JP6423153B2 - 電動式転舵装置搭載車両 - Google Patents

Description

本発明は、ストラット式懸架装置に設けられた電動モータによって転舵輪を転舵するようにした、電動式転舵装置を搭載している車両の改良された技術に関する。

近年、ステアリングホイールから転舵機構を機械的に分離し、操舵量に応じて転舵用モータが転舵用動力を発生し、この転舵用動力を転舵機構へ伝えることで転舵輪を転舵させる方式、いわゆる、ステア・バイ・ワイヤ式（steer-by-wire、略称「ＳＢＷ」）の電動式転舵装置の開発が進められている。このような電動式転舵装置をストラット式懸架装置に設ける技術が、特許文献１〜２から知られている。

特許文献１で知られている技術は、ストラット式懸架装置において、キングピン軸に対して略同軸上に且つロアアームとダンパとの間にモータを設け、該モータによって転舵輪を転舵するものである。しかし、ストラット式懸架装置のバネの下方にモータが設けられるので、「ばね下荷重」が増大する。これでは、走行振動を極力抑制する上で、不利である。

特許文献２で知られている技術は、ストラット式懸架装置の上部に配置されたモータによって、ピストンロッドを回動させることにより、転舵輪を転舵するものである。ストラット式懸架装置のバネの上方にモータが設けられるので、「ばね下荷重」は少なくてすむ。しかし、該モータがダンパハウスの上、つまりエンジンルーム内に突出してしまう。これでは、エンジンルーム内の各種部材や該モータの配置の自由度が低下するとともに、車両がデザイン上の制約を受ける。

さらには、一般に、ホイールハウスの上方には、エンジンルームの上を開閉するためのフードが配置されている。電動モータがホイールハウスに干渉しないように、該ホイールハウスを上方へ延ばした場合には、該ホイールハウスとフードの下縁（フードライン）との間の間隔を十分に確保することができない。特に、車両を側方から見て、該フードラインは前下方へ傾くことが多いので、該間隔を確保しにくい。このため、車両がデザイン上の制約を受ける。

特許第４６３６２５６号号公報 実開平１−１５２１２８号公報

本発明は、転舵輪を転舵する電動モータの配置の自由度を高めるとともに、車両のデザインの自由度を高めることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車体にストラット式懸架装置によって懸架された転舵輪を、前記ストラット式懸架装置に設けられた電動モータによって転舵する電動式転舵装置を搭載した、電動式転舵装置搭載車両において、前記電動モータの出力軸に取り付けられた駆動プーリと、前記ストラット式懸架装置のショックアブソーバのピストンロッドに設けられた従動プーリと、前記駆動プーリと前記従動プーリとに掛けられたベルトと、からなるベルト機構を備え、前記ベルト機構はカバーで覆われており、前記電動モータは前記カバーを有するスタンドを介して前記ストラット式懸架装置に組み付いており、前記電動モータは、フードに対し車両後方かつ前記ショックアブソーバに対し車両後方に配置され、前記従動プーリはバネ上に設けられていることを特徴とする電動式転舵装置搭載車両が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記電動モータは、ブラシレスモータによって構成されるとともに、出力軸が上向きとなるように位置している。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記車体は、前部のエンジンルームと後の車室との間を仕切るダッシュボードロアパネルと、該ダッシュボードロアパネルの前に位置して前後方向に延びたフロントサイドフレームと、前記ダッシュボードロアパネルの前に位置して前記転舵輪が配置されるホイールハウスとを含み、該ホイールハウスは、前記ダッシュボードロアパネルと前記フロントサイドフレームの両方に接合されている。

請求項１に係る発明は、ストラット式懸架装置に設けられた電動モータによって転舵輪を転舵する、いわゆるステア・バイ・ワイヤ式電動式転舵装置である。ステアリングホイールから転舵輪へ操舵トルクを伝達するための、機械的操舵機構（例えばラック機構）を有していない。このため、ホイールハウスの前部とストラット式懸架装置との間には、前後方向にスペースの余裕がある。該スペースの余裕分だけ、ストラット式懸架装置を前方へ配置することが可能である。ホイールハウス内において、前方に配置された該ストラット式懸架装置のショックアブソーバの後方に、電動モータを配置するための、モータ配置スペースを確保することができる。ショックアブソーバの後方に電動モータを配置したので、ホイールハウスやダンパハウスの上方に、該電動モータを突出させる必要はない。この結果、エンジンルーム内の各種部材や該電動モータの、配置の自由度を高めることができる。

しかも、電動モータがホイールハウスに干渉しないように、該ホイールハウスを上方や前方へ延ばす必要はない。このため、該ホイールハウスとフードの下縁（フードライン）との間の間隔を確保することができる。従って、車両のデザインの自由度を高めることができる。

請求項２に係る発明では、電動モータはブラシレスモータによって構成されており、ブラシがないので、小型化が比較的容易である。しかも、該電動モータは、出力軸が上向きとなるように位置している。このため、出力軸が横向きとなるように位置する場合に比べて、車両前後方向のスペースが少なくてすむ。従って、電動モータの配置の自由度を一層高めることができる。

請求項３に係る発明では、ホイールハウスは、ダッシュボードロアとフロントサイドフレームの両方に接合されている。このため、ホイールハウスの剛性を高めることができる。

本発明の実施例１に係る電動式転舵装置を搭載した車両の前部の側面図である。 図１に示される車体の前部の平面図である。 図１に示されるストラット式懸架装置及び転舵機構の上部の断面図である。 本発明の実施例２に係るストラット式懸架装置及び転舵機構の上部の断面図である。 図４の５−５線に沿った断面図である。 本発明の実施例３に係る電動式転舵装置搭載車両の前部の側面図である。 図６に示される車両と比較例の車両とを対比した説明図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例１に係る電動式転舵装置搭載車両について図面に基づき説明する。なお、Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは左、Ｒｉは右を示す。

図１及び図２に示されるように、車両１０は例えば乗用車であり、車体１１の内側に前部のエンジンルーム１２と、該エンジンルーム１２の真後ろに位置する車室１３とが、形成されている。該エンジンルーム１２には図示せぬ動力ユニット（エンジン及びトランスミッション）が配置されている。

該車体１１は、モノコックボディから成り、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、左右対称形に形成されている。

該車体１１の前半部は、ダッシュボードロアパネル２１と、左右のフロントサイドフレーム２２，２２と、フロントバルクヘッド２３と、左右のアッパメンバ２４，２４（図２参照）と、左右のホイールハウス２５，２５とを含む。

該ダッシュボードロアパネル２１は、前のエンジンルーム１２と後の車室１３との間を仕切る隔壁である。

該左右のフロントサイドフレーム２２，２２は、ダッシュボードロアパネル２１の前の左右両側に位置し、車体前後方向に延びている。該左右のフロントサイドフレーム２２，２２は、ダッシュボードロアパネル２１よりも前に位置した略水平な左右の水平部２２ａと、該左右の水平部２２ａの後端から後下方へ傾斜した（つまり、車体中央部から前上方へ傾斜した）左右の傾斜部２２ｂ（キックアップ部２２ｂ）とから成る。

該フロントバルクヘッド２３は、該左右のフロントサイドフレーム２２，２２の前端間に設けられた略矩形状の枠である。

該左右のアッパメンバ２４，２４は、左右のフロントピラー２６，２６（図２参照）から前方へ延びて、左右のフロントサイドフレーム２２，２２の上方に且つ車幅方向外寄りに位置している。該左右のアッパメンバ２４，２４の前端部は、左右のフロントサイドフレーム２２，２２の前端部またはフロントバルクヘッド２３に接合されている。

該左右のホイールハウス２５，２５は、ダッシュボードロアパネル２１の前に位置した側面視略半円状の部材であり、左右の転舵輪１５（前輪１５）が配置される。該左右のホイールハウス２５，２５の上部には、左右のダンパハウス２７，２７が一体的に設けられている。該左右のホイールハウス２５，２５は、左右のダッシュボードロアパネル２１と左右のフロントサイドフレーム２２，２２の両方に接合されている。このため、ホイールハウス２５，２５の剛性を高めることができる。

好ましくは、該左右のホイールハウス２５，２５は、左右のアッパメンバ２４，２４にも接合される。このため、該左右のホイールハウス２５，２５の剛性を、より一層高めることができる。該左右のホイールハウス２５，２５の上方には、エンジンルーム１２の上を開閉するためのフード２８（図１参照）が配置されている。

該左右のフロントサイドフレーム２２，２２の下部には、サブフレーム２９（図１参照）が設けられている。該サブフレーム２９の上には、前記動力ユニットがマウントされている。

図１に示されるように、車体１１には、左右のストラット式懸架装置３０（左のみを示す。）によって左右の転舵輪１５が懸架されている。以下、左のストラット式懸架装置３０について詳しく説明する。右のストラット式懸架装置は、左のストラット式懸架装置３０と同じ構成なので、説明を省略する。

該左のストラット式懸架装置３０は、フロントサスペンションとして採用されており、ストラット（支柱）を兼ねるショックアブソーバ３１と、コイルスプリング３２とから成る。ショックアブソーバ３１の上端部３１ａは、ダンパハウス２７の天板２７ａに取り付けられている。ショックアブソーバ３１の下端部３１ｂは、ハブキャリア３３に取り付けられている。該ハブキャリア３３には、転舵輪１５のハブが回転可能に取り付けられている。該ハブキャリア３３の下端部３３ａは、ロアアーム３４によってサブフレーム２９（車体１１）に連結されている。ショックアブソーバ３１の上端部３１ａとハブキャリア３３の下端部３３ａとを通る直線ＫＬのことを、キングピン軸ＫＬと言う。

ストラット式懸架装置３０とハブキャリア３３の下端部３３ａは、キングピン軸ＫＬを中心として左右に回転可能である。この結果、ハブキャリア３３に取り付けられている転舵輪１５は、キングピン軸ＫＬを中心として転舵可能である。

図３に示されるように、ストラット式懸架装置３０のショックアブソーバ３１は、下側の外筒４１と、上側のピストンロッド４２との組み合わせによって構成されている。該ピストンロッド４２のなかの、外筒４１から露出している部分は、ダストカバー４３によって覆われている。該ピストンロッド４２の上端部は、ラバーマウント部材４４を介して、鍔付きキャップ状の上側ブラケット４５に支持されている。該上側ブラケット４５は、ダンパハウス２７の天板２７ａに対して下から重ねられ且つボルト４６によって取り付けられている。コイルスプリング３２の上端は、上側スプリングシート４７によって支持されている。

ピストンロッド４２は、ガイド部４８によって、外筒４１に対し相対的な挙動を規制されつつ案内されている。つまり、該ガイド部４８は、外筒４１に対するピストンロッド４２のロッド長手方向（軸方向）への相対的なスライド変位は許容するとともに、外筒４１に対するピストンロッド４２の相対的な回転を規制する。このため、ストラット式懸架装置３０は、通常の懸架機能を有している。該ガイド部４８の具体的な構成は、周知の構成でよく、例えば実開平１−１５２１２８号公報の第２図及び第３図に開示されているガイド部材の構成にすることができる。

図１に示されるように、該転舵輪１５は、電動式転舵装置５０によって転舵される。該電動式転舵装置５０は、図示せぬステアリングホイールから転舵機構５１を機械的に分離し、操舵量に応じて電動モータ５２（転舵用アクチュエータ５２）が転舵用動力を発生し、この転舵用動力を転舵機構へ伝えることで転舵輪１５を転舵させる方式、いわゆる、ステア・バイ・ワイヤ式（steer-by-wire、略称「ＳＢＷ」）の電動式転舵装置である。

図１及び図３に示されるように、該電動式転舵装置５０の転舵機構５１は、ストラット式懸架装置３０に組み込まれている。つまり、該転舵機構５１は、上側ブラケット４５と上側スプリングシート４７との間に介在している。該転舵機構５１は、電動モータ５２とスタンド５３とベルト機構５４とから成る。

該スタンド５３は、上側ブラケット４５と上側スプリングシート４７との間に介在している。詳しく述べると、該スタンド５３は、例えば中空状の部材によって構成され、上端の上フランジ６１と下端の下フランジ６２とを一体に有している。該上フランジ６１は、ラバーマウント部材４４を介して上側ブラケット４５に取り付けられている。この結果、該上フランジ６１は、ラバーマウント部材４４と上側ブラケット４５とを介して、ダンパハウス２７の天板２７ａに多少の揺動を許容されつつ取り付けられる。該下フランジ６２は、上側スプリングシート４７の上面にスラストベアリング６３を介して重ねられている。この結果、該スタンド５３は、ストラット式懸架装置３０に組み込まれる。該上フランジ６１は、車両後方へ延びたカバー６４を有する。該下フランジ６２は、車両後方へ延びた延長部６５を有する。

該電動モータ５２は、ブラシレスモータによって構成される。該電動モータ５２は、ショックアブソーバ３１に対し車両後方に配置され、出力軸５２ａが上向きとなるように位置する（縦置きに配置する）とともに、スタンド５３の延長部６５に取り付けられている。この結果、該電動モータ５２は、ストラット式懸架装置３０に設けられる。該電動モータ５２は、ストラット式懸架装置３０に接近して配置されることが好ましい。狭いダンパハウス２７内に該電動モータ５２を余裕をもって配置できるからである。

該ベルト機構５４は、電動モータ５２の出力軸５２ａに取り付けられた駆動プーリ７１と、ピストンロッド４２に取り付けられた従動プーリ７２と、駆動プーリ７１と従動プーリ７２とに掛けられたベルト７３とから成る、伝動機構である。該従動プーリ７２は、スタンド５３の内部に位置している。このため、該ベルト機構５４は、スタンド５３及びカバー６４によって覆われている。

図示せぬステアリングホイールの操舵方向及び操舵量に応じて、電動モータ５２が発生した転舵用動力は、ベルト機構５４によりピストンロッド４２に伝達される。このため、ピストンロッド４２は、ステアリングホイールの操舵方向及び操舵量に従って回動する。上述のように、外筒４１に対するピストンロッド４２の相対的な回転は、ガイド部４８によって規制されている。このため、外筒４１は、ピストンロッド４２と共に、ステアリングホイールの操舵方向及び操舵量に従って回動する。つまり、図１に示されるストラット式懸架装置３０とハブキャリア３３は、キングピン軸ＫＬを中心として左右に回転する。この結果、ハブキャリア３３に取り付けられている転舵輪１５は、キングピン軸ＫＬを中心として転舵する。

ストラット式懸架装置３０の下半部は、ホイールハウス２５内に配置されている。ストラット式懸架装置３０の上半部及び転舵機構５１は、ホイールハウス２５内及びダンパハウス２７内に配置されている。

上記説明をまとめると、次の通りである。図１及び図３に示されるように、実施例１の電動式転舵装置５０は、ストラット式懸架装置３０に設けられた電動モータ５２によって転舵輪１５を転舵する、いわゆるステア・バイ・ワイヤ式電動式転舵装置である。図示せぬステアリングホイールから転舵輪１５へ操舵トルクを伝達するための、機械的操舵機構（例えばラック機構）を有していない。このため、ホイールハウス２５の前部とストラット式懸架装置３０との間には、前後方向にスペースの余裕がある。該スペースの余裕分だけ、ストラット式懸架装置３０を前方へ配置することが可能である。ホイールハウス２５内（ダンパハウス２７内を含む）において、前方に配置されたショックアブソーバ３１の後方に、電動モータ５２を配置するための、モータ配置スペースＳｐを確保することができる。ショックアブソーバ３１の後方に電動モータ５２を配置したので、ホイールハウス２５やダンパハウス２７の上方に、該電動モータ５２を突出させる必要はない。この結果、エンジンルーム１２内の各種部材（図示せず）や該電動モータ５２の、配置の自由度を高めることができる。

しかも、電動モータ５２がホイールハウス２５（ダンパハウス２７を含む）に干渉しないように、該ホイールハウス２５を上方や前方へ延ばす必要はない。このため、該ホイールハウス２５とフード２８の下縁２８ａ（フードライン２８ａ）との間の間隔を確保することができる。従って、車両１０のデザインの自由度を高めることができる。

さらに実施例１では、電動モータ５２はブラシレスモータによって構成されており、ブラシがないので、小型化が比較的容易である。しかも、該電動モータ５２は、出力軸５２ａが上向きとなるように位置している。このため、出力軸５２ａが横向きとなるように位置する場合に比べて、車両１０前後方向のスペースが少なくてすむ。従って、電動モータ５２の配置の自由度を一層高めることができる。また、出力軸５２ａが上向きなので、電動モータ５２がショックアブソーバ３１の上端部３１ａよりも上方へ突出することはない。

さらに実施例１では、電動モータ５２が発生した転舵用動力をピストンロッド４２に伝達する伝動機構が、ベルト機構５４によって構成されている。このため、路面反力等の外力によって、ピストンロッド４２が多少変位した場合であっても、該ピストンロッド４２と電動モータ５２との間の位置ずれを、ベルト７３によって吸収し易い。

実施例２に係る電動式転舵装置搭載車両について図４及び図５に基づき説明する。図４は、図３に対応した図である。実施例２の電動式転舵装置搭載車両１０Ａは、上記図１〜図３に示されている実施例１の転舵機構５１を、図４及び図５に示される実施例２の転舵機構５１Ａに変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１〜図３に示される構成と同じなので、説明を省略する。

具体的には、実施例２の転舵機構５１Ａは、ベルト機構５４（図３参照）をウォ−ムギヤ機構１００に変更するとともに、電動モータ５２を横置きに配置したことを特徴とする。

該電動モータ５２は、ショックアブソーバ３１に対し車両後方に配置され、出力軸５２ａが車両前向きとなるように位置する（横置きに配置する）とともに、スタンド５３の側部６６に取り付けられている。この結果、該電動モータ５２は、ストラット式懸架装置３０に設けられる。

該ウォ−ムギヤ機構１００は、電動モータ５２の出力軸５２ａに取り付けられたウォ−ム１０１と、ピストンロッド４２に取り付けられたウォ−ムホイール１０２とから成る、伝動機構である。該ウォ−ムギヤ機構１００は、スタンド５３の内部に位置している。

実施例２によれば、上記実施例１と同様の作用、効果を発揮する。つまり、図１及び図４に示されるように、ショックアブソーバ３１の後方に電動モータ５２を配置したので、ホイールハウス２５やダンパハウス２７の上方に、該電動モータ５２を突出させる必要はない。この結果、エンジンルーム１２内の各種部材や該電動モータ５２の、配置の自由度を高めることができる。しかも、電動モータ５２がホイールハウス２５（ダンパハウス２７を含む）に干渉しないように、該ホイールハウス２５を上方や前方へ延ばす必要はない。このため、該ホイールハウス２５とフード２８の下縁２８ａとの間の間隔を確保することができる。従って、車両１０のデザインの自由度を高めることができる。

さらに、実施例２によれば、電動モータ５２を横置きに配置したので、該電動モータ５２がショックアブソーバ３１の上端部３１ａよりも上方へ突出することはない。

実施例３に係る電動式転舵装置搭載車両について図６及び図７に基づき説明する。実施例３の電動式転舵装置搭載車両１０Ｂは、図１〜図５に示される上記実施例１〜２の電動式転舵装置搭載車両１０，１０Ａを応用した構成であり、上記ストラット式懸架装置３０（図１参照）及び上記電動式転舵装置５０（図１参照）を備えている。

実施例３では、上記ストラット式懸架装置３０（図１参照）及び上記電動式転舵装置５０（図１参照）を省略する。また、上記実施例１〜２と同じ構成については同一符号を付し、その説明を省略する。

図６に示されるように、エンジンルーム１２には動力ユニット２０１（エンジン及びトランスミッション）が配置されている。

図７（ａ）は、比較例の車両１０Ｃを示している。図７（ｂ）は、図６に示された実施例３の車両１０Ｂを再掲している。

図７（ａ）に示される比較例の車両１０Ｃは、車体前部に搭載した動力ユニット２０１によって左右の転舵輪１５（前輪１５）を駆動する駆動方式を採用した、いわゆるＦＦ車である。エンジンルーム１２には、動力ユニット２０１及び転舵用ギヤボックス２０３が配置されている。

該動力ユニット２０１は、横置き状態で車体１１にマウントされており、車幅方向の両端から車幅方向外側へ延びる左右のドライブシャフト２０２を備える。該左右のドライブシャフト２０２は、左右の転舵輪１５（前輪１５）に連結される。

該転舵用ギヤボックス２０３は、ダッシュボードロアパネル２１と該動力ユニット２０１との間に位置している。該転舵用ギヤボックス２０３は、図示せぬステアリングホイールの操舵トルクを左右の転舵輪１５に伝達する転舵機構を内蔵するとともに、車幅方向の両端から車幅方向外側に左右のタイロッド２０４が延びている。該左右のタイロッド２０４は、一般的なストラット式懸架装置（図示せず）のナックルに連結される。

エンジンルーム１２に、該ドライブシャフト２０２と該転舵用ギヤボックス２０３とが配置されているので、左右の転舵輪１５の位置は動力ユニット２０１の重心よりも後方に位置してしまう。このため、比較例の車両１０Ｃでは、車体前部に搭載した動力ユニット２０１によって後輪を駆動するＦＲ車のような、車体１１の前後左右の四隅に車輪を配置することができない。従って、このような車両１０Ｃでは、デザイン上の制約が大きいとともに、車両全体の重量配分を均等に近づけて操縦安定性能を高める上で、制約がある。

しかも、動力ユニット２０１の後下方で、左右のタイロッド２０４が車幅方向に延びている。このため、左右のフロントサイドフレーム２２の傾斜部２２ｂ（キックアップ部２２ｂ）は、左右のタイロッド２０４に干渉しないように、起立する方向への傾斜を大きくする必要がある。従って、車両１０Ｃが前方から衝突荷重を受けたときに、該衝突荷重を左右のフロントサイドフレーム２２の前端から傾斜部２２ｂを介して車体１１の後部へ伝達する荷重伝達効率を高める上で、不利である。

これに対し、図７（ｂ）に示される実施例３の電動式転舵装置搭載車両１０Ｂは、ステア・バイ・ワイヤ式の電動式転舵装置５０（図１参照）を搭載している。このため、比較例のような転舵用ギヤボックス２０３及び左右のタイロッド２０４を有していない。その分、エンジンルーム１２のスペースは、車体前後方向に余裕ができる。

図７（ｂ）には、上記図７（ａ）に示された動力ユニット２０１の輪郭を想像線によって表している。トランスミッションの配置や補機類の変更などにより、左右のドライブシャフト２０２の位置を、車両前方に位置させることができる。図７（ａ）に示された左右のドライブシャフト２０２の位置に対し、図７（ｂ）に示された左右のドライブシャフト２０２の位置は、前方へ変移距離Ｌｄだけ前に移る。

従って、本構造では、左右のタイロッド２０４を有していないため、左右の転舵輪１５（前輪１５）の位置を、変移距離Ｌｄだけ前に配置することができる。ＦＲ車のような、車体１１の前後左右の四隅に車輪を配置し易い。従って、車両１０Ｂのデザイン上の制約が小さくなるとともに、車両全体の重量配分を高めて操縦安定性能を高めることが容易になる。

また、比較例のような転舵用ギヤボックス２０３及び左右のタイロッド２０４を有していないことと、左右の転舵輪１５の位置を前に配置することによって、左右のフロントサイドフレーム２２の傾斜部２２ｂの傾斜を、緩くすることができる。従って、車両１０Ｂが前方から衝突荷重を受けたときに、該衝突荷重を左右のフロントサイドフレーム２２の前端から傾斜部２２ｂを介して車体１１の後部へ伝達する荷重伝達効率を高めることができる。左右のフロントサイドフレーム２２の構成の簡素化を図り、断面の小型化を図ることによって車体の軽量化を図ることができる。

また、トランスミッションの配置や補機類の変更などにより、例えば転舵用ギヤボックス２０３（図７（ａ）参照）を廃止した後の空きスペースを利用して動力ユニット２０１を傾けるなどによって、該動力ユニット２０１の地上高を下げることができる。このため、フード２８の地上高を下げて、全高さを下げた車両１０Ｂを提供することができる。

また、比較例のような転舵用ギヤボックス２０３及び左右のタイロッド２０４を有していないので、その分、車体１１の前部の長さを小さくした、いわゆるショートオーバーハングの、効率的な車両１０Ｂのパッケージを実現できる。

本発明では、電動モータ５２が発生した転舵用動力をピストンロッド４２に伝達する伝動機構は、ベルト機構５４やウォ−ムギヤ機構１００に限定されるものではなく、例えば平歯車等のギヤ機構やボールねじ機構によって構成することも可能である。

本発明の電動式転舵装置搭載車両１０，１０Ａ，１０Ｂは、乗用車に採用するのに好適である。

１０ 車両
１０Ａ 車両
１０Ｂ 車両
１１ 車体
１２ エンジンルーム
１３ 車室
１５ 転舵輪
２１ ダッシュボードロアパネル
２２ フロントサイドフレーム
２５ ホイールハウス
２７ ダンパハウス
３０ ストラット式懸架装置
３１ ショックアブソーバ
５０ 電動式転舵装置
５１ 転舵機構
５１Ａ 転舵機構
５２ 電動モータ（ブラシレスモータ）
５２ａ 出力軸

Claims (3)

1. 車体にストラット式懸架装置によって懸架された転舵輪を、前記ストラット式懸架装置に設けられた電動モータによって転舵する電動式転舵装置を搭載した、電動式転舵装置搭載車両において、
   前記電動モータの出力軸に取り付けられた駆動プーリと、
   前記ストラット式懸架装置のショックアブソーバのピストンロッドに設けられた従動プーリと、
   前記駆動プーリと前記従動プーリとに掛けられたベルトと、からなるベルト機構を備え、
   前記ベルト機構はカバーで覆われており、前記電動モータは前記カバーを有するスタンドを介して前記ストラット式懸架装置に組み付いており、
   前記電動モータは、フードに対し車両後方かつ前記ショックアブソーバに対し車両後方に配置され、前記従動プーリはバネ上に設けられていることを特徴とする電動式転舵装置搭載車両。
2. 前記電動モータは、ブラシレスモータによって構成されるとともに、出力軸が上向きとなるように位置していることを特徴とする請求項１記載の電動式転舵装置搭載車両。
3. 前記車体は、前部のエンジンルームと後の車室との間を仕切るダッシュボードロアパネルと、該ダッシュボードロアパネルの前に位置して前後方向に延びたフロントサイドフレームと、前記ダッシュボードロアパネルの前に位置して前記転舵輪が配置されるホイールハウスとを含み、
   該ホイールハウスは、前記ダッシュボードロアパネルと前記フロントサイドフレームの両方に接合されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電動式転舵装置搭載車両。

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