JP2020050160A - インホイールモータ駆動装置用トレーリングアーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータからトレーリングアームを経由して車体に伝達する振動を少なくするトレーリングアーム構造を提供する。【解決手段】トレーリングアーム構造は、ロードホイールＷの内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置１０と、車両前後方向に延び前方端４２がブッシュ４４を介して車体側メンバに揺動可能に連結され、後方端４１がインホイールモータ駆動装置１０と結合するトレーリングアーム４０と、上下方向に伸縮可能であって下端がインホイールモータ駆動装置１０に支持され上端が車体７０を支持しトレーリングアーム４０の揺動に伴って伸縮するスプリング５０とを備え、スプリング５０の車両前後方向位置が、車軸を表す軸線Ｏの車両前後方向位置と重なる。【選択図】図２

Description

本発明は、電動車両、特にインホイールモータで車輪を駆動する電動車両に関し、インホイールモータを車体側メンバに連結するトレーリングアームに関する。

車輪を駆動するインホイールモータを、車体側メンバに取り付けるトレーリングアーム式サスペンション装置として従来、例えば特許第５５６５３８８号公報（特許文献１）に記載の構造が知られている。車幅方向両側にそれぞれ配置されて車両前後方向に延びる１対のトレーリングアームは、車幅方向に延びるクロスビームによって一体結合する。クロスビームと、クロスビームよりも上方に配置される車体との間には、コイルスプリングおよびショックアブソーバが介在する。

特許第５５６５３８８号公報

インホイールモータは、電動モータのうなり、および歯車同士の歯当たりを原因とする振動源となる。かかる振動は、インホイールモータが大きな駆動力を発揮するほど大きくなる。

図１４および図１５は、特許文献１記載の構造を示す模式図であり、図１４は車幅方向にみた状態を表し、図１５は車両前後方向にみた状態を表す。これらの図において、タイヤＴの軸線Ｏは車軸に一致し、インホイールモータＩＷＭはトレーリングアームＲの後方端と結合し、トレーリングアームＲの前方端はブッシュＢを介して車体（図略）に連結される。トレーリングアームＲは、前方端を基端とし、後方端を遊端として、上下方向に揺動可能である。トレーリングアームＲの中央部はクロスビームＣと結合する。クロスビームＣはコイルスプリングＳの下端を支持する。コイルスプリングＳの上端は車体を支持する。

特許文献１記載の構造では、コイルスプリングＳと車軸の軸線Ｏが車両前後方向にずれており、タイヤＴの接地点に入力される上下荷重Ｆｔ（車重の反力）と、車体からトレーリングアームＲ前端に入力される上下荷重Ｆｂと、コイルスプリングＳからトレーリングアームＲ中央部に入力される上下荷重Ｆｓが図１４に示す位置関係で釣り合う。

特許文献１記載の構造では、タイヤＴの接地点からの上下荷重がトレーリングアームＲのブッシュＢに入力されるため、ブッシュＢの強度を上げる必要が生じる。それにより、ブッシュＢが硬くなるため、インホイールモータＩＷＭの振動がトレーリングアームＲおよびブッシュＢを経由して車体に伝達し、乗り心地が低下する虞があった。

また特許文献１記載の構造では、上下荷重Ｆｔ（車重の反力）が、タイヤＴのタイヤ幅中央になるホイールセンタＷｃに入力される。タイヤＴはインホイールモータＩＷＭの車幅方向外側寄りに配置され、コイルスプリングＳはインホイールモータＩＷＭよりも車幅方向内側に配置されることから、図１５に示すように上下荷重Ｆｔと上下荷重Ｆｓは車幅方向距離Ｌ１で離隔する。このため上下荷重Ｆｔおよび車幅方向距離Ｌ１に比例するモーメントが、トレーリングアームＲとクロスビームＣの結合箇所、およびトレーリングアームＲに作用してしまう。その結果、トレーリングアームＲの強度を上げなければならずトレーリングアームＲおよびクロスビームＣの重量が増加してしまう。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータからトレーリングアームを経由して車体に伝達する振動を少なくするトレーリングアーム構造を提供することを目的とする。また車幅方向距離に比例するモーメントを低減し、従来よりも軽量化されたインホイールモータのためのトレーリングアーム構造を提供することを目的とする。

この目的のため第１発明によるインホイールモータ駆動装置用トレーリングアーム構造は、車輪の内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置と、車両前後方向に延び前方端がブッシュを介して車体側メンバに揺動可能に連結され後方端がインホイールモータ駆動装置と結合するトレーリングアームと、上下方向に伸縮可能であって下端がインホイールモータ駆動装置に支持され上端が車体側メンバを支持しトレーリングアームの揺動に伴って伸縮するスプリングとを備え、スプリングの車両前後方向位置が車輪の軸線の車両前後方向位置と重なる。

かかる本発明によれば、車輪の軸線方向にみて、スプリングからトレーリングアームに入力される上下荷重が、路面から車輪に入力される車重の反力（路面反力）に近づくので、ブッシュに入力される上下荷重が小さくなる。したがってブッシュ強度を下げることができ、伝達経路上のブッシュを柔らかくして、振動低減効果を高くすることができる。なお好ましくは、インホイールモータ駆動装置が車輪ハブ軸受部を有する。車輪ハブ軸受部は、例えばラジアル転がり軸受であり、車重を負担する。車輪ハブ軸受部の軸線は、車輪の軸線に一致する。トレーリングアーム後方端はインホイールモータ駆動装置に直接結合してもよいし、あるいはブラケット・アダプタ等の中間部材を介して間接的に結合してもよい。スプリング下端はインホイールモータ駆動装置に直接に支持されてもよいし、トレーリングアーム後方端が介在する等、間接的に支持されてもよい。

第２発明として、車輪の内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置と、車両前後方向に延び前方端が枢軸を介して車体側メンバに連結され後方端がインホイールモータ駆動装置と結合するトレーリングアームと、上下方向に伸縮可能であって下端がインホイールモータ駆動装置に支持され上端が車体側メンバを支持しトレーリングアームの揺動に伴って伸縮するスプリングとを備え、車幅方向に関し、車幅方向外側端がインホイールモータ駆動装置と結合し車幅方向内側部分がスプリングの下端を片持ち支持するロアスプリングシート部材をさらに備える。そしてトレーリングアームの後方端が、ロアスプリングシート部材の車幅方向外側端よりも、車幅方向内側に配置される。

かかる局面によれば、スプリングからインホイールモータ駆動装置に入力される上下荷重が、路面から車輪に入力される車重の反力（路面反力）に近づき、これら２つの力の車幅方向距離が短くなるので、トレーリングアームに作用するモーメントを小さくすることができる。その結果、トレーリングアームの強度を下げることができ、トレーリングアームを軽量化できる。同様にインホイールモータ駆動装置に関しても、モーメントがインホイールモータ駆動装置の車幅方向内側部に作用せず、インホイールモータ駆動装置の車幅方向内側部を軽量化させることができる。なお車輪の軸線は車幅方向に延びる。

第３発明として、車輪の内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置と、車両前後方向に延び前方端が枢軸を介して車体側メンバに連結され後方端がインホイールモータ駆動装置と結合するトレーリングアームと、上下方向に伸縮可能であって下端がインホイールモータ駆動装置に支持され上端が車体側メンバを支持しトレーリングアームの揺動に伴って伸縮するスプリングとを備え、車幅方向に関し、スプリングの車幅方向位置が、車輪の車幅方向位置と重なる。

かかる局面によれば、スプリングからトレーリングアームに入力される上下荷重と、路面から車輪に入力される車重の反力（路面反力）に近づき、車幅方向距離が短くなるので、トレーリングアーム取付け部に入るモーメントを小さくすることができる。その結果、インホイールモータの強度を下げることができ、インホイールモータを軽量化できる。

第３発明の一局面として、スプリングは車輪の内空領域に配置される。かかる局面によれば、スプリングの車幅方向位置と車輪の車幅方向位置を重ねることができる。他の局面として、スプリングは車輪よりも外径側に配置されてもよく、例えばスプリングを車輪よりも上方に配置することにより、スプリングの車幅方向位置と車輪の車幅方向位置を重ねることができる。

トレーリングアームが上下方向に揺動する際、トレーリングアームの後方端は円弧運動する。このためスプリングがトレーリングアームの後方端に連結されると、円弧運動に伴ってスプリングにモーメントが作用する。そこで本発明の好ましい局面としてスプリングはコイルスプリングであり、コイルスプリングの中心空間にはダンパが配置され、コイルスプリングおよびダンパはショックアブソーバを構成する。かかる局面によればダンパとスプリングが略同軸に配置されることから、モーメントはダンパのブッシュに作用する。つまりモーメントがスプリングに作用することを防止することができる。またダンパストローク時に、スプリングよりも剛性が低いダンパのブッシュにモーメントが入力されることで、インホイールモータ駆動装置へ入力されるモーメントが軽減されるので、インホイールモータ駆動装置のケーシングの肉厚を小さくする等、インホイールモータ駆動を軽量化できる。他の局面として、コイルスプリングの外部にダンパが配置されてもよい。

このように本発明によれば、インホイールモータの振動がトレーリングアームおよびブッシュを経由して車体に伝達し難くなり、乗り心地の低下を防止することができる。またトレーリングアームに作用するモーメントを低減させて、トレーリングアームの軽量化に資する。トレーリングアームの軽量化により、サスペンション装置のばね下重量が軽量化されて、電動車両の走行性能が向上する。

本発明の第１実施形態を示す斜視図である。 同実施形態を示す側面図である。 同実施形態を示す正面図である。 同実施形態を示す模式図である。 本発明の第２実施形態を示す斜視図である。 同実施形態を示す側面図である。 同実施形態を示す正面図である。 同実施形態を示す模式図である。 本発明の第３実施形態を示す側面図である。 同実施形態を示す正面図である。 同実施形態を示す模式図である。 第３実施形態の変形例を示す正面図である。 同変形例を示す模式図である。 従来例を示す模式図である。 従来例を示す模式図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態になるトレーリングアーム構造を示す斜視図である。図２は、同実施形態を示す側面図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図３は同実施形態を示す正面図であり、車両前方からみた状態を表す。図４は、同実施形態を示す模式図であり、図２に対応する。この実施形態は、インホイールモータ駆動装置１０と、トレーリングアーム４０と、スプリング５０と、ダンパ６０を備える。本実施形態および後述する実施形態はすべて、通常の範囲内で荷重が車体に積載される場合を表す。

インホイールモータ駆動装置１０は、車輪ハブ軸受部１１、モータ部１２、および減速部１３を有する。車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１０の車幅方向外側（車体のアウトボード側）に配置され、モータ部１２はインホイールモータ駆動装置１０の車幅方向内側（車体のインボード側）に配置され、減速部１３はインホイールモータ駆動装置１０の車幅方向中央に配置される。

車輪ハブ軸受部１１は、回転輪１４と、図示しない固定輪と、回転輪１４および固定輪間に配置される複数の転動体を有する転がり軸受であり、車重を支持する。車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸を表す。回転輪１４はインホイールモータ駆動装置１０から車幅方向外側へ突出する。回転輪１４には、ボルトおよびナット等の結合手段によってロードホイールＷのスポーク部が固定される。

モータ部１２は、軸線Ｏの車両前後方向にオフセットして配置される。モータ部１２のモータ回転軸の軸線Ｍは、軸線Ｏよりも後方に配置される。

インホイールモータ駆動装置１０は、車輪のロードホイールＷの内空領域に配置される。内空領域は、ロードホイールＷのスポーク部と、スポーク部の外周縁から軸線Ｏ方向へ突出するリム部によって区画される円形断面の空間である。ロードホイールＷのリム部にはタイヤＴが装着される。ロードホイールＷおよびタイヤＴは車輪を構成する。本実施形態のインホイールモータ駆動装置１０は、トレーリングアーム式サスペンション装置によって車体側メンバに連結される。

トレーリングアーム式サスペンション装置のトレーリングアーム４０は、車両前後方向に延び、後方端４１がインホイールモータ駆動装置１０に結合され、前方端４２がブッシュ４４を介して車体側メンバ（図略）に連結される。ブッシュ４４は例えば円筒ブッシュであり、ゴム等の弾性体を含む。

後方端４１は、車両前方向きの前面および車両後方向きの後面を有するプレート形状とされる。後方端４１には、上方へ突出するプレート形状であって車幅方向外側面および車幅方向内側面を有する上部４３が形成される。上部４３には、車幅方向内側へ突出するボス部４７が形成される。後方端４１の後面には、車両後方へ突出するブラケットが立設されるが、該ブラケットはインホイールモータ駆動装置１０のプレート２０に覆われて見えない。後方端４１のブラケットの上部および下部には、車両前後方向に間隔を空けて、ボルト１９が通される貫通孔が穿設される。ボルト１９は、インホイールモータ駆動装置１０のプレート２０と、後方端４１のブラケットを結合する。

トレーリングアーム４０の前方端４２に設けられるブッシュ４４は、車幅方向に延びる軸線Ｊを有し、前方端４２を基端とし、後方端４１を遊端として、トレーリングアーム４０の上下方向の揺動可能を許容する。

トレーリングアーム４０の前方端４２は、車幅方向に延びるクロスビーム４６の端部と結合する。図３は、車体７０の片側のみを示すが、本実施形態のトレーリングアーム構造は、車体７０に関し、左右対称に形成される。クロスビーム４６は、軸線Ｊに沿って延び、左右のトレーリングアーム４０が異なる角度で揺動すると、ねじれることによって角度差を吸収する。なおトレーリングアーム４０は、電動車両の前後左右に配置される４輪のうち、１対の後輪にそれぞれ配置される。

スプリング５０は、上下方向に延びかつ伸縮するコイルスプリングであり、下端がロアコイルスプリングシート５１に支持される。図２に示すようにスプリング５０の上端はアッパコイルスプリングシート５２を支持する。アッパコイルスプリングシート５２は、車体７０の下面に配置され、ボルトおよびナット等の結合手段によって車体７０に固定される。車体７０の重量は、スプリング５０、車輪ハブ軸受部１１、および車輪に受け止められる。

スプリング５０の中心空間には、上下方向に延びるダンパ６０のダンパ内筒６１が通される。ロアコイルスプリングシート５１は、ダンパ内筒６１の下端部に固定される。ダンパ内筒６１の下端部は、トレーリングアーム４０の後方端４１に一体形成されるボス部４７の先端に、ブッシュ５３を介して連結する。ブッシュ５３は、ボス部４７の先端から車幅方向内側へさらに延び、トレーリングアーム４０とダンパ６０の相対回動を許容する。ブッシュ５３は車幅方向に延びる枢軸を構成する。ブッシュ５３は環状の弾性材を含み、枢軸の若干の弾性移動を許容する。後述する他のブッシュも同様である。

図３に示すように、ボス部４７の車幅方向位置は、後方端４１の車幅方向位置と重なる。ブッシュ５３は、後方端４１よりも車幅方向内側に配置される。トレーリングアーム４０は、ロードホイールＷよりも車幅方向内側に配置される。

ダンパ６０の上端領域はダンパ外筒６２を構成する。ダンパ内筒６１の端部がダンパ外筒６２の内部に進入して退出することから、ダンパ６０は上下方向に伸縮可能である。アッパコイルスプリングシート５２はダンパ外筒６２の下端に固定される。スプリング５０およびダンパ６０はショックアブソーバを構成し、トレーリングアーム４０の揺動をスプリング５０の弾性伸縮に変換してダンパ６０で減衰させる。またスプリング５０およびダンパ６０は、路面から車輪を経由してインホイールモータ駆動装置１０に入力される急激な衝撃を緩和する。

スプリング５０の上下方向位置は、インホイールモータ駆動装置１０よりも上方とされる。スプリング５０の下端は、ロードホイールＷの上端よりも低い。スプリング５０の上端は、タイヤＴの上端より高い。スプリング５０はロードホイールＷよりも車幅方向内側に配置される。

スプリング５０およびダンパ６０は、ブッシュ５３を連結点として、トレーリングアーム４０の後方端に連結される。図２に示すように、スプリング５０の車両前後方向位置は、軸線Ｏの車両前後方向位置と重なる。軸線Ｏは車輪（ロードホイールＷおよびタイヤＴ）の車軸を表す。上部４３、ボス部４７、およびブッシュ５３は、インホイールモータ駆動装置１０の前方に配置される。具体的には、モータ部１２よりも車両前方かつ車輪ハブ軸受部１１よりも上方に配置される。

第１実施形態によればスプリング５０の車両前後方向位置が軸線Ｏの車両前後方向位置と重なる。これにより図４に示すように、路面からタイヤＴの接地点に入力される上下荷重Ｆｔ（車重）と、スプリング５０からトレーリングアーム４０の後方端４１に入力される上下荷重Ｆｓが釣り合い（Ｆｓ≒Ｆｔ）、車体からトレーリングアーム４０の前方端４２に入力される上下荷重Ｆｂを略０にすることができる（Ｆｂ≒０）。したがってブッシュ４４の弾性率を硬くする必要が無い。第１実施形態によればブッシュ４４の弾性率を柔らかくして、インホイールモータ駆動装置１０の振動がトレーリングアーム４０およびブッシュ４４を経由して車体に伝達することを低減することができる。

次に本発明の第２実施形態を説明する。図５は、本発明の第２実施形態になるトレーリングアーム構造を示す斜視図である。図６は、同実施形態を示す側面図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図７は同実施形態を示す正面図であり、車両前方からみた状態を表す。図８は、同実施形態を示す模式図であり、図７に対応する。第２実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第２実施形態ではダンパ６３をスプリング５０の中心空間ではなく、インホイールモータ駆動装置１０の後方へ移設する。またロアコイルスプリングシート５４が、枢軸を介さずに片持ちでインホイールモータ駆動装置１０の取付座部１６に固定され、スプリング５０の下端を片持ち支持する。

ロアコイルスプリングシート５４は、スプリング５０の下端と嵌合する受け皿部５５と、受け皿部５５の車幅方向外側に附設されるブラケット５６を有する。ブラケット５６は受け皿部５５の外周縁から外径側へ突出し、さらに上方に立ち上がる壁部であって、インホイールモータ駆動装置１０のケーシングに設けられる取付座部１６に沿う。さらにブラケット５６はボルトおよびナット等の結合手段によって取付座部１６に取付固定される。

取付座部１６は車輪ハブ軸受部１１に設けられる。具体的には車輪ハブ軸受部１１の固定輪に直接あるいは間接的に固定される。

インホイールモータ駆動装置１０の車両後端部にはブラケット１５が設けられる。ブラケット１５はインホイールモータ駆動装置１０のケーシング後端に形成される。ブラケット１５は、ロードホイールＷよりも車幅方向内側で、ブッシュ６４を介して、ダンパ６３の下端と回動可能に連結される。ダンパ６３は、第１実施形態のダンパ６０と同様、ダンパ内筒および外筒を有する入れ子式ダンパである。ダンパ６３の上端には支持部材６５が設けられ、支持部材６５は車体７０の下面に沿って取り付けられ、車体７０を支持する。

図７に示すように、ブラケット５６はロードホイールＷの内空領域に配置されることから、ブラケット５６の車幅方向位置は車輪の車幅方向位置と重なる。トレーリングアーム４０の後方端４１は、ブラケット５６よりも車幅方向内側に配置される。ロアコイルスプリングシート５４の車幅方向外側端に形成されるブラケット５６はインホイールモータ駆動装置１０と結合する。ロアコイルスプリングシート５４の車幅方向内側部分に形成される受け皿部５５はスプリング５０の下端を片持ち支持する。トレーリングアーム４０の後方端４１は、ロアコイルスプリングシート５４のブラケット５６よりも、車幅方向内側に配置される。これによりスプリング５０からロアコイルスプリングシート５４に入力される車重は、車輪のホイールセンタＷｃに近い箇所で、インホイールモータ駆動装置１０に支持される。

第２実施形態によれば図８に示すように、ロアコイルスプリングシート５４のブラケット５６をロードホイールＷの内空領域に配置したことから、スプリング５０からインホイールモータ駆動装置１０に入力される上下荷重Ｆｓと、路面からタイヤＴの接地点に入力される上下荷重Ｆｔ（車重）の車幅方向距離Ｌ２を従来よりも小さくすることができる。このことは図８に示す車幅方向距離Ｌ２と図１５に示す車幅方向距離Ｌ１を対比して理解される（Ｌ２＜Ｌ１）。

つまり第２実施形態のトレーリングアーム４０とインホイールモータ駆動装置１０の結合箇所、およびトレーリングアーム４０に作用するモーメントを従来よりも大幅に小さくすることができる。その結果、トレーリングアーム４０の強度を上げる必要がなく、トレーリングアーム４０の軽量化に資する。

次に本発明の第３実施形態を説明する。図９は本発明の第３実施形態を示す側面図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図１０は同実施形態を示す正面図であり、車両前方からみた状態を表す。図１１は、同実施形態を示す模式図であり、図１０に対応する。第３実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第３実施形態では、スプリング５０の中央空間にダンパ６０を配置するが、スプリング５０の上下方向位置がインホイールモータ駆動装置１０の上下方向位置と重なる。

トレーリングアーム４０の後方端４１には下方へ突出する下部４８が形成される。下部４８の車幅方向内側部分にはブッシュ５３が取り付けられる。下部４８はブッシュ５３を介してダンパ６０の下端と回動可能に連結される。

アッパコイルスプリングシート５２は、ロードホイールＷの上縁よりも下方に配置され、インホイールモータ駆動装置１０の最上部１７と同じ上下方向位置にされる。ロアコイルスプリングシート５１は、インホイールモータ駆動装置１０の最下部１８よりも上方に配置される。つまりスプリング５０の長さはインホイールモータ駆動装置１０の上下方向寸法よりも小さい。なお最上部１７および最下部１８は減速部１３の最上部および最下部でもある。

図１０に示すように、スプリング５０およびダンパ６０はインホイールモータ駆動装置１０の車輪ハブ軸受部１１よりも車幅方向内側に配置される。ダンパ６０は、ロードホイールＷよりも車幅方向内側に配置される。スプリング５０は、ロードホイールＷからみて車幅方向内側寄りに配置されるが、スプリング５０の車幅方向外側部分はロードホイールＷの内空領域に配置される。つまりスプリング５０の車幅方向位置が、ロードホイールＷの車幅方向位置と重なる。

第３実施形態によれば図１０に示すようにスプリング５０の車幅方向位置が、ロードホイールＷの車幅方向位置と重なることから、図１１に示すようにスプリング５０からインホイールモータ駆動装置１０に入力される上下荷重Ｆｓと、路面からタイヤＴの接地点に入力される上下荷重Ｆｔ（車重）の車幅方向距離Ｌ３を従来よりも小さくすることができる。このことは図１１に示す車幅方向距離Ｌ３と図１５に示す車幅方向距離Ｌ１を対比して理解される（Ｌ３＜Ｌ１）。

次に第３実施形態の変形例を説明する。図１２は、第３実施形態の変形例を示す正面図であり、車両前方からみた状態を表す。図１３は、同変形例を示す模式図であり、図１２に対応する。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。この変形例では、スプリング５０がインホイールモータ駆動装置１０およびロードホイールＷよりも上方に配置される。ロアコイルスプリングシート５１はタイヤＴよりも車幅方向内側に配置され、タイヤＴの上縁と同じ上下方向位置とされる。スプリング５０の外径は、上端および下端が小さくされ、中央領域が大きくされる。スプリング５０の中央領域の車幅方向位置は、タイヤＴおよびロードホイールＷの車幅方向位置と重なる。

変形例によれば図１２に示すようにスプリング５０の車幅方向位置が、ロードホイールＷの車幅方向位置と重なることから、図１３に示すようにスプリング５０からインホイールモータ駆動装置１０に入力される上下荷重Ｆｓと、路面からタイヤＴの接地点に入力される上下荷重Ｆｔ（車重）の車幅方向距離Ｌ４を従来よりも小さくすることができる。このことは図１３に示す車幅方向距離Ｌ４と図１５に示す車幅方向距離Ｌ１を対比して理解される（Ｌ４＜Ｌ１）。

以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば上述した１の実施形態から一部の構成を抜き出し、上述した他の実施形態から他の一部の構成を抜き出し、これら抜き出された構成を組み合わせてもよい。

本発明は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
１２ モータ部、 １３ 減速部、 １４ 回転輪、
１５ ブラケット、 １６ 取付座部、 １９ ボルト、
４０ トレーリングアーム、 ４１ 後方端、
４２ 前方端、 ４４，５３，６４ ブッシュ、
５０ スプリング、 ５１，５４ ロアコイルスプリングシート、
５２ アッパコイルスプリングシート、 ５５ 受け皿部、
６０，６３ ダンパ、 ６１ ダンパ内筒、 ６２ ダンパ外筒、
６５ 支持部材、 ７０ 車体、 Ｊ，Ｍ，Ｏ 軸線。

Claims (5)

1. 車輪の内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置と、
   車両前後方向に延び、前方端がブッシュを介して車体側メンバに揺動可能に連結され、後方端が前記インホイールモータ駆動装置と結合するトレーリングアームと、
   上下方向に伸縮可能であって、下端が前記インホイールモータ駆動装置に支持され、上端が車体側メンバを支持し、前記トレーリングアームの揺動に伴って伸縮するスプリングとを備え、
   前記スプリングの車両前後方向位置が、前記車輪の軸線の車両前後方向位置と重なる、インホイールモータ駆動装置用トレーリングアーム構造。
2. 車輪の内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置と、
   車両前後方向に延び、前方端が枢軸を介して車体側メンバに連結され、後方端が前記インホイールモータ駆動装置と結合するトレーリングアームと、
   上下方向に伸縮可能であって、下端が前記インホイールモータ駆動装置に支持され、上端が車体側メンバを支持し、前記トレーリングアームの揺動に伴って伸縮するスプリングとを備え、
   車幅方向に関し、
   車幅方向外側端が前記インホイールモータ駆動装置と結合し、車幅方向内側部分が前記スプリングの前記下端を片持ち支持するロアスプリングシート部材をさらに備え、
   前記トレーリングアームの前記後方端が、前記ロアスプリングシート部材の前記車幅方向外側端よりも、車幅方向内側に配置される、インホイールモータ駆動装置用トレーリングアーム構造。
3. 車輪の内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置と、
   車両前後方向に延び、前方端が枢軸を介して車体側メンバに連結され、後方端が前記インホイールモータ駆動装置と結合するトレーリングアームと、
   上下方向に伸縮可能であって、下端が前記インホイールモータ駆動装置に支持され、上端が車体側メンバを支持し、前記トレーリングアームの揺動に伴って伸縮するスプリングとを備え、
   車幅方向に関し、スプリングの車幅方向位置が、車輪の車幅方向位置と重なる、インホイールモータ駆動装置用トレーリングアーム構造。
4. 前記スプリングは前記車輪の内空領域に配置される、請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置用トレーリングアーム構造。
5. 前記スプリングはコイルスプリングであり、
   前記コイルスプリングの中心空間にはダンパが配置され、
   前記コイルスプリングおよび前記ダンパはショックアブソーバを構成する、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用トレーリングアーム構造。

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