WO2020170901A1

WO2020170901A1 - インホイールモータ駆動装置

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Publication number: WO2020170901A1
Application number: PCT/JP2020/005271
Authority: WO
Inventors: 早織杉浦; 四郎田村; 真也太向
Original assignee: Ntn株式会社
Priority date: 2019-02-22
Filing date: 2020-02-12
Publication date: 2020-08-27
Also published as: EP3929011A1; JP2023133347A; JP2020132037A; EP3929011A4; CN113453931A

Abstract

車軸（軸線Ｏ）から車両前後方向にオフセットして配置されたモータ回転軸（２２）を有するモータ部（２１）と、モータ部および減速部を収容するケーシング（１０）とを備えたインホイールモータ駆動装置（１）において、ケーシング（１０）は、車幅方向内側から見て、モータ部の位置と重なって径方向に延在する第１端面部（９１）と、第１端面部よりも車軸側に位置して径方向に延在する第２端面部（９２）とを有している。第２端面部は、径方向に見て第１端面部よりも車幅方向外側に位置しており、第２端面部に、ケーシング内部に配置されたセンサ（８０）から延びる信号線（７６ａ）と車体側から延びる信号線（７６ｂ）とを接続するコネクタ部材（８２）が設けられている。

Description

インホイールモータ駆動装置

　本発明は、インホイールモータ駆動装置に関し、特に、インホイールモータ駆動装置のケーシング内部に配置されたセンサから延びる信号線と車体側から延びる信号線とを接続するコネクタ部材の取り付け構造に関する。

　インホイールモータ駆動装置を搭載する車両では、車体と車輪とを結ぶ経路上に、車体側からイールモータ駆動装置に電力を供給するための動力線、および、インホイールモータ駆動装置のケーシング内部に配置されたセンサによる検出信号を車体側に送信するための信号線が配置される。

　特開２０１７－１８５８６７号公報（特許文献１）では、動力線と信号線を、ケーシングに形成された別々の端子箱に接続させている。これにより、各端子箱を小型化するとともに、信号線が動力線から発生するノイズによる影響を極力受けないようにしている。

特開２０１７－１８５８６７号公報

　特許文献１では、信号線端子箱は、幅方向内側から見てモータ部の位置と重なっており、モータ部を車幅方向内側から覆う略平板状の壁部（以下「モータ端面部」という）から車軸方向に突出して設けられている。特許文献１では、信号線端子箱内に、モータ部よりも車幅方向内側に配置されたレゾルバ（回転角センサ）が収容されており、レゾルバから延びる信号線を信号線端子箱から径方向に取り出している。つまり、信号線のコネクタ部材（スリーブ）を信号線端子箱の筒状の突出壁に取り付ける構造としている。このような取り付け構造とすることで、モータ端面部からの信号線端子箱の突出寸法を抑えている。

　しかしながら、特許文献１では、信号線のコネクタ部材が、モータ端面部よりも車幅方向内側に配置されるため、飛来物等によるコネクタの損傷が懸念される。

　本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、信号線のコネクタ部材の損傷を防止または抑制することのできるインホイールモータ駆動装置を提供することである。

　この発明のある局面に従うインホイールモータ駆動装置は、車軸から車両前後方向にオフセットして配置されたモータ回転軸を有するモータ部と、モータ回転軸の回転を減速する減速部と、モータ部および減速部を収容するケーシングとを備えている。ケーシングは、車幅方向内側から見て、モータ部の位置と重なって径方向に延在する第１端面部と、第１端面部よりも車軸側に位置して径方向に延在する第２端面部とを有している。第２端面部は、径方向に見て第１端面部よりも車幅方向外側に位置しており、第２端面部に、ケーシング内部に配置されたセンサから延びる信号線と車体側から延びる信号線とを接続するコネクタ部材が設けられている。

　好ましくは、センサは、モータ部よりも車幅方向内側に配置され、モータ回転軸の回転を検知する回転センサを含む。

　好ましくは、コネクタ部材は、車軸と平行に延びており、コネクタ部材の少なくとも一部は、径方向に見てモータ部の位置と重なっている。

　好ましくは、コネクタ部材は、センサから延びる信号線と結線される第１コネクタと、車体側から延びる信号線と結線される第２コネクタとで構成されている。第１コネクタおよび第２コネクタは、ケーシングの外部において接続されていることが望ましい。

　好ましくは、第１コネクタは、第２端面部を貫通して車軸方向に延びる本体部と、本体部から径方向に突出するフランジ部とを有しており、フランジ部は、本体部よりも車両前方側および後方側の双方において固定されている。

　第１コネクタと第２コネクタとは、車軸方向に沿って着脱可能に接続されていることが望ましい。

　好ましくは、コネクタ部材のうち外部に露出する部分は、車両上下方向から見てロアアームまたはダンパと重なる位置に配置されている。

　また、コネクタ部材のうち外部に露出する部分が、カバー部材によって覆われていてもよい。

　本発明によれば、ケーシング内部に配置されたセンサから延びる信号線と車体側から延びる信号線とを接続するコネクタ部材が損傷することを、防止または抑制することができる。

本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置およびその周辺構造を、車幅方向内側からみた状態を模式的に表す図である。本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置およびその周辺構造を、車両後方からみた状態を模式的に表す図である。本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の基本構成例を模式的に示す展開断面図である。本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の減速部の内部構造例を示す断面図であり、車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置のリヤカバー（ケーシングカバー）を車幅方向内側から見た正面図であり、センサ室の蓋部が取り除かれた状態を模式的に表す。（Ａ），（Ｂ）は、本発明の実施の形態におけるコネクタ部材の構成例を模式的に示す断面図である。本発明の実施の形態の変形例に係るインホイールモータ駆動装置を車幅方向内側から見た正面図である。本発明の実施の形態の変形例に係るインホイールモータ駆動装置を車幅方向内側かつ車両後方から見た斜視図である。本発明の実施の形態の変形例におけるカバー部材の取り付け状態を模式的に表す分解斜視図である。図７のＸ－Ｘ線に沿って切断した部分断面図であり、カバー部材の内部構造を模式的に表す図である。

　本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

　（基本構成について）
　はじめに、図１～図４を参照して、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１の基本構成およびその周辺構造について説明する。図１は、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１およびその周辺構造を、車幅方向内側からみた状態を模式的に表す図である。図２は、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１およびその周辺構造を、車両後方からみた状態を模式的に表す図である。図３は、本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１の基本構成例を模式的に示す展開断面図である。図４は、インホイールモータ駆動装置１の減速部３１の内部構造例を示す断面図であり、車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。なお、図３で表される所定の平面は、図４に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図３中、紙面左側は車幅方向外側（アウトボード側）を表し、紙面右側は車幅方向内側（インボード側）を表す。

　インホイールモータ駆動装置１は、車輪ホイールＷの内空領域に配置され、車輪ホイールＷおよびタイヤＴにより構成される車輪を駆動する。インホイールモータ駆動装置１は、サスペンション装置７０を介して車体（図示せず）に連結される。サスペンション装置７０は、たとえばストラット式サスペンション装置であり、車幅方向に延びるロアアーム７１と、ロアアーム７１よりも上方に配置されて上下方向に延びるダンパー７２を含む。

　ロアアーム７１は、インホイールモータ駆動装置１の軸線Ｏ（車軸の中心線）よりも下方に配置されるサスペンション部材である。ロアアーム７１は、車幅方向外側端で、ボールジョイント７３を介してインホイールモータ駆動装置１に連結される。また、ロアアーム７１は、車幅方向内側端で図示しない車体側メンバに連結される。

　ダンパー７２は上下方向に伸縮可能なサスペンション部材である。ダンパー７２は、車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１よりも車幅方向内側に配置され、ダンパー７２の下端がインホイールモータ駆動装置１と結合し、ダンパー７２の上端が車輪ホイールＷよりも上方で車体と連結する。

　ロアアーム７１の車幅方向外側端とダンパー７２の上端とを結ぶ直線は、上下方向に延びて転舵軸線Ｋを構成する。転舵軸線Ｋは基本的には上下方向に延びるが、車幅方向および／または車両前後方向に若干傾斜してもよい。

　インホイールモータ駆動装置１は、車輪ホイールＷの中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪を駆動するモータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。インホイールモータ駆動装置１は、その外郭を形成するケーシング１０を備えており、ケーシング１０内にモータ部２１および減速部３１が収容されている。ケーシング１０は、後述するモータケーシング２９および減速機ケーシング３９により構成される。

　モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。本実施の形態においては、軸線Ｏ方向一方側が車幅方向外側であり、軸線Ｏ方向他方側が車幅方向内側であるものとする。

　軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向一方側に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１の軸線方向他方側に配置される。減速部３１はモータ部２１よりも軸線方向一方側（車幅方向外側）に配置され、減速部３１の軸線方向位置が車輪ハブ軸受部１１の軸線方向位置と重なる。

　車輪ハブ軸受部１１は、たとえば、回転内輪・固定外輪とされ、ホイールＷと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。内輪１２の回転中心は、車輪ハブ軸受部１１の中心を通る軸線Ｏに一致する。

　外輪１３は、減速機ケーシング３９の正面部分３９ｆを貫通するとともに、この正面部分３９ｆに連結固定される。正面部分３９ｆは、減速機ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆う壁部である。

　内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３から外部（車幅方向外側）へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部１２ｆが形成される。結合部１２ｆはフランジであり、ブレーキディスクおよび車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪１２は、結合部１２ｆでホイールＷと結合し、車輪と一体回転する。

　内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、転動体１４の内側軌道面を構成する。転動体１４は、複数列となるように配置されていてもよい。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３８が差し込まれてスプライン嵌合またはセレーション嵌合する。

　モータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、およびステータ２４を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１はモータケーシング２９に収容されている。モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪の中心軸線、すなわち車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏよりも車両前方に配置される。

　モータケーシング２９の筒状部はステータ２４の外周を包囲する。モータケーシング２９の筒状部の軸線Ｍ方向一方端は減速機ケーシング３９の背面部分３９ｂと結合する。背面部分３９ｂは、減速機ケーシング３９のうち減速部３１の軸線Ｍ方向（軸線Ｏ方向）他方端を覆う壁部であり、減速部３１の内部空間（減速室Ｓ３）およびモータ部２１の内部空間（モータ室Ｓ１）を仕切る隔壁として機能する。

　モータケーシング２９の筒状部の軸線Ｍ方向他方端は、リヤカバー２９ｖで封止される。リヤカバー２９ｖは、ケーシング１０の車幅方向内側端面を構成する壁部である。このように、減速機ケーシング３９の背面部分３９ｂとリヤカバー２９ｖとの間にモータ室Ｓ１が形成されている。

　モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、減速機ケーシング３９の背面部分３９ｂと、リヤカバー２９ｖに回転自在に支持される。転がり軸受２７は、減速機ケーシング３９の背面部分３９ｂに設けられた軸受嵌合部６１に嵌め入れられている。転がり軸受２８は、リヤカバー２９ｖに設けられた軸受嵌合部６３に嵌め入れられている。なお、モータ室Ｓ１には、ロータ２３、ステータ２４、および、モータ回転軸２２のうちの軸線方向中央部（一対の転がり軸受２７，２８の間に位置する部分）が配置される。

　モータ回転軸２２の軸線Ｍ方向他方端部には、レゾルバ８０が設けられている。レゾルバ８０は、モータ回転軸２２（ロータ２３）の回転を検出するための回転センサである。レゾルバ８０は、転がり軸受２８と隣り合うように、リヤカバー２９ｖに設けられた筒状部６２に嵌め入れられている。つまり、筒状部６２は、転がり軸受２８が嵌め入れられる軸受嵌合部６３と、レゾルバ８０が嵌め入れられるセンサ嵌合部６５とを含む。

　レゾルバ８０は、リヤカバー２９ｖのモータ端面部（後述の第１端面部９１に相当）よりも車幅方向内側に突出して設けられたセンサ箱９９内に収容されている。具体的には、センサ箱９９は、モータ端面部から突出する筒状の突出壁９３と、突出壁９３の開口を覆う蓋部９４とによって形成されている。蓋部９４は、突出壁９３の端面にボルト固定される。蓋部９４はセンサ嵌合部６５から離れて配置されており、蓋部９４とセンサ嵌合部６５との間に空間Ｓ２が設けられている。

　減速部３１は、モータ回転軸２２の回転を減速する減速機構として、たとえば、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機を含む。具体的には、減速部３１は、モータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２と、入力軸３２の外周面に同軸に設けられる入力歯車３３と、複数の中間歯車３４，３６と、これら中間歯車３４，３６の中心と結合する中間軸３５と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２と同軸に結合する出力軸３８と、出力軸３８の外周面に同軸に設けられる出力歯車３７とを有する。減速部３１は減速機ケーシング３９に収容される。

　入力軸３２は入力歯車３３の両端側で、転がり軸受３２ａ，３２ｂを介して、減速機ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。中間軸３５の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延びる。中間軸３５の両端は、軸受３５ａ，３５ｂを介して、減速機ケーシング３９の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂに回転自在に支持される。中間軸３５の中央部には、第１中間歯車３４および第２中間歯車３６が、中間軸３５の軸線Ｎと同軸に設けられる。第１中間歯車３４の径が第２中間歯車３６の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３４は、第２中間歯車３６よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３３と噛合する。小径の第２中間歯車３６は、第１中間歯車３４よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３７と噛合する。

　中間軸３５の軸線Ｎは、図４に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。

　出力歯車３７は、出力軸３８の中央部に同軸に設けられる。出力軸３８は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３８の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。出力軸３８の軸線Ｏ方向中央部（一方端側）は、転がり軸受３８ａを介して、減速機ケーシング３９の正面部分３９ｆに回転自在に支持される。出力軸３８の軸線Ｏ方向他方端部（他方端側）は、転がり軸受３８ｂを介して、減速機ケーシング３９の背面部分３９ｂに回転自在に支持される。

　減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３３と第１中間歯車３４の噛合、および、第２中間歯車３６と出力歯車３７の噛合により、入力軸３２の回転を減速して出力軸３８に伝達する。減速部３１の入力軸３２から出力軸３８までの回転要素は、モータ部２１の回転を内輪１２に伝達する駆動伝達経路を構成する。入力軸３２と、中間軸３５と、出力軸３８は、上述した転がり軸受によって両持ち支持される。これらの転がり軸受３２ａ，３５ａ，３８ａ，３２ｂ，３５ｂ，３８ｂはラジアル軸受である。

　減速機ケーシング３９は、筒状部分と、当該筒状部分の両端を覆う平板状の正面部分３９ｆおよび背面部分３９ｂを含む。筒状部分は、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。正面部分３９ｆは減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆い、背面部分３９ｂは減速部３１の内部部品を軸線方向他方側から覆う。

　インホイールモータ駆動装置１の外部から動力線７４を介してモータ部２１のステータ２４に電力が供給されると、モータ部２１のロータ２３が回転し、モータ回転軸２２から減速部３１に回転を出力する。減速部３１はモータ部２１から入力軸３２に入力された回転を減速し、出力軸３８から車輪ハブ軸受部１１へ出力する。車輪ハブ軸受部１１の内輪１２は、出力軸３８と同じ回転数で回転し、内輪１２に取付固定される車輪を駆動する。

　ここで、図１および図２に示されるように、インホイールモータ駆動装置１と車体（図示せず）との間には、動力線７４および信号線７６が配される。

　動力線７４は、モータケーシング２９の上部（モータ部２１よりも上方位置）に設けられた端子箱７５から、車両後方側（車軸側）に向かって径方向に引き出されている。信号線７６は、端子箱７５とは異なる箇所から引き出されている。信号線７６は端子箱７５を経由せずに、リヤカバー２９ｖから直接、車幅方向内側に引き出されている。

　具体的には、レゾルバ８０から延びる信号線７６ａと車体側から延びる信号線７６ｂとを接続するコネクタ部材８２が、リヤカバー２９ｖに取り付けられている。これにより、端子箱７５を小型化でき、信号線７６が、動力線７４から発生するノイズによる影響を極力受けないようにすることができる。

　（コネクタ部材の取り付け構造について）
　図５および図６をさらに参照して、コネクタ部材８２の取り付け構造について詳細に説明する。図５は、リヤカバー２９ｖを車幅方向内側から見た正面図であり、センサ箱９９の蓋部９４が取り除かれた状態を模式的に表す。図６は、コネクタ部材８２の構成例を模式的に示す断面図であり、図３のＶＩ部分を拡大した断面図に相当する。本明細書において、車軸と平行に延びる方向、すなわち軸線Ｍ，Ｎ，Ｏに沿う方向を、適宜、軸方向または車軸方向という。

　上述のように、モータ回転軸２２の軸線Ｍは車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏよりも車両前方に位置しており、モータ回転軸２２は車軸から車両前方にオフセットしている。図１に示されるように、本実施の形態では、モータ部２１の全体が、出力軸３８の軸線Ｏよりも車両前方側に配置されている。

　図１および図３を参照して、本実施の形態では、モータケーシング２９の内部に、モータ部２１の径方向外側かつ後方に位置する配線収容室Ｓ４を設けており、リヤカバー２９ｖは、モータ室Ｓ１および配線収容室Ｓ４の双方を車幅方向内側から覆うように、モータケーシング２９の筒状部に連結されている。モータ室Ｓ１および配線収容室Ｓ４はともに、減速機ケーシング３９の背面部分３９ｂとリヤカバー２９ｖとの間に形成されている。

　すなわち、リヤカバー２９ｖは、車幅方向内側から見て、モータ部２１の位置と重なって径方向に延在する第１端面部９１と、第１端面部９１よりも車両後方側（車軸側）に位置して径方向に延在する第２端面部９２とを有している。第１端面部９１は上述のモータ端面部を構成しており、センサ箱９９は第１端面部９１から突出して設けられている。上述の軸受嵌合部６３は、第１端面部９１から車幅方向外側に突出して設けられており、センサ嵌合部６５は、第１端面部９１から車幅方向内側に突出して設けられている。

　第２端面部９２は、モータ部２１の外周面（ステータ２４の外周面）の位置より径方向外側に位置し、配線収容室Ｓ４の少なくとも一部を覆う。図１に示されるように、車幅方向内側から見て、第２端面部９２は転舵軸線Ｋに重なる。なお、図３に示されるように、モータケーシング２９内において、モータ室Ｓ１と配線収容室Ｓ４とは、ステータ２４の外周面と接触する円弧状の境界壁部９７によって径方向に仕切られている。境界壁部９７はリヤカバー２９ｖから離れて配置されている。

　図２および図３に示されるように、第１端面部９１と第２端面部９２との間には段差が設けられており、第２端面部９２は、径方向に見て第１端面部９１よりも車幅方向外側に位置している。つまり、第２端面部９２は第１端面部９１よりも凹んでいる。具体的には、第１端面部９１はモータ部２１のステータ２４の軸方向範囲Ｄ１外に位置するのに対し、第２端面部９２は当該範囲Ｄ１内に位置している。第１端面部９１の表面（車幅方向内側端面）には、複数の放熱フィン９１ａが設けられていてもよい。第２端面部９２には、放熱フィン９１ａが設けられていない。

　信号線７６のコネクタ部材８２は、リヤカバー２９ｖの第２端面部９２に設けられている。具体的には、コネクタ部材８２は、車軸と平行に延び、第２端面部９２を軸方向に貫通するように設けられている。そのため、コネクタ部材８２の少なくとも一部は、モータ部２１のステータ２４の軸方向範囲Ｄ１内に配置される。つまり、コネクタ部材８２の少なくとも一部は、径方向に見て（車軸に直行する方向から見て）モータ部２１の位置と重なっている。

　このように、本実施の形態では、信号線７６が第１端面部９１よりも凹んだ第２端面部９２から軸方向に引き出される。したがって、コネクタ部材８２を軸方向に沿って設けても、コネクタ部材８２が、第１端面部９１の表面の軸方向位置（以下、「モータ端面位置」という）Ｌ１から突出することを防止または抑制できる。また、センサ箱９９の突出壁９３にコネクタ部材を設ける構成に比べて、センサ箱９９の突出寸法を抑えることができるため、インホイールモータ駆動装置１の軸方向寸法を短縮することができる。

　望ましくは、コネクタ部材８２の全体が、モータ端面位置Ｌ１よりも車幅方向外側に配置されている。このように、コネクタ部材８２が、モータ端面位置Ｌ１から突出することなく配置される場合、飛来物等によるコネクタ部材８２の損傷を効果的に防止または抑制できる。

　また、図１および図２に示されるように、コネクタ部材８２は、ケーシング１０の外部において、車両上下方向から見てロアアーム７１またはダンパー７２と重なる位置に配置されている。本実施の形態では、コネクタ部材８２のうち外部に露出する部分（後述する第２コネクタ８４の全体および第１コネクタ８３のフランジ部８３ｂ）が、車両上下方向から見てロアアーム７１およびダンパー７２の双方と重なる位置に配置されている。

　コネクタ部材８２の軸方向位置および車両前後方向位置がロアアーム７１と重なる場合、コネクタ部材８２は車両下方からの飛来物の影響を受け難くなる。コネクタ部材８２の軸方向位置および車両前後方向位置がダンパー７２と重なる場合、コネクタ部材８２は車両上方からの飛来物の影響を受け難くなる。したがって、コネクタ部材８２の損傷をより効果的に防止できる。

　また、コネクタ部材８２は、車幅方向内側から見て転舵軸線Ｋ付近に位置し、たとえば、軸線Ｏよりも若干下方位置に設けられる。これにより、転舵時にコネクタ部材８２および信号線７６（７６ｂ）の振れ回りを防止できる。なお、図１および図２に示されるように、コネクタ部材８２から車幅方向内側に引き出された信号線７６ｂは、リヤカバー２９ｖの第２端面部９２の表面（車幅方向内側端面）に沿うように上方へ屈曲している。

　上述のように、本実施の形態によれば、コネクタ部材８２が第２端面部９２に設けられるため、飛来物によるコネクタ部材８２の損傷を防止または抑制することができる。これにより、コネクタ部材８２の脱落および信号線７６の断線を防止できる。その結果、ケーシング１０内部に封入された潤滑油の漏出やケーシング１０内部への異物の混入を防止できるため、インホイールモータ駆動装置１の故障を防止することができる。

　一方で、仮にコネクタ部材８２が損傷したとしても、損傷部分を容易に修復または交換できるようにコネクタ部材８２が取り付けられていることが望ましい。すなわち、コネクタ部材８２は、第２端面部９２に外部から固定されていることが望ましい。本実施の形態では、コネクタ部材８２は、第２端面部９２の表面に、ボルト（締結部材）８７によって固定されている。

　コネクタ部材８２はまた、図３および図６に示されるように、レゾルバ８０から延びる信号線７６ａと結線される第１コネクタ８３と、車体側から延びる信号線７６ｂと結線される第２コネクタ８４とで構成されていることが望ましい。なお、図６（Ａ）には、第１コネクタ８３と第２コネクタ８４とが接続された状態が示され、図６（Ｂ）には、第２コネクタ８４が第１コネクタ８３から外された状態が示されている。

　なお、レゾルバ８０から延びる信号線７６ａは、センサ箱９９内の空間Ｓ２からモータ室Ｓ１を経由して配線収容室Ｓ４へ配されている。具体的には、図５および図６に示されるように、信号線７６ａは、第１端面部９１に設けられた開口部９５を介して、センサ箱９９内の空間Ｓ２からモータ室Ｓ１に引き込まれ、境界壁部９７と第１端面部９１との間の隙間を介して、モータ室Ｓ１から配線収容室Ｓ４に引き込まれている。

　この場合、第１コネクタ８３が第２端面部９２に挿通され、第１コネクタ８３と第２コネクタ８４は、ケーシング１０の外部において接続される。つまり、第１コネクタ８３は、第２端面部９２に設けられた挿通孔９６に嵌め入れられる本体部８３ａと、本体部８３ａの外周面から径方向外側に突出し、第２端面部９２に固定されるフランジ部８３ｂとを有している。なお、第２コネクタ８４の一部（車幅方向内側端部）は、リヤカバー２９ｖのモータ端面位置Ｌ１よりも車幅方向内側に突出していてもよい。

　図５を参照して、リヤカバー２９ｖの第２端面部９２の表面には、雌ネジ孔９８が設けられている。ボルト８７の軸部がフランジ部８３ｂに設けられた貫通孔（図示せず）に通されて雌ネジ孔９８に螺合することにより、第１コネクタ８３が第２端面部９２に外部から固定される。なお、本体部８３ａの外周面のうち、第２端面部９２との嵌合部（挿通孔９６の内周面との嵌合部）には、環状のシール部材８３ｃが設けられている。これにより、配線収容室Ｓ４が外部空間に対して密封状態とされる。

　第１コネクタ８３は、少なくとも２点において、第２端面部９２にボルト固定されている。これにより、振動によるボルト８７の緩みが抑制される。望ましくは、第１コネクタ８３のフランジ部８３ｂが、本体部８３ａよりも車両前方側および後方側の双方において、第２端面部９２に固定される。この場合、図５に示されるように、第２端面部９２には、挿通孔９６の車両前方側および後方側の双方に雌ネジ孔９８が設けられる。フランジ部８３ｂは本体部８３ａよりも車両前方側および後方側の双方に貫通孔を有し、２本のボルト８７がフランジ部８３ｂの貫通孔にそれぞれ通されて、第２端面部９２の雌ネジ孔９８に螺合する。

　このように、車両前後方向の２点においてコネクタ部材８２をケーシング１０に支持させる場合、コネクタ部材８２に対して車両前方または後方から飛来物が当たったとしても、ケーシング１０（第２端面部９２）からのコネクタ部材８２（第１コネクタ８３）の脱落を効果的に防止できる。

　また、第１コネクタ８３と第２コネクタ８４とは、車軸方向に沿って着脱可能に接続されていることが望ましい。第２コネクタ８４は、その全体が第２端面部９２から車軸方向に突出して配置されるため、第１コネクタ８３よりも飛来物の影響を受け易い。第１コネクタ８３に対し、第２コネクタ８４を着脱可能に接続することで、第２コネクタ８４が仮に損傷したとしても、第２コネクタ８４を容易に交換することができる。

　第１コネクタ８３および第２コネクタ８４は、内部に導線を有する本体部８３ａ，８４ａをそれぞれ有しており、本体部８３ａ，８４ａ同士が軸方向に密着して接触することにより、内部の信号線７６ａおよび外部の信号線７６ｂが導通状態となる。

　コネクタ部材８２は、本体部８３ａ，８４ａ同士の接触状態を維持するためのロック手段を備えている。ロック手段の一例が図６に示される。第１コネクタ８３は、本体部８３ａおよびフランジ部８３ｂよりも車幅方向内側に突出して軸方向に延びる円筒状または角筒状の筒部８５ａを有している。第２コネクタ８４は、本体部８４ａの周囲に位置し、筒部８５ａが嵌め入れられる円環状または枠状の溝部８５ｂを有している。溝部８５ｂは、軸方向外側に向かって開口している。

　本実施の形態では、筒部８５ａの外周面に、被係止部としての凸部８６ａが設けられ、溝部８５ｂの内部に、係止部としての爪部８６ｃを先端（車幅方向外側端）に有する弾性部材８６ｂが設けられている。爪部８６ｃが凸部８６ａに弾性的に引っ掛かった状態で、筒部８５ａと溝部８５ｂとが嵌合することにより、本体部８３ａ，８４ａ同士の接触状態が維持される（ロックされる）。この場合、筒部８５ａと溝部８５ｂとはルーズ状態で嵌合する。つまり、図６（Ａ）に示されるように、第１コネクタ８３と第２コネクタ８４とが接続された状態において、筒部８５ａの外周面と弾性部材８６ｂの根元部との間に隙間８５ｃが介在する。

　コネクタ部材８２にこのようなロック手段を設けた場合、第２コネクタ８４の外側から弾性部材８６ｂの根元部分の位置を手で押さえると、爪部８６ｃが凸部８６ａから外れるため、本体部８３ａ，８４ａ同士の接触状態（ロック状態）を容易に解除できる。したがって、第１コネクタ８３に対して第２コネクタ８４を軸方向に容易に抜き差しできる。そのため、第２コネクタ８４が仮に損傷した場合には、第２コネクタ８４の交換を容易に行うことができる。

　（変形例）
　図７～図１０に示されるように、コネクタ部材８２のうち外部に露出する部分、すなわち、第２コネクタ８４の全体および第１コネクタ８３のフランジ部８３ｂは、カバー部材７７によって覆われていてもよい。本実施の形態の変形例に係るインホイールモータ駆動装置１Ａは、コネクタ部材８２を覆うカバー部材７７をさらに備えている。図７は、インホイールモータ駆動装置１Ａを車幅方向内側から見た正面図である。図８は、インホイールモータ駆動装置１Ａを車幅方向内側かつ車両後方から見た斜視図である。図９は、カバー部材７７の取り付け状態を模式的に表す分解斜視図である。図１０は、図７のＸ－Ｘ線に沿って切断した部分断面図であり、カバー部材７７の内部構造を模式的に表す図である。

　カバー部材７７は、車幅方向内側に向かって膨らんだキャップ状に形成され、コネクタ部材８２の露出部全体を内部に収容する。カバー部材７７は、リヤカバー２９ｖの車幅方向内側端面（表面）に固定されている。具体的には、カバー部材７７は、コネクタ部材８２の露出部全体を覆うキャップ部７８と、キャップ部７８から径方向外側に突出し、ボルト（締結部材）８９によりリヤカバー２９ｖに固定される複数の舌部７９とを有している。

　図９に示されるように、各舌部７９は、板厚方向に貫通する貫通孔７９ａを有しており、リヤカバー２９ｖの車幅方向内側端面の対応する位置に雌ネジ孔８８が設けられている。ボルト８９の軸部が舌部７９の貫通孔７９ａに通されて、リヤカバー２９ｖの雌ネジ孔８８に螺合することにより、カバー部材７７がリヤカバー２９ｖの車幅方向内側端面に固定される。

　なお、図示されるように、リヤカバー２９ｖの雌ネジ孔８８は、第２端面部９２および第１端面部９１の双方に設けられていてもよい。これにより、コネクタ部材８２のフランジ部８３ｂが第１端面部９１と第２端面部９２との境界部付近まで延びている場合であっても、カバー部材７７をリヤカバー２９ｖに適切に固定できる。

　キャップ部７８の車両上方側の端部（上端部）であって、リヤカバー２９ｖの第２端面部９２に対面する部分には、信号線７６ｂを外部に引き出すための切欠き部７８ａが設けられている。この場合、キャップ部７８内部において、コネクタ部材８２から車幅方向内側に引き出された信号線７６ｂは、上方かつ車幅方向外側へ屈曲し、切欠き部７８ａから、第２端面部９２に沿って上方へ引き出される。

　このように、キャップ部７８に切欠き部７８ａを設けることにより、信号線７６ａを所望の方向に引き出すことができ、転舵時における信号線７６ｂの振れ回りを効果的に防止できる。なお、キャップ部７８には、切欠き部７８ａに代えて、信号線７６ｂを外部に引き出すための貫通孔（図示せず）が設けられていてもよい。

　本変形例によれば、コネクタ部材８２をカバー部材７７によって保護することができるため、コネクタ部材８２の損傷をより確実に防止できる。

　（他の変形例）
　本実施の形態（および変形例）に係るコネクタ部材８２の取り付け構造においては、コネクタ部材８２が、レゾルバ８０から延びる信号線７６ａと車体側から延びる信号線７６ｂとを接続する例について説明したが、限定的ではない。つまり、上述したコネクタ部材８２の取り付け構造は、たとえば減速室Ｓ３下部のオイルタンク４０に設けられる油温センサ（図示せず）など、ケーシング１０内部に配置される他のセンサから延びる信号線と車体側から延びる信号線とを接続する場合にも適用できる。また、コネクタ部材８２の第１コネクタ８３は、複数のセンサから延びる複数の信号線と結線していてもよい。

　また、モータ回転軸２２が車軸（軸線Ｏ）から車両前方にオフセットして配置される例について説明したが、モータ回転軸２２が車軸から車両後方にオフセットして配置されていてもよい。この場合、リヤカバー２９ｖの第２端面部９２は、第１端面部９１よりも相対的に車両前方に配置される。

　本実施の形態においては、インホイールモータ駆動装置１の減速部３１が３軸の平行軸式歯車減速機である例を示したが、減速部はたとえば４軸の平行軸式歯車減速機など、他種の歯車減速機であってもよいし、歯車を有さない減速機であってもよい。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ　インホイールモータ駆動装置、１０　ケーシング、１１　車輪ハブ軸受部、２１　モータ部、２２　モータ回転軸、３１　減速部、３９　減速機ケーシング、７１　ロアアーム、７２　ダンパー、７６，７６ａ，７６ｂ　信号線、７７　カバー部材、８０　レゾルバ（回転センサ）、８２　コネクタ部材、８３　第１コネクタ、８４　第２コネクタ、９１　第１端面部、９２　第２端面部。

Claims

　車軸から車両前後方向にオフセットして配置されたモータ回転軸を有するモータ部と、前記モータ回転軸の回転を減速する減速部と、前記モータ部および前記減速部を収容するケーシングとを備えたインホイールモータ駆動装置であって、
　前記ケーシングは、車幅方向内側から見て、前記モータ部の位置と重なって径方向に延在する第１端面部と、前記第１端面部よりも車軸側に位置して径方向に延在する第２端面部とを有し、
　前記第２端面部は、径方向に見て前記第１端面部よりも車幅方向外側に位置しており、
　前記第２端面部に、前記ケーシング内部に配置されたセンサから延びる信号線と車体側から延びる信号線とを接続するコネクタ部材が設けられている、インホイールモータ駆動装置。
　前記センサは、前記モータ部よりも車幅方向内側に配置され、前記モータ回転軸の回転を検知する回転センサを含む、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記コネクタ部材は、車軸と平行に延びており、
　前記コネクタ部材の少なくとも一部は、径方向に見て前記モータ部の位置と重なっている、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記コネクタ部材は、前記センサから延びる信号線と結線される第１コネクタと、車体側から延びる信号線と結線される第２コネクタとで構成されており、
　前記第１コネクタおよび前記第２コネクタは、前記ケーシングの外部において接続されている、請求項１～３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記第１コネクタは、前記第２端面部を貫通して車軸方向に延びる本体部と、前記本体部から径方向に突出するフランジ部とを有しており、
　前記フランジ部は、前記本体部よりも車両前方側および後方側の双方において固定されている、請求項４に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記第１コネクタと前記第２コネクタとは、車軸方向に沿って着脱可能に接続されている、請求項４または５に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記コネクタ部材のうち外部に露出する部分は、車両上下方向から見てロアアームまたはダンパと重なる位置に配置されている、請求項１～６のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記コネクタ部材のうち外部に露出する部分は、カバー部材によって覆われている、請求項１～７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。