JP5932581B2 - インホイールモータ駆動装置のサスペンション構造 - Google Patents

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置を車体側に取り付ける車両用サスペンション装置に関する。

車両のサスペンション装置としてトレーリングアーム式サスペンション装置が広く普及しており、一例として特開平８−１２７２１１号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１のトレーリングアーム式サスペンションにおいて、トレーリングアームの後端には車輪を取付けるためのスピンドルが設けられている。このスピンドルは車幅外方に向かって突出している。

近年、車輪のロードホイール内空領域にモータを配置して、このモータで車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置が多数提案されている。トレーリングアームを含み、インホイールモータ駆動装置を懸架するサスペンション装置としては、例えば特開２０１０−１１６０１７号公報（特許文献２）および特開２００６−２７３１０号公報（特許文献３）に記載のごときものが知られている。特許文献２のサスペンション装置において、トレーリングアームからみて車幅方向内側にインホイールモータ駆動装置が配置される。これに対し特許文献３のサスペンション装置では、トレーリングアームからみて車幅方向外側にインホイールモータ駆動装置が配置される。

特開平８−１２７２１１号公報 特開２０１０−１１６０１７号公報 特開２００６−２７３１０号公報

しかし、上記従来のようなサスペンション装置にあっては、さらに改善すべき構成があることを本発明者は見出した。つまりインホイールモータ駆動装置は、車輪単体よりも遥かに重量が大きく、車輪の回転を加減速するため、トレーリングアームに相当な大きさの曲げモーメントが作用する。したがって何ら対策無き場合、トレーリングアームの曲げ変形に因る剛性の低下といった問題が懸念される。

図９および図１０を参照してトレーリングアームに作用する曲げモーメントを説明する。図９および図１０は従来のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造を模式的に示す平面図である。車両の前後方向に延びるトレーリングアーム１０１の前端にはピボット１０２が形成され、トレーリングアーム１０１の後端側がピボット１０２を中心として上下方向に揺動可能にされる。トレーリングアーム１０１の後端にはインホイールモータ駆動装置１０３が連結固定される。インホイールモータ駆動装置１０３の回転軸線は、一点鎖線で示すように車幅方向に延びる、そしてインホイールモータ駆動装置１０３は図示しない車輪の内空領域に配置される。図９でインホイールモータ駆動装置１０３は、トレーリングアーム１０１およびピボット１０２よりも車幅方向外側に配置される。これに対し図１０でインホイールモータ駆動装置１０３は、トレーリングアーム１０１およびピボット１０２よりも車幅方向内側に配置される。このため図９および図１０のサスペンション構造では、トレーリングアーム１０１に矢印で示すような曲げモーメントが作用していた。この曲げモーメントは、インホイールモータ駆動装置１０３の重量に比例して大きく、トレーリングアーム１０１からインホイールモータ駆動装置１０３までの車幅方向距離に比例して大きい。

本発明は、上述の実情に鑑み、トレーリングアームに作用する曲げモーメントを従来よりも小さくすることができるサスペンション構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ装置のサスペンション構造は、前端部に車体側に取り付けるためのピボットを有し、車両前後方向に延びて、車幅方向に離隔して配置される一対のトレーリングアームと、一対のトレーリングアーム間に架設されて車幅方向に延びるビーム部材と、トレーリングアームの後端領域に連結固定される一対のインホイールモータ駆動装置とを備え、ピボットの車幅方向位置が、インホイールモータ駆動装置の車幅方向内側端から車幅方向外側端までの範囲に含まれるサスペンション構造において、インホイールモータ駆動装置は、モータ部と、減速部と、ハブ軸を回転自在に支持するハブ部とを有し、トレーリングアームの後端領域にはブラケットが設けられ、ハブ部はブラケットに連結固定されることを特徴とする。

かかる本発明によれば、ピボットの車幅方向位置が、インホイールモータ駆動装置の車幅方向内側端から車幅方向外側端までの範囲に含まれることから、インホイールモータ駆動装置が取り付けられたトレーリングアーム特有の曲げモーメントを従来よりも小さくすることができる。

本発明の一実施形態として、トレーリングアームの後端領域は、インホイールモータ駆動装置よりも下方に配置され、インホイールモータ駆動装置の下側表面と対向する。かかる実施形態によれば、車体をジャッキアップして地面から離すことによりトレーリングアームの後端が若干下降する車両の組立作業において、インホイールモータ駆動装置をトレーリングアームの後端領域の上側に載せてボルト締め等の連結作業を進めることができ、組立作業の効率が向上する。また、トレーリングアームの後端領域がインホイールモータ駆動装置の下側表面を覆うことから、地面から上方へ飛び跳ねる石がインホイールモータ駆動装置に衝突することを防止することができる。

好ましい実施形態として、トレーリングアームは、ショックアブソーバの下端と連結するための連結部をトレーリングアームの後端に有する。かかる実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置よりも下方に配置されたトレーリングアームの後端領域をショックアブソーバの下端に連結することが可能となるため、ショックアブソーバをインホイールモータ駆動装置の後方に配置することが可能となり、これらトレーリングアームと、インホイールモータ駆動装置と、ショックアブソーバとの配置レイアウトをすっきりとまとめることができる。

本発明の他の実施形態として、トレーリングアームの後端領域は、インホイールモータ駆動装置よりも上方に配置され、インホイールモータ駆動装置の上側表面と対向してもよい。あるいは、本発明のさらに他の実施形態として、インホイールモータ駆動装置は、トレーリングアームの後端よりも後方に配置されてもよい。

好ましい実施形態として、トレーリングアームは、トレーリングアームの後端と結合して上下方向に延びる補強部材を含み、インホイールモータ駆動装置は補強部材に連結固定される。かかる実施形態によれば、トレーリングアームとインホイールモータ駆動装置との連結箇所の強度が向上する。

このように本発明は、車輪単体よりも重量が大きいインホイールモータ駆動装置をトレーリングアームに取り付ける場合であっても、トレーリングアームに作用する曲げモーメントを従来よりも小さくし得て、乗り心地性能およびサスペンション装置の耐久性が向上する。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造を示す斜視図である。 同実施形態のサスペンション構造を示す平面図である。 同実施形態のサスペンション構造を示す背面図である。 同実施形態のサスペンション構造の一部を示す正面図である。 同実施形態のサスペンション構造を示す側面図である。 変形例のサスペンション構造を示す斜視図である。 他の実施形態のサスペンション構造を示す斜視図である。 さらに他の実施形態のトレーリングアーム式サスペンション装置を示す斜視図である。 従来のトレーリングアームに作用する曲げモーメントを模式的に示す平面図である。 従来のトレーリングアームに作用する曲げモーメントを模式的に示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造を示す斜視図であり、理解を容易にするため主要なサスペンション部材を取り出して表す。図２は同実施形態のサスペンション構造を示す平面図である。図３は同実施形態のサスペンション構造を示す背面図であり、車両後方からみた状態を表す。なお、理解を容易にするため図２および図３において一方のトレーリングアームからインホイールモータ駆動装置を取り除いた状態を表す。図４は同実施形態のサスペンション構造の一部を示す正面図であり、車両前方からみた状態を表す。図５は同実施形態のサスペンション構造を示す側面図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。

本実施形態のサスペンション構造は、車両前後方向に延びて、車幅方向に離隔して配置される一対のトレーリングアーム１２と、これら一対のトレーリングアーム１２，１２間に架設されて車幅方向に延びるクロスビーム１３とを備えるトーションビーム式サスペンション部材１１を採用する。トレーリングアーム１２およびクロスビーム１３はともに金属製のパイプ部材である。クロスビーム１３の両端はトレーリングアーム１２の中央領域とそれぞれ結合し、トーションビーム式サスペンション部材１１によって支持される図示しない車体がロールして、一方のトレーリングアーム１２が他方のトレーリングアーム１２と異なるよう揺動すると、クロスビーム１３が捻じられることから、トーションビーム式サスペンション部材１１はスタビライザー効果を発揮する。

トレーリングアーム１２は、その前端部に車体側部材に取り付けるためのピボット１４を有する。ピボット１４の回動中心は車幅方向に対して傾斜して延び、その傾斜方向は図２に一点鎖線で示すように、回動中心の車幅方向内側が回動中心の車幅方向外側よりも前方に位置する。トーションビーム式サスペンション部材１１はさらに、コイルスプリング４１の下端を受け止めるスプリングロアシート１６を備える。スプリングロアシート１６は、クロスビーム１３とトレーリングアーム１２との結合箇所の後方に隣接して配置されるプレート１５に設けられる。プレート１５は金属板を折り曲げ成形したものであり、トレーリングアーム１２の中央領域および後端領域と結合するとともに、クロスビーム１３の端部と結合する。

コイルスプリング４１はサスペンション装置の構成部品であり、トレーリングアーム１２のピボット１４回りの揺動を緩和するばねの役目を果たす。コイルスプリング４１の下端は、トレーリングアーム１２の後端領域よりも車幅方向内側で、スプリングロアシート１６に支持される。コイルスプリング４１の上端は図示しない車体側部材を支持する。

トレーリングアーム１２は、ショックアブソーバ４２の下端と連結するための連結部１８を後端に有し、かかる連結部１８を介して、ショックアブソーバ４２の下端と連結する。ショックアブソーバ４２はサスペンション装置の構成部品であり、トレーリングアーム１２のピボット１４回りの揺動を減衰するダンパーの役目を果たす。なおショックアブソーバ４２の上端は図示しない車体側部材を支持する。

図５に示すように、トレーリングアーム１２の後端領域１２ｂは略水平となるように直線状に延びる。またトレーリングアーム１２の中央領域１２ｃは前方に向かうほど徐々に高くなるよう後端領域１２ｂに対して傾斜して延びる。そしてトレーリングアーム１２の前端領域１２ｆは、後端領域１２ｂよりも高い位置で、略水平となるように直線状に延びる。

各トレーリングアーム１２の後端領域にはインホイールモータ駆動装置３１が連結固定される。インホイールモータ駆動装置３１は、モータ部３２と、減速部３３と、ハブ部３４とを有し、ハブ部３４に回転自在に支持されるハブ軸３５が車幅方向に延びる姿勢でトレーリングアーム１２に付設されたブラケット２１に連結固定される。ハブ軸３５の先端部はハブ部３４から突出して延び、車輪４４のロードホイールと連結するために複数のボルト３７を有する。

モータ部３２と、減速部３３と、ハブ部３４は、共通する回転軸線Ｏを構成する。そして回転軸線Ｏ方向にみて、モータ部３２と、減速部３３と、ハブ部３４の順に配置される。モータ部３２および減速部３３は非回転のケーシングを含む。またハブ部３４の外周部材は軸受外輪に相当し、モータ部３２および減速部３３のケーシングと結合する。ハブ部３４の外周部材に回転自在に支持されるハブ軸３５は、回転軸線Ｏに沿って延びる回転部材である。モータ部３２のケーシングの前側には電力ケーブルの端子ボックス３６が形成される。

モータ部３２は回転軸線Ｏを中心として概ね円筒形状であり、ケーシング内にロータおよびステータを内蔵する。減速部３３は回転軸線Ｏを中心として概ね円筒形状であり、ケーシング内に例えばサイクロイド減速機構を内蔵し、モータ部３２からの回転入力を減速してハブ部３４に出力する。サイクロイド減速機構は遊星歯車減速機構よりも小型かつ軽量で、しかも１／１０を超えて減速することができるため、インホイールモータ駆動装置の減速機構として有利である。

モータ部３２の軸線方向寸法Ａは、ねじ頭等の突起を除いたモータ部３２の軸線Ｏ方向端面からモータ部３２と減速部３３の境界までの寸法である。減速部３３の軸線方向寸法Ｂは、モータ部３２と減速部３３の境界から減速部３３とハブ部３４の境界までの寸法である。ハブ部３４の軸線方向寸法Ｃは、減速部３３とハブ部３４の境界からハブ軸３５を除いたハブ部３４の外輪部分の軸線Ｏ方向端面までの寸法である。軸線方向寸法Ｂは軸線方向寸法Ａよりも小さく、軸線方向寸法Ｃは軸線方向寸法Ｂよりも小さい。

径方向寸法につき付言すると、減速部３３の径方向寸法はモータ部３２の径方向寸法よりも小さい。また、ハブ部３４の径方向寸法は、減速部３３の径方向寸法よりも小さい。ハブ部３４の外周面のうち減速部３３側には、減速部３３とハブ部３４との径方向寸法差を閉塞する外向きフランジ３４ｆが形成される。外向きフランジ３４ｆは端面３４ｓを有する。端面３４ｓは回転軸線Ｏに対して垂直である。また減速部３３の外周には複数の三角リブ３３ｒが周方向所定間隔に形成される。三角リブ３３ｒはモータ部３２とも接続し、径方向寸法が互いに異なるモータ部３２と減速部３３との接続を補強する。さらに減速部３３の上側外周には、ブレーキキャリパ４５を連結固定するためのボルト孔３３ｓが形成される。

車輪４４はロードホイールの外周にゴムタイヤを取り付けた周知のものであり、ボルト３７によってハブ軸３５に固定される。これにより、図２に寸法Ｂ，Ｃで示すように減速部３３およびハブ部３４は車輪４４の内空領域に完全に収容される。さらに図２に寸法Ａで示すようにモータ部３２の軸線Ｏ方向外側部分が車輪４４の内空領域に収容されるとともに、モータ部３２の軸線Ｏ方向内側部分が車輪４４よりも車幅方向内側に位置する。

ブラケット２１は、溶接等によってトレーリングアーム１２の後端領域と結合し、トレーリングアーム１２の後端領域から上方へ向かって突出する。そしてインホイールモータ駆動装置３１は、ブラケット２１を介してトレーリングアーム１２の後端領域と連結し、トレーリングアーム後端領域よりも上方に配置される。

ブラケット２１は、金属製の板材からなり、図３および図４に示すようにトレーリングアーム１２の後端領域から車幅方向外側へ張り出す張出壁部２２と、張出壁部２２からさらに上方へ延出する垂直壁部２３と、垂直壁部２３の前縁から９０度屈曲して車幅方向に延びトレーリングアーム１２の後端領域と結合する前壁部２４と、垂直壁部２３の後縁から９０度屈曲して車幅方向に延びトレーリングアーム１２の後端と結合する後壁部２５とを含む。なお垂直壁部２３は、地面に対して垂直に広がる壁である。また垂直壁部２３は車幅方向と直角である。

垂直壁部２３の上縁には下方に向かって切り欠くように設けられた略半円形の切り欠き部２３ｃが形成される。この切欠き部２３ｃの周縁は、円弧状に延び、図５に示すようにインホイールモータ駆動装置３１のハブ部３４の端面３４ｓと一致する。切欠き部２３ｃの周縁には複数の貫通孔２３ｈが形成され、端面３４ｓには貫通孔２３ｈと対応する位置にボルト孔が形成されている。そして貫通孔２３ｈを貫通する複数本のボルト４３を端面３４ｓのボルト孔に螺合させることによって、インホイールモータ駆動装置３１はブラケット２１に連結固定される。

上下方向にみて張出壁部２２は前壁部２４と後壁部２５の間に位置する。そして、前壁部２４と張出壁部２２の間には、上下方向に貫通するドレイン孔２６が形成される。また張出壁部２２と後壁部２５の間には、上下方向に貫通するドレイン孔２７が形成される。ドレイン孔２６，２７によって、張出壁部２２の上面には雨水や小石等が溜まることがない。

本実施形態ではインホイールモータ駆動装置３１をレイアウト上有利に懸架するため、ショックアブソーバ４２の配置に工夫が凝らされている。まずブラケット２１と連結部１８との前後方向位置関係につき説明する。ショックアブソーバ４２のための連結部１８は、トレーリングアーム１２の後端から車幅方向内側に突出した突起であり、その前後方向位置は、ブラケット２１の後端を構成する後壁部２５よりも前方に位置する。このように連結部１８の前後方向位置が、ブラケット２１の前端を構成する前壁部２４から後壁部２５までの前後方向範囲に含まれることから、ショックアブソーバ４２とトレーリングアーム１２との連結箇所をインホイールモータ駆動装置３１に近づけることが可能となり、トーションビーム式サスペンション部材１１を車体の下方に配設し易くなる。またインホイールモータ駆動装置３１の上下方向の揺動をショックアブソーバ４２によって効果的に減衰させることができる。

また本実施形態では図２に示すように、上下方向に延びるコイルスプリング４１がインホイールモータ駆動装置３１の近傍に配置されて、コイルスプリング４１の車両前後方向位置がインホイールモータ駆動装置３１の前端から後端までの範囲に含まれることから、コイルスプリング４１がトレーリングアーム１２の上下方向揺動を効果的に緩和することができる。

本実施形態では図２に示すように、回転軸線Ｏが車幅方向に延びるようインホイールモータ駆動装置３１はトレーリングアーム１２の後端領域に連結固定される。そして、ピボット１４の車幅方向位置が、インホイールモータ駆動装置３１の車幅方向内側端から車幅方向外側端までの範囲である軸線方向寸法Ａ，Ｂ，Ｃに含まれる。かかる実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置３１に因る曲げモーメントがトレーリングアーム１２に及ぼす影響を小さくすることができる。

また本実施形態では、トレーリングアーム１２の後端領域がインホイールモータ駆動装置３１よりも下方に配置され、インホイールモータ駆動装置３１の下側表面と対向する。これにより、トレーリングアーム１２の後端領域がインホイールモータ駆動装置３１の下側表面を覆うので、インホイールモータ駆動装置３１を飛び石や路面の凸部から保護することができる。

また、インホイールモータ駆動装置３１の下側表面がトレーリングアーム１２の後端領域およびブラケット２１の双方によって覆われることから、上述した保護効果を好適に実現することができる。

また本実施形態では、ハブ部３４の端面３４ｓがブラケット２１の垂直壁部２３に連結固定されることから、路面が支持する車両の荷重が、車輪４４と、ハブ軸３５と、ハブ部３４とを通ってブラケット２１に伝達され、モータ部３２および減速部３３は車両の荷重を伝達しない。したがってモータ部３２および減速部３３の強度を大きくする必要がなく、インホイールモータ駆動装置３１の軽量化を図ることができる。

端子ボックス３６から延びる電力ケーブルは図示しない車体と接続する。図６に示す変形例のように、電力ケーブルはトレーリングアーム１２の内部およびクロスビーム１３の内部に設けられ、クロスビーム１３の中央部から引き出されて車体と接続してもよい。

図６の変形例につき詳細に説明すると、トレーリングアーム１２の中央領域には、第１の開口１２ｈが設けられる。第１の開口１２ｈは、トレーリングアーム１２とクロスビーム１３の接続箇所の近傍で、トレーリングアーム１２の上側表面に設けられて上方に開いている。そして端子ボックス３６から延びる３本の電力ケーブル３８および１本の信号ケーブル３９が、第１の開口１２ｈを経由してトーションビーム式サスペンション部材１１の中を延びる。なお図示はしなかったが、端子ボックス３６から第１の開口１２ｈまでの電力ケーブル３８および信号ケーブル３９を覆うカバーをさらに設けるとよい。

断面中空に形成されたトレーリングアーム１２は断面中空に形成されたクロスビーム１３と連通しており、電力ケーブル３８および信号ケーブル３９はクロスビーム１３の内部に設けられる。クロスビーム１３は中央領域に第２の開口１３ｈを有し、一対のインホイールモータ駆動装置３１から延びる電力ケーブル３８および信号ケーブル３９は、第２の開口１３ｈを経由してトーションビーム式サスペンション部材１１の外へ延び、車体側の図示しないインバータと接続する。

かかる変形例によれば、電力ケーブル３８および信号ケーブル３９が地面に近い位置にあっても、電力ケーブル３８および信号ケーブル３９を飛び石や地面の凸部から保護することができる。また、クロスビーム１３は断面中空に形成されて電力ケーブル３８および信号ケーブル３９が内設されるので、一対のインホイールモータ駆動装置３１とそれぞれ接続する電力ケーブル３８および信号ケーブル３９を、クロスビーム１３の内部でまとめることができる。また、クロスビーム１３は中央領域に第２の開口１３ｈを有し、一対のインホイールモータ駆動装置３１から延びる電力ケーブル３８および信号ケーブル３９は、第２の開口１３ｈからトーションビーム式サスペンション部材１１の外へ延びることから、電力ケーブル３８等の端部を、短い経路で車体の中央部に設置したインバータに接続することができる。

次に本発明の他の実施形態を説明する。図７は他の実施形態のサスペンション構造を示す斜視図であり、理解を容易にするためトレーリングアームおよびクロスビームを取り出して表す。トレーリングアーム式サスペンション装置としての基本構成は上述した図１〜図５の実施形態と共通するため重複部分についての説明を省略し、異なる部分について説明する。

図７の実施形態では、トレーリングアーム１２の後端領域がインホイールモータ駆動装置３１よりも上方に配置され、インホイールモータ駆動装置３１の上側表面と対向する点で異なる。

詳細に説明すると図７に示すように、ブラケット２１はトレーリングアーム１２の後端領域から車幅方向外側へ張り出す張出壁部２２と、張出壁部２２からさらに下方へ延出する垂直壁部２３とを含む。このようにトレーリングアーム１２の後端領域よりも下方に向かう垂直壁部２３の切り欠き部２３ｃには、インホイールモータ駆動装置３１の端面３４ｓが一致する。そして、切り欠き部２３ｃの周縁に間隔を空けて形成された複数のボルト孔２３ｈにボルトを貫通させ、このボルトの先端を端面３４ｓに形成された雌ねじに螺合させることによって、インホイールモータ駆動装置３１をブラケット２１に連結固定する。

後壁部２５の下側には、ショックアブソーバ４２の下端と連結する連結部２５ｓが形成される。連結部２５ｓは、後壁部２５から突出して互いに対向する一対の舌片からなり、これら一対の舌片間にショックアブソーバ４２の下端を受け入れる。

トレーリングアーム１２の後端領域は略水平となるように直線状に延びる。またトレーリングアームの中央領域は前方に向かうほど徐々に低くなるよう後端領域に対して傾斜して延びる。そしてトレーリングアーム１２の前端領域は、後端領域よりも下方に配置され、略水平となるように直線状に延びる。

図７の実施形態では、ブラケット２１がトレーリングアーム１２の後端領域から下方へ突出することから、インホイールモータ駆動装置がトレーリングアーム１２の後端領域よりも下方に配置される。かかる実施形態においても、ピボット１４の車幅方向位置はインホイールモータ駆動装置３１の車幅方向内側端から車幅方向外側端までの範囲である軸線方向寸法Ａ，Ｂ，Ｃに含まれることから、インホイールモータ駆動装置３１の重量が大きくても、トレーリングアーム１２に作用する曲げモーメントを小さくすることができる。

次に本発明のさらに他の実施形態を説明する。図８はさらに他の実施形態のサスペンション構造を示す斜視図であり、理解を容易にするためトレーリングアームおよびクロスビームを取り出して表す。トレーリングアーム式サスペンション装置としての基本構成は上述した図１〜図５の実施形態と共通するため重複部分についての説明を省略し、異なる部分について説明する。

図１〜図５の実施形態および図７の実施形態では、車体の前後方向において、インホイールモータ駆動装置の前後方向位置が、トレーリングアーム１２の後端領域の前後方向寸法の範囲に含まれる。これに対し図８の実施形態では、インホイールモータ駆動装置がトレーリングアーム１２の後端よりも後方に配置される点で異なる。

詳細に説明すると図８に示すように、トレーリングアーム１２は、トレーリングアームの後端と結合して上下方向に延びる補強部材１７を含む。補強部材１７はトレーリングアーム１２と略同じ断面形状を有するパイプ部材であり、トレーリングアームの後端から上方へ延びる上部１７ａと、トレーリングアームの後端から下方へ延びる下部１７ｂとを含む。なお、補強部材１７を除くトレーリングアーム１２は水平に延びる。

ブラケット２１は、補強部材１７から車幅方向外側へ張り出す張出壁部２２と、張出壁部２２からさらに後方へ延出する垂直壁部２３と、垂直壁部２３の上縁から９０度屈曲して車幅方向に延び補強部材１７の上端と結合する上壁部２８と、垂直壁部２３の下縁から９０度屈曲して車幅方向に延び補強部材１７の下端と結合する下壁部２９とを含む。垂直壁部２３は地面に垂直であり、車幅方向に直角である。上壁部２８および下壁部２９は略水平である。垂直壁部２３の後縁には、前方に向かって切り込まれた切り欠き部２３ｃが形成される。上壁部２８の上面にはスプリングロアシート１６が形成される。このスプリングロアシート１６は補強部材１７の上端に位置する。

図８の実施形態では、ブラケット２１がトレーリングアーム１２の後端よりも後方へ突出することから、インホイールモータ駆動装置がトレーリングアーム１２の後端よりも後方に配置される。かかる実施形態においても、ピボット１４の車幅方向位置はインホイールモータ駆動装置３１の車幅方向内側端から車幅方向外側端までの範囲である軸線方向寸法Ａ，Ｂ，Ｃに含まれることから、インホイールモータ駆動装置３１の重量が大きくても、トレーリングアーム１２に作用する曲げモーメントを小さくすることができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１ トーションビーム式サスペンション部材、 １２ トレーリングアーム、 １３ クロスビーム、 １４ ピボット、 １６ スプリングロアシート、 １７ 補強部材、 １８ 連結部、 ２１ ブラケット、 ２２ 張出壁部、 ２３ 垂直壁部、 ２４ 前壁部、 ２５ 後壁部、 ２６，２７ ドレイン孔、 ２８ 上壁部、 ２９ 下壁部、 ３１ インホイールモータ駆動装置 ３２ モータ部、 ３３ 減速部、 ３４ ハブ部、 ３４ｓ 端面、 ３５ ハブ軸、 ３６ 端子ボックス、 ３８ 電力ケーブル、 ３９ 信号ケーブル。

Claims (6)

1. 前端部に車体側に取り付けるためのピボットを有し、車両前後方向に延びて、車幅方向に離隔して配置される一対のトレーリングアームと、
   前記一対のトレーリングアーム間に架設されて車幅方向に延びるビーム部材と、
   前記トレーリングアームの後端領域に連結固定される一対のインホイールモータ駆動装置とを備え、
   前記ピボットの車幅方向位置が、前記インホイールモータ駆動装置の車幅方向内側端から車幅方向外側端までの範囲に含まれるサスペンション構造において、
   前記インホイールモータ駆動装置は、モータ部と、減速部と、ハブ軸を回転自在に支持するハブ部とを有し、
   前記トレーリングアームの後端領域にはブラケットが設けられ、
   前記ハブ部は、前記ブラケットに連結固定されることを特徴とする、インホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
2. 前記トレーリングアームの後端領域は、前記インホイールモータ駆動装置よりも下方に配置され、前記インホイールモータ駆動装置の下側表面と対向する、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
3. 前記トレーリングアームは、ショックアブソーバの下端と連結するための連結部を、後端に有する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
4. 前記トレーリングアームの後端領域は、前記インホイールモータ駆動装置よりも上方に配置され、前記インホイールモータ駆動装置の上側表面と対向する、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
5. 前記インホイールモータ駆動装置は、前記トレーリングアームの後端よりも後方に配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
6. 前記トレーリングアームは、トレーリングアームの後端と結合して上下方向に延びる補強部材を含み、前記ブラケットは前記補強部材に設けられ、前記インホイールモータ駆動装置は前記補強部材に連結固定される、請求項５に記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。

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