其中，

所述电线还包含连接所述伸出部分的第二部分和连接所述第二部分的第三部分，

所述第二部分以从所述伸出部分向上方弯曲的方式进一步延伸，所述第二部分绕过所述减震器并以横跨所述减震器而向下方弯曲的方式进一步延伸，

所述第三部分沿着所述减震器的所述下端区域向下方延伸，

所述轮内电动机电线的配线结构还包括夹紧构件，在从所述减震器的所述下端区域观察时，所述夹紧构件在与所述端子盒相反的一侧保持所述第三部分。