JP6339820B2 - インホイールモータ駆動装置のサスペンション構造 - Google Patents

Description

本発明は、転舵輪を駆動するインホイールモータ駆動装置のサスペンション装置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、電気駆動されることから環境に負荷を与えることが少ないばかりでなく、自動車の車輪内に設置されて当該車輪を駆動することから、エンジン自動車と比較して広い車室スペースを確保することができ、有利である。そこでインホイールモータ駆動装置を車体側に取り付ける技術としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載のインホイールモータ駆動装置は、その下部にサスペンション装置のトレーリングアームと結合するための座部を有する。

一方で、インホイールモータ駆動装置とは無関係に、転舵輪を懸架するサスペンション装置としては従来、例えば特許文献２に記載のごときハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置が知られている。特許文献２のサスペンション装置は、車幅方向に延びるアッパアームおよびロアアームと、下端がロアアームに連結され、上端が車体側部材に連結される油圧ダンパとを備える。

また、インホイールモータ駆動装置で転舵輪を駆動するため、インホイールモータ駆動装置をハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置で懸架する技術も提案されている（例えば、非特許文献１参照)。

特開２０１０−１１６０１７号公報 特開２００５−１７８４１０号公報

村田智史、「139-20105175 インホイールモータ駆動ユニットの開発」、学術講演会前刷集 No.28-10、社団法人自動車技術会、２０１０年

非特許文献１のようにインホイールモータ駆動装置を転舵輪のロードホイール内空領域に設けてサスペンション装置で懸架する場合、以下に説明するような問題を生ずる。つまり非特許文献１の技術では、インホイールモータ駆動装置の車幅方向内側端部とサスペンション装置のロアアームの遊端とを連結することから、車重および旋回時の横荷重がインホイールモータ駆動装置に入力してしまい、インホイールモータ駆動装置が不所望な変形を起こしてしまう。

改善策として、インホイールモータ駆動装置のケーシングを鋼材等の高強度な材質で肉厚に形成すると、インホイールモータ駆動装置の重量が大きなものとなってしまい、サスペンション装置のばね下重量が大きくなる。

あるいは別な改善策として、サスペンション装置のロアアームの遊端を、インホイールモータ駆動装置の車幅方向外側端部に連結することも考えられるが、そうするとロアアー
ムが上下方向に揺動してインホイールモータ駆動装置が上下方向に動く際にインホイールモータ駆動装置の車幅方向内側端部とロアアームとが干渉してしまう。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置が不所望な変形を起こすことがなく、インホイールモータ駆動装置の重量が大きなものとならず、インホイールモータ駆動装置とロアアームとが干渉しないサスペンション装置を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造は、インホイールモータ駆動装置と、インホイールモータ駆動装置の下側に配置され、遊端がボールジョイントを介してインホイールモータ駆動装置の下部に連結され、基端がピボットを介して車体側メンバに連結され、上下方向に揺動するロアアームと、ボールジョイントを通過して上下方向に延びるインホイールモータ駆動装置の転舵軸とを有し、ロアアームは下方に膨らむよう湾曲して延びる形状であり、インホイールモータ駆動装置は該インホイールモータ駆動装置の下部のうちボールジョイントよりも前方あるいは後方箇所に設置されて、インホイールモータ駆動装置の下部からさらに下方に突出するオイルタンクを有する。

かかる本発明によれば、ロアアームの中央部がロアアームの遊端および基端を結ぶ仮想直線よりも下方に位置することから、ロアアームが下方に揺動してインホイールモータ駆動装置に接近しても、ロアアームの中央部とインホイールモータ駆動装置の下部との間にクリアランスを確保することができる。したがってロアアームが上下方向に揺動してもインホイールモータ駆動装置と干渉することがない。またロアアームの遊端をインホイールモータ駆動装置の車幅方向外側部分に連結することが可能となり、インホイールモータ駆動装置の車幅方向内側部分に車重および旋回時の横荷重が作用することがない。したがって本発明によればインホイールモータ駆動装置が不所望な変形を起こすことを防止できる。またインホイールモータ駆動装置のケーシングの薄肉化および軽量化を図ることができる。

また本発明によれば、オイルタンクをインホイールモータ駆動装置の最も下部に配置することができることから、インホイールモータ駆動装置内を流れるオイルをオイルタンクに集めることができる。しかもオイルタンクがロアアームと干渉しない。なおオイルタンクを前方に設ける場合には、走行風によってオイルタンクを効率よく冷却することができる。なお前方とは車両前進方向をいい、後方とは車両後退方向をいう。

なお本発明のボールジョイントとは、ロアアームの上下方向の揺動の有無にかかわらずロアアームに対するインホイールモータ駆動装置の転舵を許容するものであればよく、代表的な構造としてボールおよびソケットの組み合わせが挙げられるが、任意の方向に回動可能な他の構造であってもよい。また本発明のピボットは、少なくとも略水平に延びる回転軸を有するものであればよく、例えば円筒形状のゴムブッシュであってもよいし、ボールジョイントであってもよいし、他の構造であってもよい。

本発明になるインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造は上述したオイルタンクを有するものであればよく、インホイールモータ駆動装置は一実施形態に限定されるものではないが、インホイールモータ駆動装置は、モータ部と、モータ部の軸線方向一方側に配置されてモータ部の回転を減速して出力する減速部と、減速部のさらに軸線方向一方側に配置されて減速部の出力回転を車輪へ伝達するハブ部とを含み、減速部のケーシングは、転舵力が入力されるアーム部と一体形成される軽金属製のダイカスト部材であってもよい。かかる実施形態によれば、ケーシングと転舵アーム部がダイカストによって継ぎ目なく一体に結合する。したがってケーシングと転舵アーム部との一体結合により強度が大きくなって、別体のケーシングおよび転舵アーム部を締結する場合よりもインホイールモータ駆動装置の軽量化を図ることができる。なお軽金属は、例えばアルミニウム、アルミニウム合金、またはチタン等である。

ロアアームの遊端はインホイールモータ駆動装置の下部に連結されればよく、ボールジョイントの前後方向位置および車幅方向位置は特に限定されない。好ましい実施形態として、減速部のケーシングはボールジョイントと接続するボールジョイント座部をさらに有する。かかる実施形態によれば、ケーシングにボールジョイント座部が設けられることから、旋回時の横荷重がロアアームから減速部のケーシングに伝達され、モータ部全体および減速部の内部には伝達されない。したがって、モータ部全体および減速部の内部が不所望な変形を起こすことがない。

本発明の一実施形態として、ロアアームが上方にも下方にも揺動していないインホイールモータ駆動装置の通常の高さ位置において、ボールジョイントの回転中心がピボットの回転中心よりも下方に位置する。かかる実施形態によれば、ロアアームを遊端から車幅方向内側に向かって水平に延出させることが可能となり、インホイールモータ駆動装置を設置するスペースを広くすることができる。他の実施形態として、遊端と基端の高さ位置が略等しくてもよい。

ロアアームの形状および本数は特に限定されず、ロアアームは２本のリンク部材であってもよいが、本発明の好ましい実施形態として、ロアアームは１部材のみであって、当該ロアアームの遊端は１個のみであり、当該ロアアームの基端は複数個である。かかる実施形態によればロアアームと車体側メンバとが複数点で連結されるから、ロアアームが車体側メンバに対して上下方向以外の方向に揺動することがなくなる。またロアアームとインホイールモータ駆動装置とが１点で連結されるから、車両が横荷重を受けながら旋回する場合において、複数のロアアームと複数点で連結される場合と比較して、転舵軸が前後左右に動き難くなる。したがって車両が安定して旋回することができる。なおロアアームと車体側メンバとを複数点で連結するピボットは、真っ直ぐに延びる連続的な１本の円筒部材および当該円筒部材を貫通する軸で代用可能である。

このように本発明は、サスペンション装置の作用によってロアアームが上下方向に揺動しても、ロアアームとインホイールモータ駆動装置とが互いに干渉することがない。したがってインホイールモータ駆動装置を好適に懸架することができる。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造を示す正面図である。 同構造を示す側面図である。 同構造を示す背面図である。 同構造を示す平面図である。 同構造を示す底面図である。 同構造の最大転舵角を示す底面図である。 本発明の変形例になるインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造を示す背面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造を示す正面図であり、車両前方から観察した状態を表す。図２はこの構造を示す側面図であり、車幅方向内側から観察した状態を表す。図３はこの構造を示す背面図であり、車両後方から観察した状態を表す。図４はこの構造を示す平面図であり、車両上方から観察した状態を表す。図５はこの構造を示す底面図であり、車両下方から観察した状態を表す。図６はこの構造の最大転舵角を示す底面図であり、左右方向の最大転舵角をそれぞれ表す。なお図１〜図６では、インホイールモータ駆動装置が上方にも下方にもバウンド／リバウンドしておらず、通常の高さ位置にあると理解されたい。通常の高さ位置とは、車両が停止した状態で、車体に積載された荷重が所定の上限値以下にされているときの高さ位置をいう。

まずインホイールモータ駆動装置１１から説明すると、図１に示すように、インホイールモータ駆動装置１１は、モータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、およびハブ部１１Ｃを備える。これらモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、およびハブ部１１Ｃは、ハブ部１１Ｃの回転部材であるハブ輪の軸線Ｏ方向に順次直列に配置され、かつ同軸に配置される。インホイールモータ駆動装置１１は、車両の車幅方向外側に配置される転舵輪を駆動するものであり、転舵輪のロードホイールＷの内空領域に設けられる。このときハブ部１１Ｃは車幅方向外側に配置され、モータ部１１Ａは車幅方向内側に配置される。転舵輪の転舵角が０°のとき、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏは図１に示すように車幅方向に延びる。これにより車両は直進走行する。またインホイールモータ駆動装置１１は、転舵輪とともに、後述のように転舵する。モータ部１１Ａは車幅方向内側で相対的に大きな外径のケーシングを有し、減速部１１Ｂは車幅方向外側で相対的に小さな外径のケーシングを有し、ハブ部１１Ｃは減速部１１Ｂよりもさらに車幅方向外側で相対的にさらに小さな外径の外輪部材１２Ｌを有する。これらケーシングおよび外輪部材１２Ｌはインホイールモータ駆動装置の外郭をなす非回転部材である。これに対しハブ部１１Ｃは、外輪部材１２Ｌから車幅方向外側に突出する回転部材としてのハブ輪１２Ｍを有する。ハブ輪１２Ｍは外輪部材１２Ｌの中央孔を貫通し、複数の転動体を介して外輪部材１２Ｌに回転自在に支持される。ハブ輪１２Ｍには、複数のボルト１９で、仮想線で示す転舵輪のロードホイールＷが連結固定される。

モータ部１１Ａはケーシング内に回転電機を内蔵し、ハブ部１１Ｃのハブ輪１２Ｍを駆動し、あるいはハブ輪１２Ｍの回転を利用して電力回生を行う。減速部１１Ｂはケーシング内に例えばサイクロイド減速機などの減速機構を内蔵し、モータ部１１Ａの回転を減速してハブ輪１２Ｍに伝達する。なおモータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂの下部は、モータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂのケーシングよりもさらに外径側に張り出し、オイルを貯留するためのオイルタンク１１Ｒを有する（図２、図３参照）。

相対的に車幅方向外側に位置するハブ部１１Ｃおよび減速部１１Ｂは、円筒形状のロードホイールＷの内空領域に配置される。これに対し相対的に車幅方向内側に位置するモータ部１１Ａは、ロードホイールＷの内空領域から車幅方向内側へ一部はみ出し、当該はみ出し部分の上部には複数本の電力ケーブル２６および信号ケーブル２７が接続される。減速部１１Ｂの下部には下側ボールジョイント座部１７が設けられる。下側ボールジョイント座部１７は減速部１１Ｂのケーシングよりもさらに外径側に張り出す。

また減速部１１Ｂの上部には、減速部１１Ｂのケーシングから上方へ弧を描くように延びる上下アーム１３が設けられている。詳細には、図２に示すように上下アーム１３の根元部が軸線Ｏよりも後側に配置され、当該根元部は減速部１１Ｂのケーシングと一体結合する。図３を参照して上下アーム１３は、その根元部から中間部分１３ｍまで一旦車幅方向内側へ向かって延び、次に中間部分１３ｍから上端部まで車幅方向外側へ向かって延び、ロードホイールＷとの干渉を回避する。そして上下アーム１３の上端部には上側ボールジョイント座部１４が設けられている。このように上下アーム１３はロードホイールＷの内空領域からロードホイールＷの周縁を跨ぐようにして上下方向に延びる。そして上側ボールジョイント座部１４を含む上下アーム１３の上端部はロードホイールＷよりも上方に位置する。また図２を参照して上下アーム１３は、その根元部から中間部分１３ｍまで一旦後側へ向かって延び、次に中間部分１３ｍから上端部まで前側へ向かって延びる。

なお、図３および図４に示すように、上下アーム１３の上端部の上側ボールジョイント座部１４から、前後アーム部１５が前方へさらに延びる。前後アーム部１５の前端１６には図示しないステアリング装置のタイロッドが連結される。ステアリング装置から前後アーム部１５に転舵力を入力すると、インホイールモータ駆動装置１１が後述するキングピンＫを中心として左右方向に転舵する。

次にインホイールモータ駆動装置１１を懸架するサスペンション装置につき説明する。

図１〜図６に示すサスペンション装置は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置であり、インホイールモータ駆動装置１１の上部に連結されるアッパアーム２２と、インホイールモータ駆動装置１１の下部に連結されるロアアーム２３と、インホイールモータ駆動装置１１のバウンド量およびリバウンド量を減衰させるダンパ３１とを備える。アッパアーム２２およびロアアーム２３は上下方向に揺動する。ダンパ３１は、インホイールモータ駆動装置１１よりも車幅方向内側を上下方向に延び、その上端は図示しない車体側メンバ、例えば車体フレーム、に取り付けられる。またダンパ３１の下端はロアアーム２３の中央部２３Ｃに取り付けられる。

アッパアーム２２は図４に示すように略Ｖ字状であり、Ｖ字の両端になる車幅方向内側端部２２１，２２２を基端として図示しない車体側メンバ、例えば車体フレーム、に揺動可能に連結される。これに対しＶ字の中央部になる車幅方向外側端部２２３は遊端をなし、上側ボールジョイント２４を介して、上下アーム１３の上端部の上側ボールジョイント座部１４と回動可能に連結する。上側ボールジョイント２４は図３に示すようにロードホイールＷよりも上方に位置し、アッパアーム２２の上下方向位置はローマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置のアッパアームよりも高いことから、このサスペンション装置はハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置である。なお車体側メンバとは、説明される部材からみて車体側にある部材をいうと理解されたい。車両前後方向に離隔する車幅方向内側端部２２１，２２２の間には、上述したダンパ３１が通される（図１、図２参照）。

ロアアーム２３は図５に示すように車幅方向に延びる前側アームと、この前側アームの途中から分岐して後方かつ車幅方向内側へ斜めに延びる後側アームからなり、前側の車幅方向内側端部２３１および後側の車幅方向内側端部２３２を基端として図示しない車体側メンバ、例えば車体フレーム、に揺動可能に連結される。これに対しロアアーム２３の車幅方向外側端部２３３は遊端をなし、下側ボールジョイント２５を介して、インホイールモータ駆動装置１１の下部の下側ボールジョイント座部１７と回動可能に連結される。ロアアーム２３のうち前側アームと後側アームの分岐箇所にはダンパブラケット３２が形成される。ダンパブラケット３２は、上方から延びてくるダンパ３１の下端に連結固定される。なおダンパブラケット３２はロアアーム２３の車幅方向中央部に設けられる。

このようにロアアーム２３の車幅方向外側端部２３３と、下側ボールジョイント２５と、インホイールモータ駆動装置１１の下部に設けられた下側ボールジョイント座部１７は、ロードホイールＷの内空領域に配置される。なお図には示さなかったが、アッパアーム２２およびロアアーム２３は上述したＶ字形状あるいは分岐形状以外のアームであってもよいこと勿論である。

上側ボールジョイント２４および下側ボールジョイント２５は、インホイールモータ駆動装置１１の転舵を可能にする。すなわち上側ボールジョイント２４および下側ボールジョイント２５を通る仮想直線はキングピン（転舵軸ともいう）Ｋを構成する。そして、ロードホイールＷを含む転舵輪は、インホイールモータ駆動装置１１とともに、キングピンＫを中心として左右方向に転舵可能にされる。図６は、右方向および左方向に最大転舵角まで転舵する場合のロアアーム２３およびインホイールモータ駆動装置１１の位置関係を示す。本実施形態は、例えば車両の左右の前輪に使用される。

ロアアーム２３につき詳細に説明すると、ロアアーム２３は前側アームおよび後側アームが一体結合した１部材のみであって、インホイールモータ駆動装置１１の下側に配置される。ロアアーム２３の遊端になる車幅方向外側端部２３３は、下側ボールジョイント２５の１個のみを介してインホイールモータ駆動装置１１の下部に連結される。これにより、キングピンＫが前後左右に動き難くすることができ、車両が安定して旋回することができる。換言すると、ロアアーム２３を２本のリンク部材に置き換える場合、リンク部材とインホイールモータ駆動装置１１とが２点で連結される。そうすると、２本のリンク部材からインホイールモータ駆動装置１１に別々な方向の力が入力されて、キングピンＫが前後左右に動いてしまうのである。

ロアアーム２３の基端である車幅方向内側端部２３１，２３２には、円筒状のラバーブッシシングが設けられる。車幅方向内側端部２３１，２３２のラバーブッシシングは略水平に延びる回転軸線を有するピボットであり、ロアアーム２３の上下方向の揺動を可能にする。そして、ロアアーム２３は、図３に示すようにその中央部２３Ｃが下側ボールジョイント２５および車幅方向内側端部２３１，２３２のピボットよりも下方に位置するよう湾曲して延びる形状である。

本実施形態によればロアアーム２３が下方に膨らむよう湾曲する形状であるから、図３に示すように、ロアアーム２３とインホイールモータ駆動装置１１との間にクリアランスＣ１を確保することができる。したがってロアアーム２３が下方に揺動してインホイールモータ駆動装置１１に接近しても、ロアアーム２３とインホイールモータ駆動装置１１の下部との間にクリアランスを確保することができる。特に外径が大きなモータ部１１Ａが上下方向にバウンド／リバウンドしても、モータ部１１Ａとロアアーム２３の干渉を回避することができる。また本実施形態によれば、ロアアーム２３とロードホイールＷとの間にクリアランスＣ２を確保することができる。したがってロアアーム２３が上方に揺動してロードホイールＷに接近しても、ロアアーム２３とロードホイールＷの内周面との間にクリアランスを確保することができる。

オイルタンク１１Ｒにつき詳細に説明すると、オイルタンク１１Ｒは、減速部１１Ｂのケーシングに付設されたタンクであり、図１に示すようにインホイールモータ駆動装置１１の下部に設置される。そして、オイルタンク１１Ｒの底部１１Ｓがモータ部１１Ａの下部および減速部１１Ｂのケーシングよりもさらに下方に突出する。このようにオイルタンク１１Ｒはインホイールモータ駆動装置１１の最も下部に位置する。これによりインホイールモータ駆動装置１１内を流れるオイルをオイルタンク１１Ｒに集めることができる。オイルタンク１１Ｒに溜まったオイルは、インホイールモータ駆動装置１１に内蔵されたオイルポンプによって汲み上げられ、再びインホイールモータ駆動装置１１の内部を潤滑する。

またオイルタンク１１Ｒは、図５および図６に示すように下側ボールジョイント２５よりも前方に配置される。これによりインホイールモータ駆動装置１１が最大角まで転舵する場合であっても、図６に示すようにオイルタンク１１Ｒとロアアーム２３との間にクリアランスＣ３を確保することができる。

減速部１１Ｂのケーシングはアルミニウム等の軽金属製の部材であり、円筒部分１１Ｇおよび端面部分１１Ｗを含む。端面部分１１Ｗは、外輪部材１２Ｌの外周を包囲する中心孔を有し、この中心孔を中心として図３に示すように椀状に形成され、円筒部分１１Ｇの車幅方向端と一体に結合する。円筒部分１１Ｇおよび端面部分１１Ｗは、図３に示すように上下アーム１３および下側ボールジョイント座部１７と一体に結合する。このためダイカストによってケーシングの端面部分１１Ｗおよび円筒部分１１Ｇ、上下アーム１３、上側ボールジョイント座部１４、前後アーム部１５、前端１６、および下側ボールジョイント座部１７が一体に形成されるとよい。これによりインホイールモータ駆動装置１１の小型化および軽量化に資する。

上述したように減速部１１Ｂのケーシングは円筒部分１１Ｇおよび端面部分１１Ｗを含む。図３に示すように端面部分１１Ｗは、軸線Ｏ方向において減速部１１Ｂとハブ部１１Ｃとの境界領域に配置される。つまり端面部分１１Ｗの中心孔は、円筒部分１１Ｇからみて軸線Ｏ方向一方（ハブ部１１Ｃ側）にされる。かかる端面部分１１Ｗの中心孔には、ハブ部１１Ｃのハブ輪１２Ｍを回動自在に支持する転がり軸受の外輪部材１２Ｌが固定される。かくして減速部１１Ｂのケーシングは軸線Ｏ方向一方端で転がり軸受を介してハブ輪１２Ｍを回転自在に支持する。また減速部１１Ｂのケーシングは軸線Ｏ方向他方端で減速部１１Ｂの全周を包囲し、モータ部１１Ａの外周を包囲する円筒状のケーシングとボルト等で結合される。

ここで付言すると、減速部１１Ｂのケーシングの円筒部分１１Ｇおよび端面部分１１Ｗは、下側ボールジョイント２５と連結する下側ボールジョイント座部１７と結合する。これにより旋回時の横荷重がロアアーム２３と、円筒部分１１Ｇと、端面部分１１Ｗと、外輪部材１２Ｌと、ハブ輪１２Ｍと、ロードホイールＷとをつなぐ経路で伝達され、モータ部１１Ａ全体および減速部１１Ｂの内部には伝達されない。したがって、モータ部１１Ａ全体および減速部１１Ｂの内部が不所望な変形を起こすことがない。

次に本発明の変形例を説明する。図７は本発明の変形例を示す背面図である。この変形例につき、上述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して詳細な説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。この変形例では、ロアアーム２３が下向きに膨らむよう湾曲して延びる点で上述した実施形態と共通する。ただしロアアーム２３が上方にも下方にも揺動しないインホイールモータ駆動装置１１の通常の高さ位置において、下側ボールジョイント２５の回転中心が車幅方向内側端部２３１，２３２のピボットの回転中心よりも距離Ｌだけ下方に位置する。そしてロアアーム２３とインホイールモータ駆動装置１１との間にクリアランスＣ４を確保する。またロアアーム２３とロードホイールＷとの間にクリアランスＣ５を確保する。

図７に示す変形例によれば、図３に示す元の実施形態と比較して、ロアアーム２３とインホイールモータ駆動装置１１との間に大きなクリアランスＣ４を確保することができる。したがって、インホイールモータ駆動装置１１を設置するスペースを広くすることが可能となり、インホイールモータ駆動装置１１の外径を大きくしてインホイールモータ駆動装置１１の出力を増大させることができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１ インホイールモータ駆動装置、 １１Ａモータ部、 １１Ｂ 減速部、
１１Ｃ ハブ部、 １１Ｒ オイルタンク、 １１Ｓ オイルタンク底部、
１１Ｇ 減速部ケーシング円筒部分、 １１Ｗ 減速部ケーシング端面部分、
１３ 上下アーム、 １４ 上側ボールジョイント座部、
１７ 下側ボールジョイント座部、 ２２ アッパアーム、 ２３ ロアアーム
２４ 上側ボールジョイント、 ２５ 下側ボールジョイント、
３１ ダンパ、 ３２ ダンパブラケット、 Ｋ キングピン、
Ｏ インホイールモータ駆動装置の軸線、 Ｗ ロードホイール。

Claims (5)

1. インホイールモータ駆動装置と、
   インホイールモータ駆動装置の下側に配置され、遊端がボールジョイントを介してインホイールモータ駆動装置の下部に連結され、基端がピボットを介して車体側メンバに連結され、上下方向に揺動するロアアームと、
   前記ボールジョイントを通過して上下方向に延びるインホイールモータ駆動装置の転舵軸とを有し、
   前記ロアアームは、下方に膨らむよう湾曲して延びる形状であり、
   前記インホイールモータ駆動装置は、インホイールモータ駆動装置の下部のうち前記ボールジョイントよりも前方あるいは後方箇所に設置されて、インホイールモータ駆動装置の下部からさらに下方に突出するオイルタンクを有する、インホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
2. 前記インホイールモータ駆動装置は、モータ部と、前記モータ部の軸線方向一方側に配置されてモータ部の回転を減速して出力する減速部と、前記減速部のさらに軸線方向一方側に配置されて減速部の出力回転を車輪へ伝達するハブ部とを含み、
   前記減速部のケーシングは、転舵力が入力されるアーム部と一体形成される軽金属製のダイカスト部材である、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
3. 前記減速部のケーシングは、前記ボールジョイントと接続するボールジョイント座部をさらに有する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
4. 前記ロアアームが上方にも下方にも揺動しない前記インホイールモータ駆動装置の通常の高さ位置において、前記ボールジョイントの回転中心が前記ピボットの回転中心よりも下方に位置する、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
5. 前記ロアアームは１部材のみであって、当該ロアアームの遊端は１個のみであり、当該ロアアームの基端は複数個である、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。

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