JP2008168801A - 車両用駆動装置の配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】タイロッドと駆動用モータ、タイロッドとホイールとの干渉を回避することができ、タイロッドと駆動用モータの配設自由度が向上し、車体のコンパクト化を図ることができる車両用駆動装置の配設構造を提供する。
【解決手段】操舵可能な車輪２７のホイール３１内に、車輪２７を駆動可能な駆動用モータＭが配設された車両において、一端２６Ｈがホイール３１に連結されて車幅方向に作動することで車輪２７を操舵するタイロッド２６が車幅方向に配設され、タイロッド２６は操舵時、車幅方向に作動される時に駆動用モータＭとホイール内縁部３１とに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ａを備えたことを特徴とする。
【選択図】図４

Description

この発明は、操舵可能な車輪のホイール内に、該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された電気自動車またはハイブリッド車両のような車両用駆動装置の配設構造に関する。

近年、車輪のホイール内に、該車輪を駆動可能な駆動用モータいわゆるインホイールモータを配設し、動力源からホイールへの動力伝達系統を簡略化する技術が開発されている（特許文献１，２参照）。
この駆動用モータを備えた車輪を、操舵可能な前輪に適用する場合、左右の前輪をそれぞれ別々に制御することができるので実用上、有効な利点がある。

一方で、ハイブリッド車両のエンジンルーム内には、エンジン、サスペンション、タイロッド等が配設されており、タイロッドの性能を劣化させることなく、該タイロッドと駆動用モータとを配設することが要求される。すなわち、タイロッドによる車輪の操舵時にタイロッドが駆動用モータまたはホイールの内縁部と干渉しないように配設することが要求されるが、特にコンパクトな車両においてはエンジンルーム内のレイアウト上、適切な配設がスペース的に厳しい問題点があった。
特開２００６−２４８２７３号公報 特開２００６−２４８４１７号公報

そこで、この発明は、車幅方向に作動するタイロッドの操舵時に、該タイロッドに、駆動用モータとホイール内縁部とに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部を備えることで、該湾曲部によりタイロッドと駆動用モータ、タイロッドとホイールとの干渉を回避することができ、タイロッドと駆動用モータの配設自由度が向上し、車体のコンパクト化を図ることができる車両用駆動装置の配設構造の提供を目的とする。

この発明による車両用駆動装置の配設構造は、操舵可能な車輪のホイール内に、該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された車両において、一端が上記ホイールに連結されて車幅方向に作動することで上記車輪を操舵するタイロッドが車幅方向に配設され、上記タイロッドは操舵時、車幅方向に作動される時に上記駆動用モータと上記ホイール内縁部とに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部を備えたものである。
上記構成によれば、タイロッドに上述の湾曲部を設けたので、該湾曲部によりタイロッドと駆動用モータ、タイロッドとホイール内縁部との干渉を回避することができ、タイロッドと駆動用モータの配設自由度が向上して、車体のコンパクト化を図ることができ、特に、ハイブリッド車両にあっては、エンジンルームのコンパクト化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に配設されたものである。
上記構成によれば、駆動用モータをホイールの中心部に配設したので、モータ出力によりホイールをダイレクトに駆動することができ、動力伝達効率がよく、また大型の駆動用モータを用いて、トルク確保を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記タイロッドは操舵時、上記駆動用モータと上記ホイール内縁部とに対する干渉を回避するように、少なくとも前後方向に湾曲した湾曲部を備えたものである。
上記構成によれば、前後方向に湾曲した湾曲部を設けたので、次の効果がある。すなわち、ホイールはサスペンションアーム（アッパアームやロアアームなど）により揺動可能に支持されており、タイロッドをその湾曲部にて前後方向に逃がしたので、タイロッドとサスペンションアームや他の部品との干渉を適切に回避することができる。

この発明の一実施態様においては、上記タイロッドは操舵時、上記駆動用モータと上記ホイール内縁部とに対する干渉を回避するように、少なくとも上下方向に湾曲した湾曲部を備えたものである。
上記構成によれば、上下方向に湾曲する湾曲部にてタイロッドを上下方向に逃がしたので、タイロッドとサスペンションアーム等の他の部品とのレイアウトの自由度向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータはタイロッドによる操舵時に、その湾曲部と正面視で重合して配設されたものである。
上記構成によれば、上記タイロッドが重合分だけ湾曲して干渉しないように逃げているので、タイロッドと駆動用モータの配設自由度の向上を図ることができ、これにより、車体（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム）の上下方向のコンパクト化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータはタイロッドによる操舵時に、その湾曲部と平面視で重合して配設されたものである。
上記構成によれば、上記タイロッド重合分だけ湾曲して干渉しないように逃げているので、タイロッドと駆動用モータの配設自由度の向上を図ることができ、これにより、車体（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム）の前後方向のコンパクト化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に対して上記タイロッドの配設位置と反対側方向にオフセットして配設され、上記駆動用モータとホイールとの間は駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結されたものである。
上記構成によれば、駆動用モータをホイールセンタに対してオフセットさせつつ、タイロッドを湾曲させているので、駆動用モータとタイロッドとの両者を最適な位置に配設することができる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に対して後方にオフセットして配設され、上記タイロッドは該駆動用モータの前方に配設されたものである。
上記構成によれば、タイロッドを前方に配設しているので、ハイブリッド車両において前部機関構造を採用する場合、重量物としてのエンジンを可及的車両中心寄りに配置することができ、また重い駆動用モータも後方にオフセットして配設することができるので、ヨー慣性モーメントの関係上、有利となる。

この発明によれば、車幅方向に作動するタイロッドの操舵時に、該タイロッドに、駆動用モータとホイール内縁部とに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部を備えたので、該湾曲部によりタイロッドと駆動用モータ、タイロッドとホイールとの干渉を回避することができ、タイロッドと駆動用モータの配設自由度が向上し、車体のコンパクト化を図ることができる効果がある。

タイロッドと駆動用モータ、タイロッドとホイールとの干渉を回避して、タイロッドおよび駆動用モータの配設自由度の向上を図るという目的を、操舵可能な車輪のホイール内に、該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された車両において、一端が上記ホイールに連結されて車幅方向に作動することで上記車輪を操舵するタイロッドが車幅方向に配設され、上記タイロッドは操舵時、車幅方向に作動される時に上記駆動用モータと上記ホイール内縁部とに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は車両用駆動装置の配設構造を示すが、まず図１を参照して車体前部構造について説明する。

実施例に示すこの車両はハイブリッド車両であって、エンジン１を搭載したエンジンルーム２と、車室３とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル４を設け、該ダッシュロアパネル４の車幅方向中央部を後方に凹設して凹部４ａを形成し、エンジン１の後部を該凹部４ａ内に配設している。

また、ダッシュロアパネル４の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を連設すると共に、該フロアパネル５には車室３内方に突出して、前後方向に延びるトンネル部６を、一体または一体的に形成し、フロアパネル５の左右両サイドには車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル７，７を接合固定している。

一方、上述のダッシュロアパネル４からエンジンルーム２の両サイドにおいて前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム８，８を設け、これらのフロントサイドフレーム８，８間には車幅方向に延びるクロスメンバ（いわゆるＮＯ，１．５クロスメンバ）９を張架している。

また、各フロントサイドフレーム８，８の前端部には左右一対のクラッシュカン１０，１０を取付け、これら左右一対のクラッシュカン１０，１０相互間には、車幅方向に延びるバンパビーム１１を取付けている。
なお、図１において、１２はバッテリ、１３はエアクリーナ、１４はヘッドランプである。

次に、図１、図２を参照して、フロントサスペンション装置１５の構成について説明する。
フロントサスペンション装置１５は、左右のフロントサイドフレーム８，８および他の車体に固定されたサブフレーム１６（サスペンションクロスメンバと同意）に取付けられる。このサブフレーム１６は、車幅方向に延びると共に、その両側から後方に向けて延びるコ字状の前側部材１６Ｆと、この前側部材１６Ｆの車幅方向両側にそれぞれ固定されて上方に延びる上方部材１６Ｕと、前側部材１６Ｆの後方において車幅方向に延び、かつ、その両端部が前側部材１６Ｆに固定された後側部材１６Ｒとを備えている。

このフロントサスペンション装置１５は、ダブルウィッシュボーン型であって、上方部材１６Ｕに取付けられたアッパアーム１７と、前側部材１６Ｆに取付けられたロアアーム１８と、ショックアブソーバ１９とを備えている。

上述のショックアブソーバ１９は、ダンパ２０と、アッパシート２１およびロアシート２２間に張架されたコイルスプリング２３とを備えて上下方向に配設されており、その上端がサスタワー（つまり車体）に連結されると共に、ダンパ２０の下端に設けられたブラケット２４がロアアーム１８に連結されている。

上述のサブフレーム１６の前側部材１６Ｆには、エンジン１よりも前方に位置するように、パワーステアリング装置２５が車幅方向に取付けられており、このパワーステアリング装置２５は車幅方向に延びる左右一対のタイロッド２６を備え、タイロッド２６を車幅方向に作動することで車輪としての前輪２７を操舵すべく構成している。
なお、図１に仮想線で示すように、上述のパワーステアリング装置２５には、ステアリングシャフト２８を介してステアリングホイール（図示せず）が連動連結されている。

図３は前輪２７の拡大断面図であって、この前輪２７は、リム２９およびホイールディスク３０から成るホイール３１と、車輪と共に回転するブレーキディスク３２と、ブレーキディスク３２を制動するブレーキキャリパ３３と、ホイールハブ３４と、タイヤ３５とを備えている。

同図に示すように、前輪２７のホイール３１内には、該前輪２７を駆動する駆動用モータＭ（以下単にモータと略記する）が配設されるが、この実施例では、該モータＭ（いわゆるインホイールモータ）はホイール３１の中心部、すなわち、ホイールセンタｃ１（図５参照）に配設されている。

上述のモータＭは、回転軸３６と、回転子３７と、固定子３８と、これらを囲繞するモータハウジング３９とを備えている。そして、この実施例においては、モータＭの回転軸３６をホイールセンタｃ１に配設し、モータＭの回転力をホイールハブ３４を介してホイール３１にダイレクトに伝達すべく構成している。

また、前輪２７を操舵するタイロッド２６のホイール側連結部２６Ｈは、ホイールセンタｃ１（図５参照）に対して上方かつ前方となるように、モータハウジング３９の隆起部４０に取付けられている。

しかも、図４に示すように、該タイロッド２６はその操舵時において車幅方向に作動される時に、上述のホイール３１の内縁部に対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ａを備えており、この湾曲部２６ａは前後方向に湾曲すると共に、モータＭとタイロッド２６の湾曲部２６ａとは、その操舵時において平面視で重合するように配設されている。ここで、上述の湾曲部２６ａはタイロッド２６の中間において車両後方側に湾曲するように形成されている。

図６は比較例を示し、湾曲部２６ａがないタイロッド２６の場合には、操舵時において、タイロッド２６がその高さ位置に相当するホイール内縁部（仮想線α参照）と干渉するが、図４の実施例では湾曲部２６ａを設けたことにより、干渉を回避することができる。

ところで、図４に示すように、アッパアーム１７の前後の車体側連結部１７Ｆ，１７Ｒは、サブフレーム１６の上方部材１６Ｕ（図２参照）に支持されており、アッパアーム１７のホイール側連結部１７Ｈは、モータハウジング３９の上部に支持されている。

また、ロアアーム１８の前後の車体側連結部１８Ｆ，１８Ｒは、サブフレーム１６の前側部材１６Ｆに支持されており、ロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈは、モータハウジング３９の下部に支持されている。なお、上述の各連結部２６Ｈ，１７Ｈ，１８Ｈをモータハウジング３９に取付ける構成に代えて、ホイールハブ３４に複数の延長部（図示せず）を一体形成し、これらの各延長部に上述の各連結部２６Ｈ，１７Ｈ，１８Ｈを取付ける構造を採用してもよい。

このように、図１〜図５で示した実施例の車両用駆動装置の配設構造は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動可能なモータＭが配設された車両において、一端が上記ホイール３１に連結されて車幅方向に作動することで上記前輪２７を操舵するタイロッド２６が車幅方向に配設され、上記タイロッド２６は操舵時、車幅方向に作動される時に上記ホイール３１内縁部とに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ａを備えたものである。
この構成によれば、タイロッド２６に上述の湾曲部２６ａを設けたので、該湾曲部２６ａによりタイロッド２６とホイール３１内縁部との干渉を回避することができ、タイロッド２６とモータＭの配設自由度が向上して、車体のコンパクト化を図ることができ、特に、ハイブリッド車両にあっては、エンジンルーム２のコンパクト化を図ることができる。

しかも、上記モータＭは上記ホイール３１の中心部に配設されたものである。
この構成によれば、モータＭをホイール３１の中心部に配設したので、モータＭの出力によりホイール３１をダイレクトに駆動することができ、動力伝達効率がよく、また大型のモータＭを用いて、トルク確保を図ることができる。

また、上記タイロッド２６は操舵時、上記ホイール３１内縁部とに対する干渉を回避するように、少なくとも前後方向に湾曲した湾曲部２６ａを備えたものである。
この構成によれば、前後方向に湾曲した湾曲部２６ａを設けたので、次の効果がある。すなわち、ホイール３１はサスペンションアーム（アッパアーム１７やロアアーム１８参照）により揺動可能に支持されており、タイロッド２６をその湾曲部２６ａにて前後方向に逃がしたので、タイロッド２６とサスペンションアームや他の部品との干渉を適切に回避することができる。
さらに、上記モータＭはタイロッド２６による操舵時に、その湾曲部２６ａと平面視で重合して配設されたものである。

この構成によれば、上記タイロッド２６が重合分だけ湾曲して干渉しないように逃げているので、タイロッド２６とモータＭの配設自由度の向上を図ることができ、これにより、車体（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム）の前後方向のコンパクト化を図ることができる。

また、実施例で開示したように、タイロッド２６をエンジン１の前方に配設すると、ハイブリッド車両において前部機関構造を採用する場合、重量物としてのエンジン１を可及的車両中心寄りに配置することができ、ヨー慣性モーメントの関係上、有利となる。

図７、図８、図９は車両用駆動装置の配設構造の他の実施例を示し、前輪２７のホイール３１の中心部にモータＭを配設すると共に、タイロッド２６を図８のホイールセンタｃ１に対して下方かつ前方に配設したものである。

この場合、モータハウジング３９から水平かつ前方に延びるナックル４１を設け、タイロッド２６のホイール側連結部２６Ｈを該ナックル４１の上部に取付ける。
しかも、上述のタイロッド２６には、該タイロッド２６が車幅方向に作動される時にモータＭに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ｂを設けている。

図７は正面図、図８は車幅方向内方から車幅方向外方を見た状態で示す側面図、図９は操舵時の平面図であって、タイロッド２６は操舵時、モータＭに対する干渉を回避するように上下方向（図７参照）および前後方向（図９参照）に三次元的に湾曲した湾曲部２６ｂを備えている。

すなわち、このタイロッド２６はそのホイール側連結部２６Ｈから車幅方向内方に向けて、一旦、前方かつ下方に変位した後に、後方かつ上方に変位する湾曲部２６ｂを備えたものであり、図７、図９に示すように、タイロッド２６の湾曲部２６ｂとモータＭとは、操舵時において正面視で重合するように配設されたものである。

図１０は比較例を示し、湾曲部２６ｂがないタイロッド２６の場合には、操舵時において、タイロッド２６がモータＭと干渉するが、図９の実施例では湾曲部２６ｂを設けたことにより、干渉を回避することができる。

このように、図７〜図９で示した実施例の車両用駆動装置の配設構造は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動可能なモータＭが配設された車両において、一端が上記ホイール３１に連結されて車幅方向に作動することで上記前輪２７を操舵するタイロッド２６が車幅方向に配設され、上記タイロッド２６は操舵時、車幅方向に作動される時に上記モータＭに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである。
この構成によれば、タイロッド２６に上述の湾曲部２６ｂを設けたので、該湾曲部２６ｂによりタイロッド２６とモータＭとの干渉を回避することができ、タイロッド２６とモータＭの配設自由度が向上して、車体のコンパクト化を図ることができ、特に、ハイブリッド車両にあっては、エンジンルーム２のコンパクト化を図ることができる。

しかも、上記モータＭは上記ホイール３１の中心部に配設されたものである。
この構成によれば、モータＭをホイール３１の中心部に配設したので、モータＭ出力によりホイール３１をダイレクトに駆動することができ、動力伝達効率がよく、また大型のモータＭを用いて、トルク確保を図ることができる。

また、上記タイロッド２６は操舵時、上記モータＭに対する干渉を回避するように、少なくとも前後方向に湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである。
この構成によれば、前後方向に湾曲した湾曲部２６ｂを設けたので、次の効果がある。すなわち、ホイール３１はサスペンションアーム（アッパアーム１７やロアアーム１８参照）により揺動可能に支持されており、タイロッド２６をその湾曲部２６ｂにて前後方向に逃がしたので、タイロッド２６とサスペンションアームや他の部品との干渉を適切に回避することができる。

さらに、上記タイロッド２６は操舵時、上記モータＭに対する干渉を回避するように、少なくとも上下方向に湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである。
この構成によれば、上下方向に湾曲する湾曲部２６ｂにてタイロッド２６を上下方向に逃がしたので、タイロッド２６とサスペンションアームなどの他の部品とのレイアウトの自由度向上を図ることができる。

加えて、上記モータＭはタイロッド２６による操舵時に、その湾曲部２６ｂと正面視で重合して配設されたものである。
この構成によれば、上記タイロッド２６が重合分だけ湾曲して干渉しないように逃げているので、タイロッド２６とモータＭの配設自由度の向上を図ることができ、これにより、車体（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム）の上下方向のコンパクト化を図ることができる。
なお、この実施例２においても、その他の構成、作用、効果については実施例１と同様であるから、図７〜図９において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１１〜図１４は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動するモータＭが配設されたハイブリッド車両において、一端としてのホイール側連結部２６Ｈがナックル４１およびモータハウジング３９を介してホイール３１に連結されて車幅方向に作動して上記前輪２７を操舵するタイロッド２６を車幅方向に配設している。

図１２、図１３に示すように、上記モータＭはホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されている。すなわち、図１３にモータセンタｃ２を示すように、モータＭは、ホイールセンタｃ１に対して後方かつ上方にオフセットして配設され、タイロッド２６はエンジン１およびモータＭの前方に配設されている。

また、図１２に示すように、モータＭとホイール３１との間は、駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されている。つまり、モータＭの回転軸３６にクラッチ５１を介してアイドル軸５２を設け、このアイドル軸５２に原動ギヤ５３を嵌合すると共に、ホイールハブ３４と一体の車輪軸５４には従動ギヤ５５を嵌合し、この従動ギヤ５５と上述の原動ギヤ５３とを常時噛合させている。そして、これらの各要素５２，５３，５５により上述の駆動力伝達機構５０を構成し、クラッチ５１のＯＮ時（接続時）にモータ出力をホイール３１に伝達すべく構成したものである。

図１１〜図１４で示す実施例においては、上記タイロッド２６は湾曲部を有さないものを用い、ストレート構造のタイロッド２６により、その剛性の確保を図ると共に、正面視においてモータＭとタイロッド２６とを重合させている。

このように、ホイールセンタｃ１に対してモータセンタｃ２を後方にオフセットさせ、かつタイロッド２６をモータＭの前方に配設したので、図１４に示す操舵時においても、タイロッド２６がモータＭと干渉することがなく、ストレートで剛性の高いタイロッド２６を用いつつ、タイロッド２６、モータＭおよびサスペンションアームの配設を適正化することができる。

なお、図１１〜図１４において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。また、この実施例３においても、車体前部構造、フロントサスペンション装置１５の構造については先の各実施例と同様である。

図１５〜図１７は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例においては、先の実施例３のタイロッド２６の構成に代えて、該タイロッド２６に湾曲部２６ｂを形成したものである。

すなわち、このタイロッド２６はその操舵時に、車幅方向に作動される際、タイロッド２６とモータＭとの干渉を避けるように湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものであり、該湾曲部２６ｂは前後方向および上下方向に湾曲するものである。

つまり、上述のタイロッド２６はそのホイール側連結部２６Ｈから車幅方向内方に向けて、一旦、前方かつ下方に変位した後に、後方かつ上方に向けて三次元的に変位する湾曲部２６ｂを備えており、モータＭとタイロッド２６とが正面視で重合して配設されている。

また、モータＭがホイール３１の中心部としてのホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設位置と反対側方向にオフセットして配設され、かつモータＭとホイール３１との間が駆動力伝達機構５０（図１２参照）を介して駆動力を伝達可能に連結された構成については実施例３と同様である。

さらに、この実施例４においても、モータＭはホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）に対して後方かつ上方にオフセットして配設されており、タイロッド２６はモータＭの前方に配設されている。
しかも、図１７に示すようにホイールセンタｃ１に対してモータセンタｃ２を後方かつ上方にオフセット配設した構造において、タイロッド２６に湾曲部２６ｂを設けたので、図１７と図１３との対比からも明らかなように、ナックル４１の長さを短く設定し、モータＭとタイロッド２６とを平面視において重合して配設し、ナックル４１の剛性を確保すると共に、タイロッド２６を適切な位置に配置しつつ、大型のモータＭを用いて、駆動トルクを確保するように構成したものである。

このように、図１５〜図１７で示した実施例においては、上記モータＭは上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）に対して上記タイロッド２６の配設位置と反対側方向にオフセットして配設され、上記モータＭとホイール３１との間は駆動力伝達機構５０（図１２参照）を介して駆動力を伝達可能に連結されたものである。

この構成によれば、モータＭをホイールセンタｃ１に対してオフセットさせつつ、タイロッド２６を湾曲させているので、モータＭとタイロッド２６との両者を最適な位置に配設することができる。

また、上記モータＭは上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して後方にオフセットして配設され、上記タイロッド２６は該モータＭの前方に配設されたものである。
この構成によれば、タイロッド２６を前方に配設しているので、ハイブリッド車両において前部機関構造を採用する場合、重量物としてのエンジン１を可及的車両中心寄りに配置することができ、また重いモータＭも後方にオフセットして配設することができるので、ヨー慣性モーメントの関係上、有利となる。

なお、図１５〜図１７において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。また、この実施例４においても、車体前部構造、フロントサスペンション装置１５の構造、モータハウジング２９の内部構造については、先の実施例３と同様である。

図１８〜図２０は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動するモータＭが配設されたハイブリッド車両において、一端としてのホイール側連結部２６Ｈがホイールセンタｃ１の上方かつ前方に位置する隆起部４０およびモータハウジング３９を介してホイール３１に連結されて車幅方向に作動して上記前輪２７を操舵するタイロッド２６を車幅方向に配設している。

図１８、図１９に示すように、上記モータＭはホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されている。すなわち、図１９にモータセンタｃ２を示すように、モータＭは、ホイールセンタｃ１に対して後方かつ下方にオフセットして配設され、タイロッド２６はエンジン１およびモータＭの前方に配設されている。
また、モータＭとホイール３１との間が、駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結された構成については図１２と同様である。

図１８〜図２０に示すこの実施例５においては、先の実施例３と同様に、上記タイロッド２６は湾曲部を有さないものを用い、ストレート構造のタイロッド２６により、その剛性の確保を図ると共に、正面視においてモータＭとタイロッド２６とを重合させている。

このように、ホイールセンタｃ１に対してモータセンタｃ２を後方にオフセットさせ、かつタイロッド２６をモータＭの前方に配設したので、図２０に示す操舵時においても、タイロッド２６がホイール３１の内縁部（仮想線α参照）と干渉することがなく、ストレートで剛性の高いタイロッド２６を用いつつ、タイロッド２６、モータＭおよびサスペンションアームの配設の自由度向上を図ることができる。

なお、図１８〜図２０において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。また、この実施例５においても、車体前部構造、フロントサスペンション装置１５の構造については先の各実施例と同様である。

図２１〜図２３は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例は、前輪２７のホイール３１内に該前輪２７を駆動するモータＭが配設されたハイブリッド車両において、一端としてのホイール側連結部１８Ｈが、モータハウジング３９の下部に一体形成されたナックル部３９Ｎ、ホイールハブ３４を介してホイール３１に連結され、他端としての車体側連結部１８Ｆ，１８Ｒがサブフレーム１６の前側部材１６Ｆ（つまり車体）に連結されて、車幅方向に延びるロアアーム１８（サスペンションアーム）を設けている。

図２３にホイール３１の中心部としてのホイールセンタｃ１、モータＭの中心部としてのモータセンタｃ２、モータハウジング３９の中心部としてのモータハウジングセンタｃ３をそれぞれ示すように、上記モータＭはホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）に対してロアアーム１８の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されている。つまり、サスペンションアームとしてのロアアーム１８はホイールセンタｃ１よりも下方位置に配設されており、モータＭはホイールセンタｃ１に対して上方にオフセットして配設されており、また、上述のロアアーム１８はモータＭの下方に配設されている。

また、図２２、図２３に示すように、上述のモータＭはホイールセンタｃ１に対して前後方向の何れか一方、この実施例では後方にオフセットして配設されており、モータＭとホイール３１との間は図２１に示すように、駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されている。
上述の駆動力伝達機構５０の構成は、図１２のそれと略同様である。

さらに、図２２に平面図で示すように、モータＭ（詳しくはモータハウジング３９）とロアアーム１８とが平面視において重合するように配設している。
しかも、下端に位置するブラケット２４がロアアーム１８、モータハウジング３９を介してホイール３１に連結され、かつ上端が車体としてのサスタワー（図示せず）に連結されたダンパ２０を上下方向に配設している。

上述のダンパ２０はショックアブソーバ１９を構成するものであり、このショックアブソーバ１９はＡアーム構造のアッパアーム１７の前方アーム部１７ａ、後方アーム部１７ｂ、車幅方向内方の内方アーム部１７ｃの間に形成された空間部１７ｄを介して、上下方向に配設されたものである。

また、ダンパ２０の下端に設けられた上述のブラケット２４は門形状に形成されており、このブラケット２４はボルト、ナット等の連結部材６０を用いてロアアーム１８に連結されている。つまり、ダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４参照）はモータＭの下方に配設されたものである。

このように、ホイールセンタｃ１の下方にロアアーム１８を、ホイールセンタｃ１の上方にモータＭをそれぞれオフセットして配設することで、ロアアーム１８の長さを長く設定し、前輪２７がバンプ、リバウンドする時の角度がゆるやかに変化するように構成し、かつ図２１に鎖線で示すキングピン軸Ｋの適正化を図り、車両の直進安定性の向上を図ったものである。

また、ホイールセンタｃ１の上方にモータＭを配設し、ホイールセンタｃ１の下方にダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４参照）を配設することで、ダンパ２０の長さを長く設定すると共に、該ダンパ２０を剛性が高い部位に取付けて、ダンパ２０と大型のモータＭとのレイアウト両立を図るように構成したものである。

図２３で示した構成に代えて、図２４の構成を採用してもよい。すなわち、図２３の構成は、ホイールセンタｃ１とモータハウジングセンタｃ３とが車両前後方向において同一位置となるように構成したが、図２４に示す実施例では、モータハウジングセンタｃ３がホイールセンタｃ１に対して車両前後方向の後方に位置するように構成し、図２３のモータセンタｃ２に対して図２４のモータセンタｃ２がさらに後方に位置するように構成したものである。

このように構成すると、ダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４参照）を図２１で示した位置よりも、さらに、ロアアーム１８の遊端側（車外側）に連結することができ、この分、ダンパ２０の上下方向長さを、さらに長く設定することができる。

また、図２１で示したダンパ２０の構成に代えて、図２５に示すダンパ２０の構成を採用してもよい。すなわち、図２５に示すダンパ２０は、モータＭに対応する該ダンパ２０の上下方向中間部に、モータＭとの干渉を回避するように変形させた変形部２０Ａを設け、モータＭとダンパ２０とを平面視において重合させたものである。
このように構成すると、ダンパ２０はモータＭを回避して、ロアアーム１８のさらに遊端側（車外側）に連結することができる。

さらに、図２１、図２５で示したダンパ２０の構成に代えて、図２６に示すように変形部２０Ａが存在しないダンパ２０の構成を採用してもよい。すなわち、図２６に示すダンパ２０はそのホイール側連結部（ブラケット２４参照）をロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈの近傍に設定して、モータＭ（詳しくはモータハウジング３９）とダンパ２０とが正面視で重合するように配設したものである。
このように構成すると、ダンパ２０の上下方向の長さをさらに長く設定することができ、モータＭおよびダンパ２０のレイアウトの自由度が向上する。

なお、図２１〜図２６において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。また、この実施例６においても、車体前部構造等は先の各実施例と同様である。
さらに、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車輪は、実施例の前輪２７に対応し、
以下同様に、
駆動用モータは、モータＭに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては車両としてハイブリッド車両を例示したが、これは電気自動車であってもよい。

本発明の車両用駆動装置の配設構造を示す平面図 フロントサスペンション装置の斜視図 図１の要部拡大断面図 前輪操舵時の平面図 ホイールおよびモータの側面図 比較例を示す操舵時の平面図 車両用駆動装置の配設構造の他の実施例を示す正面図 図７の側面図 前輪操舵時の平面図 比較例を示す操舵時の平面図 車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示す平面図 図１１の要部拡大断面図 図１１の要部の側面図 前輪操舵時の平面図 車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示す正面図 前輪操舵時の平面図 図１５の側面図 車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示す平面図 図１８の要部の側面図 前輪操舵時の平面図 車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示す正面図 図２１の要部平面図 図２２の要部の側面図 モータをさらに後方にオフセットした実施例を示す側面図 サスダンパ構造の他の実施例を示す正面図 サスダンパ構造のさらに他の実施例を示す正面図

符号の説明

２６…タイロッド
２６ａ，２６ｂ…湾曲部
２７…前輪（車輪）
３１…ホイール
５０…駆動力伝達機構
Ｍ…モータ（駆動用モータ）

Claims (8)

1. 操舵可能な車輪のホイール内に、該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された車両において、
   一端が上記ホイールに連結されて車幅方向に作動することで上記車輪を操舵するタイロッドが車幅方向に配設され、
   上記タイロッドは操舵時、車幅方向に作動される時に上記駆動用モータと上記ホイール内縁部とに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部を備えた
   車両用駆動装置の配設構造。
2. 上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に配設された
   請求項１記載の車両用駆動装置の配設構造。
3. 上記タイロッドは操舵時、上記駆動用モータと上記ホイール内縁部とに対する干渉を回避するように、少なくとも前後方向に湾曲した湾曲部を備えた
   請求項１または２記載の車両用駆動装置の配設構造。
4. 上記タイロッドは操舵時、上記駆動用モータと上記ホイール内縁部とに対する干渉を回避するように、少なくとも上下方向に湾曲した湾曲部を備えた
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
5. 上記駆動用モータはタイロッドによる操舵時に、その湾曲部と正面視で重合して配設された
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
6. 上記駆動用モータはタイロッドによる操舵時に、その湾曲部と平面視で重合して配設された
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
7. 上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に対して上記タイロッドの配設位置と反対側方向にオフセットして配設され、
   上記駆動用モータとホイールとの間は駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結された
   請求項１，３〜６の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
8. 上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に対して後方にオフセットして配設され、
   上記タイロッドは該駆動用モータの前方に配設された
   請求項７記載の車両用駆動装置の配設構造。

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