JP2008168803A - 車両用駆動装置の配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションアームの長さを長く設定することができ、バンプ、リバウンド時の角度がゆるやかに変化でき、かつ大型の駆動用モータとサスペンションアームとの配設自由度が向上する車両用駆動装置の配設構造を提供する。
【解決手段】一端がホイール３１に連結され他端が車体に連結されたサスペンションアーム１８が車幅方向に配設され、駆動用モータＭはホイール３１の中心部に対してサスペンションアーム１８の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該駆動用モータＭとホイール３１との間が駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されたことを特徴とする。
【選択図】図２２

Description

この発明は、車輪のホイール内に該車輪を駆動可能な駆動用モータ（いわゆるインホイールモータ）が配設された電気自動車またはハイブリッド車両のような車両用駆動装置の配設構造に関する。

近年、車輪のホイール内に、該車輪を駆動可能な駆動用モータ、いわゆるインホイールモータを配設し、動力源からホイールへの動力伝達系統を簡略化する技術が開発されている（特許文献１，２参照）。
この駆動用モータを備えた車輪を、前輪に適用する場合、左右の前輪をそれぞれ別々に制御することができるので実用上、極めて有効な利点がある。

一方で、ハイブリッド車両のエンジンルーム内には、エンジン、サスペンションアーム、サスダンパ、タイロッド等が配設されており、サスペンションアームの性能を劣化させることなく、該サスペンションアームと上記駆動用モータとを配設することが要求されるが、特に、コンパクトなハイブリッド車両においては、エンジンルーム内のレイアウト上、長いサスペンションアームの配設と、大型の駆動用モータの配設がスペース的に厳しい問題点があった。
特開２００６−２４８２７３号公報 特開２００６−２４８４１７号公報

そこで、この発明は、一端がホイールに連結され、他端が車体に連結されたサスペンションアームを車幅方向に配設し、駆動用モータはホイール中心部に対してサスペンションアームの配設位置の反対側方向にオフセットして配設すると共に、該駆動用モータとホイールとの間を、駆動力伝達機構を介して連結することで、上記オフセット構造にてサスペンションアームの長さを長く設定することができ、バンプ、リバウンド時の角度がゆるやかに変化でき、かつ大型の駆動用モータとサスペンションアームとの配設自由度が向上する車両用駆動装置の配設構造の提供を目的とする。

車輪のホイール内に該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された車両において、一端が上記ホイールに連結され他端が車体に連結されたサスペンションアームが車幅方向に配設され、上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に対して上記サスペンションアームの配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該駆動用モータと上記ホイールとの間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結されたものである。

上記構成によれば、上述のオフセット構造により、サスペンションアームの長さを長く設定することができ、これにより、バンプ、リバウンド時の角度がゆるやかに変化でき、かつ大型の駆動用モータとサスペンションアームとの配設自由度が向上する。

この発明の一実施態様においては、上記サスペンションアームは、上記ホイールの中心部より下方位置に連結されたロアアームであることを特徴とする。

上記構成によれば、キングピン軸を適正な角度（キングピン傾斜角）に設定することができ、この結果、車両走行時の直進安定性が向上する。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して上方にオフセットして配設され、上記サスペンションアームは該駆動用モータの下方に配設されたものである。
上記構成によれば、ロアアームのアーム長を長く設定することと、キングピン軸の適正角度との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、一端が上記ホイールに連結され他端が車体に連結されて上下方向に延びるサスダンパを設けると共に、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して前後方向の何れか一方にオフセットして配設されたものである。

上記構成によれば、駆動用モータをホイール中心部に対して前後方向にオフセットさせたので、サスダンパの下端を車幅方向外方側に取付けることができ、サスダンパの長さを長く設定して、減衰特性が向上する。つまり、サスダンパのストロークの長大化と、サスペンションアームの長大化との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して後方にオフセットして配設されたものである。

上記構成によれば、駆動用モータを後方にオフセットすることで形成される空間部を有効利用して、ロアアームを配設することができ、これにより、ロアアームの長さを長く設定することができる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータと上記サスペンションアームとが平面視で重合して配設されたものである。

上記構成によれば、上述の重合構造により車体のコンパクト化（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルームのコンパクト化）を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータと上記サスダンパとが平面視で重合して配設されたものである。

上記構成によれば、上述の重合構造により車体のコンパクト化（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルームのコンパクト化）を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記車輪は操舵用の前輪であることを特徴とする。
上記構成によれば、特に、ハイブリッド車両のエンジンルーム内のスペース的にレイアウトが厳しい条件下において、サスペンションアームの長さを長く設定することができる。

この発明によれば、一端がホイールに連結され、他端が車体に連結されたサスペンションアームを車幅方向に配設し、駆動用モータはホイール中心部に対してサスペンションアームの配設位置の反対側方向にオフセットして配設すると共に、該駆動用モータとホイールとの間を、駆動力伝達機構を介して連結したので、上記オフセット構造にてサスペンションアームの長さを長く設定することができ、バンプ、リバウンド時の角度がゆるやかに変化でき、かつ大型の駆動用モータとサスペンションアームとの配設自由度が向上する効果がある。

サスペンションアームの長さを長く設定し、バンプ、リバウンド時の角度がゆるやかに変化できると共に、大型の駆動用モータとサスペンションアームとの配設自由度の向上を図るという目的を、車輪のホイール内に該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された車両において、一端が上記ホイールに連結され他端が車体に連結されたサスペンションアームが車幅方向に配設され、上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に対して上記サスペンションアームの配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該駆動用モータと上記ホイールとの間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面は車両用駆動装置の配設構造を示すが、まず図１を参照して車体前部構造について説明する。

実施例に示すこの車両はハイブリッド車両であって、エンジン１を搭載したエンジンルーム２と、車室３とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル４を設け、該ダッシュロアパネル４の車幅方向中央部を後方に凹設して凹部４ａを形成し、上記エンジン１の後部を該凹部４ａ内に配設し、ヨー慣性モーメントの低減を図るように構成している。

また、ダッシュロアパネル４の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を連設すると共に、該フロアパネル５には、車室３内方に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６を、一体または一体的に形成し、フロアパネル５の左右両サイドには車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル７，７を接合固定している。

一方、上述のダッシュロアパネル４からエンジンルーム２の左右両サイドにおいて前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム８，８を設け、これらのフロントサイドフレーム８，８間には車幅方向に延びるクロスメンバ（いわゆるＮＯ．１．５クロスメンバ）９を張架している。

また、各フロントサイドフレーム８，８の前端部には左右一対のクラッシュカン１０，１０を取付け、これら左右一対のクラッシュカン１０，１０相互間には、車幅方向に延びるバンパビーム１１を取付けている。
なお、図１において、１２はバッテリ、１３はエアクリーナ、１４はヘッドランプである。

次に、図１、図２を参照して、フロントサスペンション装置１５の構成について説明する。
フロントサスペンション装置１５は、左右のフロントサイドフレーム８，８および他の車体に固定されたサブフレーム１６（サスペンションクロスメンバと同意）に取付けられる。このサブフレーム１６は、車幅方向に延びると共に、その両側から後方に向けて延びる平面視コ字状の前側部材１６Ｆと、この前側部材１６Ｆの車幅方向両側にそれぞれ固定されて上方に延びる上方部材１６Ｕと、前側部材１６Ｆの後方において車幅方向に延び、かつ、その両端部が前側部材１６Ｆに固定された後側部材１６Ｒとを備えている。

上述のフロントサスペンション装置１５は、ダブルウィッシュボーン型であって、上方部材１６Ｕに取付けられたアッパアーム１７と、前側部材１６Ｆに取付けられたロアアーム１８と、緩衝装置としてのショックアブソーバ１９とを備えている。

上述のショックアブソーバ１９は、ストラット型のダンパ２０と、アッパシート２１およびロアシート２２間に張架されたコイルスプリング２３とを備えて上下方向に配設されており、その上端がサスタワー（つまり車体）に連結されると共に、ダンパ２０の下端に設けられたブラケット２４がロアアーム１８に連結されている。

上述のサブフレーム１６の前側部材１６Ｆには、エンジン１よりも前方に位置するように、パワーステアリング装置２５が車幅方向に取付けられており、このパワーステアリング装置２５は車幅方向に延びる左右一対のタイロッド２６を備え、該タイロッド２６を車幅方向に作動することで車輪としての前輪２７を操舵すべく構成している。
なお、図１に仮想線で示すように、上述のパワーステアリング装置２５には、ステアリングシャフト２８を介してステアリングホイール（図示せず）が連動連結されている。

図３は前輪２７の拡大断面図であって、この前輪２７は、リム２９（リム部）およびホイールディスク３０（ディスク部）から成るホイール３１と、車輪と共に回転するブレーキディスク３２と、ボディ側に固定されて上記ブレーキディスク３２を制動するブレーキキャリパ３３と、ホイールハブ３４と、タイヤ３５とを備えている。

同図に示すように、前輪２７のホイール３１内には、該前輪２７を駆動する駆動用モータＭ（以下単にモータと略記する）が配設されるが、この実施例１では、該モータＭ（いわゆるインホイールモータ）はホイール３１の中心部、すなわち、ホイールセンタｃ１（図５参照）に配設されている。

上述のモータＭは、回転軸３６と、回転子３７と、固定子３８と、これらを囲繞するモータハウジング３９とを備えている。そして、この実施例１においては、モータＭの回転軸３６をホイールセンタｃ１に配設し、モータＭの回転力を、ホイールハブ３４を介してホイール３１にダイレクトに伝達すべく構成している。

また、前輪２７を操舵するタイロッド２６のホイール側連結部２６Ｈ（いわゆるタイロッド・エンド）は、ホイールセンタｃ１（図５参照）に対して上方かつ前方となるように、モータハウジング３９の隆起部４０に取付けられている。

しかも、図４に示すように、該タイロッド２６はその操舵時において車幅方向に作動される時に、上述のホイール３１の内縁部に対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ａを備えており、この湾曲部２６ａは前後方向に湾曲すると共に、モータＭとタイロッド２６の湾曲部２６ａとは、その操舵時において平面視で重合するように配設されている。ここで、上述の湾曲部２６ａはタイロッド２６の中間において車両後方側に湾曲するように形成されている。

図６は比較例を示し、湾曲部２６ａがないタイロッド２６の場合には、操舵時において、タイロッド２６がその高さ位置に相当するホイール内縁部（仮想線α参照）と干渉するが、図４の実施例では湾曲部２６ａを設けたことにより、干渉を回避することができる。

ところで、図４に示すように、アッパアーム１７の前後の車体側連結部１７Ｆ，１７Ｒは、サブフレーム１６の上方部材１６Ｕ（図２参照）に支持されており、アッパアーム１７のホイール側連結部１７Ｈは、モータハウジング３９の上部に支持されている。

また、ロアアーム１８の前後の車体側連結部１８Ｆ，１８Ｒは、サブフレーム１６の前側部材１６Ｆに支持されており、ロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈは、モータハウジング３９の下部に支持されている。なお、上述の各連結部２６Ｈ，１７Ｈ，１８Ｈをモータハウジング３９に取付ける構成に代えて、ホイールハブ３４に複数の延長部（図示せず）を一体的に形成し、これらの各延長部に上述の各連結部２６Ｈ，１７Ｈ，１８Ｈを取付ける構造を採用してもよい。

このように、図１〜図５で示した実施例１の車両用駆動装置の配設構造は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動可能なモータＭが配設された車両において、一端が上記ホイール３１に連結されて車幅方向に作動することで上記前輪２７を操舵するタイロッド２６が車幅方向に配設され、上記タイロッド２６は操舵時、車幅方向に作動される時に上記ホイール３１内縁部とに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ａを備えたものである。
この構成によれば、タイロッド２６に上述の湾曲部２６ａを設けたので、該湾曲部２６ａによりタイロッド２６とホイール３１内縁部との干渉を回避することができ、タイロッド２６とモータＭの配設自由度が向上して、車体のコンパクト化を図ることができ、特に、ハイブリッド車両にあっては、エンジンルーム２のコンパクト化を図ることができる。

しかも、上記モータＭは上記ホイール３１の中心部に配設されたものである。
この構成によれば、モータＭをホイール３１の中心部に配設したので、モータＭの出力によりホイール３１をダイレクトに駆動することができ、動力伝達効率がよく、また大型のモータＭを用いて、トルク確保を図ることができる。

また、上記タイロッド２６は操舵時、上記ホイール３１内縁部とに対する干渉を回避するように、少なくとも前後方向に湾曲した湾曲部２６ａを備えたものである。
この構成によれば、前後方向に湾曲した湾曲部２６ａを設けたので、次の効果がある。すなわち、ホイール３１はサスペンションアーム（アッパアーム１７やロアアーム１８参照）により揺動可能に支持されており、タイロッド２６をその湾曲部２６ａにて前後方向に逃がしたので、タイロッド２６とサスペンションアームや他の部品との干渉を適切に回避することができる。
さらに、上記モータＭはタイロッド２６による操舵時に、その湾曲部２６ａと平面視で重合して配設されたものである。

この構成によれば、上記タイロッド２６が重合分だけ湾曲して干渉しないように逃げているので、タイロッド２６とモータＭの配設自由度の向上を図ることができ、これにより、車体（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム）の前後方向のコンパクト化を図ることができる。

また、実施例で開示したように、タイロッド２６をエンジン１の前方に配設すると、ハイブリッド車両において前部機関構造を採用する場合、重量物としてのエンジン１を可及的車両中心寄りに配置することができ、ヨー慣性モーメントの関係上、有利となる。

図７、図８、図９は車両用駆動装置の配設構造の他の実施例を示し、前輪２７のホイール３１の中心部にモータＭを配設すると共に、タイロッド２６を図８のホイールセンタｃ１に対して下方かつ前方に配設したものである。

この場合、モータハウジング３９から水平かつ前方に延びるナックル４１を設け、タイロッド２６のホイール側連結部２６Ｈを該ナックル４１の上部に取付ける。
しかも、上述のタイロッド２６には、該タイロッド２６が車幅方向に作動される時にモータＭに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ｂ（図７、図９参照）を設けている。

図７は正面図、図８は車幅方向内方から車幅方向外方を見た状態で示す側面図、図９は操舵時の平面図であって、タイロッド２６は操舵時、モータＭに対する干渉を回避するように上下方向（図７参照）および前後方向（図９参照）に三次元的に湾曲した湾曲部２６ｂを備えている。

すなわち、このタイロッド２６はそのホイール側連結部２６Ｈから車幅方向内方に向けて、一旦、前方かつ下方に変位した後に、後方かつ上方に変位する湾曲部２６ｂを備えたものであり、図７、図９に示すように、タイロッド２６の湾曲部２６ｂとモータＭとは、操舵時において正面視で重合するように配設されたものである。

図１０は比較例を示し、湾曲部２６ｂがないタイロッド２６の場合には、操舵時において、タイロッド２６がモータＭ（詳しくはモータハウジング３９）と干渉するが、図９の実施例では湾曲部２６ｂを設けたことにより、干渉を回避することができる。

このように、図７〜図９で示した実施例２の車両用駆動装置の配設構造は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動可能なモータＭが配設された車両において、一端が上記ホイール３１に連結されて車幅方向に作動することで上記前輪２７を操舵するタイロッド２６が車幅方向に配設され、上記タイロッド２６は操舵時、車幅方向に作動される時に上記モータＭに対する干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである。
この構成によれば、タイロッド２６に上述の湾曲部２６ｂを設けたので、該湾曲部２６ｂによりタイロッド２６とモータＭとの干渉を回避することができ、タイロッド２６とモータＭの配設自由度が向上して、車体のコンパクト化を図ることができ、特に、ハイブリッド車両にあっては、エンジンルーム２のコンパクト化を図ることができる。

しかも、上記モータＭは上記ホイール３１の中心部に配設されたものである。
この構成によれば、モータＭをホイール３１の中心部に配設したので、モータＭ出力によりホイール３１をダイレクトに駆動することができ、動力伝達効率がよく、また大型のモータＭを用いて、トルク確保を図ることができる。

また、上記タイロッド２６は操舵時、上記モータＭに対する干渉を回避するように、少なくとも前後方向に湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである。
この構成によれば、前後方向に湾曲した湾曲部２６ｂを設けたので、次の効果がある。すなわち、ホイール３１はサスペンションアーム（アッパアーム１７やロアアーム１８参照）により揺動可能に支持されており、タイロッド２６をその湾曲部２６ｂにて前後方向に逃がしたので、タイロッド２６とサスペンションアームや他の部品との干渉を適切に回避することができる。

さらに、上記タイロッド２６は操舵時、上記モータＭに対する干渉を回避するように、少なくとも上下方向に湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである。
この構成によれば、上下方向に湾曲する湾曲部２６ｂにてタイロッド２６を上下方向に逃がしたので、タイロッド２６とサスペンションアームなどの他の部品とのレイアウトの自由度向上を図ることができる。

加えて、上記モータＭはタイロッド２６による操舵時に、その湾曲部２６ｂと正面視で重合して配設されたものである。
この構成によれば、上記タイロッド２６が重合分だけ湾曲して干渉しないように逃げているので、タイロッド２６とモータＭの配設自由度の向上を図ることができ、これにより、車体（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム）の上下方向のコンパクト化を図ることができる。
なお、この実施例２においても、その他の構成、作用、効果については実施例１と同様であるから、図７〜図９において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１１〜図１４は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動するモータＭが配設されたハイブリッド車両において、一端としてのホイール側連結部２６Ｈがナックル４１およびモータハウジング３９を介してホイール３１に連結されて車幅方向に作動して上記前輪２７を操舵するタイロッド２６を車幅方向に配設している。

図１２、図１３に示すように、上記モータＭはホイール３１の中心部としてのホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されている。すなわち、図１３にモータセンタｃ２（モータＭの中心部）を示すように、モータＭは、ホイールセンタｃ１に対して後方かつ上方にオフセットして配設され、タイロッド２６はエンジン１およびモータＭの前方に配設されている。

また、図１２に示すように、モータＭとホイール３１との間は、駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されている。つまり、モータＭの回転軸３６にクラッチ５１を介してアイドル軸５２を設け、このアイドル軸５２に原動ギヤ５３を嵌合すると共に、ホイールハブ３４と一体の車輪軸５４には従動ギヤ５５を嵌合し、この従動ギヤ５５と上述の原動ギヤ５３とを常時噛合させている。そして、これらの各要素５２，５３，５５により上述の駆動力伝達機構５０を構成し、クラッチ５１のＯＮ時（接続時）にモータ出力をホイール３１に伝達すべく構成したものである。

図１１〜図１４で示す実施例においては、上記タイロッド２６は湾曲部を有さない直線形状のストレート構造に形成されており、このストレート構造のタイロッド２６により、その剛性の確保を図ると共に、正面視においてモータＭとタイロッド２６とを重合させている。

このように、ホイールセンタｃ１に対してモータセンタｃ２を後方にオフセットさせ、かつタイロッド２６をモータＭの前方に配設したので、図１４に示す操舵時においても、タイロッド２６がモータＭと干渉することがなく、ストレートで剛性の高いタイロッド２６を用いつつ、タイロッド２６、モータＭおよびサスペンションアームの配設を適正化することができる。

なお、図１１〜図１４において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。また、この実施例３においても、車体前部構造、フロントサスペンション装置１５の構造については先の各実施例と同様である。

要するに、図１１〜図１４で示した実施例３の車両用駆動装置の配設構造は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動可能なモータＭが配設された車両において、一端が上記ホイール３１に連結されて車幅方向に作動し上記前輪２７を操舵するタイロッド２６が車幅方向に配設され、上記モータＭは上記ホイール３１の中心部に対して上記タイロッド２６の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該モータＭとホイール３１との間が駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されたものである。
この構成によれば、モータＭを、ホイール３１の中心部に対してタイロッド２６の配設位置の反対側方向にオフセットして配設したので、タイロッド２６を適切な位置に配設することができ、タイロッド２６とモータＭとの配設自由度が向上し、タイロッド２６、モータＭ、サスペンションアーム（アッパアーム１７、ロアアーム１８参照）を適切にレイアウトすることができる。

また、上記タイロッド２６は車幅方向に配設され、直線形状のストレート構造に形成されたものである。
この構成によれば、湾曲部を有さない真っ直ぐなタイロッド２６を用いることができるので、該タイロッド２６の剛性を確保することができる。

さらに、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部に対して後方にオフセットして配設され、上記タイロッド２６は該モータＭの前方に配設されたものである。
この構成によれば、モータＭの前方にタイロッド２６を配設したので、特に、ハイブリッド車両の場合において、エンジンルーム２のレイアウト上、有利となる。
すなわち、重量物としてのエンジン１を後方にレイアウトし、エンジン１を可及的車両中心よりに配置することができ、また、重いモータＭも後方にオフセットして配設することができるので、ヨー慣性モーメントの関係上、有利となる。

加えて、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部に対して上方にオフセットして配設されたものである。
この構成によれば、モータＭを上方にオフセットさせたので、レイアウトの自由度が向上し、また、トルクが確保できる大型のモータＭの配設と、タイロッド２６の配設の適正化とを両立することができる。

また、上記モータＭと上記タイロッド２６とが正面視で重合して配設されたものである。
この構成によれば、モータＭをタイロッド２６の配設位置と反対側方向にオフセットさせているので、これら両者Ｍ，２６が正面視で重合していても、操舵時の干渉がなく、また、モータＭとタイロッド２６とが正面視で重合していることで、車体（ハイブリッド車両においてはエンジンルーム２）の上下方向のコンパクト化を図ることができる。

なお、図１３で示したオフセット構造に代えて、図１５に示すオフセット構造を採用してもよい。
すなわち、図１３で示した実施例においては、モータＭをホイールセンタｃ１に対して後方かつ上方にオフセットさせたが、図１５に示す実施例では、モータＭをホイールセンタｃ１に対して後方にのみオフセットして配設したものである。
このように構成しても、図１１〜図１４で示した実施例とほぼ同様の作用、効果を奏するので、図１５において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

図１６〜図１８は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例においては、先の実施例３のタイロッド２６の構成に代えて、該タイロッド２６に湾曲部２６ｂを形成したものである。

すなわち、このタイロッド２６はその操舵時に、車幅方向に作動される際、タイロッド２６とモータＭとの干渉を避けるように湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものであり、該湾曲部２６ｂは前後方向および上下方向に湾曲するものである。

つまり、上述のタイロッド２６はそのホイール側連結部２６Ｈから車幅方向内方に向けて、一旦、前方かつ下方に変位した後に、後方かつ上方に向けて三次元的に変位する湾曲部２６ｂを備えており、モータＭとタイロッド２６とが正面視で重合して配設されている。

また、モータＭがホイール３１の中心部としてのホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設位置と反対側方向にオフセットして配設され、かつモータＭとホイール３１との間が駆動力伝達機構５０（図１２参照）を介して駆動力を伝達可能に連結された構成については先の実施例３と同様である。

さらに、この実施例４においても、モータＭはホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）に対して後方かつ上方にオフセットして配設されており、タイロッド２６はエンジン１およびモータＭの前方に配設されている。
しかも、図１８に示すようにホイールセンタｃ１に対してモータセンタｃ２を後方かつ上方にオフセット配設した構造において、タイロッド２６に湾曲部２６ｂを設けたので、図１８と図１３との対比からも明らかなように、ナックル４１の長さを短く設定し、モータＭとタイロッド２６とを平面視において重合して配設し、ナックル４１の剛性を確保すると共に、タイロッド２６を適切な位置に配置しつつ、大型のモータＭを用いて、駆動トルクを確保するように構成したものである。

要するに、図１６〜図１８で示した実施例４においては、上記タイロッド２６は操舵時、車幅方向に作動される時に上記モータＭまたは上記ホイール３１の内縁部との干渉を回避するように湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである。
この構成によれば、上述の湾曲部２６ｂを設けたので、該湾曲部２６ｂにより前輪２７の操舵時におけるタイロッド２６とモータＭとの干渉、またはタイロッド２６とホイール３１内縁部との干渉を回避することができ、タイロッド２６とモータＭとの配設自由度が向上して、車体のコンパクト化を図ることができ、特に、ハイブリッド車両にあってはエンジンルーム２のコンパクト化を図ることができる。

また、上記タイロッド２６は操舵時に上記モータＭまたはホイール３１の内縁部との干渉を回避するように、少なくとも前後方向に湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである（図１７参照）。
この構成によれば、タイロッド２６に前後方向に湾曲する湾曲部２６ｂを設けたので、次の効果がある。すなわち、ホイール３１はサスペンションアームにより揺動可能に支持されているので、タイロッド２６をその湾曲部２６ｂにて前後方向に逃がすことで、タイロッド２６とサスペンションアームや他の部品との干渉を回避した状態で、適切にレイアウトすることができる。

さらに、上記タイロッド２６は操舵時に上記モータＭまたはホイール３１の内縁部との干渉を回避するように、少なくとも上下方向に湾曲した湾曲部２６ｂを備えたものである（図１６参照）。
この構成によれば、上下方向に湾曲する湾曲部２６ｂにてタイロッド２６を上下方向に逃がしたので、タイロッド２６とサスペンションアーム等の部品のレイアウトの自由度向上を図ることができる。

加えて、上記モータＭと上記タイロッド２６とが平面視で重合して配設されたものである（図１８参照）。
この構成によれば、モータＭとタイロッド２６とを平面視で重合させたので、タイロッド２６の適切な配置を確保しつつ、大型のモータＭを用いて、出力トルクを確保することができ、また上記重合構造により、車体（ハイブリッド車両においてはエンジンルーム２）の前後方向のコンパクト化を図ることができる。

なお、図１６〜図１８において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。また、この実施例４においても、車体前部構造、フロントサスペンション装置１５の構造、モータハウジング２９の内部構造については、先の実施例３と同様である。

図１９〜図２１は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例は、操舵可能な前輪２７のホイール３１内に、該前輪２７を駆動するモータＭが配設されたハイブリッド車両において、一端としてのホイール側連結部２６Ｈがホイールセンタｃ１の上方かつ前方に位置する隆起部４０およびモータハウジング３９を介してホイール３１に連結されて車幅方向に作動して上記前輪２７を操舵するタイロッド２６を車幅方向に配設している。

図１９、図２０に示すように、上記モータＭはホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されている。すなわち、図２０にモータセンタｃ２を示すように、モータＭは、ホイールセンタｃ１に対して後方かつ下方にオフセットして配設され、タイロッド２６はエンジン１およびモータＭの前方に配設されている。
また、モータＭとホイール３１との間が、駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結された構成については図１２と同様である。

図１９〜図２１に示すこの実施例５においては、先の実施例３と同様に、上記タイロッド２６は湾曲部を有さないものを用い、ストレート構造のタイロッド２６により、その剛性の確保を図ると共に、正面視においてモータＭとタイロッド２６とを重合させている。

このように、ホイールセンタｃ１に対してモータセンタｃ２を後方にオフセットさせ、かつタイロッド２６をエンジン１およびモータＭの前方に配設したので、図２１に示す操舵時においても、タイロッド２６がホイール３１の内縁部（仮想線α参照）と干渉することがなく、ストレートで剛性の高いタイロッド２６を用いつつ、タイロッド２６、モータＭおよびサスペンションアームの配設の自由度向上を図ることができる。

要するに、図１９〜図２１で示した実施例においては、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して下方にオフセットして配設されたものである（図２０参照）。
この構成によれば、モータＭを下方にオフセットさせたので、レイアウトの自由度が向上し、また、トルクが確保できる大型のモータＭの配設と、タイロッド２６の配設の適正化とを両立することができる。

なお、図１９〜図２１において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。また、この実施例５においても、車体前部構造、フロントサスペンション装置１５の構造、モータハウジング３９の内部構造、モータハウジング３９の内部構造については先の各実施例と同様である。

図２２〜図２４は車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示すものである。
この実施例は、前輪２７のホイール３１内に該前輪２７を駆動するモータＭが配設されたハイブリッド車両において、一端としてのホイール側連結部１８Ｈが、モータハウジング３９の前側下部に一体形成されたナックル部３９Ｎ、ホイールハブ３４を介してホイール３１に連結され、他端としての車体側連結部１８Ｆ，１８Ｒがサブフレーム１６の前側部材１６Ｆ（つまり車体）に連結されて、車幅方向に延びるロアアーム１８（サスペンションアーム）を設けている。

図２４にホイール３１の中心部としてのホイールセンタｃ１、モータＭの中心部としてのモータセンタｃ２、モータハウジング３９の中心部としてのモータハウジングセンタｃ３をそれぞれ示すように、上記モータＭはホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）に対してロアアーム１８の配設位置の反対側方向（すなわち上方）にオフセットして配設されている。つまり、サスペンションアームとしてのロアアーム１８はホイールセンタｃ１よりも下方位置に配設されており、モータＭはホイールセンタｃ１に対して上方にオフセットして配設されており、また、上述のロアアーム１８はモータＭの下方に配設されている。

また、図２３、図２４に示すように、上述のモータＭはホイールセンタｃ１に対して前後方向の何れか一方、この実施例では後方にオフセットして配設されており、モータＭとホイール３１との間は図２２に示すように、駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されている。
上述の駆動力伝達機構５０の構成は、図１２のそれと略同様である。なお、図２２に示す駆動力伝達機構５０では図１２のクラッチ５１を省略したが、図１２と同様にクラッチ５１を設けてもよい。

さらに、図２３に平面図で示すように、モータＭ（詳しくはモータハウジング３９）とロアアーム１８とが平面視において重合するように配設し、この重合構造により車体（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム２）のコンパクト化を図るように構成している。

しかも、下端に位置するブラケット２４がロアアーム１８、モータハウジング３９を介してホイール３１に連結され、かつ上端が車体としてのサスタワー（図示せず）に連結されたストラット型のダンパ２０を上下方向に配設している。

上述のダンパ２０はショックアブソーバ１９を構成するものであり、このショックアブソーバ１９はＡアーム構造のアッパアーム１７の前方アーム部１７ａ、後方アーム部１７ｂ、車幅方向内方の内方アーム部１７ｃの間に形成された空間部１７ｄを介して、上下方向に配設されたものである。

また、ダンパ２０の下端に設けられた上述のブラケット２４は門形状に形成されており、このブラケット２４はボルト、ナット等の連結部材６０を用いてロアアーム１８に連結されている。つまり、ダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４参照）はモータＭの下方に配設されたものである。

このように、ホイールセンタｃ１の下方にロアアーム１８を、ホイールセンタｃ１の上方にモータＭをそれぞれオフセットして配設することで、ロアアーム１８の長さを長く設定し、前輪２７がバンプ、リバウンドする時の角度がゆるやかに変化するように構成し、かつ図２２に鎖線で示すキングピン軸Ｋの適正化（キングピン傾斜角の適正化）を図り、車両の直進安定性の向上を図ったものである。

また、ホイールセンタｃ１の上方にモータＭを配設し、ホイールセンタｃ１の下方にダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４参照）を配設することで、ダンパ２０の長さを長く設定して、該ダンパ２０の減衰特性のチューニング容易化を図ると共に、該ダンパ２０を剛性が高い部位に取付けて、ダンパ２０と大型のモータＭとのレイアウト両立を図るように構成したものである。

さらに、車幅方向に配設されて前輪２７を操舵するタイロッド２６は、モータハウジング３９下部のナックル部３９Ｎに取付けられており、図２２、図２３に示すように、該タイロッド２６は、エンジン１の前方で、かつホイールセンタｃ１に対して下方かつ前方にオフセットして配設されている。

換言すれば、上記モータＭはホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設置の反対側方向としての後方かつ上方にオフセットして配設されている。

また、上記タイロッド２６としては、湾曲部を有さないストレート構造で、剛性が高いタイロッドを用いている。そして、上述のモータＭのオフセット配設構造により、タイロッド２６、ロアアーム１８、ダンパ２０、該モータＭのそれぞれを適正にレイアウトしたものである。

図２４で示した構成に代えて、図２５の構成を採用してもよい。すなわち、図２４の構成は、ホイールセンタｃ１とモータハウジングセンタｃ３とが車両前後方向において同一位置となるように構成したが、図２５に示す実施例では、モータハウジングセンタｃ３がホイールセンタｃ１に対して車両前後方向の後方に位置するように構成し、図２４のモータセンタｃ２に対して図２５のモータセンタｃ２がさらに後方に位置するように構成したものである。

このように構成すると、ダンパ２０のホイール側連結部（ブラケット２４参照）を図２２で示した位置よりも、さらに、ロアアーム１８の遊端側（車外側）に連結することができ、この分、ダンパ２０の上下方向の長さを、さらに長く設定することができる。

また、図２２で示したダンパ２０の構成に代えて、図２６に示すダンパ２０の構成を採用してもよい。すなわち、図２６に示すダンパ２０は、モータＭに対応する該ダンパ２０の上下方向中間部に、モータＭとの干渉を回避するように変形させた変形部２０Ａを設け、モータＭとダンパ２０とを平面視において重合させたものである。
このように構成すると、ダンパ２０はモータＭを回避して、ロアアーム１８のさらに遊端側（車外側）に連結することができ、この分、ダンパ２０の上下方向の長さを長くすることができる。

さらに、図２２、図２６で示したダンパ２０の構成に代えて、図２７に示すように変形部２０Ａが存在しないダンパ２０の構成を採用してもよい。すなわち、図２７に示すダンパ２０はそのホイール側連結部（ブラケット２４参照）をロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈの近傍に設定して、モータＭ（詳しくはモータハウジング３９）とダンパ２０とが正面視で重合するように配設したものである。
このように構成すると、ダンパ２０の上下方向の長さをさらに長く設定することができ、モータＭおよびダンパ２０のレイアウトの自由度が向上する。

また、図２２、図２６、図２７で示したロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈの構成に代えて、図２８に示す連結構造を採用してもよい。すなわち、図２８に示す構造は、モータハウジング３９の下方に、図２２、図２６、図２７で示したナックル部３９Ｎよりもさらに下方に延びるナックル部６１を一体形成し、このナックル部６１の上部にロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈを、その上側から連結したものである。図２８の構成のその他の点は、図２７と同一である。

また、図２２〜図２８において、先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。さらに、この実施例６においても、車体前部構造などは先の各実施例と同様である。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

このように、図２２〜図２８で示した実施例の車両用駆動装置の配設構造は、前輪２７のホイール３１内に該前輪２７を駆動可能なモータＭが配設された車両において、一端が上記ホイール３１に連結され他端が車体に連結されたサスペンションアームとしてのロアアーム１８が車幅方向に配設され、上記モータＭは上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）に対して上記ロアアーム１８の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該モータＭと上記ホイール３１との間が駆動力伝達機構５０を介して駆動力を伝達可能に連結されたものである（図２２、図２３参照）。

この構成によれば、上述のオフセット構造により、ロアアーム１８の長さを長く設定することができ、これにより、前輪２７のバンプ、リバウンド時の角度がゆるやかに変化でき、かつ大型のモータＭとロアアーム１８との配設自由度が向上する。

また、上記サスペンションアームは、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）より下方位置に連結されたロアアーム１８であることを特徴とする（図２２参照）。

この構成によれば、キングピン軸Ｋを適正な角度（キングピン傾斜角）に設定することができ、この結果、車両走行時の直進安定性が向上する。

さらに、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）に対して上方にオフセットして配設され、上記ロアアーム１８は該モータＭの下方に配設されたものである（図２４参照）。
この構成によれば、ロアアーム１８のアーム長を長く設定することと、キングピン軸Ｋの適正角度との両立を図ることができる。

加えて、一端（下端）が上記ホイール３１に連結され他端（上端）が車体（サスタワー参照）に連結されて上下方向に延びるダンパ２０を設けると共に、上記、モータＭは、上記ホイール３１の中心部に対して前後方向の何れか一方にオフセットして配設されたものである（図２４、図２５参照）。

この構成によれば、モータＭをホイール中心部（ホイールセンタｃ１）に対して前後方向にオフセットさせたので、ダンパ２０の下端を車幅方向外方側に取付けることができ、ダンパ２０の長さを長く設定して、減衰特性が向上する。つまり、ダンパ２０のストロークの長大化と、ロアアーム１８の長大化との両立を図ることができる。

しかも、上記モータＭは、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して後方にオフセットして配設されたものである（図２４、図２５参照）。

この構成によれば、モータＭを後方にオフセットすることで形成される空間部を有効利用して、ロアアーム１８を配設することができ、これにより、ロアアーム１８の長さを長く設定することができる。

また、上記モータＭと上記ロアアーム１８とが平面視で重合して配設されたものである（図２３参照）。

この構成によれば、上述の重合構造により車体のコンパクト化（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム２のコンパクト化）を図ることができる。

さらに、上記モータＭと上記ダンパ２０とが平面視で重合して配設されたものである（図２６参照）。

この構成によれば、上述の重合構造により車体のコンパクト化（ハイブリッド車両の場合には、エンジンルーム２のコンパクト化）を図ることができる。

加えて、上記車輪は操舵用の前輪２７であることを特徴とする。
この構成によれば、特に、ハイブリッド車両のエンジンルーム２内のスペース的にレイアウトが厳しい条件下において、ロアアーム１８の長さを長く設定することができる。

また、実施例で示したように、ホイールセンタｃ１に対してモータＭを後方にオフセット配設し、かつタイロッド２６をエンジン１の前方に配設すると、重量物としてのエンジン１およびモータＭを可及的車両の中心方向に寄せてレイアウトすることができるので、ヨー慣性モーメントの関係上、有効とする。

この発明の構成と、上述の実施例６との対応において、
この発明の車両は、実施例のハイブリッド車両に対応し、
以下同様に、
車輪は、前輪２７に対応し、
駆動用モータは、モータＭに対応し、
サスペンションアームは、ロアアーム１８に対応し、
サスダンパは、ストラット型のダンパ２０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例の構成を電気自動車に適用してもよいことは勿論である。

車両用駆動装置の配設構造を示す平面図 フロントサスペンション装置の斜視図 図１の要部拡大断面図 前輪操舵時の平面図 ホイールおよびモータの側面図 比較例を示す操舵時の平面図 車両用駆動装置の配設構造の他の実施例を示す正面図 図７の側面図 前輪操舵時の平面図 比較例を示す操舵時の平面図 車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示す平面図 図１１の要部拡大断面図 図１１の要部の側面図 前輪操舵時の平面図 駆動用モータのオフセット構造の他の実施例を示す側面図 車両用駆動装置の配設構造の他の実施例を示す正面図 前輪操舵時の平面図 図１６の要部の側面図 車両用駆動装置の配設構造のさらに他の実施例を示す平面図 図１９の要部の側面図 前輪操舵時の平面図 本発明の車両用駆動装置の配設構造を示す正面図 図２２の要部平面図 図２３の要部の側面図 モータをさらに後方にオフセットした実施例を示す側面図 サスダンパ構造の他の実施例を示す正面図 サスダンパ構造のさらに他の実施例を示す正面図 ロアアーム取付け構造の他の実施例を示す正面図

符号の説明

１８…ロアアーム（サスペンションアーム）
２０…ダンパ
２７…前輪（車輪）
３１…ホイール
５０…駆動力伝達機構
Ｍ…モータ（駆動用モータ）

Claims (8)

1. 車輪のホイール内に該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された車両において、
   一端が上記ホイールに連結され他端が車体に連結されたサスペンションアームが車幅方向に配設され、
   上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に対して上記サスペンションアームの配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該駆動用モータと上記ホイールとの間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結された
   車両用駆動装置の配設構造。
2. 上記サスペンションアームは、上記ホイールの中心部より下方位置に連結されたロアアームである
   請求項１記載の車両用駆動装置の配設構造。
3. 上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して上方にオフセットして配設され、
   上記サスペンションアームは該駆動用モータの下方に配設された
   請求項２記載の車両用駆動装置の配設構造。
4. 一端が上記ホイールに連結され他端が車体に連結されて上下方向に延びるサスダンパを設けると共に、
   上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して前後方向の何れか一方にオフセットして配設された
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
5. 上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して後方にオフセットして配設された
   請求項４記載の車両用駆動装置の配設構造。
6. 上記駆動用モータと上記サスペンションアームとが平面視で重合して配設された
   請求項１〜５の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
7. 上記駆動用モータと上記サスダンパとが平面視で重合して配設された
   請求項４〜６の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
8. 上記車輪は操舵用の前輪である
   請求項１〜７の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。

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