JP7479245B2 - 線材支持装置及び作業車 - Google Patents

Description

本発明は、第１装置と第２装置とに亘って接続された可撓性を有する線材を支持する線材支持装置、及び線材支持装置を備えた作業車に関する。

可撓性を有する線材を支持する線材支持装置として、特許文献１に開示されているように、伸縮により相対移動する第１部材と第２部材とに亘って、リンク機構が設けられて、リンク機構が第１部材及び第２部材の伸縮に追従して屈伸運動するように構成されたものがある。

特許文献１では、リンク機構のリンク部材に、筒状のガイド部が設けられ、線材がガイド部の内部を通るように配置されている。第１部材及び第２部材の伸縮に伴って、リンク機構が屈伸運動すると、線材がリンク機構及びガイド部材に支持されながら、リンク機構に追従するように変形する。

特開２０１２－１５６１９７号公報

特許文献１の線材支持装置では、線材が筒状のガイド部に通されて、リンク機構のリンク部材に支持された状態となっているので、線材がリンク機構のリンク部材及びガイド部材に対して動き易い状態となっている。
これにより、リンク機構が屈伸運動した場合、線材は、リンク機構に追従するように変形すると同時に、リンク機構のリンク部材及びガイド部材に対して動くので、線材がリンク機構のリンク部材及びガイド部材に擦れて、線材に破損の生じる可能性が生じる。

本発明は、線材支持装置及び線材支持装置を備えた作業車において、リンク機構が屈伸運動した際の線材の破損を抑えることを目的としている。

本発明の作業車は、伸縮によって相対移動する第１車輪支持部材と第２車輪支持部材とに亘って設けられ、前記第１車輪支持部材及び前記第２車輪支持部材の伸縮に追従して屈伸運動するリンク機構と、前記第１車輪支持部材の側の第１装置と前記第２車輪支持部材の側の第２装置とに亘って接続された可撓性を有する線材を、前記リンク機構に支持する支持機構とを有する線材支持装置が備えられ、前記第１車輪支持部材は機体に支持され、前記第２車輪支持部材は左右方向に沿って伸縮可能に前記第１車輪支持部材に支持され、走行用の車輪を支持し、前記支持機構は、前記線材が前記リンク機構の屈伸運動に追従して前記リンク機構の形状に沿う状態を維持しながら変形するように、前記線材を前記リンク機構のリンク部材の各々に位置固定する。

作業車では、機体に支持された第１車輪支持部材と、車輪を支持した第２車輪支持部材とが設けられ、第２車輪支持部材が左右方向に沿って伸縮可能に第１車輪支持部材に支持されて、トレッドが変更可能に構成されたものがある。
本発明によると、前述のような作業車において、線材を支持可能な線材支持装置（リンク機構）が、第１車輪支持部材と第２車輪支持部材とに亘って設けられている。
本発明によると、線材が支持機構によりリンク機構のリンク部材の各々に位置固定されるので、第１車輪支持部材及び第２車輪支持部材の伸縮に伴ってリンク機構が屈伸運動すると、線材はリンク機構の形状に沿う状態を維持しながら変形する。
リンク機構が屈伸運動した場合、線材が支持機構によってリンク機構のリンク部材に位置固定されることにより、線材とリンク機構のリンク部材との間の位置関係の変化が小さくなり、線材がリンク機構のリンク部材に擦れる可能性が小さくなって、線材の破損が抑えられる。リンク機構が屈伸運動した場合、線材とリンク機構のリンク部材とが支持機構によって離れ難いので、リンク機構のリンク部材が線材の保護部材としての機能を発揮し易くなる。

リンク機構が屈伸運動した場合、線材が支持機構によってリンク機構のリンク部材に位置固定されることにより、線材とリンク機構のリンク部材との間の位置関係の変化が小さくなり、線材がリンク機構のリンク部材に擦れる可能性が小さくなって、線材の破損が抑えられる。
リンク機構が屈伸運動した場合、線材とリンク機構のリンク部材とが、支持機構によって離れ難いので、リンク機構のリンク部材が線材の保護部材としての機能を発揮し易くなる。

本発明において、前記支持機構は、前記線材を前記リンク部材におけるヒンジ部分とヒンジ部分との間の部分に位置固定すると好適である。

本発明によると、リンク機構の複数のリンク部材が互いにヒンジ部分により接続された状態において、線材がリンク機構のリンク部材におけるヒンジ部分とヒンジ部分との間の部分に位置固定される。
これにより、リンク機構の屈伸運動に伴って線材のヒンジ部分に対応する部分が屈伸し易くなるので、線材とリンク機構のリンク部材との間の位置関係の変化が抑えられて、線材がリンク機構のリンク部材に擦れて破損する状態を抑えるという面で有利である。

本発明において、前記リンク部材が、板材により構成され、前記支持機構は、前記線材を前記リンク部材の面部に沿わせるように前記リンク部材に位置固定すると好適である。

本発明によると、リンク機構のリンク部材が板材によって構成されることにより、リンク機構の屈伸運動に伴って、線材がリンク機構のリンク部材に擦れたとしても、線材が破損することは少ない。

本発明によると、リンク機構のリンク部材が板材によって構成されることにより、支持機構により線材をリンク機構のリンク部材に位置固定し易くなるので、線材支持装置の生産性の向上の面で有利である。

本発明において、前記リンク機構が最も屈曲した状態において、隣接する前記リンク部材の間に空隙が生じるように、前記リンク部材の内縁が外側に膨れた曲線状又は折れ曲がり線状に形成されていると好適である。

本発明によると、リンク機構が最も屈曲した状態において、リンク機構の隣接するリンク部材の間に空隙が生じるので、リンク機構が屈曲した際に、リンク機構のリンク部材の間に小石等の異物が挟み込まれ難くなるのであり、リンク機構のリンク部材の間に小石等の異物が挟み込まれてリンク機構が破損することが少なくなる。

本発明によると、リンク機構のリンク部材の内縁が外側に膨れた曲線状又は折れ曲がり線状に形成されることにより、リンク機構のリンク部材の内縁が直線状である構成に比べて、比較的大きな空隙を形成することができるのであり、リンク機構のリンク部材の間に小石等の異物が挟み込まれ難くなるようにするという面で有利である。

本発明において、前記線材は、前記リンク機構が最も屈曲した状態において、前記リンク部材のヒンジ部分に近接するように前記支持機構によって前記リンク部材に位置固定され、且つ、前記リンク部材のヒンジ部分と、前記線材における前記支持機構によって前記リンク部材に位置固定される部分とは、前記リンク機構が最も伸びた状態において、略一直線状に並ぶと好適である。

本発明によると、リンク機構が最も屈曲した状態において、線材がリンク機構のリンク部材のヒンジ部分に近接するように、線材がリンク機構のリンク部材に位置固定されることにより、線材の変形した部分がリンク機構のリンク部材のヒンジ部分に近接することになるのであり、線材がリンク機構のリンク部材に沿うように追従する状態が得やすい。

これにより、リンク機構が屈伸運動しても、線材とリンク機構のリンク部材との間の位置関係の変化が抑えられるのであり、線材がリンク機構のリンク部材に擦れて破損する状態を抑えるという面で有利であり、リンク機構のリンク部材を線材の保護部材として機能させるという面で有利である。

例えば、線材が曲がるように変形すると、線材に負荷が掛かることがある。
本発明によると、リンク機構が最も伸びた状態において、リンク部材のヒンジ部分と、線材における支持機構によってリンク部材に位置固定される部分とが、略一直線状に並ぶのであり、線材が略一直線状となるので、線材に負荷が掛かり難い。
これにより、リンク機構が屈伸運動する状態において、少なくともリンク機構が最も伸びた状態で、線材に掛かる負荷を抑えることができるので、線材の耐久性の向上の面で有利である。

本発明において、前記リンク機構は、前記第１車輪支持部材及び前記第２車輪支持部材の上方に配置され、且つ、前記第２車輪支持部材が伸縮することに伴って水平面に沿って屈伸運動すると好適である。

本発明によると、リンク機構が第１車輪支持部材及び第２車輪支持部材の上方に配置されることにより、線材が第１車輪支持部材及び第２車輪支持部材の上方の高い位置に配置されることになるので、車輪により作業地の異物が上方に跳ね飛ばされても、上方に跳ね飛ばされた作業地の異物が線材に当たることは少ない。

例えば第２車輪支持部材の伸縮に伴ってリンク機構が上方に向けて屈伸運動すると、リンク機構が作業車の他の部分と干渉する可能性が生じる。例えば第２車輪支持部材の伸縮に伴ってリンク機構が下方に向けて屈伸運動すると、リンク機構が作業地の作物や異物等と干渉する可能性が生じる。

本発明によると、第２車輪支持部材の伸縮に伴ってリンク機構が水平面に沿って屈伸運動するので、リンク機構が作業車の他の部分と干渉する可能性や、リンク機構が作業地の作物や異物等と干渉する可能性を抑えることができる。

本発明において、前記リンク機構が、前記線材の下方に配置されていると好適である。

本発明によると、車輪により作業地の異物が上方に跳ね飛ばされても、線材の下方がリンク機構により保護されているので、上方に跳ね飛ばされた異物が線材に当たることは少ない。

本発明において、前後方向に沿って配置された機体フレームが備えられ、前記第１車輪支持部材が、前後方向に沿った軸芯周りにローリング可能に前記機体フレームの下部に支持されるとともに、前記機体フレームから横外側に延出され、前記第２車輪支持部材が、前記第１車輪支持部材における前記機体フレームから横外側に出た部分に伸縮可能に支持され、前記線材支持装置が、前記機体フレームに対して横外側に配置されていると好適である。

作業車では、第１車輪支持部材がローリング可能に機体フレームの下部に支持されることがある。
前述の状態において、本発明によると、線材支持装置が機体フレームに対して横外側に配置されており、線材支持装置に支持される線材も機体フレームに対して横外側に配置される。これにより、第１車輪支持部材がローリング作動しても、第１車輪支持部材と機体フレームとの間に線材支持装置や線材が挟まれて破損するようなことがない。

本発明において、前記第１装置が、機体に支持された制御部であり、前記第２装置が、前記第２車輪支持部材に設けられ、前記車輪の操向角度を検出可能な操向角度センサーであり、前記線材が、前記制御部と前記操向角度センサーとに亘って接続された可撓性を有するハーネスであり、前記ハーネスの前記操向角度センサーに対する接続部分が、前記リンク機構の屈伸運動に伴って前記操向角度センサーに対して揺動する際に、一定角度を越えて揺動しないように、前記支持機構による前記ハーネスの位置固定箇所のうち、前記操向角度センサーに最も近い位置固定箇所が設定されていると好適である。

前述のように、作業車において、第１車輪支持部材及び第２車輪支持部材により、トレッドが変更可能に構成された場合、車輪の操向角度を検出する操向角度センサーが、第２車輪支持部材に設けられ、機体の制御部と操向角度センサーとに亘ってハーネスが接続されたものがある。

この場合、第２車輪支持部材の伸縮に伴ってリンク機構が屈伸運動すると、ハーネスもリンク機構のリンク部材と一緒に変形するので、リンク機構の屈伸運動に伴って、ハーネスの操向角度センサーに対する接続部分が、操向角度センサーに対して揺動して破損する可能性が生じる。

本発明によると、ハーネスの操向角度センサーに対する接続部分が、リンク機構の屈伸運動に伴って操向角度センサーに対して揺動しても、ハーネスの操向角度センサーに対する接続部分が、一定角度を越えて揺動しないように抑えられるので、ハーネスの操向角度センサーに対する接続部分の破損が抑えられる。

トラクタの右側面図である。 トラクタの平面図である。 トラクタの正面図である。 トラクタの背面図である。 トラクタの底面図である。 右の前輪における線材支持装置の付近の平面図であり、リンク機構が最も屈曲した状態での平面図である。 右の前輪における線材支持装置の付近の平面図であり、リンク機構が最も伸びた状態での平面図である。 右の前輪における線材支持装置の付近の背面図であり、リンク機構が最も伸びた状態での背面図である。 右の前輪における線材支持装置の付近の縦断右側面図であり、リンク機構が最も屈曲した状態での縦断右側面図である。 右の前輪における線材支持装置の付近の分解斜視図であり、リンク機構が最も屈曲した状態での分解斜視図である。 操向角度センサー及びカバーの付近の縦断背面図である。 操向角度センサー及びカバーの縦断背面図である。 操向角度センサー及びカバーの横断平面図である。 右の後輪における線材支持装置の付近の平面図であり、リンク機構が最も屈曲した状態での平面図である。 右の後輪における線材支持装置の付近の背面図であり、リンク機構が最も屈曲した状態での背面図である。 右の後輪における線材支持装置の付近の縦断右側面図であり、リンク機構が最も屈曲した状態での縦断右側面図である。 前輪及び後輪の操向の油圧系の回路図である。

図１～図１７に、本発明の線材支持装置６１、及び線材支持装置６１を備えた作業車の一例であるトラクタが示されている。図１～図１７において、Ｆは前方向を示し、Ｂは後方向を示し、Ｕは上方向を示し、Ｄは下方向を示し、Ｒは右方向を示し、Ｌは左方向を示している。

（トラクタの全体構成）
図１～図４に示すように、右及び左の前輪１（車輪に相当）、右及び左の後輪２（車輪に相当）により、機体３が支持されており、機体３に運転部４が設けられて、薬剤散布装置等の作業装置（図示せず）が、機体３の後部に支持される。

（機体の構成）
図１及び図５に示すように、前部ミッションケース５、後部ミッションケース６及び静油圧式の無段変速装置７が設けられており、後部ミッションケース６の前部に無段変速装置７が連結され、チャンネル状の機体フレーム８が前部ミッションケース５と無段変速装置７とに亘って連結されている。

右及び左の機体フレーム９が、前部ミッションケース５に連結されて前後方向に沿って配置されており、機体フレーム９に右及び左の前輪１が支持されている。右及び左の後輪２が、後部ミッションケース６に支持されている。以上のように、機体３は、前部ミッションケース５、後部ミッションケース６、無段変速装置７及び機体フレーム８，９等を有している。

図１，２，３に示すように、エンジン１０が、前部ミッションケース５の前部及び機体フレーム９の上部に連結されており、エンジン１０を覆うボンネット１１が設けられている。エンジン１０の動力が前部ミッションケース５の内部の伝動軸（図示せず）及び伝動ギヤ（図示せず）に伝達され、前部ミッションケース５と無段変速装置７とに亘って接続された伝動軸（図示せず）を介して、無段変速装置７に伝達される。

無段変速装置７は、前進側及び後進側に無段階に変速可能に構成されており、無段変速装置７の動力が、後部ミッションケース６の内部の副変速装置（図示せず）及び後輪デフ装置（図示せず）を介して、右及び左の後輪２に伝達される。

後輪デフ装置の直前から分岐された動力が、後部ミッションケース６と前部ミッションケース５とに亘って接続された伝動軸（図示せず）を介して、前部ミッションケース５の前輪伝動用の伝動軸（図示せず）から前輪デフ装置（図示せず）に伝達されて、右及び左の前輪１に伝達される。

（作業装置の支持の構成）
図１，２，４，５に示すように、後部ミッションケース６の後部に、上下に揺動操作される右及び左のリフトアーム１２、上下に揺動可能なトップリンク１３、上下に揺動可能な右及び左のロアリンク１４が設けられている。右のリフトアーム１２と右のロアリンク１４とに亘って、連係ロッド１５が接続され、左のリフトアーム１２と左のロアリンク１４とに亘って、復動型のローリングシリンダ１６が接続されている。

トップリンク１３及びロアリンク１４の後端部に、作業装置が連結可能であり、作業装置がトップリンク１３及びロアリンク１４を介して機体３に昇降可能に支持される。
右及び左のリフトアーム１２が上下に揺動操作されることにより、作業装置が昇降操作されるのであり、ローリングシリンダ１６が伸縮操作されることにより、作業装置が右のロアリンク１４との接続部分を支点としてローリング操作される。

（運転部の構成）
図１～図４に示すように、運転部４において、運転座席１７が後部ミッションケース６に支持されている。ロプスフレーム１８が、後部ミッションケース６の後部に連結されており、運転座席１７に対して後側を上方に延出されている。

操作パネル１９がボンネット１１に対して後側に設けられており、操縦ハンドル２０が操作パネル１９に設けられている。エンジン１０のアクセル部（図示せず）を操作するアクセルレバー２１が、操縦ハンドル２０に対して右側の下側に位置するように、操作パネル１９に設けられている。無段変速装置７を操作する変速レバー５７が、運転座席１７に対して左側に設けられている。

フロア２２が、運転部４の下部に設けられている。右のブレーキペダル２３がフロア２２の前部の右部に設けられ、左のブレーキペダル２４が、フロア２２の前部の左部に設けられている。

（前輪の支持及び操向の構成）
図２，３，５に示すように、支持ブラケット２５が、右及び左の機体フレーム９の下部に連結されており、丸パイプ状の前車軸ケース２６（第１車輪支持部材に相当）が、前後方向に沿った軸芯Ｐ１周りにローリング可能に、支持ブラケット２５に支持されている。

これにより、前車軸ケース２６が、機体３に支持された状態となっており、前後方向に沿った軸芯Ｐ１周りにローリング可能に機体フレーム９の下部に支持され、左右方向に沿って機体フレーム９から横外側に延出された状態となっている。

右及び左の車輪支持ケース２７（第２車輪支持部材に相当）が、前車軸ケース２６における機体フレーム９から横外側に出た右及び左の部分に、左右方向に伸縮可能に支持されている。右及び左の車輪支持ケース２８（第２車輪支持部材に相当）が、上下方向に沿った軸芯周りに操向可能に、右及び左の車輪支持ケース２７の下部に支持されており、右及び左の前輪１が右及び左の車輪支持ケース２８に支持されている。

図３，５，６，９に示すように、復動型の操向シリンダ２９が、前車軸ケース２６の前部の支持部２６ａに、ブラケット５１を介して連結されて、前車軸ケース２６と一体でローリング可能に構成されている。操向シリンダ２９から右側及び左側にピストンロッド２９ａが延出されており、操向シリンダ２９のピストンロッド２９ａと、車輪支持ケース２８のナックルアーム２８ａとに亘って、右及び左のタイロッド３０が接続されている。

以上の構成により、操向シリンダ２９のピストンロッド２９ａが左右方向にスライド操作されることにより、タイロッド３０を介して車輪支持ケース２８が操向操作されて、前輪１が操向操作される。

前述の（機体の構成）に記載のように、前部ミッションケース５の前輪伝動用の伝動軸の動力が、前車軸ケース２６の内部の前輪デフ装置（図示せず）及び伝動軸（図示せず）から、車輪支持ケース２７，２８の内部の伝動ギヤ（図示せず）を介して、前輪１に伝達される。

（後輪の支持及び操向の構成）
図４及び図５に示すように、右及び左の後車軸ケース３１（第１車輪支持部材に相当）が、後部ミッションケース６の右部及び左部に連結されて横外側に延出されている。これにより、後車軸ケース３１が機体３に支持された状態となっている。

右及び左の車輪支持ケース３２（第２車輪支持部材に相当）が、後車軸ケース３１の右端部及び左端部に、左右方向に伸縮可能に支持されている。右及び左の車輪支持ケース３３（第２車輪支持部材に相当）が、上下方向に沿った軸芯周りに操向可能に、右及び左の車輪支持ケース３２の下部に支持されており、右及び左の後輪２が右及び左の車輪支持ケース３３に支持されている。

図４，５，１４，１５に示すように、復動型の操向シリンダ３４が、右及び左の後車軸ケース３１の前部の支持部３１ａに、ブラケット５１を介して連結されて、後部ミッションケース６に対して下側を左右方向に沿って配置されている。操向シリンダ３４から右側及び左側にピストンロッド３４ａが延出されており、操向シリンダ３４のピストンロッド３４ａと、車輪支持ケース３３のナックルアーム３３ａとに亘って、右及び左のタイロッド３５が接続されている。

以上の構成により、操向シリンダ３４のピストンロッド３４ａが左右方向にスライド操作されることにより、タイロッド３５を介して車輪支持ケース３３が操向操作されて、後輪２が操向操作される。

前述の（機体の構成）に記載のように、後輪デフ装置の動力が、後車軸ケース３１及び車輪支持ケース３２，３３の内部の伝動軸（図示せず）及び伝動ギヤ（図示せず）を介して、後輪２に伝達される。

（前輪及び後輪の操向の油圧系の構成）
図５及び図１７に示すように、全油圧型式のパワーステアリングユニット３６が、機体３に設けられており、操縦ハンドル２０によりパワーステアリングユニット３６が操作される。

電磁操作型式のモード切換ユニット３７が機体３に設けられて、パワーステアリングユニット３６とモード切換ユニット３７とに亘って、油圧ホース３８が接続されている。操縦ハンドル２０の操作に基づいて、作動油がパワーステアリングユニット３６からモード切換ユニット３７に供給される。

モード切換ユニット３７と操向シリンダ２９とに亘って、油圧ホース３９が接続され、モード切換ユニット３７と操向シリンダ３４とに亘って、油圧ホース４０が接続されている。モード切換ユニット３７は、前輪操向位置３７Ｆ、後輪操向位置３７Ｒ及び四輪操向位置３７Ａに操作可能に構成されている。

モード切換ユニット３７が前輪操向位置３７Ｆに操作されると、パワーステアリングユニット３６の作動油が操向シリンダ２９に供給され、操向シリンダ３４への作動油が遮断されて、操向シリンダ２９による前輪１の操向操作が行われる。

モード切換ユニット３７が後輪操向位置３７Ｒに操作されると、パワーステアリングユニット３６の作動油が操向シリンダ３４に供給され、操向シリンダ２９への作動油が遮断されて、操向シリンダ３４による後輪２の操向操作が行われる。

モード切換ユニット３７が四輪操向位置３７Ａに操作されると、パワーステアリングユニット３６の作動油が操向シリンダ２９，３４に供給され、操向シリンダ２９による前輪１の操向操作及び操向シリンダ３４による後輪２の操向操作が行われる。この場合、操向シリンダ２９，３４により、前輪１及び後輪２が逆位相に操向操作される。

（前輪及び後輪の操向操作のモードに関する構成）
図１，２，１７に示すように、前輪モードスイッチ４１、後輪モードスイッチ４２、四輪モードスイッチ４３及び自動モードスイッチ４４が、操縦ハンドル２０に対して右側に位置するように、操作パネル１９に設けられている。制御装置４５（第１装置に相当）（制御部に相当）が機体３に設けられており、前輪モードスイッチ４１、後輪モードスイッチ４２、四輪モードスイッチ４３及び自動モードスイッチ４４の操作信号が制御装置４５に入力される。

後述の（前輪及び後輪の操向角度センサーの構成）に記載のように、前輪１の操向角度を検出可能な操向角度センサー４６（第２装置に相当）が、右の車輪支持ケース２７，２８に設けられている。制御装置４５と操向角度センサー４６とに亘って、可撓性を有するハーネス４８（線材に相当）が接続されており、操向角度センサー４６の検出信号がハーネス４８を介して制御装置４５に入力される。

後述の（前輪及び後輪の操向角度センサーの構成）に記載のように、後輪２の操向角度を検出可能な操向角度センサー４７（第２装置に相当）が、右の車輪支持ケース３２，３３に設けられている。制御装置４５と操向角度センサー４７とに亘って、可撓性を有するハーネス４９（線材に相当）が接続されており、操向角度センサー４７の検出信号がハーネス４９を介して制御装置４５に入力される。
ハーネス４８，４９は、複数の信号線及び電源線等により構成されており、可撓性を有するジャバラ状のコルゲートチューブの内部に収容されている。

リフトアーム１２（前述の（作業装置の支持の構成）を参照）の上下角度、又は、リフトアーム１２を揺動操作する為の昇降レバー（図示せず）の操作位置を検出する高さセンサー５０が設けられている。トップリンク１３及びロアリンク１４に連結された作業装置の機体３に対する高さが、高さセンサー５０により検出されており、高さセンサー５０の検出信号が制御装置４５に入力される。

（前輪及び後輪の操向操作のモードの設定）
制御装置４５において、以下の説明のように、前輪モード、後輪モード、四輪モード及び自動モードが設定されて、モード切換ユニット３７が前輪操向位置３７Ｆ、後輪操向位置３７Ｒ及び四輪操向位置３７Ａに操作される。

エンジン１０の停止状態において、エンジン１０が始動操作されると、制御装置４５により、無条件で前輪モードが設定されて、モード切換ユニット３７が前輪操向位置３７Ｆに操作される。

エンジン１０の作動中の後輪モード（四輪モード）（自動モード）において、前輪モードスイッチ４１が押し操作された場合、操向角度センサー４７の検出により後輪２が直進位置ではないと、後輪モード（四輪モード）（自動モード）が維持される。この後に後輪２が直進位置に操向操作されて、操向角度センサー４７により後輪２が直進位置に操向操作されたことが検出されると、モード切換ユニット３７が前輪操向位置３７Ｆに操作される。

エンジン１０の作動中の前輪モード（四輪モード）（自動モード）において、後輪モードスイッチ４２が押し操作された場合、操向角度センサー４６の検出により前輪１が直進位置ではないと、前輪モード（四輪モード）（自動モード）が維持される。この後に前輪１が直進位置に操向操作されて、操向角度センサー４６により前輪１が直進位置に操向操作されたことが検出されると、モード切換ユニット３７が後輪操向位置３７Ｒに操作される。

エンジン１０の作動中の前輪モード（後輪モード）（自動モード）において、四輪モードスイッチ４３が押し操作されると、制御装置４５により、四輪モードが設定される。前述の前輪モードスイッチ４１が押し操作された場合、及び後輪モードスイッチ４２が押し操作された場合と同様に、操向角度センサー４６，４７の検出に基づいて、前輪１及び後輪２が直進位置に操向操作された後に、モード切換ユニット３７が四輪操向位置３７Ａに操作される。

エンジン１０の作動中において、自動モードスイッチ４４が押し操作されると、制御装置４５により、自動モードが設定される。
自動モードでは、機体３の前進状態及び後進状態、及び、作業装置の機体３に対する高さ（高さセンサー５０の検出値）に基づいて、制御装置４５により、前輪モード、後輪モード及び四輪モードのうちの最適なモードが自動的に選択されて、モード切換ユニット３７が前輪操向位置３７Ｆ、後輪操向位置３７Ｒ及び四輪操向位置３７Ａに操作される。

自動モードにおいて、前輪モード、後輪モード及び四輪モードが選択される状態の一例として、以下の説明のような状態が想定される。
作業装置の機体３に対する高さ（高さセンサー５０の検出値）が、設定高さ以下の状態において、無段変速装置７が前進側に操作されると、前輪モードが設定され、無段変速装置７が後進側に操作されると、後輪モードが設定される。

前述の前輪モードスイッチ４１が押し操作された場合と同様に、操向角度センサー４７の検出に基づいて、後輪２が直進位置に操向操作された後に、モード切換ユニット３７が前輪操向位置３７Ｆに操作される。前述の後輪モードスイッチ４２が押し操作された場合と同様に、操向角度センサー４６の検出に基づいて、前輪１が直進位置に操向操作された後に、モード切換ユニット３７が後輪操向位置３７Ｒに操作される。

作業装置の機体３に対する高さ（高さセンサー５０の検出値）が、設定高さよりも高い状態になると、無段変速装置７の操作位置に関係なく、四輪モードが設定される。前述の前輪モードスイッチ４１が押し操作された場合、及び後輪モードスイッチ４２が押し操作された場合と同様に、操向角度センサー４６，４７の検出に基づいて、前輪１及び後輪２が直進位置に操向操作された後に、モード切換ユニット３７が四輪操向位置３７Ａに操作される。

（前輪及び後輪の操向角度センサーの構成）
図６，８，１０，１１，１４，１５に示すように、板材がアングル状に折り曲げられた支持部材５２が、右の車輪支持ケース２７，３２のフランジ部２７ａ，３２ａの上部にボルト連結されて、左方の機体フレーム９（後部ミッションケース６）に向けて延出されている。

カバー５３が、支持部材５２に着脱可能にボルト５４により連結されている。図１１，１２，１３に示すように、カバー５３は、板材が折り曲げられて箱状に構成されており、前面部５３ａ、後面部５３ｂ、右面部５３ｃ及び上面部５３ｄが設けられており、カバー５３の左部及び下部は開放されている。

カバー５３において、平面視で半円状の凹部が形成された支持板５３ｅが、前面部５３ａと後面部５３ｂとに亘って連結されており、支持板５３ｅの凹部がカバー５３の左部に向いている。押さえ板５３ｆが、右面部５３ｃに連結されている。

操向角度センサー４６，４７は、ポテンショメータにより構成されており、上下方向に沿った軸芯Ｐ２周りに揺動可能な検出アーム４６ａ，４７ａが設けられている。操向角度センサー４６，４７が、カバー５３の左部又は下部からカバー５３の内部に挿入され、カバー５３の支持板５３ｅの凹部に挿入されて、カバー５３の支持板５３ｅにボルト連結される。この状態で、操向角度センサー４６，４７の検出アーム４６ａ，４７ａが、カバー５３の後面部５３ｂの下縁部に対して下側を通って後方に延出される。

前述のように、操向角度センサー４６，４７がカバー５３に取り付けられた状態で、図６，８，１４，１５に示すように、カバー５３の前面部５３ａが、ボルト５４により支持部材５２に連結される。アングル状に折り曲げられた連係ロッド５５が、操向角度センサー４６，４７の検出アーム４６ａ，４７ａと、右の車輪支持ケース２８，３３とに亘って接続される。

これにより、操向角度センサー４６が、前車軸ケース２６及び右の車輪支持ケース２７，２８の上方に位置するように、右の車輪支持ケース２７に設けられた状態となる。操向角度センサー４７が、右の後車軸ケース３１及び右の車輪支持ケース３２，３３の上方に位置するように、右の車輪支持ケース３２に設けられた状態となる。

前輪１（右の車輪支持ケース２８）が操向操作されると、この動作が連係ロッド５５を介して伝達され、操向角度センサー４６の検出アーム４６ａが揺動操作されて、操向角度センサー４６により前輪１の操向角度が検出される。

後輪２（右の車輪支持ケース３３）が操向操作されると、この動作が連係ロッド５５を介して伝達され、操向角度センサー４７の検出アーム４７ａが揺動操作されて、操向角度センサー４７により後輪２の操向角度が検出される。

図６，８，１４，１５に示すように、右の車輪支持ケース２７，３２の上部に、潤滑油を供給する為の給油口及び給油口に取り付けられる給油キャップ５６が設けられている。カバー５３が支持部材５２に連結された状態において、カバー５３の押さえ板５３ｆが、給油キャップ５６に押し当てられるのであり、給油キャップ５６の緩みが防止される。

（前輪及び後輪のトレッドの変更に関する構成）
前述の（前輪の支持及び操向の構成）及び図５～図９に示すように、右及び左の車輪支持ケース２７が、左右方向に伸縮可能に前車軸ケース２６に支持されている。前車軸ケース２６の右部及び左部に、操作軸受け部２６ｂが設けられて後向きに延出されている。右及び左の車輪支持ケース２７の後部に操作軸５８が連結されて、機体フレーム９に向けて延出されており、前車軸ケース２６の操作軸受け部２６ｂに挿入されている。

操作軸５８の上面に、ラックギヤ歯５８ａが操作軸５８の長手方向に沿って形成されている。前車軸ケース２６の操作軸受け部２６ｂの内部に、操作軸５８のラックギヤ歯５８ａに咬合するピニオンギヤ（図示せず）が設けられており、前車軸ケース２６の操作軸受け部２６ｂの後部に設けられた伸縮ナット５９により、ピニオンギヤを回転操作することができる。

前述の（後輪の支持及び操向の構成）及び図５，１４，１５に示すように、右及び左の車輪支持ケース３２が、左右方向に伸縮可能に右及び左の後車軸ケース３１に支持されている。右の後車軸ケース３１の右部及び左の後車軸ケース３１の左部に、操作軸受け部３１ｂが設けられて後向きに延出されている。右及び左の車輪支持ケース３３２の後部に操作軸５８が連結されて、後部ミッションケース６に向けて延出されており、右及び左の後車軸ケース３１の操作軸受け部３１ｂに挿入されている。

操作軸５８の上面に、ラックギヤ歯５８ａが操作軸５８の長手方向に沿って形成されている。後車軸ケース３１の操作軸受け部３１ｂの内部に、操作軸５８のラックギヤ歯５８ａに咬合するピニオンギヤ（図示せず）が設けられており、後車軸ケース３１の操作軸受け部３１ｂの後部に設けられた伸縮ナット５９により、ピニオンギヤを回転操作することができる。

図６～９，１４，１５に示すように、伸縮ナット５９の外形と同じ六角穴を有する固定部材６０が設けられている。通常の状態では、固定部材６０の六角穴に伸縮ナット５９が挿入されて、固定部材６０が前車軸ケース２６の操作軸受け部２６ｂにボルト連結され、後車軸ケース３１の操作軸受け部３１ｂにボルト連結されており、固定部材６０により伸縮ナット５９の回り止めが行われている。

（タイロッドの構成）
図６，７，９，１４，１５に示すように、タイロッド３０，３５に、第１部分３０ａ，３５ａ、第２部分３０ｂ，３５ｂ及びノブ付きの固定ボルト３０ｃ，３５ｃが設けられている。

タイロッド３０，３５の第１部分３０ａ，３５ａは、パイプ状に構成されて、操向シリンダ２９，３４のピストンロッド２９ａ，３４ａに接続されている。タイロッド３０，３５の固定ボルト３０ｃ，３５ｃが、タイロッド３０，３５の第１部分３０ａ，３５ａに取り付けられている。

タイロッド３０，３５の第２部分３０ｂ，３５ｂは、タイロッド３０，３５の第１部分３０ａ，３５ａにスライド可能に挿入されて、車輪支持ケース２８，３３のナックルアーム２８ａ，３３ａに接続されている。タイロッド３０，３５の第２部分３０ｂ，３５ｂの長手方向に沿って、複数個の固定孔が開口されている。

タイロッド３０，３５の固定ボルト３０ｃ，３５ｃを、タイロッド３０，３５の第２部分３０ｂ，３５ｂの固定孔に挿入して固定することにより、タイロッド３０，３５の長さが固定される。

タイロッド３０，３５の固定ボルト３０ｃ，３５ｃを、タイロッド３０，３５の第２部分３０ｂ，３５ｂの固定孔から抜き、タイロッド３０，３５の第２部分３０ｂ，３５ｂをスライド操作して、タイロッド３０，３５の固定ボルト３０ｃ，３５ｃを、タイロッド３０，３５の第２部分３０ｂ，３５ｂの固定孔に挿入して固定することにより、タイロッド３０，３５の長さが変更される。

（前輪及び後輪のトレッドの変更操作）
前輪１及び後輪２のトレッドの変更操作は、以下の説明のように行われる。
エンジン１０の停止操作を行った後、前輪１及び後輪２が地面から上方に離れるまで、ジャッキ（図示せず）により機体３を持ち上げる。

図８に示すように、固定部材６０（前述の（前輪及び後輪のトレッドの変更に関する構成）を参照）を、前車軸ケース２６の操作軸受け部２６ｂ、及び、後車軸ケース３１の操作軸受け部３１ｂから取り外す。

図６，７，９，１４，１５に示すように、タイロッド３０，３５において（前述の（タイロッドの構成）を参照）、タイロッド３０，３５の固定ボルト３０ｃ，３５ｃを、タイロッド３０，３５の第２部分３０ｂ，３５ｂの固定孔から抜く。

伸縮ナット５９（前述の（前輪及び後輪のトレッドの変更に関する構成）を参照）に、工具（図示せず）を取り付け、工具により伸縮ナット５９を回転操作する。
これにより、前車軸ケース２６の操作軸受け部２６ｂのピニオンギヤにより、操作軸５８が左右方向に沿ってスライド操作され、車輪支持ケース２７，２８が前車軸ケース２６に対して伸縮操作されて、前輪１のトレッドが変更される。

同様に後車軸ケース３１の操作軸受け部３１ｂのピニオンギヤにより、操作軸５８が左右方向に沿ってスライド操作され、車輪支持ケース３２，３３が後車軸ケース３１に対して伸縮操作されて、後輪２のトレッドが変更される。

この後、固定部材６０を、前車軸ケース２６の操作軸受け部２６ｂ、及び、後車軸ケース３１の操作軸受け部３１ｂにボルト連結して、固定部材６０により伸縮ナット５９の回り止めを行う。タイロッド３０，３５において、前輪１及び後輪２のトレッドの変更に合わせて、タイロッド３０，３５の長さを変更する。

（前輪用のハーネスを支持する線材支持装置の構成）
図６～図１０に示すように、前輪１用のハーネス４８を支持する線材支持装置６１が設けられている。線材支持装置６１に、支持部材６２，６３、リンク部材６５，６６を有するリンク機構６４、接続ピン６７，６８，６９（ヒンジ部分に相当）、クランプ７０，７１（支持機構に相当），７２（支持機構に相当）等が設けられている。

支持部材６２は、平板状の板材により構成されている。前車軸ケース２６の上部に、座部２６ｃが上向きに形成され、座部２６ｃに凹状の座ぐり加工が施されている。支持部材６２が、前車軸ケース２６の座部２６ｃ（凹部）に取り付けられて回り止めが行われながら、１本のボルト７３により固定されている。

支持部材６３は、平板状の板材により構成されている。支持部材６３が、１本のボルト７４により支持部材５２に連結されており、凸部状のハーフピアスにより支持部材６３の回り止めが行われている。支持部材６２，６３が、平面視で左右方向に沿った一直線状に並ぶように配置されている。

リンク部材６５は、平板状の板材で構成されて、平面視で円弧状に形成されている。リンク部材６５が、接続ピン６７により上下方向に沿った軸芯周りに揺動可能に、支持部材６２の端部に接続されている。

リンク部材６６は、平板状の板材で構成されて、平面視で円弧状に形成されている。リンク部材６６が、接続ピン６８により上下方向に沿った軸芯周りに揺動可能に、支持部材６３の端部に接続されている。リンク部材６５，６６の端部が、接続ピン６９により上下方向に沿った軸芯周りに揺動可能に接続されている。

クランプ７０が、支持部材６２におけるボルト７３と接続ピン６７との間の部分の面部に、上向きに取り付けられており、クランプ７０は上下方向に沿った軸芯周りに回転可能である。

クランプ７１が、リンク部材６５における接続ピン６７と接続ピン６９との間の部分の面部に、上向きに取り付けられており、クランプ７１は上下方向に沿った軸芯周りに回転可能である。

クランプ７２が、リンク部材６６における接続ピン６８と接続ピン６９との間の部分の面部に、上向きに取り付けられており、クランプ７２は上下方向に沿った軸芯周りに回転可能である。

以上の構成により、線材支持装置６１が、機体フレーム９に対して右の横外側に配置された状態となっている。
リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が、前車軸ケース２６及び右の車輪支持ケース２７，２８の上方に配置され、前車軸ケース２６と右の車輪支持ケース２７，２８とに亘って設けられた状態となっている。

リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が、前車軸ケース２６及び右の車輪支持ケース２７，２８の伸縮に追従して屈伸運動する状態となっており、前車軸ケース２６及び右の車輪支持ケース２７，２８が伸縮することに伴って、水平面に沿って後向きに屈伸運動する状態となっている。

（後輪用のハーネスを支持する線材支持装置の構成）
図１４，１５，１６に示すように、後輪２用のハーネス４９を支持する線材支持装置６１が設けられている。後輪２用のハーネス４９を支持する線材支持装置６１において、前輪１用のハーネス４８を支持する線材支持装置６１と同じ支持部材６３、リンク部材６５，６６を有するリンク機構６４、接続ピン６７，６８，６９、クランプ７１，７２等が設けられ、前輪１用のハーネス４８を支持する線材支持装置６１と同様に構成されており、支持部材６２が異なる形状となっている。

後輪２用のハーネス４９を支持する線材支持装置６１において、支持部材６２は、平板状の板材により構成されて、アングル状に形成されている。右の後車軸ケース３１の上部に、座部３１ｃが後向きに形成され、座部３１ｃに凹状の座ぐり加工が施されている。支持部材６２が、右の後車軸ケース３１の座部３１ｃ（凹部）に取り付けられて回り止めが行われながら、１本のボルト７３により固定されている。

以上の構成により、線材支持装置６１が、後部ミッションケース６に対して右の横外側に配置された状態となっている。
リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が、右の後車軸ケース３１及び右の車輪支持ケース３２，３３の上方に配置され、右の後車軸ケース３１と右の車輪支持ケース３２，３３とに亘って設けられた状態となっている。

リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が、右の後車軸ケース３１及び右の車輪支持ケース３２，３３の伸縮に追従して屈伸運動する状態となっており、右の後車軸ケース３１及び右の車輪支持ケース３２，３３が伸縮することに伴って、水平面に沿って後向きに屈伸運動する状態となっている。

右の後車軸ケース３１の基部の上部に、ブレーキ収容部３１ｄが右の横外側に突出するように設けられて、右の後輪２を制動可能な右ブレーキ（図示せず）が収容されており、右のブレーキペダル２３（図１，２，３参照）の踏み操作により右ブレーキが制動側に操作される。

左の後車軸ケース３１の基部の上部に、ブレーキ収容部３１ｄが左の横外側に突出するように設けられて、左の後輪２を制動可能な左ブレーキ（図示せず）が収容されており、左のブレーキペダル２４（図２及び図３参照）の踏み操作により右ブレーキが制動側に操作される。
線材支持装置６１において、支持部材６２及びリンク機構６４（リンク部材６５）が、右の後車軸ケース３１の本体とブレーキ収容部３１ｄとの間に配置されている。

（前輪用のハーネスの配置）
図６～図１０に示すように、機体３の制御装置４５から延出されたハーネス４８が、右の機体フレーム９の右の横外側に延出され、クランプ７５により右の機体フレーム９の右の横外面部に位置固定されている。

ハーネス４８は、クランプ７５の位置から前方に延出され、１８０度向きを変えて後向きに延出されており、クランプ７０により、支持部材６２におけるボルト７３と接続ピン６７との間の部分の面部に、支持部材６２の面部に沿うように位置固定される。これにより、ハーネス４８が、機体フレーム９と前車軸ケース２６との間に入り込まないように支持されている。

ハーネス４８は、クランプ７１により、リンク部材６５における接続ピン６７と接続ピン６９との間の部分の面部に、リンク部材６５の面部に沿うように位置固定される。ハーネス４８は、クランプ７２により、リンク部材６６における接続ピン６８と接続ピン６９との間の部分の面部に、リンク部材６６の面部に沿うように位置固定される。ハーネス４８のカプラ４８ａが、操向角度センサー４６に接続される。

以上の構成により、ハーネス４８が、クランプ７０，７１，７２により、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）及び支持部材６２に支持されており、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）及び支持部材６２が、ハーネス４８の下方に配置される。

（後輪用のハーネスの配置）
図１４，１５，１６に示すように、機体３の制御装置４５から延出されたハーネス４９が、右の後車軸ケース３１のブレーキ収容部３１ｄの上方に延出されている。アングル状の支持部材７６が、右の後車軸ケース３１と一緒に後部ミッションケース６に共締め連結されており、支持部材７６にクランプ７７が取り付けられている。

ハーネス４９は、クランプ７７により支持部材７６に位置固定されており、右の後車軸ケース３１のブレーキ収容部３１ｄの後部を回り込むようにして、右の後車軸ケース３１の本体とブレーキ収容部３１ｄとの間に延出されている。

支持部材６２に、クランプ７０は設けられていない。ハーネス４９は、ハーネス４８と同様に、クランプ７１によりリンク部材６５に位置固定され、クランプ７２によりリンク部材６６に位置固定される。ハーネス４９のカプラ４９ａが、操向角度センサー４７に接続される。

以上の構成により、ハーネス４９が、クランプ７１，７２により、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）に支持されており、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が、ハーネス４９の下方に配置される。

（線材支持装置においてリンク機構が最も屈曲した状態）
前輪１用のハーネス４８の線材支持装置６１と、後輪２用のハーネス４９の線材支持装置６１とは、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が最も屈曲した状態において同じ状態となるので、前輪１用のハーネス４８の線材支持装置６１について以下に説明する。

図６，９，１０に示す状態は、車輪支持ケース２７，２８が前車軸ケース２６に最も接近した状態であり、前輪１のトレッドが最も狭い状態であり、線材支持装置６１においてリンク機構６４（リンク部材６５，６６）が最も屈曲した状態である。

支持部材６２，６３は、平面視で前車軸ケース２６及び右の車輪支持ケース２７，２８と重複するように、前車軸ケース２６及び右の車輪支持ケース２７，２８の上方に位置している。

リンク機構６４（リンク部材６５，６６）は、平面視で前車軸ケース２６から外れるように後方に屈曲するのであるが、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）の下方に操作軸５８が入り込んでおり、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）と操作軸５８とが平面視で重複する状態となる。

リンク部材６５，６６は、平面視で円弧状に形成されることによって、リンク部材６５，６６の内縁が外側に膨れた曲線状に形成されている。支持部材６２の端部と支持部材６３の端部とは、左右方向で互いに少し離れている。これにより、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が最も屈曲した状態において、隣接するリンク部材６５，６６の間に空隙Ａ１が生じている。

ハーネス４８がクランプ７０，７１，７２により支持部材６２及びリンク部材６５，６６に位置固定されることにより、ハーネス４８がリンク部材６５，６６の接続ピン６７，６８，６９に近接する状態となっている。

（線材支持装置においてリンク機構が最も伸びた状態）
前輪１用のハーネス４８の線材支持装置６１と、後輪２用のハーネス４９の線材支持装置６１とは、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が最も伸びた状態において同じ状態となるので、前輪１用のハーネス４８の線材支持装置６１について以下に説明する。

図７及び図８に示す状態は、車輪支持ケース２７，２８が前車軸ケース２６から最も離間した状態であり、前輪１のトレッドが最も広い状態であり、線材支持装置６１においてリンク機構６４（リンク部材６５，６６）が最も伸びた状態である。

支持部材６２，６３及びリンク機構６４（リンク部材６５，６６）は、平面視で前車軸ケース２６及び右の車輪支持ケース２７，２８と重複するように、前車軸ケース２６及び右の車輪支持ケース２７，２８の上方に位置している。

リンク部材６５，６６の接続ピン６９と、クランプ７１，７２（ハーネス４８におけるクランプ７１，７２によってリンク部材６５，６６に位置固定される部分）とは、平面視で、仮想直線Ｌ１に沿って略一直線状に並んでいる。

ハーネス４８がクランプ７０，７１，７２により支持部材６２及びリンク部材６５，６６に位置固定されることにより、ハーネス４８がリンク部材６５，６６の接続ピン６７，６８，６９に近接する状態となっている。ハーネス４８が、仮想直線Ｌ１に沿って略一直線状となっている。

平面視で、接続ピン６７，６８を通る仮想直線Ｌ２を想定した場合、支持部材６３が支持部材６２に対して少し後側に配置されていることにより、仮想直線Ｌ２が左右方向に対して少し傾斜した状態となっている。仮想直線Ｌ１は、仮想直線Ｌ２と略平行であり、仮想直線Ｌ２に対して少し後側に位置しており、仮想直線Ｌ２と同様に左右方向に対して少し傾斜した状態となっている。

これにより、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が伸びた状態から、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が屈曲した状態（図６参照）に移行する際に、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）は前方に屈曲せずに後方に屈曲する。

以上のように、線材支持装置６１において、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）は、前車軸ケース２６（後車軸ケース３１）及び車輪支持ケース２７，２８，３２，３３の伸縮に追従して、最も屈曲した状態（図６及び図１４参照）と最も伸びた状態（図７参照）とに亘って屈伸運動する。

クランプ７０，７１，７２は、ハーネス４８，４９をリンク機構６４（リンク部材６５，６６）に支持し、ハーネス４８，４９がリンク機構６４（リンク部材６５，６６）の屈伸運動に追従して、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）の形状に沿う状態を維持しながら変形するように、ハーネス４８，４９をリンク機構６４のリンク部材６５，６６の各々に位置固定する。

（ハーネスの操向角度センサーに対する接続部分の状態）
図６及び図７に示すように、ハーネス４８の操向角度センサー４６に対する接続部分（ハーネス４８のカプラ４８ａとクランプ７２との間の部分）に着目した場合、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が最も屈曲した状態（図６参照）において、ハーネス４８の操向角度センサー４６に対する接続部分は、平面視で位置Ｂ１に位置する。リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が最も伸びた状態（図７参照）において、ハーネス４８の操向角度センサー４６に対する接続部分は、平面視で位置Ｂ２に位置する。

これにより、ハーネス４８の操向角度センサー４６に対する接続部分は、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）の屈伸運動に伴って、操向角度センサー４６に対して位置Ｂ１と位置Ｂ２に亘って揺動する。

この場合、ハーネス４８の操向角度センサー４６に対する接続部分の揺動角度（位置Ｂ１と位置Ｂ２との間の角度）が、一定角度を越えて揺動しないように、クランプ７０，７１，７２によるハーネス４８の位置固定箇所のうち、操向角度センサー４６に最も近いクランプ７２の位置固定箇所が設定されている。

後輪２においても同様に、ハーネス４９の操向角度センサー４７に対する接続部分の揺動角度が、一定角度を越えて揺動しないように、クランプ７１，７２によるハーネス４９の位置固定箇所のうち、操向角度センサー４７に最も近いクランプ７２の位置固定箇所が設定されている。

（発明の実施の第１別形態）
４輪ステアリング型式のトラクタではなく、後輪２が直進位置に固定されて前輪１が操向操作される４輪駆動型式のトラクタにおいて、以下の説明のように、操向角度センサー４６及び線材支持装置６１を採用することができる。

このトラクタにおいて、前輪変速装置（図示せず）が、前輪１に動力を伝達する伝動系に設けられ、前輪変速装置は、前輪１が後輪２と同じ速度で駆動される標準位置、及び前輪１が後輪２よりも高速で駆動される増速位置に変速可能に構成されている。

操向角度センサー４６が前輪１に設けられ、前輪１の操向角度が制御装置４５に入力されている。操向角度センサー４６の検出値に基づいて、前輪１が直進位置から右及び左の設定角度の範囲内に位置していると、制御装置４５により前輪変速装置が標準位置操作される。前輪１が右（左）の設定角度を越えて右（左）に操向操作されると、制御装置４５により前輪変速装置が増速位置に操作される。

（発明の実施の第２別形態）
操向角度センサー４６，４７及び線材支持装置６１が、左の前輪１及び左の後輪２に対して設けられてもよい。
操向角度センサー４６及び線材支持装置６１が、右の前輪１に対して設けられ、操向角度センサー４７及び線材支持装置６１が、左の後輪２に対して設けられてもよい。
操向角度センサー４６及び線材支持装置６１が、左の前輪１に対して設けられ、操向角度センサー４７及び線材支持装置６１が、右の後輪２に対して設けられてもよい。

（発明の実施の第３別形態）
線材支持装置６１において、リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が、水平面に対して少し斜め上向きの平面又は、少し斜め下向きの平面に沿って屈伸運動するように構成されてもよい。
リンク機構６４（リンク部材６５，６６）が、前方に屈伸運動するように構成されてもよく、上方又は下方に屈伸運動するように構成されてもよい。

（発明の実施の第４別形態）
線材支持装置６１において、リンク部材６５，６６が円弧状ではなく、直線が折れ曲がった折れ曲がり状に構成されて、リンク部材６５，６６の内縁が外側に膨れた折れ曲がり状に形成されてもよい。
リンク部材６５，６６の外縁が直線状に形成され、リンク部材６５，６６の内縁が外側に膨れた曲線状又は折れ曲がり状に形成されてもよい。

（発明の実施の第５別形態）
線材支持装置６１において、リンク機構６４に３個以上のリンク部材６５，６６が設けられてもよい。１個のリンク部材６５，６６に１個のクランプ７１，７２ではなく、１個のリンク部材６５，６６に複数個のクランプ７１，７２が設けられてもよい。

（発明の実施の第６別形態）
４輪型式のトラクタ等の作業車でなく、多輪型式で走行用の車輪は駆動されるが操向操作は行われない右及び左の走行装置を備えた運搬車等の作業車において、トレッドが変更可能に構成された場合、操向角度センサー４６，４７に代えて、右及び左の走行装置の車輪の回転速度を検出する回転数センサーを、第２装置として採用してもよい。
走行装置の車輪を駆動するホイルイン型式の電動モータが採用された場合、電動モータを第２装置として採用してもよい。

（発明の実施の第７別形態）
線材支持装置６１において、第１装置として、モニターやデータ記憶装置等が採用されてもよく、第２装置として、カメラや集音マイク、近接センサーや赤外線センサー、レーザー装置、作業者が操作する操作スイッチ等が採用されてもよい。

（発明の実施の第８別形態）
線材支持装置６１において、第１装置として、作動油や水等の流体を供給するポンプが採用されてもよく、第２装置として、流体により作動する流体モータや、流体を貯留するタンク等が採用されてもよい。この場合、線材として、流体を供給する可撓性を有するホース等が採用されてもよい。

本発明は、可撓性を有する線材を支持する線材支持装置に適用でき、線材支持装置を備えた作業車に適用できる。

１ 前輪（車輪）
２ 後輪（車輪）
９ 機体フレーム
２６ 前車軸ケース（第１車輪支持部材）
２７ 車輪支持ケース（第２車輪支持部材）
２８ 車輪支持ケース（第２車輪支持部材）
３１ 後車軸ケース（第１車輪支持部材）
３２ 車輪支持ケース（第２車輪支持部材）
３３ 車輪支持ケース（第２車輪支持部材）
４５ 制御装置（第１装置）（制御部）
４６ 操向角度センサー（第２装置）
４７ 操向角度センサー（第２装置）
４８ ハーネス（線材）
４９ ハーネス（線材）
６１ 線材支持装置
６４ リンク機構
６５ リンク部材
６６ リンク部材
６７ 接続ピン（ヒンジ部分）
６８ 接続ピン（ヒンジ部分）
６９ 接続ピン（ヒンジ部分）
７１ クランプ（支持機構）
７２ クランプ（支持機構）
Ａ１ 空隙
Ｐ１ 軸芯

Claims (9)

1. 伸縮によって相対移動する第１車輪支持部材と第２車輪支持部材とに亘って設けられ、前記第１車輪支持部材及び前記第２車輪支持部材の伸縮に追従して屈伸運動するリンク機構と、
   前記第１車輪支持部材の側の第１装置と前記第２車輪支持部材の側の第２装置とに亘って接続された可撓性を有する線材を、前記リンク機構に支持する支持機構とを有する線材支持装置が備えられ、
   前記第１車輪支持部材は機体に支持され、
   前記第２車輪支持部材は左右方向に沿って伸縮可能に前記第１車輪支持部材に支持され、走行用の車輪を支持し、
   前記支持機構は、前記線材が前記リンク機構の屈伸運動に追従して前記リンク機構の形状に沿う状態を維持しながら変形するように、前記線材を前記リンク機構のリンク部材の各々に位置固定する作業車。
2. 前記支持機構は、前記線材を前記リンク部材におけるヒンジ部分とヒンジ部分との間の部分に位置固定する請求項１に記載の作業車。
3. 前記リンク部材が、板材により構成され、
   前記支持機構は、前記線材を前記リンク部材の面部に沿わせるように前記リンク部材に位置固定する請求項１又は２に記載の作業車。
4. 前記リンク機構が最も屈曲した状態において、隣接する前記リンク部材の間に空隙が生じるように、
   前記リンク部材の内縁が外側に膨れた曲線状又は折れ曲がり線状に形成されている請求項１～３のうちのいずれか一項に記載の作業車。
5. 前記線材は、前記リンク機構が最も屈曲した状態において、前記リンク部材のヒンジ部分に近接するように前記支持機構によって前記リンク部材に位置固定され、且つ、
   前記リンク部材のヒンジ部分と、前記線材における前記支持機構によって前記リンク部材に位置固定される部分とは、前記リンク機構が最も伸びた状態において、略一直線状に並ぶ請求項１～４のうちのいずれか一項に記載の作業車。
6. 前記リンク機構は、前記第１車輪支持部材及び前記第２車輪支持部材の上方に配置され、且つ、前記第２車輪支持部材が伸縮することに伴って水平面に沿って屈伸運動する請求項１～５のうちのいずれか一項に記載の作業車。
7. 前記リンク機構が、前記線材の下方に配置されている請求項６に記載の作業車。
8. 前後方向に沿って配置された機体フレームが備えられ、
   前記第１車輪支持部材が、前後方向に沿った軸芯周りにローリング可能に前記機体フレームの下部に支持されるとともに、前記機体フレームから横外側に延出され、
   前記第２車輪支持部材が、前記第１車輪支持部材における前記機体フレームから横外側に出た部分に伸縮可能に支持され、
   前記線材支持装置が、前記機体フレームに対して横外側に配置されている請求項１～７のうちのいずれか一項に記載の作業車。
9. 前記第１装置が、機体に支持された制御部であり、
   前記第２装置が、前記第２車輪支持部材に設けられ、前記車輪の操向角度を検出可能な操向角度センサーであり、
   前記線材が、前記制御部と前記操向角度センサーとに亘って接続された可撓性を有するハーネスであり、
   前記ハーネスの前記操向角度センサーに対する接続部分が、前記リンク機構の屈伸運動に伴って前記操向角度センサーに対して揺動する際に、一定角度を越えて揺動しないように、前記支持機構による前記ハーネスの位置固定箇所のうち、前記操向角度センサーに最も近い位置固定箇所が設定されている請求項１～８のうちのいずれか一項に記載の作業車。

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