JP6891783B2

JP6891783B2 - インホイールモータユニットの取付構造

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Publication number: JP6891783B2
Application number: JP2017232833A
Authority: JP
Inventors: 秀裕竹中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-12-04
Filing date: 2017-12-04
Publication date: 2021-06-18
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Also published as: CN109866586A; JP2019098973A; US20190168604A1; US10486525B2

Description

本発明は、インホイールモータを搭載した車両の構造、詳しくは、インホイールモータを含んで構成されるインホイールモータユニットの車両への取付構造に関する。

近年では、車輪のホイール内にモータを収容してそのモータで車輪を駆動するインホイールモータが多数検討されている。例えば、インホイールモータは、減速機等と合わせてハウジング内に収容されてユニット化される場合が多く、そのインホイールモータユニットの車両への搭載の手段、つまり、インホイールモータユニットの車両への取付構造が検討されており、下記特許文献１には、その一例が記載されている。インホイールモータを搭載していない車両は、一般的に、車輪を回転可能に保持するベアリングユニットが、車体に対して上下動するサスペンション装置の構成要素であるキャリアに固定される。下記特許文献１におけるインホイールモータユニットの取付構造においては、インホイールモータユニットがベアリングユニットに連結され、キャリアが、一端側がベアリングユニットに固定され、他端側がインホイールモータユニットの車幅方向における内側にまで延び出してインホイールモータユニットを覆うような形状とされている。そのような構造により、下記特許文献に記載の取付構造は、車体荷重や車輪からの入力がインホイールモータユニットに入らないようになっている。

特開２０１４−０５４９１９号公報

しかしながら、インホイールモータユニットの車両への取付構造に関して、改良の余地を多分に残すものとなっており、そのインホイールモータユニットの取付構造に種々の改良を施こすことによって、インホイールモータの実用性が向上すると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いインホイールモータを実現するためのインホイールモータユニットの取付構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明のインホイールモータユニットの取付構造は、キャリアとベアリングユニットとの間にインホイールモータユニットのハウジングを挟むようにして取り付けるためのものであり、複数の第１締結箇所においてベアリングユニットとハウジングとを締結し、それら複数の第１締結箇所と同じ数の複数の第２締結箇所においてキャリアとハウジングとを締結し、それら複数の第１締結箇所と複数の第２締結箇所とが、それら１つずつがそれぞれ対をなす複数の締結箇所対とされ、それら複数の締結箇所対の各々において、その各々を構成する１つの第１締結箇所と１つの第２締結箇所とが、車輪の回転軸線方向からの視点において同じ位置あるいは互いに近接した位置に位置することを特徴とする。

本発明のインホイールモータユニットの取付構造は、ハウジングに対するベアリングユニットの締結箇所とキャリアの締結箇所とが、それぞれ対をなしてそれら対をなす２つの締結箇所の間の距離が比較的小さくされているため、本発明の取付構造によれば、車両への外部入力に対して、インホイールモータユニットのハウジングを変形させる力を比較的小さくすることができ、例えば、そのハウジングの軽量化等を図ることが可能となる。

本発明の第１実施例であるインホイールモータユニットの取付構造を示す斜視図である。本発明の第１実施例であるインホイールモータユニットの取付構造をベアリングユニット側からの視点において示す側面図である。本発明の第１実施例であるインホイールモータユニットの取付構造をキャリア側からの視点において示す側面図である。本発明の第１実施例であるインホイールモータユニットの取付構造を上方からの視点において示す平面図である。本発明の第１実施例であるインホイールモータユニットの取付構造を車両後方側からの視点において示す図である図１示す複数の締結箇所対のうちの１つを拡大して示す断面図である。本発明の第２実施例であるインホイールモータユニットの取付構造の複数の締結箇所対のうちの１つを拡大して示す断面図である。本発明の第３実施例であるインホイールモータユニットの取付構造の複数の締結箇所対のうちの１つを拡大して示す断面図である。本発明の第４実施例であるインホイールモータユニットの取付構造の複数の締結箇所対のうちの１つを拡大して示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

第１実施例

本発明の第１実施例であるインホイールモータユニットの取付構は、左右の後輪に対応するインホイールモータユニットの取付構造に採用されている。図１ないし図５には、右後輪に対するインホイールモータユニット１０の取付構造が示されている。まず、本取付構造が用いられる車両の後輪側のサスペンション装置１０は、トーションビーム式のサスペンション装置であり、左右の後輪の各々に対応して車両の前後方向に延びる状態で設けられるトレーリングアーム１２と、それら左右の後輪の各々に対応するトレーリングアーム１２の間に車幅方向に延びる状態で架設されたクロスビーム１４とを主体として構成される。

１対のトレーリングアーム１２の各々は、前端部に設けられたピボット１６において車体に連結され、そのピボット１６を中心として揺動可能とされる。そして、それら１対のトレーリングアーム１２の各々は、後端部に後輪を保持するためのキャリア２０が固定されている。つまり、左右の後輪の各々は、１対のトレーリングアーム１２の揺動によって、上下方向に移動させられる。また、各トレーリングアーム１２には、後端部の車幅方向内側に、ショックアブソーバの下端を連結するための連結部２２が設けられている。さらに、その各トレーリングアーム１２とクロスビーム１４とが連結される箇所、詳しく言えば、クロスビーム１４の車両後方側かつトレーリングアーム１２の車幅方向内側に、それらクロスビーム１４とトレーリングアーム１２とに架け渡されるように、サスペンションスプリングのロアシート２４が固定されている。なお、クロスビーム１４は、車体のロール等によって、左右の後輪の上下方向の動作量が異なる場合に捻じられて、スタビライザーとして機能する。

左右の後輪の各々は、ベアリングユニット３０によって回転可能に保持される。そのベアリングユニット３０は、インナレース３２と、そのインナレース３２を回転可能に保持するアウタレース３４とを含んで構成される。インナレース３２は、アウタレース３４から後輪側に突出しており、その突出した部分にハブ３６が外嵌している。そして、そのハブ３６に設けられた５つのボルト孔３８に図示を省略するハブボルトが嵌入され、そのハブボルトによって後輪のホイールが固定される。そして、アウタレース３４が、キャリア２０に対して固定されるのであるが、それらアウタレース３４とキャリア２０との間には、インホイールモータユニット１０が挟まれるようにして取り付けられる。

インホイールモータユニット１０は、後輪を駆動させるモータ４０と、そのモータ４０の回転を後輪に減速して伝達する減速機４２と、それらモータ４０および減速機４２を収容するハウジング４４とを含んで構成される。そのインホイールモータユニット１０の内部の図示、つまり、モータ４０と減速機４２との構造についての図示は省略し、簡単に説明することとする。減速機４２は、例えば遊星車機構等の種々のものを採用可能であり、ハウジング４４における減速機収容部４６に収容されている。また、モータ４０は、ロータおよびステータを含んで構成され、ハウジング４４におけるモータ収容部４８に収容される。それら減速機収容部４６とモータ収容部４８の各々は、概して円筒形状に形成されている。そして、図５に示すように、減速機収容部４６の軸線Ｌ_１と、モータ収容部４８の軸線Ｌ_２とは、上下方向にずれた状態となっている。また、モータ収容部４８は、減速機収容部４６のキャリア２０側に設けられている。つまり、モータ４０は、減速機４２に対して、車輪の回転軸線方向におけるベアリングユニット３０とは反対側に設けられている。

減速機４２は、後輪への出力軸を有しており、減速機収容部４６の軸線Ｌ_１が減速機４２の出力軸の回転軸線となっている。その減速機４２の出力軸がベアリングユニット３０のインナレース３２に連結されている。つまり、減速機の４２の出力軸の回転軸線が、後輪の回転軸線と同軸的に設けられているのである。一方、モータ４０は、自身の回転軸線が上記のモータ収容部４８の軸線Ｌ_２となっており、そのモータ４０の回転軸線が減速機４２の出力軸の回転軸線から上方にオフセットした状態で設けられているのである。

インホイールモータユニット１０は、前述したように、ベアリングユニット３０のアウタレース３４とキャリア２０との間に挟まれるようにして取り付けられる。以下に、そのインホイールモータユニット１０の取付構造について、詳しく説明する。

インホイールモータユニット１０は、先にも述べたように、モータ４０が減速機４２に対してずれた状態で設けられており、ハウジング４４の減速機収容部４６がアウタレース３４とキャリア２０とに挟まれるようにして取り付けられる。インホイールモータユニット１０のハウジング４４とベアリングユニット３０のアウタレース３４とは、図３に示すように、４つの第１締結箇所Ａ_１，Ｂ_１，Ｃ_１，Ｄ_１において締結される。一方、インホイールモータユニット１０のハウジング４４とキャリア２０とは、図２に示すように、４つの第２締結箇所Ａ_２，Ｂ_２，Ｃ_２，Ｄ_２において締結される。そして、本実施例のインホイールモータユニット１０の取付構造においては、第１締結箇所Ａ_１および第２締結箇所Ａ_２、第１締結箇所Ｂ_１および第２締結箇所Ｂ_２、第１締結箇所Ｃ_１および第２締結箇所Ｃ_２、第１締結箇所Ｄ_１および第２締結箇所Ｄ_２が、それぞれ対をなしており、４つの締結箇所対Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとされている。４つの締結箇所対Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは同様の構造であるため、締結箇所対Ａを代表して、図６に示している。

ハウジング４４の減速機収容部４６には、後輪の回転軸線方向に貫通する４つの貫通孔５０が設けられている。なお、それら４つの貫通孔５０の各々は、少なくとも両端側に雌ねじが形成された雌ねじ孔となっている（以下、雌ねじ孔５０と呼ぶこととする）。また、キャリア２０には、ハウジング４４の雌ねじ孔５０に対応して、４つの取付孔５２が設けられている。そして、４つのボルト５４各々が、キャリア２０の取付孔５２を挿通させられて、ハウジング４４の雌ねじ孔５０に螺合させられることによって、キャリア２０とインホイールモータユニット１０のハウジング４４とが締結されている。

さらに、ベアリングユニット３０のアウタレース３４は、図３，図４に示すように、軸線Ｌ_１と直交する方向に延び出した４本の取付部６０有している。それら４本の取付部６０の各々には、軸線方向に貫通する取付孔６２が設けられている。そして、４つのボルト６４の各々が、アウタレース３４の取付孔６２を挿通させられて、ハウジング４４の雌ねじ孔５０に螺合させられることによって、アウタレース３４とインホイールモータユニット１０のハウジング４４とが締結されている。

なお、第１締結箇所は、インホイールモータユニット１０のハウジング４４とベアリングユニット３０のアウタレース３４とが接する平面上で、その第１締結箇所の中心点である第１締結点を用いて、位置を示すこととし、第２締結箇所は、インホイールモータユニット１０のハウジング４４とキャリア２０とが接する平面上で、その第２締結箇所の中心点である第２締結点を用いて、位置を示すこととする。具体的に言えば、図６に示すように、第１締結点ａ_１は、インホイールモータユニット１０のハウジング４４とベアリングユニット３０のアウタレース３４とが接する平面と、ボルト６４の軸線とが交差する点であり、第２締結点ａ_２は、インホイールモータユニット１０のハウジング４４とキャリア２０とが接する平面と、ボルト５４の軸線が交差する点である。そして、その図６からも分かるように、第１締結点ａ_１と第２締結点ａ_２とが、後輪の回転軸線方向からの視点において、同じ位置に位置している。つまり、第１締結箇所Ａ_１と第２締結箇所Ａ_２とが、後輪の回転軸線方向からの視点において、同じ位置に位置しているのである。

つまり、本実施例のインホイールモータユニット１０の取付構造は、ベアリングユニット３０のアウタレース３４とインホイールモータユニット１０のハウジング４４との締結箇所の第１締結点ａ_１と、キャリア２０とインホイールモータユニット１０のハウジング４４との締結箇所の第２締結点ａ_２との間の距離が、比較的小さくされているため、車両への外部からの入力に対して、インホイールモータユニット１０のハウジング４４を変形させる力を小さくすることができる。さらに言えば、車両に横加速度が加わるような場合に、その横加速度に対して第１締結点ａ_１に作用する力Ｆ_１と第２締結点ａ_２に作用する力Ｆ_２とは、後輪の回転軸線方向で互いに逆向きの力となるため、インホイールモータユニット１０のハウジング４４を変形させる力が作用しないのである。

また、本実施例の取付構造においては、インホイールモータユニット１０が、モータ４０が減速機４２に対してオフセットした状態で設けられた構成とされ、ハウジング４４の減速機４２を収容する部分４６において、ベアリングユニット３０とキャリア２０とで挟まれるように取り付けられる。したがって、本実施例の取付構造は、モータ４０の回転軸と減速機４２の出力軸とを同軸的に設けたインホイールモータユニットに対して採用する場合に比較して、第１締結箇所と第２締結箇所との間の距離が小さくされているのである。

なお、本実施例の取付構造は、４つの締結箇所対の各々において、車輪の軸線方向に貫通した雌ねじ孔５０を用いて第１締結箇所と第２締結箇所とを設けていたが、車輪の回転軸線方向において互いに同軸的になるように、２つの有底状の雌ねじ穴を用いて、第１締結箇所および第２締結箇所を設けてもよい。

第２実施例

第２実施例のインホイールモータユニットの取付構造は、第１実施例の取付構造とほぼ同様であり、ベアリングユニットのアウタレース１００とインホイールモータユニットのハウジング１０２とが４つの第１締結箇所において締結され、キャリア１０４とインホイールモータユニットのハウジング１０２とが、４つの第２締結箇所において締結される。そして、第１実施例の取付構造と同様に、４つの第１締結箇所と４つの第２締結箇所とが、それらの１つずつがそれぞれ対をなし、４つの締結箇所対とされている。それら４つの締結箇所対のうちの１つの断面を、図７に示している。

インホイールモータユニットのハウジング１０２には、４つの締結箇所対の各々に対応して、４つの貫通孔１１０が設けられている。また、キャリア１０４には、４つの締結箇所対の各々に対応して、４つの貫通孔１１２が設けられ、ベアリングユニットのアウタレース１００には、４つの締結箇所対の各々に対応して、内周面に雌ねじが形成された４つの雌ねじ孔１１４が設けられている。そして、ボルト１２０が、キャリア１０４の貫通孔１１２，ハウジング１０２の貫通孔１１０を挿通させられて、アウタレース１００の雌ねじ孔１１４に螺合させられることで、キャリア１０４，ハウジング１０２およびアウタレース１００が締結されるようになっている。

第２実施例の取付構造においては、図７に示すように、第１締結箇所Ａ_２−１の第１締結点ａ_２−１は、インホイールモータユニットのハウジング１０２とベアリングユニットのアウタレース１００とが接する平面と、ボルト１２０の軸線とが交差する点であり、第２締結箇所Ａ_２−２の第２締結点ａ_２−２は、インホイールモータユニットのハウジング１０２とキャリア１０４とが接する平面と、ボルト１２０の軸線が交差する点である。そして、その図７からも分かるように、第１締結点ａ_２−１と第２締結点ａ_２−２とが、後輪の回転軸線方向からの視点において、同じ位置に位置いる。つまり、第１締結箇所Ａ_２−１と第２締結箇所Ａ_２−２とが、後輪の回転軸線方向からの視点において、同じ位置に位置しているのである。したがって、第２実施例の取付構造においても、車両に横加速度が加わるような場合に、インホイールモータユニットのハウジング１０２を変形させる力が作用しないようになっている。なお、本実施例においては、アウタレース１００に雌ねじ孔が形成されていたが、ナットを用いて締結する構造であってもよい。

第３実施例

インホイールモータユニットのハウジングへの入力を小さくするという観点からすれば、上述した２つの実施例の取付構造のように、複数の締結箇所対の各々における第１締結箇所と第２締結箇所との位置は、車輪の軸線方向からの視点において、同じ位置であることが望ましいが、互いに近接した位置であってもよい。以下に説明する第３実施例のインホイールモータユニットの取付構造は、複数の締結箇所対の各々における第１締結箇所と第２締結箇所とが、車輪の軸線方向からの視点において互いに近接した位置に位置するように構成されている。

第３実施例のインホイールモータユニットの取付構造は、上記２つの実施例と同様に、ベアリングユニットのアウタレース１３０とインホイールモータユニットのハウジング１３２とが４つの第１締結箇所において締結され、キャリア１３４とインホイールモータユニットのハウジング１３２とが、４つの第２締結箇所において締結される。そして、４つの第１締結箇所と４つの第２締結箇所とが、それらの１つずつがそれぞれ対をなし、４つの締結箇所対とされている。それら４つの締結箇所対のうちの１つの断面を、図８に示している。

インホイールモータユニットのハウジング１３２には、４つの締結箇所対の各々に対応して、雌ねじ穴が２つずつ設けられている。図８に示すように、それら２つのうちの１つの第１雌ねじ穴１４０は、第１締結箇所に対応して設けられたものであり、後輪の回転軸線方向に延びてアウタレース１３０側に開口している。もう１つの第２雌ねじ穴１４２は、第２締結箇所に対応して設けられたものであり、後輪の回転軸線に直交する方向に延び、この第２締結箇所においては、車両後方側に開口している。また、その第２雌ねじ穴１４２は、第１雌ねじ穴１４０の軸線と交わるように設けられている。

一方、ベアリングユニットのアウタレース１３０には、第１雌ねじ穴１４０に対応する取付孔１４４が設けられている。また、キャリア１３４は、ハウジング１３２の車両前方側と車両後方側との各々に延び出した形状とされており、その延び出した部分に、第２雌ねじ穴１４２に対応する取付孔１４６が設けられている。そして、第１ボルト１５０が、アウタレース１３０の取付孔１４４を挿通させられて、ハウジング１３２の第１雌ねじ穴１４０に螺合させられることによって、アウタレース１３０とインホイールモータユニットのハウジング１３２とが締結されている。また、第２ボルト１５２が、キャリア１３４の取付孔１４６を挿通させられて、ハウジング１３２の第２雌ねじ穴１４２に螺合させられることによって、キャリア１３４とインホイールモータユニットのハウジング１３２とが締結されている。

本実施例の取付構造においては、第２雌ねじ穴１４２が第１雌ねじ穴１４０に対して直交する方向に延びて第１雌ねじ穴１４０の軸線と交わるように、それら第１雌ねじ穴１４０と第２雌ねじ穴１４２とが形成されているため、第１締結箇所Ａ_３−１と第２締結箇所Ａ_３−２とが、車輪の回転軸線方向からの視点において互いに近接した位置に位置しているのである。本実施例の取付構造によれば、インホイールモータユニットとキャリアとを締結する作業を、車両前方側および車両後方側から行うことができるため、本実施例の取付構造は、インホイールモータユニットの車幅方向内側に車両の他の構成要素が存在するような場合に有効である。

本実施例の取付構造においては、第１締結箇所Ａ_３−１と第２締結箇所Ａ_３−２とが車輪の回転軸線方向に直交する方向に離間しているため、車両に加わった横加速度によって第１締結点ａ_３−１および第２締結点ａ_３−２に車輪の回転軸線方向の力が作用すると、ハウジング１３２には曲げモーメントが作用することになる。したがって、第１締結箇所Ａ_３−１の第１締結点ａ_３−１と第２締結箇所Ａ_３−２の第２締結点ａ_３−２との間の車輪の回転軸線方向に直交する方向の距離である直交方向距離Ｄ_３が、できる限り小さくされることが望ましい。なお、本実施例の取付構造において、第１締結箇所Ａ_３−１と第２締結箇所Ａ_３−２とが、車輪の回転軸線方向からの視点において互いに近接した位置に位置するとは、例えば、上記の直交方向距離Ｄ_３が、第１締結点ａ_３−１と第２締結点ａ_３−２との間の車輪の回転軸線方向の距離である軸線方向距離Ｄ_０より小さいことをいう。具体的に言えば、第１締結箇所と第２締結箇所との間の車輪の回転軸線方向に直交する方向の距離は、第１締結箇所と第２締結箇所との間の車輪の回転軸線方向の距離の８０％以下、５０％以下、３０％以下であることが望ましい。ちなみに、本実施例の取付構造においては、直交方向距離Ｄ_３が、軸線方向距離Ｄ_０の約２５％となっている。

また、換言すれば、本実施例の取付構造においては、上記の直交方向距離Ｄ_３は、ハウジング１３２の雌ねじ穴１４０が形成されている部分の厚みｔよりも小さくされ、さらに言えば、第２雌ねじ穴１４２が第１雌ねじ穴１４０の軸線と交わるように構成されているため、第２雌ねじ穴１４２の深さよりも短くされている。

本実施例においては、第１雌ねじ穴と第２雌ねじ穴とが互いに直交するように形成されていたが、それらが直角ではない角度で交差するように形成してもよい。また、本実施例においては、第１雌ねじ穴と第２雌ねじ穴とが同一平面上に形成されていたが、立体交差するように形成してもよい。第１雌ねじ穴と第２雌ねじ穴とを立体交差するように形成すれば、第１締結箇所と第２締結箇所との間の車輪の回転軸線方向に直交する方向の距離をさらに小さくすることが可能である。

第４実施例

第４実施例のインホイールモータユニットの取付構造は、第３実施例と同様に、複数の締結箇所対の各々における第１締結箇所と第２締結箇所とが、車輪の軸線方向からの視点において互いに近接した位置に位置するように構成されている。そして、第４実施例のインホイールモータユニットの取付構造は、上記３つの実施例と同様に、ベアリングユニットのアウタレース１６０とインホイールモータユニットのハウジング１６２とが４つの第１締結箇所において締結され、キャリア１６４とインホイールモータユニットのハウジング１６２とが、４つの第２締結箇所において締結される。そして、４つの第１締結箇所と４つの第２締結箇所とが、それらの１つずつがそれぞれ対をなし、４つの締結箇所対とされている。それら４つの締結箇所対のうちの１つの断面を、図９に示している。

インホイールモータユニットのハウジング１６２には、図９に示すように、第１締結箇所に対応して第１雌ねじ穴１７０が設けられ、その第１雌ねじ穴１７０は、後輪の回転軸線方向に延びてアウタレース１６０側に開口している。また、ハウジング１６２には、第２締結箇所に対応して第２雌ねじ孔１７２が設けられる。その第２雌ねじ孔１７２は、ハウジング１６２に後輪の回転軸線に直交する方向（この第２締結箇所においては、車両後方）に延び出して形成された取付部１７４に、後輪の回転軸線方向に貫通するように設けられている。つまり、第１雌ねじ穴１７０と第２雌ねじ孔７２とは、互いに平行に設けられている。

一方、ベアリングユニットのアウタレース１６０には、第１雌ねじ穴１７０に対応する取付孔１７６が設けられている。また、キャリア１６４は、ハウジング１６２の車両前方側と車両後方側との各々から延び出してハウジング１６２の取付部１７４を巻き込むような形状とされており、その取付部１７４のベアリングユニット側に位置する部分に、第２雌ねじ孔１７２に対応する取付孔１７８が設けられている。そして、第１ボルト１８０が、アウタレース１７０の取付孔１７６を挿通させられて、ハウジング１６２の第１雌ねじ穴１７０に螺合させられることによって、アウタレース１６０とインホイールモータユニットのハウジング１６２とが締結されている。また、第２ボルト１８２が、キャリア１６４の取付孔１７８を挿通させられて、ハウジング１６２の第２雌ねじ孔１７２に螺合させられることによって、キャリア１６４とインホイールモータユニットのハウジング１６２とが締結されている。

本実施例の取付構造においては、第１ボルト１８０と第２ボルト１８２とが、それらの頭部同士が後輪の回転軸線方向からの視点において隣接して設けられているため、つまり、第１締結箇所Ａ_４−１の第１締結点ａ_４−１と第２締結箇所Ａ_４−２の第２締結点ａ_４−２との間の車輪の回転軸線方向に直交する方向の距離でる直交方向距離Ｄ_４がボルト１８０，１８２の頭部１つ分の幅程度とされている。また、本実施例の取付構造においては、直交方向距離Ｄ_４は、軸線方向距離Ｄ_０の約７０％となっている。したがって、本実施例の取付構造においては、第１締結箇所ａ_４−１と第２締結箇所ａ_４−２とが、車輪の回転軸線方向からの視点において互いに近接した位置に位置しているのである。そして、本実施例の取付構造によれば、インホイールモータユニットとキャリアとを締結する作業を、ベアリングユニット側、つまり、車幅方向外側から行うことができるため、インホイールモータユニットとキャリアとを締結する作業を容易に行うことが可能となる。

ちなみに、上述した４つの実施例のインホイールモータユニットの取付構造は、４つの締結箇所対の各々が同じ構成のものとされていたが、それに限定されるものではなく、異なる構成のものを組み合わせて用いた構造とすることも可能である。

１０：インホイールモータユニット１２：トレーリングアーム２０：キャリア３０：ベアリングユニット３２：インナレース３４：アウタレース４０：モータ４２：減速機４４：ハウジング４６：減速機収容部４８：モータ収容部５０：雌ねじ孔５２：取付孔（キャリア）５４：ボルト６２：取付孔（アウタレース）６４：ボルトＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ：締結箇所対Ａ_１，Ｂ_１，Ｃ_１，Ｄ_１：第１締結箇所Ａ_２，Ｂ_２，Ｃ_２，Ｄ_２：第２締結箇所ａ_１：第１締結点ａ_２：第２締結点１００：アウタレース１０２：ハウジング１０４：キャリア１１０：貫通孔（ハウジング）１１２：貫通孔（キャリア）１１４：雌ねじ孔（アウタレース）１２０：ボルト１３０：アウタレース１３２：ハウジング１３４：キャリア１４０：第１雌ねじ穴１４２：第２雌ねじ穴１４４：取付孔（アウタレース）１４６：取付孔（キャリア）１５０：第１ボルト１５２：第２ボルト１６０：アウタレース１６２：ハウジング１６４：キャリア１７０：第１雌ねじ穴１７２：第２雌ねじ穴１７６：取付孔（アウタレース）１７８：取付孔（キャリア）１８０：第１ボルト１８２：第２ボルト

Claims

車輪を駆動させるモータと、そのモータの回転を車輪に減速して伝達する減速機と、それらモータと減速機とを収容するハウジングとを含んで構成されるインホイールモータユニットを、車体に対して上下動するサスペンション装置の構成要素であるキャリアに、車輪を回転可能に保持するベアリングユニットと前記キャリアとの間に前記インホイールモータユニットのハウジングを挟むようにして、取り付けるためのインホイールモータユニットの取付構造であって、
複数の第１締結箇所において、前記ベアリングユニットと前記インホイールモータユニットのハウジングとを締結し、それら複数の第１締結箇所と同じ数の複数の第２締結箇所において、前記キャリアと前記インホイールモータのハウジングとを締結し、
それら複数の第１締結箇所と複数の第２締結箇所とが、それらの１つずつがそれぞれ対をなす複数の締結箇所対とされ、
それら複数の締結箇所対の各々において、その各々を構成する１つの第１締結箇所と１つの第２締結箇所とが、車輪の回転軸線方向からの視点において同じ位置あるいは互いに近接した位置に位置することを特徴とするインホイールモータユニットの取付構造。
前記複数の締結箇所対の各々において、前記インホイールモータユニットのハウジングに車輪の回転軸線方向に貫通する雌ねじ孔が設けられ、前記ベアリングユニットに取付孔が設けられ、前記キャリアに取付孔が設けられ、
前記複数の締結箇所対の各々を構成する第１締結箇所において、前記ベアリングユニットの取付孔を挿通させて前記インホイールモータユニットのハウジングの前記雌ねじ孔にボルトを螺合させることによって、前記ベアリングユニットと前記インホイールモータユニットのハウジングとが締結されるとともに、
前記複数の締結箇所対の各々を構成する前記第２締結箇所において、前記キャリアの取付孔を挿通させて前記インホイールモータユニットのハウジングの前記雌ねじ孔にボルトを螺合させることによって、前記キャリアと前記インホイールモータユニットのハウジングとが締結され、
前記複数の締結箇所対の各々を構成する前記第１締結箇所と前記第２締結箇所とが、車輪の回転軸線方向からの視点において同じ位置に位置するように構成された請求項１に記載のインホイールモータユニットの取付構造。
前記複数の締結箇所対の各々において、前記インホイールモータユニットのハウジングに車輪の回転軸線方向に貫通する貫通孔が設けられ、前記ベアリングユニットに取付孔が設けられ、前記キャリアに取付孔が設けられ、それらハウジングの貫通孔、ベアリングユニットの取付孔、および、キャリアの取付孔を利用して単一のボルトによって締結されることで、前記インホイールモータユニットのハウジング、前記ベアリングユニットおよび前記キャリアが締結され、
前記複数の締結箇所対の各々を構成する前記第１締結箇所と前記第２締結箇所とが、車輪の回転軸線方向からの視点において同じ位置に位置するように構成された請求項１に記載のインホイールモータユニットの取付構造。
前記複数の締結箇所対の各々を構成する前記第１締結箇所において、前記インホイールモータユニットのハウジングに第１雌ねじ穴が設けられ、前記ベアリングユニットに取付孔が設けられ、ボルトを前記ベアリングユニットの取付孔を挿通させて前記インホイールモータユニットのハウジングの前記第１雌ねじ穴に螺合させることで、前記ベアリングユニットと前記インホイールモータユニットのハウジングとが締結され、
前記複数の締結箇所対の各々を構成する前記第２締結箇所において、前記インホイールモータユニットのハウジングに前記第１雌ねじ穴と交差する方向に延びる第２雌ねじ穴が設けられ、前記キャリアに取付孔が設けられ、ボルトを前記キャリアの取付孔を挿通させて前記インホイールモータユニットのハウジングの前記第２雌ねじ穴に螺合させることで、前記キャリアと前記インホイールモータユニットのハウジングとが締結され、
前記複数の締結箇所対の各々を構成する前記第１締結箇所と前記第２締結箇所とが、車輪の回転軸線方向からの視点において互いに近接した位置に位置するように構成された請求項１に記載のインホイールモータユニットの取付構造。
前記第１雌ねじ穴が、車輪の回転軸線方向に延びて設けられ、
前記第２雌ねじ穴が、車輪の回転軸線方向に直交する方向に延び、前記第１雌ねじ穴の軸線と交わるように設けられた請求項４に記載のインホイールモータユニットの取付構造。
前記複数の締結箇所対の各々を構成する前記第１締結箇所において、前記インホイールモータユニットのハウジングに第１雌ねじ穴が設けられ、前記ベアリングユニットに取付孔が設けられ、第１ボルトを前記ベアリングユニットの取付孔を挿通させて前記インホイールモータユニットのハウジングの前記第１雌ねじ穴に螺合させることで、前記ベアリングユニットと前記インホイールモータユニットのハウジングとが締結され、
前記複数の締結箇所対の各々を構成する前記第２締結箇所において、前記インホイールモータユニットのハウジングに前記第１雌ねじ穴と平行に延びる第２雌ねじ穴が設けられ、前記キャリアに取付孔が設けられ、第２ボルトを前記キャリアの取付孔を挿通させて前記インホイールモータユニットのハウジングの前記第２雌ねじ穴に螺合させることで、前記キャリアと前記インホイールモータユニットのハウジングとが締結され、
前記複数の締結箇所対の各々を構成する前記第１締結箇所と前記第２締結箇所とが、車輪の回転軸線方向からの視点において互いに近接した位置に位置するように構成された請求項１に記載のインホイールモータユニットの取付構造。
前記第１雌ねじ穴および前記第２雌ねじ穴が、車輪の回転軸線方向に延びて設けられ、
前記第１ボルトの頭部と前記第２ボルトの頭部とが、車輪の回転軸線方向からの視点において隣接するように構成された請求項６に記載のインホイールモータユニットの取付構造。
前記減速機が、車輪の回転軸への出力軸を有し、その出力軸がその車輪の回転軸と同軸的に設けられ、
前記モータが、前記減速機に対して車輪の回転軸線方向における前記ベアリングユニットとは反対側に、自身の回転軸が前記減速機の前記出力軸に対してオフセットした状態で設けられ、
前記インホイールモータユニットのハウジングにおける前記複数の締結箇所対の各々が、前記減速機を収容する部分に設けられた請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載のインホイールモータユニットの取付構造。