JP6125083B1 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンション装置とインホイールモータ駆動装置の連結構造を改善して信頼性の高いインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】インホイールモータ駆動装置（１０）は、回転輪を有する車輪ハブ軸受部と、モータ部（２１）の回転を減速して回転輪に伝達する減速部（３１）と、減速部を介して回転輪を駆動するモータ部と、サスペンション装置と連結可能な上側連結座部（６２）、サスペンション装置と連結可能な下側連結座部（６４）、および上側連結座部の車両後方側と下側連結座部の車両後方側を接続する中間領域（６３）を有し、中間領域よりも車両前方で上側連結座部の車両前方部分と下側連結座部の車両前方部分の間に切欠き（６７）を区画する懸架ブラケット（６１）と、懸架ブラケットを、車輪ハブ軸受部の軸線（Ｏ）が切欠きを通過する姿勢で、減速部のケーシング（４３）および／または固定輪に取付固定する固定手段とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置をサスペンション装置に連結するための構造に関する。

車輪の内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置は、車体側のサスペンション装置に連結される。かかる連結構造としては従来、例えば、特開２０１５−２１４２７３号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１記載のインホイールモータのハウジングは、ハウジング本体および蓋部材から構成される。蓋部材にはボールジョイントのソケットが形成される。ソケットはサスペンションのロアアーム先端に立設されるボールスタッドのボール部を収容する。これによりインホイールモータはサスペンション部材に連結される。

特開２０１５−２１４２７３号公報

しかし、上記従来のような連結構造にあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。すなわち特許文献１の蓋部材はオイル溜りの底壁を兼用し、ボルトでハウジング本体に連結される。車輪側から過大な外力がボールジョイントのソケットに作用すると、ハウジング本体および蓋部材の継ぎ目からオイルが漏れ出す懸念がある。かかるオイルは車輪に付着して、タイヤと接地面との摩擦抵抗を低下させるため、インホイールモータのオイル漏れは特に好ましくない。

また、上記従来のような連結構造にあっては、オイル溜りの剛性不足が懸念される。オイル溜りを区画するハウジング部分は、一般的に薄肉であって剛性が大きくない。ボールジョイントと蓋部材との連結箇所の剛性不足は、サスペンションのアライメントに悪影響を及ぼす懸念がある。

本発明は、上述の実情に鑑み、サスペンション装置とインホイールモータ駆動装置の連結構造を改善して信頼性の高いインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、モータ部と、車輪と一体回転する回転輪、回転輪と同軸に配置される固定輪、および回転輪と固定輪との環状隙間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、モータ部の回転を減速して回転輪に伝達する減速部と、サスペンション装置と連結可能な上側連結座部、サスペンション装置と連結可能な下側連結座部、およびこれら上側連結座部の車両後方部分と下側連結座部の車両後方部分を接続する中間領域を有し、中間領域よりも車両前方で上側連結座部の車両前方部分と下側連結座部の車両前方部分の間に切欠きを区画する懸架ブラケットと、懸架ブラケットを車輪ハブ軸受部の軸線が懸架ブラケットの切欠きを通過する姿勢で減速部のケーシングおよび／または固定輪に取付固定する固定手段とを備える。

かかる本発明によれば、車輪から過大な外力がインホイールモータ駆動装置に付与されても、懸架ブラケットが過大な外力を受け止めることができる。したがってインホイールモータ駆動装置のケーシングに過大な外力が伝達し難くなり、インホイールモータ駆動装置に不所望な変形が生じないように保護することができる。またインホイールモータ駆動装置内部の転がり軸受やセンサやケーシングに附設される部品等を、懸架ブラケットの切欠きに近づけるように配置して、これら転がり軸受やセンサの軸線方向位置と懸架ブラケットの軸線方向位置とを重ねて、インホイールモータ駆動装置の小型化を図ることができる。上側連結座部および下側連結座部は車両前後方向寸法を有する。なお固定手段が懸架ブラケットを減速部のケーシングおよび固定輪に取付固定する場合、ケーシングおよび固定輪は互いに固定されることになる。あるいは固定手段が懸架ブラケットを固定輪に取付固定する場合、第２の固定手段をさらに準備し、減速部のケーシングを固定輪に取付固定するとよい。あるいは固定手段が懸架ブラケットを減速部のケーシングに取付固定する場合、第２の固定手段をさらに準備し、固定輪を減速部のケーシングに取付固定するとよい。モータ部は回転輪を駆動する。固定輪の形状は環状であってもよいし、あるいは環状の固定輪本体に板材を取付固定したものであってもよい。

本発明の一実施形態としてモータ部は、車輪ハブ軸受部の軸線から離れるようにオフセットして配置され、減速部はモータ部のモータ回転軸と結合する入力歯車と、車輪ハブ軸受部の回転輪と結合する出力歯車と、出力歯車を減速部のケーシングに回転自在に支持する転がり軸受をさらに有し、車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて転がり軸受は、懸架ブラケットの中間領域と重ならないよう、切欠きの中に配置される。なお転がり軸受は、出力歯車の軸線方向両側にそれぞれ配置されていてもよいし、いずれか一方の端部にのみ配置されていてもよい。

本発明の好ましい実施形態として、車輪ハブ軸受部の軸線に関し懸架ブラケットは、懸架ブラケットの軸線方向位置が上述した転がり軸受の軸線方向位置と重なるよう配置される。かかる実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置の小型化に資する。他の実施形態として出力歯車を支持する転がり軸受が、懸架ブラケットよりも軸線方向一方に重ならないよう配置されてもよい。

本発明のさらに好ましい実施形態として、懸架ブラケットは上側突き合わせ面および下側突き合わせ面を有し、固定手段は上側突き合わせ面および下側突き合わせ面に設けられてこれら突き合わせ面を減速部のケーシングまたは固定輪に接触させ、車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて上側突き合わせ面および下側突き合わせ面は、出力歯車よりも外径側に配置される。かかる実施形態によれば、懸架ブラケットと固定輪の取付剛性、および／または懸架ブラケットとケーシングの取付剛性を高めることができる。他の実施形態として、上側突き合わせ面および／または下側突き合わせ面は、出力歯車よりも内径側に配置される。

本発明の一実施形態として、車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて懸架ブラケットは、モータ部のステータと重ならないように配置される。より好ましくはステータの主体をなすステータコアと重ならないように配置される。かかる実施形態によれば、モータ部は車輪ハブ軸受部および懸架ブラケットから離隔される。そして車輪から車輪ハブ軸受部に加わる過大な外力が、モータ部のステータに付与され難くなり、ステータが不所望な変形をきたすことを防止できる。

本発明の回転輪および固定輪は内輪固定・外輪回転型であってもよい。あるいは一実施形態として回転輪は内輪であり、固定輪は外輪であり、車輪ハブ軸受部は外輪よりも外径側に配置されて外輪に取付固定されるハブアタッチメントをさらに有し、懸架ブラケットは固定手段によってハブアタッチメントに取付固定される。かかる実施形態によれば、車輪から車輪ハブ軸受部に加わる外力を懸架ブラケットで受け止めることができ、かかる外力が減速部やモータ部に伝達して、減速部ケーシングおよびモータ部が変形することを防止できる。なお内輪は、外輪の中に同軸に配置されるものであればよく、環状に限られない。内輪は中実の軸体であってもよい。

このように本発明によれば、サスペンション装置とインホイールモータ駆動装置の連結構造を改善することができる。そして車輪側から作用する過大な外力によって減速部およびモータ部が変形することを回避することができる。また減速部ケーシングを懸架ブラケットによって補強することができる。さらに懸架ブラケットの切欠きにインホイールモータ駆動装置内部の回転要素あるいはセンサを配置して、インホイールモータ駆動装置の小型化を図ることができる。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置をサスペンション装置とともに示す正面図である。 同実施形態をサスペンション装置とともに示す側面図である。 同実施形態を模式的に示す背面図である。 同実施形態を模式的に示す平面図である。 同実施形態を示す断面図である。 同実施形態を示す断面図である。 同実施形態のモータ部および減速部を示す展開断面図である。 同実施形態から懸架ブラケットを取り出して示す斜視図である。 本発明の他の実施形態になるインホイールモータ駆動装置をサスペンション装置とともに示す背面図である。 他の実施形態をサスペンション装置とともに示す側面図である。 他の実施形態の固定手段を示す断面図である。 他の実施形態から懸架ブラケットを取り出して示す斜視図である。 変形例の固定手段を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置をサスペンション装置とともに示す正面図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。図２は同実施形態をサスペンション装置とともに示す側面図であり、車両後方からみた状態を表す。図３は同実施形態を模式的に示す背面図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図４は同実施形態を模式的に示す平面図であり、上方からみた状態を表す。インホイールモータ駆動装置１０は、電動車両（図示せず）の車幅方向左右両側に対称配置され、図示しない車輪の内空領域に配置され、図示しない車輪の中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪を駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備える。このとき図４に示すように、車輪ハブ軸受部１１は車幅方向外側に配置され、モータ部２１は車幅方向内側に配置され、減速部３１は車幅方向中央部に配置される。また図１に示すようにモータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから直角方向へオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延びる車軸である。

図５は、図１にＢ―Ｏ―Ｂで示す２平面でインホイールモータ駆動装置を切断して断面を矢の向きにみた状態を表す断面図であり、車輪ハブ軸受部の内部を表す。車輪ハブ軸受部１１は、回転内輪・固定外輪とされ、図示しない車輪ホイールと結合するハブ輪としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される環状の外輪１３と、内輪１２と外輪１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有する。内輪１２は外輪１３の中心孔に通されて軸線Ｏに沿って延び、内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部が外輪１３から突出して、車幅方向外側を指向する。かかる内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には大径のフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆには、図示しない車輪ホイールが同軸に取り付けられる。

内輪１２の軸線Ｏ方向他方は、車幅方向内側を指向し、かかる軸線Ｏ方向他方部の外周には環状の内側軌道輪１２ｒが嵌合される。以下の説明において、軸線Ｏ方向一方とは車幅方向外側（アウトボード側）を意味し、軸線Ｏ方向他方とは車幅方向内側（インボード側）を意味する。

転動体１４は、軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１３の軸線Ｏ方向一方端の内周面と対面する。内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１３の軸線Ｏ方向他方端の内周面と対面する。外輪１３の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。

外輪１３にはフランジ部１３ｆが形成される。フランジ部１３ｆにはボルト１６でハブアタッチメント１５が取付固定される。ハブアタッチメント１５は、外輪１３を受け入れる貫通孔を中心に有する板材であり、外輪１３を外径側に拡張する役割を果たす。ボルト１６は、軸線Ｏ方向内側からハブアタッチメント１５に形成される丸孔に差し込まれ、フランジ部１３ｆに形成される雌ねじ孔に螺合する。またボルト１６は、軸線Ｏを中心として周方向等間隔に配置される。

外輪１３は円形である。これに対しハブアタッチメント１５は、図１に示すように外輪１３を受け入れる環状の円形部分１５ｃと、円形部分１５ｃから上方へ張り出す上側部分１５ａと、円形部分１５ｃから下方へ張り出す下側部分１５ｂを含む板状部材である。円形部分１５ｃには、図５に示すようにボルト１７で後述する本体ケーシング４３が取付固定される。上側部分１５ａは例えば上端先細の三角形状である。下側部分１５ｂは例えば長方形である。ハブアタッチメント１５には、後述する本体ケーシング４３や懸架ブラケット６１と連結するための雌ねじ孔が穿設される。これまで説明してきた車輪ハブ軸受部１１の各部材は、鋼製である。

図３および図４にはモータ部２１の軸線Ｍ、ステータ２４、およびモータケーシング２５を示す。図６は、図３にＳ―Ｓで示す平面でインホイールモータ駆動装置を切断して断面を矢の方向にみた状態を表す断面図であり、車輪ハブ軸受部１１とモータ部２１の位置関係を表す。図７はモータ部２１および減速部３１を示す展開断面図であり、軸線Ｍおよび後述する軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面でインホイールモータ駆動装置を切断してその断面を表す。

モータ部２１はモータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２５を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ回転軸２２およびロータ２３は軸線Ｍに沿って延びる。図３にはステータ２４のステータコア外径を破線で表す。図４に示すようにモータケーシング２５は、本体ケーシング４３から車幅方向内側に突出する。

モータ部２１は、インナーロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。図５に示すようにモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１よりも車幅方向内側に配置され、ステータ２４の軸線Ｏ方向位置は外輪１３およびハブアタッチメント１５の軸線Ｏ方向位置と重ならない。モータケーシング２５は略円筒形状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｍ方向他方端で椀状のモータケーシングカバー２５ｖ（図４）に封止される。モータ部２１は内輪１２を駆動する。

減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、出力歯車４０、出力軸４１、および本体ケーシング４３を有する。図７に示すように入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも小径の軸体であって、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。入力軸３２は、先端部２２ｅの中心孔に差し込まれて同軸に嵌合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ｍ，４２ｎを介して、本体ケーシング４３に支持される。具体的には、入力軸３２の軸線Ｍ方向一端が転がり軸受４２ｍを介して正面部分４３ｆに支持され、入力軸３２の軸線Ｍ方向他端が転がり軸受４２ｎを介して背面部分４３ｂに支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。

図５に示すように出力軸４１は、内輪１２よりも小径の軸であって、出力歯車４０と同軸に結合し、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。内輪１２は円筒形状であり、内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔に、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端が差し込まれて、出力軸４１は内輪１２と同軸に結合する。具体的には例えば、出力軸４１の外周面にスプライン溝が形成され、内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の内周面にスプライン溝が形成され、これらスプライン溝がスプライン嵌合する。かかるスプライン嵌合は、出力軸４１および内輪１２間のトルク伝達を実現するとともに、両者の相対移動を許容する。出力歯車４０は外歯歯車であり、例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。またモータ部２１の軸線方向位置は、図５に示すように外輪１３の軸線Ｏ方向位置と重ならない。モータケーシング２５は略円筒形状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｍ方向他方端で椀状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５およびに回転自在に支持される。モータ部２１は内輪１２を駆動する。

減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、出力歯車４０、出力軸４１、および本体ケーシング４３を有する。入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状体であって、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ｍ，４２ｎを介して、本体ケーシング４３に支持される。具体的には、入力軸３２の軸線Ｍ方向一端が転がり軸受４２ｍを介して正面部分４３ｆに支持され、入力軸３２の軸線Ｍ方向他端が転がり軸受４２ｎを介して背面部分４３ｂに支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。

出力軸４１は、内輪１２よりも小径の軸であって、外歯歯車の出力歯車４０と同軸に結合し、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。内輪１２は円筒形状であり、内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔に、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端が差し込まれて、出力軸４１は内輪１２と同軸に結合する。具体的には例えば、出力軸４１の外周面にスプライン溝が形成され、内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の内周面にスプライン溝が形成され、これらスプライン溝がスプライン嵌合する。かかるスプライン嵌合は、出力軸４１および内輪１２間のトルク伝達を実現するとともに、両者の相対移動を許容する。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向中央部の外周に一体形成される。出力軸４１は転がり軸受４５ｍ，４５ｎを介して、本体ケーシング４３に両持ち支持される。具体的には、出力軸４１の軸線Ｏ方向中央部が転がり軸受４５ｍを介して正面部分４３ｆに支持され、出力軸４１の軸線Ｏ方向他端が転がり軸受４５ｎを介して背面部分４３ｂに支持される。出力歯車４０は転がり軸受４５ｍ，４５ｎ間に設けられる。

中間軸３５は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は三軸の平行軸歯車減速機であり、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。

中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、図７に示すように中間軸３５の軸線Ｎ方向中央領域と同軸に結合する。中間軸３５の両端は、転がり軸受４４ｍ，４４ｎを介して、本体ケーシング４３に支持される。具体的には、中間軸３５の軸線Ｎ方向一端が転がり軸受４４ｍを介して正面部分４３ｆに支持され、中間軸３５の軸線Ｎ方向他端が転がり軸受４４ｎを介して背面部分４３ｂに支持される。

小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向他方側（モータ部２１側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３６と大径の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。このようして入力歯車３３と複数の中間歯車３４、３６と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４、３６を経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した駆動側小径歯車および従動側大径歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は減速比を十分に確保する。複数の中間歯車のうち中間歯車３４は、駆動伝達経路の入力側に位置する第１中間歯車となる。複数の中間歯車のうち中間歯車３６は、駆動伝達経路の出力側に位置する最終中間歯車となる。

本体ケーシング４３は、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなし、筒状に形成されて、図１に示すように互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲む。また本体ケーシング４３は、車輪ホイール（図示せず）の内空領域に収容される。そして車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールの内空領域に収容される。またモータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。

図１を参照して本体ケーシング４３は、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する。この突出部分はオイルタンク４７を形成する。これに対し本体ケーシング４３のうち軸線Ｏの真下部分と、車輪ホイールのリム部の下部との間には、空間を確保する。かかる空間には、図２に示すようにロアアーム７１の車幅方向外側端が配置される。

筒状の本体ケーシング４３は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、出力歯車４０、および出力軸４１をさらに収容する（各歯車を図３に示す）。本体ケーシング４３の内部には潤滑油が封入される。入力歯車３３、中間歯車３４、中間歯車３６、および出力歯車４０ははすば歯車であり、上述した各種の転がり軸受は玉軸受であり、これらは潤滑油によって潤滑および冷却される。

本体ケーシング４３は、図４に示すように減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを含む。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５と結合する。また背面部分４３ｂは、後述する懸架ブラケット６１を介して、アームやダンパ等のサスペンション部材（本実施形態ではロアアーム７１およびストラット７６）と結合する。これによりインホイールモータ駆動装置１０は、サスペンション装置に連結される。なおサスペンション装置のアームやダンパ等は、説明される部材、ここではインホイールモータ駆動装置１０、からみて車体側に取り付けられることから、車体側メンバともいう。本体ケーシング４３、モータケーシング２５、およびモータケーシングカバー２５ｖは、懸架ブラケットを介して車体側メンバに連結されるため、車体側メンバから離隔する。

次にインホイールモータ駆動装置の懸架ブラケットにつき説明する。

図８は本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置から懸架ブラケットを取り出して示す斜視図であり、車幅方向外側を主に表す。図２〜図４に示すように本実施形態の本体ケーシング４３およびハブアタッチメント１５には懸架ブラケット６１が附設される。軸線Ｏ方向位置に関し、ハブアタッチメント１５と、減速部３１と、懸架ブラケット６１は、この順序で配置される。また懸架ブラケット６１の軸線Ｏ方向位置は、モータ部２１の軸線Ｏ方向位置と重なっている。車両前後方向位置に関し、モータ部２１および減速部３１は前方に、車輪ハブ軸受部１１および懸架ブラケット６１は後方に配置される。

図８に示すように懸架ブラケット６１は、上側連結座部６２、中間領域６３、下側連結座部６４、および突出部６５を含む１部材である。上側連結座部６２は、懸架ブラケット６１の上端部に設けられ、上側サスペンション部材、例えば図２に示すストラット７６の下端、と連結する。上側連結座部６２には上下方向に延びる貫通孔６２ｃと、貫通孔６２ｃの周方向一部を分割するスリット６２ｄと、スリット６２ｄを介して対設される貫通孔６２ｆ（図２）と、貫通孔６２ｆに通されてスリット６２ｄに架設されるボルト６２ｅおよびナット６２ｇ（図３）が設けられ、貫通孔６２ｃは断面Ｃ字形にされる。貫通孔６２ｃにストラット７６を差し込み、ボルト６２ｅおよびナット６２ｇを締め付けると、スリット６２ｄが狭くされてストラット７６を固定する。

ストラット７６は、ストラット式サスペンション装置の上側サスペンション部材を構成し、上下方向に延びるダンパと、当該ダンパに取り付けられるコイルスプリングとを含むショックアブソーバである。なお各図中においてストラット７６のダンパ外筒のみを示し、ダンパ内筒、コイルスプリング、およびコイルスプリングシート等を図略する。

下側連結座部６４は、懸架ブラケット６１の下端部に設けられ、下側サスペンション部材、例えばロアアーム７１の車幅方向外側端、と連結する。図５に示すように懸架ブラケット６１の下側連結座部６４には、ボルト６４ｂによってボールジョイント７２のソケット７２ｓが取り付けられる。ソケット７２ｓは下向き開口とされる。ロアアーム７１には、ボールジョイント７２のボールスタッド７２ｄが立設される。ボールスタッド７２ｄは下端をロアアーム７１の車幅方向外側端にナット止めされ、上端にボール部を有する。ボールスタッド７２ｄのボール部はソケット７２ｓに摺動可能に収容される。これによりボールスタッド７２ｄはソケット７２ｓに方向自在に連結される。

ロアアーム７１は、ストラット式サスペンション装置の下側サスペンション部材を構成するアームである。ロアアーム７１は、車幅方向に延び、車幅方向内側端でサブフレーム等の車体側メンバに回動可能に連結され、車幅方向内側端を基端とし、車幅方向外側端を遊端として、上下方向に揺動可能である。

図８に示すように中間領域６３は、懸架ブラケット６１の上下方向中央領域を占め、上側連結座部６２と下側連結座部６４を接続する。中間領域６３は、上側連結座部６２の車両後側と下側連結座部６４の車両後側を接続する。そして上側連結座部６２の車両前側と下側連結座部６４の車両前側の間に切欠き６７を区画する。切欠き６７は、図３に示すように軸線Ｏ方向にみて転がり軸受４５ｎ全体と重ならないよう配置される。なお図３には転がり軸受４５ｎの転動体のピッチ円を破線で示す。これにより図５に示すように、切欠き６７を空間として確保することができる。なお、ここでいう車両前後方向とは水平方向でもある。

突出部６５は１部材の懸架ブラケット６１に複数設けられ、図８に示すように上側連結座部６２から車幅方向外側へ水平に突出する突出部６５と、下側連結座部６４から車幅方向外側へ水平に突出する突出部６５が存在する。本実施形態では、上側に１個の突出部６５が形成される。また下側に車両前後方向に間隔を空けて２個の突出部６５が形成される。上側連結座部６２、中間領域６３、下側連結座部６４、および突出部６５は一体形成される。

図２に示すように各突出部６５は、ハブアタッチメント１５と接触する。具体的には、上側の突出部６５の先端に形成される突き合わせ面６５ｔが、ハブアタッチメント１５の上側部分１５ａから車幅方向内側に突出して形成される突き合わせ面１５ｔと接触する。また下側の突出部６５の先端に形成される突き合わせ面６５ｔが、ハブアタッチメント１５の下側部分１５ｂの突き合わせ面１５ｔと接触する。このように各突出部６５の突き合わせ面６５ｔは、本体ケーシング４３と干渉しない位置で、ハブアタッチメント１５の軸線Ｏ方向他方面と接触する。

図５に示すように懸架ブラケット６１の各突出部６５には、雌ねじ孔６６が形成される。各雌ねじ孔６６は、突き合わせ面６５ｔに穿設されて軸線Ｏと平行に延びる。ハブアタッチメント１５のうち各雌ねじ孔６６と対応する位置には丸孔の貫通孔１５ｈが複数形成される。各貫通孔１５ｈは、突き合わせ面１５ｔに穿設されて軸線Ｏと平行に延びる。突き合わせ面１５ｔは、互いに離隔するように３箇所設けられるが、全て面一である。各突き合わせ面６５ｔも同様である。互いに接触する突き合わせ面１５ｔ，６５ｔは、転がり軸受４５ｍから転がり軸受４５ｎまでの範囲Ｒに配置される。なお範囲Ｒは転がり軸受４５ｍ，４５ｎ自身の軸線Ｏ方向寸法を含む。

図２に示すように車両前後方向にみて、懸架ブラケット６１の中間領域６３は転舵軸線Ｋと重なる。ここでいう車両前後方向とは軸線Ｏと直交する。なお図５に示すように軸線Ｏを含む切断面において、懸架ブラケット６１は軸線Ｏと交差しない。つまり図３に示すように、軸線Ｏは切欠き６７を通過する。

図２には、ステータ２４のステータコアを破線で示す。ステータコアはモータ部２１の軸線方向に積み重なる積層鋼板である。ステータコアの軸線方向一方端面２４ａは車幅方向外側（アウトボード側）へ指向し、ステータコアの軸線方向他方端面２４ｂは車幅方向内側（インボード側）へ指向する。ステータコアは薄板を軸線方向に積み重ねた積層鋼板である。

図２に示すように車両前後方向にみて、懸架ブラケット６１はステータ２４と重なる。換言すると懸架ブラケット６１の軸線Ｏ方向位置はステータ２４の軸線Ｏ方向位置と重なる。また上側連結座部６２はステータ２４よりも上方へ突出し、下側連結座部６４はステータ２４よりも下方へ突出する。図４に出力歯車４０の歯幅における軸線方向一方端４０ａを破線で示す。軸線Ｏ方向位置に関し、懸架ブラケット６１は、軸線方向一方端４０ａからステータコアの軸線方向他方端面２４ｂまでの範囲に配置される。これにより軸線Ｏ方向寸法に関しインホイールモータ駆動装置１０が小型化される。

図５に示すように雌ねじ孔６６と貫通孔１５ｈは互いに一致し、ハブアタッチメント１５の各貫通孔１５ｈには軸線Ｏ方向一方からボルト６９が相通される。各ボルト６９は軸線Ｏ方向一方の貫通孔１５ｈを貫通し、軸線Ｏ方向他方の雌ねじ孔６６と螺合する。各ボルト６９を締め付けることにより、懸架ブラケット６１はハブアタッチメント１５に取付固定される。本実施形態では固定手段として、３本のボルト６９と、各ボルト６９を受け入れる３本の貫通孔１５ｈと、各ボルト６９と螺合する３本の雌ねじ孔６６を有する。ただしボルト６９等は所定の本数に限定されるものではなく、外輪１３の周囲に複数配設されればよい。本実施形態では図１に示すように軸線Ｏよりも下方のボルト６９が転舵軸線Ｋよりも車両前方および車両後方にそれぞれ設けられる。下側の雌ねじ孔６６および突き合わせ面１５ｔも同様である。

図５に示すように、上側の突出部６５は上側連結座部６２に片持ちで支持される。下側の突出部６５は下側連結座部６４に片持ちで支持される。ハブアタッチメント１５にも各突出部６５に対応する位置で、突き合わせ面１５ｔを含む突出部分が形成される。該突出部分もハブアタッチメント１５に片持ちで支持される。突出部６５が三脚のように延びることからハブアタッチメント１５および懸架ブラケット６１は、図２に示すように車両前後方向に開いた開口Ｖを区画する。開口Ｖから本体ケーシング４３が露出する。

上側連結座部６２の上端から下側連結座部６４の下端までの寸法、すなわち懸架ブラケット６１の上下方向寸法、は出力歯車４０の歯先円の直径Ｄよりも大きい。突き合わせ面１５ｔ，６５ｔ、固定手段としての貫通孔１５ｈ、雌ねじ孔６６、およびボルト６９は、図３を参照して出力歯車４０よりも外径側に配置される。ただし懸架ブラケット６１は図３に示すように軸線Ｏ方向にみて、出力歯車４０と重なる。同様にハブアタッチメント１５も出力歯車４０と重なる。このように固定手段を配置することにより、懸架ブラケット６１とハブアタッチメント１５の連結剛性が大きくなる。

ここで附言すると、図３に示すように軸線Ｏ方向にみて、固定手段としての雌ねじ孔６６は、多角形（本実施形態では三角形）に配置される。ボルト６９も同様である。本体ケーシング４３の一部分は、多角形から車両前方に張り出すよう配置される。さらに本体ケーシング４３の他の部分４３ｋは、多角形から車両後方に張り出すよう配置される。これにより本体ケーシング４３はハブアタッチメント１５ないし懸架ブラケット６１に確りと取付固定される。

懸架ブラケット６１は、タイロッドアーム６８をさらに含む。タイロッドアーム６８は中間領域６３の車両後部に配置され、中間領域６３に一体形成される。懸架ブラケット６１がインホイールモータ駆動装置１０の車幅方向内側部分に取付固定されると、タイロッドアーム６８は車両後方に延びる。タイロッドアーム６８の先端には、ボールジョイントを受け入れる丸孔等、タイロッド連結座部が形成される。タイロッドアーム６８先端のタイロッド連結座部には、図示しないタイロッドが連結される。

タイロッドが図示しない操舵装置によって車幅方向に押し引きされると、懸架ブラケット６１を含むインホイールモータ駆動装置１０が車輪とともに転舵する。転舵の中心である転舵軸線Ｋは、図５に示すようにストラット７６上端と、ボールジョイント７２のボール部中心とを通過して上下方向に延びる直線である。

本体ケーシング４３は軽金属製であり、例えばアルミニウムを主成分とする鋳造物である。また懸架ブラケット６１およびハブアタッチメント１５は鋼製であり、本体ケーシング４３よりも剛性が大きい。本実施形態は、固定手段としてボルト６９、丸孔の貫通孔１５ｈ、および雌ねじ孔６６を有する。本実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置１０をサスペンション装置に取り付ける部材が懸架ブラケット６１に集約される。懸架ブラケット６１は車輪ハブ軸受部１１のハブアタッチメント１５に取付固定される。これにより車輪側から過大な外力が車輪ハブ軸受部１１に付与されても、懸架ブラケット６１が過大な外力を受け止めて、サスペンション装置に逃がすことができる。したがって過大な外力は減速部３１の本体ケーシング４３に伝達せず、減速部３１に不所望な変形が生じないように減速部３１を保護することができる。

なお図示はしない変形例として、懸架ブラケット６１にブレーキキャリパ連結座部を設け、懸架ブラケット６１でブレーキキャリパを支持してもよい。かかる変形例によれば、車輪の制動時に、ブレーキ反力がブレーキキャリパからインホイールモータ駆動装置１０に付与されても、懸架ブラケット６１がブレーキ反力を受け止め、ハブアタッチメント１５に返すことができる。したがって過大なブレーキ反力は減速部３１の本体ケーシング４３に伝達せず、減速部３１に不所望な変形が生じないように減速部３１を保護することができる。

次に他の実施形態の懸架ブラケットを説明する。

図９は本発明の他の実施形態になるインホイールモータ駆動装置２０をサスペンション装置とともに示す背面図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図１０は他の実施形態をサスペンション装置とともに示す側面図であり、車両後方からみた状態を表す。図１１は、図９にＳ―Ｓで示す平面で他の実施形態を切断して断面を矢の向きにみた状態を示す断面図である。図１２は他の実施形態から懸架ブラケットを取り出して示す斜視図であり、車幅方向内側を主に表す。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では図１０に示すように懸架ブラケット６１´が、車輪ハブ軸受部１１から車幅方向内側に離隔して配置され、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに取付固定される。

懸架ブラケット６１´の中間領域６３´は、懸架ブラケット６１´の上下方向中央領域を占め、板状に延び、上側連結座部６２と下側連結座部６４を接続する。なお上側連結座部６２、中間領域６３´、および下側連結座部６４は一体形成される。

中間領域６３´は、その板状面が本体ケーシング４３の軸線Ｏ方向他方側の表面に沿うように取付固定される。車輪（図示せず）の直進走行状態において、軸線Ｏは車幅方向に延びる。板状の中間領域６３´は、板厚を貫通して延びる貫通孔６６´と、板材の縁を切り欠くように形成される凹部である切欠き６７を有する。図１２に示すように貫通孔６６´は、中間領域６３の上前部、上後部、下前部、および下後部にそれぞれ形成され、切欠き６７よりも上側および下側に２個ずつ配置される。図示しない変形例として、懸架ブラケット６１´を本体ケーシング４３に取付固定する固定手段としてのボルト６９および貫通孔６６´は、切欠き６７よりも上側および下側にそれぞれ１個以上配置されるとよい。図９には出力歯車４０の歯先円を破線で示す。図９に示すように軸線Ｏ方向にみて、ボルト６９および貫通孔６６´は、出力歯車４０と重なるように配置される。このように軸線Ｏに関し出力歯車４０の内径側に固定手段を配置することにより、懸架ブラケット６１´と本体ケーシング４３の連結剛性が大きくなる。

切欠き６７は、中間領域６３の前縁を切り欠いて形成され、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに形成される凸部４３ｅを受け入れる。このため軸線Ｏ方向にみて中間領域６３は日本語カタカナのコ字状、ないしアルファベットのＣ字状に形成される。換言すると懸架ブラケット６１´は略コ字状ないし略Ｃ字状に形成され、コ字ないしＣ字が車両前方に開いている。

図１１に示すように凸部４３ｅの上縁および下縁には突起４３ｇがそれぞれ形成される。上側の突起４３ｇは上方へ突出し、下側の突起４３ｇは下方へ突出する。突起４３ｇの表面は車幅方向内側へ指向する。突起４３ｇの裏面は車幅方向外側へ指向して、背面部分４３ｂと対面する。各突起４３ｇには、各貫通孔６６´に対応する貫通孔４３ｈが形成される。

各貫通孔４３ｈには、車幅方向内側からボルト６９を通される。各ボルト６９の軸部は軸線Ｏと平行に延び、貫通孔４３ｈと、貫通孔６６´を順次貫通して、突起４３ｇの裏面から突出する。かかるボルト６９の先端部は本体ケーシング４３の外部空間でナット７０と螺合する。ボルト６９およびナット７０を互いに締結することによって、本体ケーシング４３の突起４３ｇおよび懸架ブラケット６１´の中間領域６３がボルト６９頭部およびナット７０に挟圧される。これにより懸架ブラケット６１´は本体ケーシング４３に確りと取付固定される。なお懸架ブラケット６１´の上側連結座部６２および下側連結座部６４は本体ケーシング４３から離隔する。あるいは変形例として、上側連結座部６２および／または下側連結座部６４は本体ケーシング４３の外側壁面に接触していてもよい。

図１２に示すように中間領域６３´は車両後方にあり、切欠き６７は車両前方にあるため、切欠き６７は車両前方へ開放している。そして図１１に示すように突起４３ｇと背面部分４３ｂとの間に中間領域６３´を合わせ、切欠き６７を車両後方から凸部４３ｅへ差し込む。

中間領域６３´の切欠き６７が本体ケーシング４３の一部を受け入れて、切欠き６７の周囲に配置される中間領域６３´の貫通孔６６´が固定手段（ボルト６９、ナット７０）によって本体ケーシング４３に取付固定されることにより、中間領域６３´は本体ケーシング４３に密着して固定され、本体ケーシング４３の剛性を補強する。

本体ケーシング４３は軽金属製であり、例えばアルミニウムを主成分とする鋳造物である。また懸架ブラケット６１´は鋼製であり、本体ケーシング４３よりも剛性が大きい。本実施形態は、固定手段としてボルト６９、ナット７０、貫通孔４３ｈ，６６´を有し、貫通孔４３ｈ，６６´は雌ねじ孔ではなく、丸孔である。本実施形態によれば、本体ケーシング４３に丸孔としての貫通孔４３ｈを設けることから、本体ケーシング４３に雌ねじ孔を設ける必要がない。また本実施形態によれば、懸架ブラケット６１´に丸孔としての貫通孔６６´を設けることから、懸架ブラケット６１´に雌ねじ孔を設ける必要がない。あるいは変形例として懸架ブラケット６１´は軽金属製であり、例えばアルミニウムを主成分とする鋳造物であってもよい。

ここで附言すると、懸架ブラケット６１´を本体ケーシング４３に取付固定する固定手段として、図１１に示す実施形態に代えて、図１３に示す変形例であってもよい。変形例の固定手段は、丸孔の貫通孔６６´に代えて、中間領域６３に雌ねじ孔６６が形成される。各ボルト６９は雌ねじ孔６６に螺合する。これによりナット７０（図１１）を省略することができる。

ところでこれまでに説明した実施形態によれば、車輪と一体回転する回転輪である内輪１２、内輪１２と同軸に配置される固定輪である外輪１３、および回転輪と固定輪との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有する車輪ハブ軸受部１１と、回転輪を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して回転輪に伝達する減速部３１と、サスペンション装置と連結可能な上側連結座部６２、サスペンション装置と連結可能な下側連結座部６４、および上側連結座部６２の車両後方部分と下側連結座部６４の車両後方部分を接続する中間領域６３，６３´を有し、中間領域６３，６３´よりも車両前方で上側連結座部６２の車両前方部分と下側連結座部６４の車両前方部分の間に切欠き６７を区画する懸架ブラケット６１，６１´と、懸架ブラケット６１，６１´を、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏが切欠き６７を通過する姿勢で、減速部３１の本体ケーシング４３および／または固定輪に取付固定する固定手段（ボルト６９、雌ねじ孔６６、貫通孔４３ｈ，６６´）とを備える。これにより車輪から過大な外力がインホイールモータ駆動装置に付与されても、懸架ブラケット６１が過大な外力を受け止めることができる。したがって過大な外力はインホイールモータ駆動装置のケーシングに伝達せず、インホイールモータ駆動装置に不所望な変形が生じないように保護することができる。

また図６に示すように懸架ブラケット６１の切欠き６７に転がり軸受４５ｎを近づけるように配置して、転がり軸受４５ｎの軸線Ｏ方向位置を懸架ブラケット６１の軸線Ｏ方向位置に重ねることができる。また図１１に示すように本体ケーシング４３に附設される凸部４３ｅを、切欠き６７に配置することができる。あるいは図示はしなかったが、例えば本体ケーシング４３の内部をモニタするセンサを切欠き６７に配置することができる。したがってインホイールモータ駆動装置１０，２０の小型化を図ることができる。

また上述した実施形態によればモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようにオフセットして配置され、減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸２２と結合する入力歯車３３と、車輪ハブ軸受部１１の回転輪と結合する出力歯車４０と、出力歯車４０を本体ケーシング４３に回転自在に支持する転がり軸受４５ｎをさらに有し、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向にみて転がり軸受４５ｎは、懸架ブラケット６１の中間領域６３と一部重ならないよう、切欠き６７の中に配置される。

また上述した実施形態によれば車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに関し、図６に示すように懸架ブラケット６１は、懸架ブラケット６１の軸線Ｏ方向位置が転がり軸受４５ｎの軸線Ｏ方向位置と一部重なるよう配置されて、インホイールモータ駆動装置１０，２０の小型化に資する。

また上述した実施形態によれば懸架ブラケット６１は上側および下側に突き合わせ面６５ｔを有し、固定手段としてのボルト６９は上側の突き合わせ面６５ｔおよび下側の突き合わせ面６５ｔに設けられてこれら突き合わせ面６５ｔを固定輪のハブアタッチメント１５に接触させ、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向にみて突出部６５先端の突き合わせ面６５ｔは、図３を参照して出力歯車４０よりも外径側に配置される。これによりハブアタッチメント１５と懸架ブラケット６１の連結剛性が向上する。なお図示しない変形例として懸架ブラケット６１´の突き合わせ面６５ｔが減速部３１の本体ケーシング４３に接触するとともに出力歯車４０よりも外径側に配置されてもよい。

また上述した実施形態によれば図３および図９に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向にみて懸架ブラケット６１，６１´は、モータ部２１のステータ２４と重ならないように配置される。軸線Ｍに関し懸架ブラケット６１がモータ部２１の外周面よりも外径側に配置されることにより、モータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１および懸架ブラケット６１から離隔される。そして車輪から車輪ハブ軸受部１１に加わる外力を懸架ブラケット６１，６１´で受け止めて、モータ部２１のステータに付与されることを防止できる。

また上述した実施形態によれば車輪ハブ軸受部１１の回転輪は内輪１２であり、車輪ハブ軸受部１１の固定輪は外輪１３であり、車輪ハブ軸受部１１は、外輪１３よりも外径側に配置されて外輪１３に取付固定されるハブアタッチメント１５をさらに有し、懸架ブラケット６１は、固定手段としてのボルト６９によって、ハブアタッチメント１５に取付固定される。これにより車輪から車輪ハブ軸受部１１に加わる外力を懸架ブラケット６１で受け止めることができ、かかる外力が本体ケーシング４３やモータ部２１に伝達して、減速部３１およびモータ部２１が変形することを防止できる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
１２ 内輪（回転輪）、 １３ 外輪（固定輪）、
１４ 転動体、 １５ ハブアタッチメント、
１５ａ 上側部分、 １５ｂ 下側部分、 １５ｃ 円形部分、
１５ｔ，６５ｔ， 突き合わせ面、 ２１ モータ部、
２２ モータ回転軸、 ２３ ロータ、
２４ ステータ（ステータコア）、 ２４ａ 軸線方向一方端面、
２４ｂ 軸線方向他方端面、 ２５ モータケーシング、
２５ｖ モータケーシングカバー、 ３１ 減速部、
３２ 入力軸、 ３３ 入力歯車、 ３４，３６ 中間歯車、
３５ 中間軸、 ４０ 出力歯車、 ４１ 出力軸、
４３ 本体ケーシング、 ４３ｂ 背面部分、 ４３ｅ 凸部、
４３ｆ 正面部分、 ４３ｇ 突起、 ４７ オイルタンク、
６１ 懸架ブラケット、 ６２ 上側連結座部、
６２ｄ スリット、 ６３ 中間領域、 ６４ 下側連結座部、
６５ 突出部、 ６６ 雌ねじ孔、 ６８ タイロッドアーム、
６９ ボルト（固定手段）、 ７０ ナット（固定手段）、
７１ ロアアーム（サスペンション部材）、
７２ ボールジョイント、 ７２ｄ ボールスタッド、
７２ｓ ソケット、 ７６ ストラット（ダンパ）、
Ｋ 転舵軸線、 Ｍ，Ｎ，Ｏ 軸線、 Ｖ 開口。

Claims (6)

1. モータ部と、
   車輪と一体回転する回転輪、前記回転輪と同軸に配置される固定輪、および前記回転輪と前記固定輪との環状隙間に配置される複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、
   前記モータ部の回転を減速して前記回転輪に伝達する減速部と、
   サスペンション装置と連結可能な上側連結座部、サスペンション装置と連結可能な下側連結座部、および前記上側連結座部の車両後方部分と前記下側連結座部の車両後方部分を接続する中間領域を有し、前記中間領域よりも車両前方で前記上側連結座部の車両前方部分と前記下側連結座部の車両前方部分の間に切欠きを区画する懸架ブラケットと、
   前記懸架ブラケットを、前記車輪ハブ軸受部の軸線が前記切欠きを通過する姿勢で、前記減速部のケーシングおよび／または前記固定輪に取付固定する固定手段とを備える、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記モータ部は、前記車輪ハブ軸受部の軸線から離れるようにオフセットして配置され、
   前記減速部は、前記モータ部のモータ回転軸と結合する入力歯車と、前記車輪ハブ軸受部の前記回転輪と結合する出力歯車と、前記出力歯車を前記ケーシングに回転自在に支持する転がり軸受をさらに有し、
   前記車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて前記転がり軸受は、前記懸架ブラケットの前記中間領域と重ならないよう、前記切欠きの中に配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記車輪ハブ軸受部の軸線に関し前記懸架ブラケットは、前記懸架ブラケットの軸線方向位置が前記転がり軸受の軸線方向位置と重なるよう配置される、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記懸架ブラケットは上側突き合わせ面および下側突き合わせ面を有し、
   前記固定手段は、前記上側突き合わせ面および前記下側突き合わせ面に設けられてこれら突き合わせ面を前記減速部のケーシングまたは前記固定輪に接触させ、
   前記車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて前記上側突き合わせ面および前記下側突き合わせ面は、前記出力歯車よりも外径側に配置される、請求項２または３に記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記車輪ハブ軸受部の軸線方向にみて前記懸架ブラケットは、前記モータ部のステータと重ならないように配置される、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記回転輪は内輪であり、前記固定輪は外輪であり、
   前記車輪ハブ軸受部は、前記外輪よりも外径側に配置されて前記外輪に取付固定されるハブアタッチメントをさらに有し、
   前記懸架ブラケットは、前記固定手段によって、前記ハブアタッチメントに取付固定される、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。

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