JP5872360B2

JP5872360B2 - 電動車両

Info

Publication number: JP5872360B2
Application number: JP2012080980A
Authority: JP
Inventors: 洋平川崎; 賢小田島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2012-03-30
Publication date: 2016-03-01
Anticipated expiration: 2032-03-30
Also published as: EP2644415B1; US20130284526A1; US9145050B2; EP2644415A3; EP2644415A2; JP2013209020A; CN103358840B; CN103358840A

Description

本発明は、左右の駆動輪が各々電動式駆動ユニットで駆動される電動車両の改良に関する。

省エネルギーや環境負荷の軽減が容易である電動車両が注目され、実用に供されるようになってきた。電動モータの性能が高まってきたので、１個の駆動輪を１個の電動モータで駆動する駆動方式が提案されてきた（例えば、特許文献１（図１）参照。）。
なお、電動モータ、油圧モータ及び空圧モータは、総称してモータと呼ばれる。種類を明確にする必要がある場合には、電動モータと記載する。

特許文献１の図１に示されるように、電動輪（１００）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）の車幅中心側にナックル（１８０）が配置され、このナックル（１８０）の車幅中心側にモータ（７０）が配置され、このモータ（７０）の車幅中心側にショックアブソーバ（２３０）が配置される。

近年、駆動力の補強が求められ、モータ（７０）が大型化する傾向にある。モータ（７０）が大きくなると、電動輪（１００）の凹部に収納される部分に対して、凹部から車幅中心へ張り出す部分が増大する。モータ（７０）の減速機を一体化した構造も提案されている。

特許文献１の構造は、モータ（７０）が車幅中心へ大きく張り出すため、車幅に制限がある小型車両（コンパクトカー）へ適用する場合、車両の設計が難しくなる。
すなわち、車両の設計自由度を上げるには、モータを含む駆動系の小型化が望まれる。

また、一般の乗用車においても、電動輪（１００）からショックアブソーバ（２３０）までの車幅方向寸法が小さいことが望まれる。左右のショックアブソーバ（２３０）にスペースが確保でき、このスペースに車体フレームや各種機器を配置することができるからである。

すなわち、減速機を備えるモータが大型になって、駆動輪の凹部から大きく張り出しても、車幅方向の寸法を抑えることができる構造が求められる。

特開２００５−１２６０３７公報

本発明は、駆動輪の凹部から減速機付き電動モータが、大きく張り出す場合であっても、車幅方向の寸法を抑えることができる構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、左右の駆動輪を備え、これらの駆動輪のホイールの凹部に各々ブレーキ装置が設けられ、前記駆動輪のホイールが各々駆動ユニットで駆動される電動車両において、
この電動車両の車体フレームから上下スイング可能なアッパアームとロアアームとが車幅方向へ延ばされ、前記アッパアームの先端と前記ロアアームの先端とにナックルが連結され、このナックルで前記ホイールが回転自在に支持されると共に前記ナックルに車体中心側から前記駆動ユニットが連結され、前記車体フレームと前記ロアアームとの間にクッションが渡され、前記駆動ユニットは、電動モータと減速機とが一体化されたユニットであり、
前記ホイールと前記駆動ユニットで挟まれている前記ナックルから車両側面視で駆動ユニットに重ならない位置まで車両後方へ斜め上へ上部腕部が延ばされ、この上部腕部の上端に前記アッパアームが連結され、前記クッションは前記アッパアームより車両後方に配置されることにより、
車両正面視で、前記クッションは前記駆動ユニットと重なるように配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、車両側面視でホイールの回転中心から上へ線を延ばし、この線に電動モータのモータ軸が重なるように、電動モータが配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、駆動ユニットは、センタケースの一方の面に電動モータを取付け、センタケースの他方の面に減速機を取付けてなり、
車両側面視で、電動モータのモータケースの上半部は半円形状を呈し、この半円の最上点を通る水平線と半円の車両最後点を通る鉛直線と半円とで囲われる略三角形空間に、アッパアームの先端とナックルとを連結するジョイント部の少なくとも一部が配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、車両正面視で、ホイール側に減速機が配置され、車幅中心側に電動モータが配置され、モータ軸の一端がモータケースで回転自在に支えられ、モータ軸の他端が減速機の減速機ケースで回転自在に支えられ、
減速機ケースに、モータ軸の他端を支える軸受支持部が設けられ、この軸受支持部がナックルの側方を通るようにしてホイールの凹部へ張り出していることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、車両側面視で、駆動ユニットは、駆動輪のタイヤの外径円の内側に配置されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、上部腕部と、ナックルにロアアームを連結する下部ジョイント部と、ロアアームにクッションを連結するクッション接続部とは、車両側面視で、タイヤの外径円の内側に配置されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、アッパアームは、中間部が上へ突出するＶ字部材であり、アッパアームの車体フレーム側接続部は、ジョイント部より下がっていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ナックルから車両側面視で駆動ユニットに重ならない位置まで車両後方へ斜め上へ上部腕部が延ばされ、この上部腕部の上端にアッパアームが連結され、クッションはアッパアームより車両後方に配置されることにより、車両正面視で、クッションは駆動ユニットと重なるように配置される。
車両正面視で、駆動ユニットの車幅中心側にクッションが配置されている場合に比較して、本発明ではクッションは駆動ユニットと重なるように配置されるため、車幅方向をコンパクトにすることができる。
すなわち、駆動輪の凹部から減速機付き電動モータが、大きく張り出す場合であっても、車幅方向の寸法を抑えることができる構造が提供される。

請求項２に係る発明では、車両側面視でホイールの回転中心から上へ線を延ばし、この線に電動モータのモータ軸が重なるように、電動モータが配置されている。
電動モータを上に延ばすことにより、クッションとの干渉を避けつつ、電動モータの大型化が図れる。

請求項３に係る発明では、駆動ユニットは、センタケースの一方の面に電動モータを取付け、センタケースの他方の面に減速機を取付けてなり、車両側面視で、モータケースの上半部は半円形状を呈し、この半円の最上点を通る水平線と半円の車両最後点を通る鉛直線と半円とで囲われる略三角形空間に、ジョイント部の少なくとも一部が配置されている。
半円形状の上隅に発生する略三角形空間に、ジョイント部を配置することで、モータケースとの干渉を避けつつ、ジョイント部をモータケースに接近して配置することができる。

請求項４に係る発明では、減速機ケースに、モータ軸の他端を支える軸受支持部が設けられ、この軸受支持部がナックルの側方を通るようにしてホイールの凹部へ張り出させた。
駆動ユニットの一部である減速機ケースを、部分的にホイールの凹部に収納する。収納した分だけ、駆動ユニットを駆動輪側へ寄せることができる。特に、幅が狭い車両でも、車体フレームの車幅方向幅を確保することができる。
すなわち、本発明によれば、駆動ユニットの一部をホイール内へ配設し、駆動ユニットの張り出しを小さく抑えることができる。

請求項５に係る発明では、車両側面視で、駆動ユニットは、駆動輪のタイヤの外径円の内側に配置されている。
車両側面視で、駆動ユニットが見えないため、外観性が高まる。また、タイヤが駆動ユニットの保護材の役割を果たすため、駆動ユニットの保護カバーを省くことができる。

請求項６に係る発明では、上部腕部と、ナックルにロアアームを連結する下部ジョイント部と、ロアアームにクッションを連結するクッション接続部とは、車両側面視で、タイヤの外径円の内側に配置されている。
上部腕部と下部ジョイント部とクッション接続部が、タイヤで保護される。

請求項７に係る発明では、アッパアームは、中間部が上へ突出するＶ字部材であり、アッパアームの車体フレーム側接続部は、ジョイント部より下がっている。
アッパアームを、いわゆる「へ」の字形状にすることで、モータケースを迂回させることができる。

本発明に係る電動車両の斜視図である。本発明に係る電動車両の背面図である。図２の要部拡大図である。後輪廻りの分解図である。後輪及び駆動ユニットの断面図である。懸架装置の左側面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、前後、左右は運転者を基準とする。

図１に示すように、電動車両１０は、車体フレーム１１に前輪１２Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同じ）と後輪１３Ｌ、１３Ｒ（Ｒは右を示す添え字。以下同じ）を備え、フロア１４上に運転席１５を備え、この運転席１５の後方に助手席１６を備え、運転席１５の前方にステアリグハンドル１７、ブレーキペダル１８及びパーキングブレーキレバー１９を備える幅狭車両である。右の前輪は図１では見えないが、存在する。すなわち、電動車両１０は、幅狭の四輪車である。

助手席１６は左右の後輪１３Ｌ、１３Ｒ及び懸架装置２１Ｌ、２１Ｒの間に配置される。助手席１６は後部荷台に変更しても良い。また、後部荷台２２の上に助手席１６を着脱自在に取付けるようにしてもよい。

車体フレーム１１は、左右のサイドシル２３Ｌ、２３Ｒと、図１０に示すフロントクロスフレーム２４と、このフロントクロスフレーム２４から車両前方へ延びる前部サブフレーム２５と、リヤクロスフレーム２６と、このリヤクロスフレーム２６から車両後方へ延びる後部サブフレーム２７とを主要素とする。

そして、図１に示すように、サイドシル２３Ｌ、２３Ｒの前端部からフロントアッパフレーム２８Ｌ、２８Ｒが上に延ばされ、フロントアッパフレーム２８Ｌ、２８Ｒの上端にクロスサブメンバー２９が渡され、そこへフロントシールド３１が前から取付けられる。左右のフロントアッパフレーム２８Ｌ、２８Ｒ間にインストルメントパネル３２が渡され、このインストルメントパネル３２の車幅中央より少し左側にステアリングハンドル１７が配置され、その左側にパーキングブレーキレバー１９が配置される。

また、サイドシル２３Ｌ、２３Ｒの後端部からリヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒが上へ延ばされ、リヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒの上端にクロスサブメンバー３４が渡される。そして、後輪１３Ｌ、１３Ｒより上位位置にてリヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒからコ字状のリヤサブフレーム３５が助手席１６の左右及び後方を囲うように延ばされ、このリヤサブフレーム３５より上にて助手席１６を囲うように籠状のケージフレーム３６がリヤアッパフレーム３３Ｌ、３３Ｒ及びクロスサブメンバー３４から延ばされる。前のクロスサブメンバー２９と後のクロスサブメンバー３４との間に、長手メンバー３７Ｌ、３７Ｒが渡され、車室が形成される。

図２に示すように、左右の駆動輪である後輪１３Ｌ、１３Ｒは、懸架装置２１Ｌ、２１Ｒにより、車体フレーム１１に上下スイング可能に支持されている。なお、後輪１３Ｌ、１３Ｒは、下端より上端が車幅中心に接近するように、傾けられている。

車幅方向に延びるリヤサブフレーム３５は、後輪１３Ｌ、１３Ｒの上方の部位が、上へ曲げられている。曲げ部３５ａ、３５ａを設けることにより、後輪１３Ｌ、１３Ｒの上への揺動スペースを確保することができる。

左の懸架装置２１Ｌは、車体フレーム１１から車幅方向左に延ばされるアッパアーム４１Ｌ及びロアアーム４２Ｌと、こられのアーム４１Ｌ、４２Ｌの先端に連結されるナックル４３Ｌと、ロアアーム４２Ｌの先と車体フレーム１１とに渡され後輪１３Ｌ、１３Ｒの上下動を干渉するリヤクッション４４Ｌとからなる。
右の懸架装置２１Ｒは、符号の添え字をＬからＲに変更し、詳細な説明は省略する。

図３に示すように、アッパアーム４１Ｌは、車体フレーム側接続部４５にて車体フレーム１１（具体的には後部サブフレーム２７）に連結具４６で連結される。連結具４６は、図面表裏方向へ延びるピンにボルト頭と雌ねじを設けてなるボルトが好適である。
アッパアーム４１Ｌの先端はジョイント部４７にてナックル４３Ｌの上部腕部４８に連結具４６で連結される。

アッパアーム４１Ｌは、中間部（車幅方向中央）が上へ突出するＶ字部材であり、車体フレーム側接続部４５は、ジョイント部４７より下がっている。
アッパアーム４１Ｌの図面奥（車両前方側）にモータケース４９が配置される。アッパアーム４１Ｌを、いわゆる「へ」の字形状にすることで、モータケース４９を迂回させることができる。

ロアアーム４２Ｌも、下方車体フレーム側接続部５１にて車体フレーム１１（具体的には後部サブフレーム２７）の下部に連結具４６で連結され、下方ジョイント部５２にてナックル４３Ｌの下部に連結具４６で連結される。
リヤクッション４４Ｌは斜め縦向きに配置され、上部が車体フレーム１１（具体的にはリヤサブフレーム３５に設けた上部クッション接続部３５ａ）に連結具４６で連結され、下部が下部クッション接続部４２ａにおいて、ロアアーム４２Ｌに連結具４６で連結される。
駆動ユニット５４の最も車幅方向中心側に接する内側垂線３８Ａと、最も車幅方向外側に接する外側垂線３８Ｂを引くと、上部クッション接続部３５ａ及び下部クッション接続部４２ａは、内側垂線３８Ａと外側垂線３８Ｂの間に配置されるか、又は、内側垂線３８Ａ若しくは外側垂線３８Ｂ上に配置される。

後輪１３Ｌと駆動ユニット５４でナックル４３Ｌを挟むようにして、ナックル４３Ｌに後輪１３Ｌと駆動ユニット５４が取付けられている（詳細は図４で説明する）。駆動ユニット５４は後輪１３Ｌを駆動する役割を果たす。

背面視（車両正面視でも同じ。）で、駆動ユニット５４とリヤクッション４４Ｌが重なっていることを構造的特徴の１つとする。駆動ユニット５４の車幅中心側にクッション４４Ｌが配置されている場合に比較して、本発明ではリヤクッション４４Ｌは駆動ユニット５４と重なるように配置されるため、車幅方向をコンパクトにすることができる。

図４に示すように、ナックル４３Ｌの車体中心側の面に駆動ユニット５４がボルト５５で固定される。また、ナックル４３Ｌの車外側（ホイール６２側）の面にベアリングケース５６がボルト５７で固定される。このベアリングケース５６の車外側にホイール支持部材５８が配置される。このホイール支持部材５８は、駆動ユニット５４から延びる出力軸５９にスプライン結合され、出力軸５９で回される。

ホイール支持部材５８に、ブレーキドラム６１と、後輪１３Ｌのホイール６２とが、ボルト６３及びナット６４にて共締めされる。以上のようにして、ナックル４３Ｌに後輪１３Ｌと駆動ユニット５４が取付けられる。
取付け後の形態を、図５で詳しく説明する。

図５に示すように、後輪１３Ｌは、椀状の凹部６２ａを有するホイール６２と、このホイール６２に嵌められるタイヤ６５からなる。
また、駆動ユニット５４は、センタケース６６の一方の面に電動モータ６７を取付け、センタケース６６の他方の面に減速機６８を取付けてなる。

電動モータ６７は、センタケース６６に締結される有底筒状のモータケース４９と、このモータケース４９に取付けられるステータ７１と、モータケース４９で一端が回転自在に支えられ減速機ケース７２で他端が回転自在に支えられるモータ軸７３と、このモータ軸７３に取付けられると共にステータ７１で囲われるロータ７４とからなる。

センタケース６６は、縦長の部材であり、モータ軸７３を貫通させる通穴７５を有する。
減速機６８は、センタケース６６に締結される有底筒状の減速機ケース７２と、モータ軸７３の先端に設けられ減速機ケース７２に収納される小径の駆動ギヤ７６と、この駆動ギヤ７６に直接又は中間ギヤを介して回され減速機ケース７２に収納される大径の従動ギヤ７７と、この従動ギヤ７７で回されホイール６２を回す出力軸５９とからなる。

ベアリングケース５６には転動体７８を介して内輪７９が内蔵され、この内輪７９に出力軸５９がスプライン結合される。すなわち、出力軸５９は先端がベアリングケース５６で回転自在に支持され、ラジアル方向への変位（撓み）が防止される。

さらに、出力軸５９に先端にホイール支持部材５８がナット６９により固定される。結果、出力軸５９でホイール６２が回される。後輪１３Ｌに作用する上向き荷重は、ホイール支持部材５８、出力軸５９、内輪７９の順に伝達される。ホイール支持部材５８と内輪７９が軸方向で接触しており、内輪７９からの出力軸５９の突き出し長さが短いため、後輪１３Ｌに作用する上向き荷重は、内輪７９で支持され、ベアリングケース５６を介してナックル４３Ｌで支持される。

出力軸５９に曲げが殆ど作用しないため、出力軸５９は回転力伝達のみに専念させることができる。結果、出力軸５９の小径化が可能となる。

ベアリングケース５６の外周にブレーキ基板８１が固定される。このブレーキ基板８１にブレーキシュー及びシュー拡開部品８２が取付けられる。
また、ホイール支持部材５８にブレーキドラム６１が固定される。このブレーキドラム６１の内周面にブレーキシューを摺接させることで、後輪１３Ｌを制動することができる。
このようなブレーキドラム６１とブレーキ基板８１とブレーキシュー及びシュー拡開部品８２とからなるブレーキ装置８３が、ホイール６２の凹部６２ａに設けられている。

さらに、背面視（車両正面視でも同様。）で、タイヤ６５と減速機ケース７２とセンタケース６６とで３辺が囲われる矩形空間８４が形成され、この矩形空間８４に上部腕部とアッパアームとを連結するジョイント部４７が配置される。
矩形空間８４にジョイント部４７が配置されため、矩形空間８４を作業スペースとすることで、ジョイント部４７の連結作業や分離作業が容易になり、作業時間の短縮化が図れる。

また、減速機ケース７２に、モータ軸７３の他端を支える軸受支持部８５が設けられ、この軸受支持部８５がナックル４３Ｌの側方を通るようにして凹部６２ａへ張り出している。
すなわち、駆動ユニット５４の一部である減速機ケース７２を、部分的にホイールの凹部６２ａに収納する。収納した分だけ、駆動ユニット５４を後輪（駆動輪）１３Ｌ側へ寄せることができる。駆動ユニット５４の一部をホイール６２内へ配設し、駆動ユニット５４の張り出しを小さく抑えることができる。

図２で説明したように、後輪１３Ｌ、１３Ｒは上端が車幅中心へ接近するように、傾けられているため、図５に示すように、タイヤ６５の上端を通る水平線８６より、駆動ユニット５４の最上点５４ａが下にある。
すると、図６に示すように、想像線で示すタイヤ６５の外径円８７の内側に駆動ユニット５４が配置される。車両側面視で、駆動ユニット５４が見えないため、外観性が高まる。また、タイヤ６５が駆動ユニット５４の保護材の役割を果たすため、駆動ユニット５４の保護カバーを省くことができる。

また、図６に示すように、上部腕部４８と、ナックル４３Ｌにロアアーム４２Ｌを連結する下部ジョイント部５２、５２と、ロアアーム４２Ｌにクッション４４Ｌを連結するクッション接続部４２ａとは、車両側面視で、タイヤ６５の外径円８７の内側に配置されている。
上部腕部４８と下部ジョイント部５２、５２とクッション接続部４２ａが、タイヤ６５で保護される。

また、図６に示すように、ホイール６２の回転中心（出力軸５９の中心）を通り上へ延ばした垂線９０がモータ軸７３と重なるように、電動モータ６７が配置される。

ナックル４３Ｌから駆動ユニット５４に重ならない位置まで車両後方へ斜め上へ上部腕部４８が延ばされ、この上部腕部４８の上端にアッパアーム４１Ｌを連結させる。上部腕部４８の配置を工夫することで、駆動ユニット５４がアッパアーム４１Ｌに干渉することが無い。結果、電動モータ６７を上へ延びる形態で配置することができる。ホイールの凹部に配置できない程大型の電動モータ６７であっても、上部腕部４８やアッパアーム４１Ｌに干渉することなく、電動モータ６７を容易に後輪１３Ｌの陰に配置することができる。

さらに、図６に示すように、車両側面視で、モータケース４９の上半部は半円形状を呈し、この半円（モータケース４９）の最上点を通る水平線８８と、半円（モータケース４９）の車両最後点を通る鉛直線８９と、半円（モータケース４９）とで囲われる略三角形空間９１に、ジョイント部４７の少なくとも一部が配置される。
半円形状の上隅に発生する略三角形空間９１に、ジョイント部４７を配置することで、モータケース４９との干渉を避けつつ、ジョイント部４７をモータケース４９に接近して配置することができる。

尚、本発明では、後輪を駆動輪としたが、前輪を駆動輪とすることは差し支えない。

本発明は、運転席と助手席を前後に配置した幅狭の四輪車に好適である。

１０…電動車両、１１…車体フレーム、１３Ｌ、１３Ｒ…駆動輪（後輪）、４１Ｌ、４１Ｒ…アッパアーム、４２Ｌ、４２Ｒ…ロアアーム、４３Ｌ、４３Ｒ…ナックル、４４Ｌ、４４Ｒ…クッション（リヤクッション）、４５…車体フレーム側接続部、４７…ジョイント部、４８…上部腕部、４９…モータケース、５２…下方ジョイント部、５４…駆動ユニット、５９…出力軸、６２…ホイール、６２ａ…ホイールの凹部、６５…タイヤ、６６…センタケース、６７…電動モータ、６８…減速機、７２…減速機ケース、７３…モータ軸、８３…ブレーキ装置、８５…軸受支持部、８７…外径円、８８…水平線、８９…鉛直線、９０…垂線、９１…略三角形空間。

Claims

左右の駆動輪（１３Ｌ、１３Ｒ）を備え、これらの駆動輪（１３Ｌ、１３Ｒ）のホイール（６２）の凹部（６２ａ）に各々ブレーキ装置（８３）が設けられ、前記駆動輪（１３Ｌ、１３Ｒ）のホイール（６２）が各々駆動ユニット（５４）で駆動される電動車両（１０）において、
この電動車両（１０）の車体フレーム（１１）から上下スイング可能なアッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）とロアアーム（４２Ｌ、４２Ｒ）とが車幅方向へ延ばされ、前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）の先端と前記ロアアーム（４２Ｌ、４２Ｒ）の先端とにナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）が連結され、このナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）で前記ホイール（６２）が回転自在に支持されると共に前記ナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）に車体中心側から前記駆動ユニット（５４）が連結され、前記車体フレーム（１１）と前記ロアアーム（４２Ｌ、４２Ｒ）との間にクッション（４４Ｌ、４４Ｒ）が渡され、
前記駆動ユニット（５４）は、電動モータ（６７）と減速機（６８）とが一体化されたユニットであり、
前記ホイール（６２）と前記駆動ユニット（５４）で挟まれている前記ナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）から車両側面視で駆動ユニット（５４）に重ならない位置まで車両後方へ斜め上へ上部腕部（４８）が延ばされ、この上部腕部（４８）の上端に前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）が連結され、前記クッション（４４Ｌ、４４Ｒ）は前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）より車両後方に配置されることにより、
車両正面視で、前記クッション（４４Ｌ、４４Ｒ）は前記駆動ユニット（５４）と重なるように配置されることを特徴とする電動車両。
車両側面視で前記ホイール（６２）の回転中心から上へ線（９０）を延ばし、この線（９０）に前記電動モータ（６７）のモータ軸（７３）が重なるように、前記電動モータ（６７）が配置されていることを特徴とする請求項１記載の電動車両。
前記駆動ユニット（５４）は、センタケース（６６）の一方の面に前記電動モータ（６７）を取付け、前記センタケース（６６）の他方の面に前記減速機（６８）を取付けてなり、
車両側面視で、前記電動モータ（６７）のモータケース（４９）の上半部は半円形状を呈し、この半円の最上点を通る水平線（８８）と前記半円の車両最後点を通る鉛直線（８９）と前記半円とで囲われる略三角形空間（９１）に、前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）の先端と前記ナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）とを連結するジョイント部（４７）の少なくとも一部が配置されていることを特徴とする請求項２記載の電動車両。
車両正面視で、前記ホイール（６２）側に前記減速機（６８）が配置され、車幅中心側に前記電動モータ（６７）が配置され、前記モータ軸（７３）の一端がモータケース（４９）で回転自在に支えられ、前記モータ軸（７３）の他端が前記減速機（６８）の減速機ケース（７２）で回転自在に支えられ、
前記減速機ケース（７２）に、前記モータ軸（７３）の他端を支える軸受支持部（８５）が設けられ、この軸受支持部（８５）が前記ナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）の側方を通るようにして前記ホイール（６２）の前記凹部（６２ａ）へ張り出していることを特徴とする請求項３記載の電動車両。
車両側面視で、前記駆動ユニット（５４）は、前記駆動輪（１３Ｌ、１３Ｒ）のタイヤ（６５）の外径円（８７）の内側に配置されていることを特徴とする請求項１記載の電動車両。
前記上部腕部（４８）と、ナックル（４３Ｌ、４３Ｒ）に前記ロアアーム（４２Ｌ、４２Ｒ）を連結する下部ジョイント部（５２）と、前記ロアアーム（４２Ｌ、４２Ｒ）に前記クッション（４４Ｌ、４４Ｒ）を連結するクッション接続部（４２ａ）とは、
車両側面視で、タイヤ（６５）の外径円（８７）の内側に配置されていることを特徴とする請求項１記載の電動車両。
前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）は、中間部が上へ突出するＶ字部材であり、前記アッパアーム（４１Ｌ、４１Ｒ）の車体フレーム側接続部（４５）は、前記ジョイント部（４７）より下がっていることを特徴とする請求項３記載の電動車両。