JP2008183984A - 車両用駆動装置の配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】大型の駆動用モータと、ブレーキキャリパと、サスペンションリンクとの配設の共存を図ることができる車両用駆動装置の配設構造を提供する。
【解決手段】ホイール３１内には車輪２７と共に回転するブレーキディスク３２と、ブレーキディスク３２を制御するブレーキキャリパ３３が配設され、駆動用モータＭ１はホイール３１の中心部に対してブレーキキャリパ３３配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、駆動用モータＭ１とホイール３１との間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結され、駆動用モータＭ１とブレーキキャリパ３３との間にサスペンションリンク１７，１８が配設されたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、車輪のホイール内に該車輪を駆動可能な駆動用モータ（いわゆるインホイールモータ）が配設された電気自動車またはハイブリッド車両のような車両用駆動装置の配設構造に関する。

近年、車輪のホイール内に、該車輪を駆動可能な駆動用モータ（いわゆるインホイールモータ）を配設し、動力源からホイールへの動力伝達系統を簡略化する技術が開発されている（特許文献１，２参照）。

この駆動用モータを備えた車輪は、左右の車輪をそれぞれ別々に制御することができるので実用上、極めて有効な利点がある。

一方で、上述のホイール内には車輪と共に回転するブレーキディスクと、該ブレーキディスクを制動するブレーキキャリパが配設され、加えて、上述の車輪をサスペンションリンクにより少なくとも上下方向に揺動可能に支持する構造が採用されるのが一般的であるため、駆動用モータの出力トルクを考慮して大型の該駆動用モータと、ブレーキキャリパと、サスペンションリンクとの配設を共存させることが要請される。
特開２００６−２４８２７３号公報 特開２００６−２４８４１７号公報

そこで、この発明は、駆動用モータをホイールの中心部に対してブレーキキャリパ配設位置の反対側方向にオフセットして配設し、駆動用モータとホイールとの間を、駆動力伝達機構を介して、駆動力を伝達可能に連結し、上記駆動用モータとブレーキキャリパとの間にサスペンションリンクを配設することで、大型の駆動用モータと、ブレーキキャリパと、サスペンションリンクとの配設の共存を図ることができる車両用駆動装置の配設構造の提供を目的とする。

この発明による車両用駆動装置の配設構造は、車輪のホイール内に該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された車両において、上記ホイール内には車輪と共に回転するブレーキディスクと、該ブレーキディスクを制御するブレーキキャリパが配設され、上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に対してブレーキキャリパ配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該駆動用モータと上記ホイールとの間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結され、上記駆動用モータとブレーキキャリパとの間にサスペンションリンクが配設されたものである。
上記構成によれば、駆動用モータを、ホイールの中心部（いわゆるホイールセンタ）に対してブレーキキャリパ配設位置の反対側方向にオフセットして配設すると共に、該駆動用モータとブレーキキャリパとの間にサスペンションリンクを配設したので、大型の駆動用モータと、大型のブレーキキャリパと、サスペンションリンクとの配設の共存を図ることができ、また、大型の駆動用モータにより出力トルクを確保し、大型のブレーキキャリパにより制動力を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、リヤ側において、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して前方にオフセットして配設され、上記ブレーキキャリパは該駆動用モータの後方に配設されたものである。
上記構成によれば、ブレーキキャリパに対して重量が大きい上述の駆動用モータを、可及的車両中心寄りに配設することができるので、ヨー慣性モーメントの関係上、有利となる。

この発明の一実施態様においては、フロント側において、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して後方にオフセットして配設され、上記ブレーキキャリパは該駆動用モータの前方に配設されたものである。
上記構成によれば、ブレーキキャリパに対して重量が大きい上述の駆動用モータを、可及的車両中心寄りに配設することができるので、ヨー慣性モーメントの関係上、有利となる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して上下方向の何れか一方にオフセットして配設されたものである。
上記構成によれば、駆動用モータ、ブレーキキャリパ、サスペンションリンクの三者をより一層適切な位置にレイアウトすることができる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータと上記ブレーキキャリパとが正面視で重合して配設されたものである。
上記構成によれば、上述の重合配設構造により、ホイールの車幅方向外端から駆動用モータの車幅方向内端までの車幅方向寸法のコンパクト化が図れ、ブレーキキャリパおよび駆動用モータ双方の大型化を図りつつ、車幅方向でのコンパクト化を達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータと上記ブレーキキャリパとが平面視で重合して配設されたものである。
上記構成によれば、上述の重合配設構造により、大型のブレーキキャリパの配設と、大型の駆動用モータの配設とを両立させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記車輪は前輪であることを特徴とする。
上記構成によれば、エンジンルームのスペースを阻害しない条件下において、駆動用モータ、ブレーキキャリパ、サスペンションリンクのコンパクトなレイアウトが達成できる。

この発明の一実施態様においては、上記車輪は後輪であることを特徴とする。
上記構成によれば、荷室スペースを阻害しない条件下において、駆動用モータ、ブレーキキャリパ、サスペンションリンクのコンパクトなレイアウトが達成できる。

この発明の一実施態様においては、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心点のストローク軌跡より車体前後方向内側に配設されたものである。
上記構成によれば、重い駆動用モータを、上記ストローク軌跡よりも車体前後方向内側つまり車両中心寄りに配設したので、ヨー慣性モーメントの低減を図ることができる。
また、バネ下の慣性モーメント低減により、ダンパで車輪の上下の動きを抑制しやすくなる。
すなわち、車両走行時に安定して車輪をバンプ、リバウンドさせるためにホイールストローク側面視中心点を中心としてホイールを上下動させる傾向にあり、この場合、重量が大きい駆動用モータを、ホイールの中心点のストローク軌跡よりも車体前後方向内側に配設した方が、バネ下の慣性モーメントが低減し、ダンパにて車輪の上下動を抑制しやすくなるものである。

この発明によれば、駆動用モータをホイールの中心部に対してブレーキキャリパ配設位置の反対側方向にオフセットして配設し、駆動用モータとホイールとの間を、駆動力伝達機構を介して、駆動力を伝達可能に連結し、上記駆動用モータとブレーキキャリパとの間にサスペンションリンクを配設したので、大型の駆動用モータと、ブレーキキャリパと、サスペンションリンクとの配設の共存を図ることができる。

大型の駆動用モータと、ブレーキキャリパと、サスペンションリンクとの配設の共存を図るという目的を、車輪のホイール内に該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された車両において、上記ホイール内には車輪と共に回転するブレーキディスクと、該ブレーキディスクを制御するブレーキキャリパが配設され、上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に対してブレーキキャリパ配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該駆動用モータと上記ホイールとの間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結され、上記駆動用モータとブレーキキャリパとの間にサスペンションリンクを配設するという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用駆動装置の配設構造を示すが、まず図１を参照して車体前部構造について説明する。

実施例に示すこの車両はハイブリッド車両であって、エンジン１を搭載したエンジンルーム２と、車室３とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル４（ダッシュパネル）を設け、該ダッシュロアパネル４の車幅方向中央部を後方に凹設して凹部４ａを形成し、エンジン１の後部を該凹部４ａ内に配設し、重量が大きいエンジン１を車両中心寄りに配設することで、ヨー慣性モーメントを可及的低減すべく構成している。

また、ダッシュロアパネル４の下部には、後方に向けて略水平に延びるフロアパネル５を連設すると共に、該フロアパネル５には車室３内方に突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部６を、一体または一体的に形成し、フロアパネル５の左右両サイドには車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル７，７（車体剛性部材）を接合固定している。

一方、上述のダッシュロアパネル４からエンジンルーム２の両サイドにおいて前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム８，８（車体剛性部材）を設け、これら一対のフロントサイドフレーム８，８間には車幅方向に延びるフロントクロスメンバ（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）９を張架している。

また、各フロントサイドフレーム８，８の前端部には衝突エネルギ吸収部材として左右一対のクラッシュカン１０，１０を取付け、これら左右一対のクラッシュカン１０，１０相互間には、車幅方向に延びるバンパビーム１１を取付けている。
なお、図１において、１２はバッテリ、１３はエアクリーナ、１４はヘッドランプである。

次に、図１、図２を参照して、フロントサスペンション装置１５の構成について説明する。
フロントサスペンション装置１５は、車体としての左右のフロントサイドフレーム８，８および他の車体に固定されたサブフレーム１６（サスペンションクロスメンバと同意）に取付けられる。このサブフレーム１６は、車幅方向に延びると共に、その両側から後方に向けて延びる平面視コ字状の前側部材１６Ｆと、この前側部材１６Ｆの車幅方向両側にそれぞれ固定されて上方に延びる上方部材１６Ｕと、前側部材１６Ｆの後方において車幅方向に延び、かつ、その両端部が前側部材１６Ｆの後部に固定された後側部材１６Ｒとを備えている。

このフロントサスペンション装置１５は、ダブルウィッシュボーン型であって、上方部材１６Ｕに取付けられたＡアーム構造のアッパアーム１７と、前側部材１６Ｆに取付けられたロアアーム１８と、ショックアブソーバ１９とを備えている。

上述のショックアブソーバ１９は、ストラット構造のダンパ２０と、アッパシート２１およびロアシート２２間に張架されたコイルスプリング２３とを備えて上下方向に配設されており、その上端がサスタワー（つまり車体）に連結されると共に、ダンパ２０の下端に設けられたブラケット２４がロアアーム１８の車幅方向中間部に連結されている。

上述のサブフレーム１６の前側部材１６Ｆには、エンジン１よりも前方に位置するように、パワーステアリング装置２５が車幅方向に取付けられており、このパワーステアリング装置２５は車幅方向に延びる左右一対のタイロッド２６を備え、これらタイロッド２６，２６を車幅方向に作動することで操舵可能な前輪２７を操舵すべく構成している。
なお、図１に仮想線で示すように、上述のパワーステアリング装置２５には、ステアリングシャフト２８を介してステアリングホイール（図示せず）が連動連結されている。

図３は前輪２７の拡大断面図であって、この前輪２７は、リム２９（リム部）およびホイールディスク３０（ディスク部）から成るホイール３１と、車輪（前輪２７）と共に回転するブレーキディスク３２と、車体側に固定されていて、上記ブレーキディスク３２を制動するブレーキキャリパ３３と、ホイールハブ３４と、タイヤ３５とを備えている。

図３、図４に示すように、前輪２７のホイール３１内には、該前輪２７を駆動する駆動用モータＭ１（以下単にモータと略記する）が配設されるが、該モータＭ１はホイール３１の中心部としてのホイールセンタｃ１に対してブレーキキャリパ３３の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されている。すなわち、図４にモータセンタｃ２（詳しくは、後述するモータ部３９のセンタ）を示すように、モータＭ１は、ホイールセンタｃ１に対して後方にオフセットして配設され、ブレーキキャリパ３３はモータＭ１の前方に配設されている。

しかも、上記モータＭ１は、図４に示すように、ホイール３１の中心点（ホイールセンタｃ１と同じ）のストローク軌跡αよりも車体前後方向内側に配設されている。図４に示す車輪は操舵可能な前輪２７であるため、上記モータＭ１はホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して車両中心寄りとなる後方にオフセットして配設されている。

すなわち、車両走行時において、安定して前輪２７をバンプ、リバウンドさせるために、図４に側面視で示すホイールストローク側面視中心点Ｘを中心として、ホイール３１を上下動させるように構成されており、この場合、重量が大きいモータＭ１を、ホイール３１の中心点のストローク軌跡αよりも車体前後方向内側（前輪２７の場合にはストローク軌跡αの車体後方）に配設すると、バネ下の慣性モーメントが低減し、ダンパ２０にて前輪２７の上下動を抑制しやすくなる。

また、図３に示すように、モータＭ１とホイール３１との間は、駆動力伝達機構４０を介して駆動力を伝達可能に連結されている。

すなわち、上述のモータＭ１は、回転軸３６と、回転子３７と、固定子３８とから成るモータ部３９を備え、このモータ部３９の回転軸３６にクラッチ４１を介してアイドル軸４２を設け、このアイドル軸４２に原動ギヤ４３を嵌合すると共に、ホイールハブ３４と一体の車輪軸４４には従動ギヤ４５を嵌合し、この従動ギヤ４５と上述の原動ギヤ４３とを常時噛合させている。そして、これらの各要素４２，４３，４５により上述の駆動力伝達機構４０を構成し、クラッチ４１のＯＮ時（接続時）にモータ出力をホイール３１に伝達すべく構成し、また、上記各要素をモータハウジング４６で囲繞している。

一方、前輪２７を操舵するタイロッド２６のホイール側連結部２６Ｈは、図１、図２、図３に示すように、ホイールセンタｃ１（図４参照）に対して前方となるように、モータハウジング４６のナックル部４７に取付けられている。

つまり、モータＭ１のオフセットされた前部に操舵用のタイロッド２６が配設されたものである。換言すれば、モータＭ１はホイールセンタｃ１に対してタイロッド２６の配設位置と反対側方向にオフセットして配設され、モータＭ１とタイロッド２６との両者を最適な位置に配設している。

ところで、ホイール３１は、一端（後述する車体側連結部１７Ｆ，１７Ｒ，１８Ｆ，１８Ｒ参照）が車体に連結されたサスペンションによって上下方向に揺動可能に支持されている。
すなわち、図１、図２に示すように、アッパアーム１７の前後の車体側連結部１７Ｆ，１７Ｒは、サブフレーム１６の上方部材１６Ｕ（図２参照）に支持されており、アッパアーム１７のホイール側連結部１７Ｈは、モータＭ１とブレーキキャリパ３３との間において、モータハウジング４６の上部に支持されている。

また、ロアアーム１８の前後の車体側連結部１８Ｆ，１８Ｒは、サブフレーム１６の前側部材１６Ｆに支持されており、ロアアーム１８のホイール側連結部１８Ｈは、モータＭ１とブレーキキャリパ３３との間において、モータハウジング４６の下部に支持されている。換言すれば、モータＭ１のオフセットされた前部にサスペンションとしての各アーム１７，１８が配設されたものである。なお、上述の各連結部２６Ｈ，１７Ｈ，１８Ｈをモータハウジング４６に取付ける構成に代えて、ホイールハブ３４に複数の延長部（図示せず）を一体的に形成し、これらの各延長部に上述の各連結部２６Ｈ，１７Ｈ，１８Ｈを取付ける構造を採用してもよい。

一方、図３に拡大平面図で示すように、上述のモータＭ１（詳しくはモータハウジング４６）とブレーキキャリパ３３とは、正面から見て互に重合するように配設されており、ホイール３１の車幅方向外端からモータＭ１の車幅方向内端までの車幅方向寸法のコンパクト化を図って、ブレーキキャリパ３３とモータＭ１との双方の大型化を図りつつ、車幅方向でのコンパクト化を図るように構成している。

ここで、図４に示す構成に代えて、図５に示す構成を採用してもよい。つまり、図４の構成は、モータＭ１（特にモータセンタｃ２参照）をホイールセンタｃ１に対して後方にのみオフセットして配設したが、図５に示す構成は、モータＭ１（特にモータセンタｃ２参照）をホイールセンタｃ１に対して後方かつ上下方向の何れか一方（図５の実施例では上方）にオフセットして配設したものである。

以上、図１〜図５を参照してフロント側の構成について述べたが、次に図６〜図１３を参照してリヤ側の構成について述べる。

図６、図７に示すように、車両後部には差動減速装置としてのリヤデファレンシャル装置５１を配設し、図１で示したエンジン１に接続された変速機（図示せず）の出力軸とリヤデファレンシャル装置５１のドライブピニオン等の入力軸との間を、プロペラシャフト５２で連結している。

つまり、エンジン１の回転力を、変速機、プロペラシャフト５２、リヤデファレンシャル装置５１に伝達して、ドライブシャフト５３，５３を介して左右の後輪５４，５４を駆動すべく構成している。なお、図中、５５はユニバーサルジョイントである。

車両の前後に離間して配設されたパワーユニット（エンジン１と変速機）と、リヤデファレンシャル装置５１との間（詳しくはミッションハウジングとデフケースとの間）に張架され、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム５６を設けている。

このパワープラントフレーム５６は、エンジン駆動系からのロール方向の動きを許容する一方、リヤデファレンシャル装置５１のワインドアップを防止するフレームで、曲げ剛性が強く、ねじりに対して柔軟性を有するように構成されている。

車両の後方に配設された上述の後輪５４は、図７に示すように、リム部とディスク部とから成るホイール３１と、該ホイール３１内に配置され後輪５４と共に回転するブレークディスク３２と、該ブレーキディスク３２を制動し、車体側に固定されたブレーキキャリパ３３と、タイヤ３５とを備えている。
しかも、上述のホイール３１内には後輪５４を駆動可能な駆動用モータＭ２（以下単にモータと略記する）が配設されている。
該モータＭ２は図１２に後輪５４のホイール３１の中心部としてのホイールセンタｃ１を示すように、このホイールセンタｃ１に対してブレーキキャリパ３３の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されている。

すなわち、図１２にモータセンタｃ２（詳しくは、後述するモータ部３９のセンタ）を示すように、該モータＭ２は、ホイールセンタｃ１に対して前方にオフセットして配設され、ブレーキキャリパ３３はモータＭ２の後方に配設されている。また、図７に平面図で示すようにモータＭ２（詳しくはモータハウジング４６）とブレーキキャリパ３３とが正面視で重合するように配設されている。

しかも、上記モータＭ２は、図１２に示すように、ホイール３１の中心点（ホイールセンタｃ１と同じ）のストローク軌跡βよりも車体前後方向内側に配設されている。図１２に示す車輪は後輪５４であるため、上記モータＭ２はホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して車両中心寄りとなる前方にオフセットして配設されている。

すなわち、車両走行時において、安定して後輪５４をバンプ、リバウンドさせるために、図１２に側面視で示すホイールストローク側面視中心点Ｙを中心として、ホイール３１を上下動させるように構成されており、この場合、重量が大きいモータＭ２を、ホイール３１の中心点のストローク軌跡βよりも車体前後方向内側（後輪５４の場合にはストローク軌跡βの車体前方）に配設すると、バネ下の慣性モーメントが低減し、ダンパ７５にて後輪５４の上下動を抑制しやすくなる。

また、図１１に示すように、モータＭ２とホイール３１（図７参照）との間は、駆動力伝達機構４０を介して駆動力を伝達可能に連結されている。

すなわち、上述のモータＭ２は、図１１に示すように、回転軸３６と、回転子３７と、固定子３８とから成るモータ部３９を備え、このモータ部３９の回転軸３６にクラッチ４１を介してアイドル軸４２を設け、このアイドル軸４２に原動ギヤ４３を嵌合すると共に、ホイールハブ６４（図７参照）と一体的な車輪軸４４には従動ギヤ４５を嵌合し、この従動ギヤ４５と上述の原動ギヤ４３とを常時噛合させている。そして、これらの各要素４２，４３，４５により上述の駆動力伝達機構４０を構成し、クラッチ４１のＯＮ時（接続時）にモータ出力をホイール３１に伝達すべく構成し、また上記各要素をモータハウジング４６で囲繞している。

ところで、左右の後輪５４，５４を独立懸架するマルチリンク形式のリヤサスペンションは、図７〜図９に示すように構成されている。

すなわち、このリヤサスペンションは左右ほぼ対称に構成されており、前後一対のロアリンク５７Ｆ，５７Ｒと、このロアリンク５７Ｆ，５７Ｒよりもアーム長が短い前後一対のアッパリンク５８Ｆ，５８Ｒとから成るサスペンションリンクと、フロントクロスメンバ６０と、リヤクロスメンバ６１と、左右のサイドクロスメンバ６２，６２とを平面視で方形枠状に組合わせたサブフレーム６３（サスペンションクロスメンバと同意）とを備えている。

また、一端５９ａ（図８に示すホイール側連結部）がホイールハブ６４（車輪支持部材）の前方延長部６４ａに連結され、他端５９ｂ（車体側連結部）が車体としてのサブフレーム６３のサイドクロスメンバ６２に揺動可能に連結されて、車幅方向に延びるトーコントロールリンク５９を設けている。

図１０にもホイール３１の中心部をホイールセンタｃ１として示し、モータＭ２の中心部をモータセンタｃ２として示すように、上述のモータＭ２はホイールセンタｃ１に対して上述のトーコントロールリンク５９の配設位置の反対側方向（つまり上方）にオフセットして配設されている。

すなわち、上述のモータＭ２はホイールセンタｃ１に対して上方にオフセットして配設され、トーコントロールリンク５９および、そのホイール側連結部はモータＭ２の下方に配設されている。また、トーコントロールリンク５９はモータＭ２の中心部（モータセンタｃ２）に対して前方にオフセットして配設されており、後輪５４のトー角を制御するトーコントロールリンク５９と、大型のモータＭ２との配設を両立すべく構成している。

さらに、図７に平面図で示すように、モータＭ２は上述のトーコントロールリンク５９と平面視で重合して配設されている。

上述のホイール３１を上下方向に揺動可能に支持する複数のサスペンションリンク（ロアリンク５７Ｆ，５７Ｒ、アッパリンク５８Ｆ，５８Ｒ）は車幅方向に配設されている。

図７、図１０に示すように、前部のロアリンク５７Ｆのホイール側連結部６５（図１０参照）はホイールハブ６４の下方延長部６４ｂに連結され、車体側連結部はロアリンクブッシュ（図示せず）を介してサイドクロスメンバ６２に揺動可能に支持されている。

同様に、後部のロアリンク５７Ｒのホイール側連結部６６（図１０参照）はホイールハブ６４の下方かつ後方の延長部６４ｃに連結され、車体側連結部はロアリンクブッシュ６７を介してリヤクロスメンバ６１に揺動可能に支持されている。

これら前後一対のロアリンク５７Ｆ，５７Ｒはホイールセンタｃ１よりも下方で、かつモータハウジング４６よりも下方に配設されており、しかも、各ロアリンク５７Ｆ，５７Ｒのホイール側連結部６５，６６はモータＭ２の中心部よりもオフセットされた後方位置に配設されている。
つまり、モータＭ２とブレーキキャリパ３３との間にロアリンク５７Ｆ，５７Ｒのホイール側連結部６５，６６が配設されたものである。

図７、図１０に示すように、前部のアッパリンク５８Ｆのホイール側連結部６８は、モータＭ２のハウジングつまりモータハウジング４６に連結され、車体側連結部はアッパリンクブッシュ６９を介してサイドクロスメンバ６２に揺動可能に支持されている。

同様に、後部のアッパリンク５８Ｒのホイール側連結部７０はモータハウジング４６に連結され、車体側連結部はアッパリンクブッシュ７１を介してサイドクロスメンバ６２に揺動可能に支持されている。

これら前後一対のアッパリンク５８Ｆ，５８Ｒはホイールセンタｃ１よりも上方に配設されており、しかも、各アッパリンク５８Ｆ，５８Ｒのホイール側連結部６８，７０はモータＭ２の中心部よりもオフセットされた後方位置おいてモータハウジング４６の上面部に配設されている。
つまり、モータＭ２とブレーキキャリパ３３との間にアッパリンク５８Ｆ，５８Ｒのホイール側連結部６８，７０が配設されたものである。

このように、前後一対の各リンク５７Ｆ，５７Ｒ，５８Ｆ，５８ＲをモータＭ２とブレーキキャリパ３３との間に配設して、サスペンションリンクの長さを確保し、キャンバ角の制御向上を図ると共に、大型のモータＭ２の配設と、適正長さのサスペンションリンクの配設と、大型のブレーキキャリパ３３の配設とを達成すべく構成している。

上述のモータＭ２と複数のサスペンションリンク（ロアリンク５７Ｆ，５７Ｒ、アッパリンク５８Ｆ，５８Ｒ）との配設関係において、モータＭ２はホイールセンタｃ１に対してサスペンションリンクのホイール側連結部６５，６６，６８，７０の配設位置の反対側方向（つまり前方）にオフセットして配設されている。

すなわち、モータＭ２はホイールセンタｃ１に対して前方にオフセットして配設され、サスペンションリンク（ロアリンク５７Ｆ，５７Ｒ、アッパリンク５８Ｆ，５８Ｒ）のホイール側連結部６５，６６，６８，７０はモータＭ２の後方に配設されたものである。

また、図１０に側面図で示すように、モータＭ２（詳しくはモータハウジング４６）は、複数のサスペンションリンクのうちのアッパリンク５８Ｆ，５８Ｒの少なくとも一部と正面視で重合して配設されると共に、図７に平面図で示すように、モータＭ２は複数のサスペンションリンクのうちのロアリンク５７Ｆ，５７Ｒの少なくとも一部と平面視で重合して配設されている。

さらに、前後一対のロアリンク５７Ｆ，５７Ｒは図７に平面図で示すように、平面視で八の字状に配設されており、同様に、前後一対のアッパリンク５８Ｆ，５８Ｒも図７に平面図で示すように、平面視で八の字状に配設されており、前後一対の各リンク５７Ｆ，５７Ｒ，５８Ｆ，５８Ｒの角度の適正化を図り、これら各リンクの所定長さを確保するように構成している。

一方、ホイールハブ６４の内方延長部６４ｄとサスタワー等のボディとの間には図７、図１０に示すように、アッパシート７２、ロアシート、コイルスプリング７３、ストラット７４を備えたダンパ７５を設けている。このダンパ７５は図７に示すように平面視で前後のアッパアーム５８Ｆ，５８Ｒ間に位置する。
さらに、図７に示すように左右のサイドクロスメンバ６２，６２にはサブフレーム６３の全体を車体に対して支持する片側３点づつの弾性マウント７６，７７，７８をそれぞれ前後方向に離間配置している。

これらの弾性マウント７６，７７，７８は図７に平面図で示すように、平面から見て前端および後端に配設された各弾性マウント７６，７８間を結ぶ仮想直線に対して、中間の弾性マウント７７が車体内方側に位置するように配設され、左右の中間弾性マウント７７，７７間の車幅方向のスパン短縮を図っている。

ここで、中間および後端に位置する弾性マウント７７，７８は車体前後方向に延びる仮想車体中央線に対して略平行となるように車体前後方向に配設されている。

また、上述のリヤクロスメンバ６１、後部のロアリンク５７Ｒ、ダンパ７５は中間の弾性マウント７７と後端の弾性マウント７８との間に位置するように設けられており、上述のリヤクロスメンバ６１の前側の縦壁にはリヤデファレンシャル装置取付け用のブラケット７９，７９が設けられている。

而して、上述のブラケット７９，７９にはデフマウント８０，８０と、リヤデファレンシャル装置５１に取付けたブラケット８１とを介してリヤデファレンシャル装置５１が支持されている。

さらに、上述の前端の弾性マウント７６の下部には該下部から車外方向前方に向けて延びる左右一対の補強リンク部材８２，８２が設けられている。

ここで、図７に平面図で示すように、モータＭ２のオフセットされた後部にロアリンク５７Ｆ，５７Ｒ、アッパリンク５８Ｆ，５８Ｒのそれぞれのホイール側連結部６５，６６，６８，７０が配設されると共に、モータＭ２（詳しくはモータ部３９のセンタとしてのモータセンタｃ２参照）のオフセットされた後部に、エンジン１の動力を後輪５４に伝達するドライブシャフト５３が配設されたものである。

図１０で示す構成に代えて、図１３に示す構成を採用してもよい。つまり、図１０の構成はモータＭ２がホイールセンタｃ１に対して前方にオフセットして配設され、ブレーキキャリパ３３は該モータＭ２の後方に配設されると共に、図７で示したようにモータＭ２（詳しくはモータハウジング４６）とブレークキャリパ３３とが正面視で重合して配設されたものであるが、図１３に示す構成は、モータＭ２がホイールセンタｃ１に対して前方にオフセットして配設され、ブレーキキャリパ３３は該モータＭ２の後方に配設され、かつ、図１３に示すように、モータＭ２とブレーキキャリパ３３とが平面視で重合するように配設されたものであり、この重合構成により、大型のブレーキキャリパ３３の配設と、大型のモータＭ２の配設とを両立させることができる。

なお、図６において、８３はトンネル部６の上部に接合されて車両の前後方向に延びるトンネルメンバ（いわゆるハイマウントバックボーンフレーム）、８４は左右のリヤシート、８５は排気管、８６はサイレンサ、８７はマフラ、図６〜図１０、図１３において８８はスタビライザである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

このように上記実施例の車両用駆動装置の配設構造は、車輪（前輪２７、後輪５４参照）のホイール３１内に該車輪を駆動可能なモータＭ１，Ｍ２が配設された車両において、上記ホイール３１内には車輪と共に回転するブレーキディスク３２と、該ブレーキディスク３２を制御するブレーキキャリパ３３が配設され、上記モータＭ１，Ｍ２は上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１参照）に対してブレーキキャリパ３３配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、該モータＭ１，Ｍ２と上記ホイール３１との間が駆動力伝達機構４０を介して駆動力を伝達可能に連結され、上記モータＭ１，Ｍ２とブレーキキャリパ３３との間にサスペンションリンク（アッパアーム１７、ロアアーム１８、アッパリンク５８Ｆ，５８Ｒ、ロアリンク５７Ｆ，５７Ｒ参照）が配設されたものである（図１、図３、図７、図１１参照）。
この構成によれば、モータＭ１，Ｍ２を、ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対してブレーキキャリパ３３配設位置の反対側方向にオフセットして配設すると共に、該モータＭ１，Ｍ２とブレーキキャリパ３３との間にサスペンションリンクを配設したので、大型のモータＭ１，Ｍ２と、大型のブレーキキャリパ３３と、サスペンションリンク（各要素１７，１８，５８Ｆ，５８Ｒ，５７Ｆ，５７Ｒ参照）との配設の共存を図ることができ、また、大型のモータＭ１，Ｍ２により出力トルクを確保し、大型のブレーキキャリパ３３により制動力を確保することができる。

また、リヤ側において、上記モータＭ２は、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して前方にオフセットして配設され、上記ブレーキキャリパ３３は該モータＭ２の後方に配設されたものである（図１０参照）。
この構成によれば、ブレーキキャリパ３３に対して重量が大きい上述のモータＭ２を、可及的車両中心寄りに配設することができるので、ヨー慣性モーメントの関係上、有利となる。

さらに、フロント側において、上記モータＭ１は、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して後方にオフセットして配設され、上記ブレーキキャリパ３３は該モータＭ１の前方に配設されたものである（図４参照）。
この構成によれば、ブレーキキャリパ３３に対して重量が大きい上述のモータＭ１を、可及的車両中心寄りに配設することができるので、ヨー慣性モーメントの関係上、有利となる。

加えて、上記モータＭ１は、上記ホイール３１の中心部（ホイールセンタｃ１）に対して上下方向の何れか一方にオフセットして配設されたものである（図５参照）。
この構成によれば、モータＭ１、ブレーキキャリパ３３、サスペンションリンク（アッパアーム１７、ロアアーム１８参照）の三者をより一層適切な位置にレイアウトすることができる。

また、上記モータＭ１，Ｍ２（詳しくはモータハウジング４６）と上記ブレーキキャリパ３３とが正面視で重合して配設されたものである（図３、図７参照）。
この構成によれば、上述の重合配設構造により、ホイール３１の車幅方向外端からモータＭ１，Ｍ２の車幅方向内端までの車幅方向寸法のコンパクト化が図れ、ブレーキキャリパ３３およびモータＭ１，Ｍ２双方の大型化を図りつつ、車幅方向でのコンパクト化を達成することができる。

さらに、上記モータＭ２と上記ブレーキキャリパ３３とが平面視で重合して配設されたものである（図１３参照）。
この構成によれば、上述の重合配設構造により、大型のブレーキキャリパ３３の配設と、大型のモータＭ２の配設とを両立させることができる。

加えて、上記車輪は前輪２７であることを特徴とする（図１参照）。
この構成によれば、エンジンルーム２のスペースを阻害しない条件下において、モータＭ１、ブレーキキャリパ３３、サスペンションリンク（アッパアーム１７、ロアアーム１８参照）のコンパクトなレイアウトが達成できる。

また、上記車輪は後輪５４であることを特徴とする（図６参照）。
この構成によれば、荷室スペースを阻害しない条件下において、モータＭ２、ブレーキキャリパ３３、サスペンションリンク（アッパリンク５８Ｆ，５８Ｒ、ロアリンク５７Ｆ，５７Ｒ参照）のコンパクトなレイアウトが達成できる。

さらに、上記モータＭ１，Ｍ２は、上記ホイール３１の中心点（ホイールセンタｃ１参照）のストローク軌跡α，βより車体前後方向内側に配設されたものである（図４、図５、図１２参照）。
この構成によれば、重いモータＭ１，Ｍ２を、上記ストローク軌跡α，βよりも車体前後方向内側つまり車両中心寄りに配設したので、ヨー慣性モーメントの低減を図ることができる。
また、バネ下の慣性モーメント低減により、ダンパ２０，７５で車輪２７，５４の上下の動きを抑制しやすくなる。
すなわち、車両走行時に安定して車輪２７，５４をバンプ、リバウンドさせるためにホイールストローク側面視中心点Ｘ，Ｙを中心としてホイール３１を上下動させる傾向にあり、この場合、重量が大きいモータＭ１，Ｍ２を、ホイール３１の中心点のストローク軌跡α，βよりも車体前後方向内側に配設した方が、バネ下の慣性モーメントが低減し、ダンパ２０，７５にて車輪２７，５４の上下動を抑制しやすくなるものである。

図１４は車両用駆動装置の配設構造の他の実施例を示し、図７で示した前後一対のアッパリンク５８Ｆ，５８Ｒに代えて、Ａ型構造のアッパリンク５８を設け、このアッパリンク５８のホイール側連結部５８Ｈを、モータセンタｃ２（図１０参照）より後方部のモータハウジング４６に取付けると共に、ホイールハブ６４とサブフレーム６３との間に車幅方向に配設された後部のロアリンク５７Ｒを、図７のロアリンク５７Ｒに対して幅広に構成し、この後部のロアリンク５７Ｒの車幅方向中間部と、サスタワー等の車体との間にダンパ７５を上下方向に配設し、Ａ型構造のアッパリンク５８とダンパ７５とが干渉しないように構成している。

図１４に示すこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図６〜図１３で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図１４において図７と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の車輪は、実施例の前輪２７または／および後輪５４に対応し、
以下同様に、
ホイールの中心部は、ホイールセンタｃ１に対応し、
サスペンションリンクは、アッパアーム１７、ロアアーム１８、アッパリンク５８Ｆ，５８Ｒ、ロアリンク５７Ｆ，５７Ｒに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例（図１０参照）においてはロアリンク５７Ｆ，５７Ｒのホイール側連結部６５，６６を、ホイールハブ６４に一体形成された延長部６４ｂ，６４ｃに取付けたが、この延長部６４ｂ，６４ｃはモータハウジング４６に一体形成してもよい。

本発明の車両用駆動装置の配設構造を示すフロント側の平面図 図１の要部の斜視図 駆動用モータの内部構造を示す拡大平面図 駆動用モータとブレーキキャリパの配設構造を示す側面図 駆動用モータとブレーキキャリパの配設構造の他の実施例を示す側面図 車両用駆動装置の配設構造を示すリヤ側の平面図 図６の要部拡大平面図 図７の構造を車両前方から見た状態で示す斜視図 図７の構造を車両後方から見た状態で示す斜視図 図７の要部側面図 駆動用モータの内部構造を示す拡大平面図 駆動用モータとブレーキキャリパの配設構造を示す側面図 駆動用モータとブレーキキャリパとが平面視で重合する構造を示す側面図 リヤ側の車両用駆動装置の配設構造の他の実施例を示す平面図

符号の説明

１７…ロアアーム（サスペンションリンク）
１８…アッパアーム（サスペンションリンク）
２７…前輪（車輪）
３１…ホイール
３２…ブレーキディスク
３３…ブレーキキャリパ
４０…駆動力伝達機構
５４…後輪（車輪）
５７Ｆ，５７Ｒ…ロアリンク（サスペンションリンク）
５８Ｆ，５８Ｒ…アッパリンク（サスペンションリンク）
ｃ１…ホイールセンタ
α，β…ストローク軌跡
Ｍ１，Ｍ２…モータ（駆動用モータ）

Claims (9)

1. 車輪のホイール内に該車輪を駆動可能な駆動用モータが配設された車両において、
   上記ホイール内には車輪と共に回転するブレーキディスクと、
   該ブレーキディスクを制御するブレーキキャリパが配設され、
   上記駆動用モータは上記ホイールの中心部に対してブレーキキャリパ配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、
   該駆動用モータと上記ホイールとの間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結され、
   上記駆動用モータとブレーキキャリパとの間にサスペンションリンクが配設された
   車両用駆動装置の配設構造。
2. リヤ側において、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して前方にオフセットして配設され、
   上記ブレーキキャリパは該駆動用モータの後方に配設された
   請求項１記載の車両用駆動装置の配設構造。
3. フロント側において、上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して後方にオフセットして配設され、
   上記ブレーキキャリパは該駆動用モータの前方に配設された
   請求項１記載の車両用駆動装置の配設構造。
4. 上記駆動用モータは、上記ホイールの中心部に対して上下方向の何れか一方にオフセットして配設された
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
5. 上記駆動用モータと上記ブレーキキャリパとが正面視で重合して配設された
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
6. 上記駆動用モータと上記ブレーキキャリパとが平面視で重合して配設された
   請求項１〜５の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
7. 上記車輪は前輪である
   請求項１，３〜６の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
8. 上記車輪は後輪である
   請求項１，２，４〜６の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。
9. 上記駆動用モータは、上記ホイールの中心点のストローク軌跡より車体前後方向内側に配設された
   請求項１〜８の何れか１に記載の車両用駆動装置の配設構造。

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