JPH11222153A - 自動車の前輪懸架装置 - Google Patents

自動車の前輪懸架装置

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JPH11222153A
JPH11222153A JP10294237A JP29423798A JPH11222153A JP H11222153 A JPH11222153 A JP H11222153A JP 10294237 A JP10294237 A JP 10294237A JP 29423798 A JP29423798 A JP 29423798A JP H11222153 A JPH11222153 A JP H11222153A
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JP
Japan
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wheel
vehicle
connection portion
control arm
vehicle body
Prior art date
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JP10294237A
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English (en)
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Un-Koo Lee
彦 求 李
Byoung-Eui Ahn
炳 ▲イ▼ 安
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Hyundai Motor Co
Original Assignee
Hyundai Motor Co
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Publication date
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    • B60R2021/0023—Offset collision

Abstract

(57)【要約】 【課題】 よりよい乗車感及び操縦安定性を実現でき、
衝突安全性の向上による搭乗者の安全を図ることができ
る自動車の前輪懸架装置を提供する。 【解決手段】 ホイールを回転可能に支持するホイール
キャリアと、車幅方向に配置され、前記ホイールキャリ
アの本体下端部を車体側と連結するロアコントロールア
ームと、車幅方向に配置され、前記ホイールキャリアの
本体上側部に形成される延長部の上端を車体側と連結す
るアッパコントロールアームと、スプリングとショック
アブソーバとの一体型に形成され、ホイールから上下方
向に入力される荷重を吸収減殺するストラットアセンブ
リと、車体を補強しながら前記ロアコントロールアーム
の車体側連結部と連結されるサブフレームとを含み、前
記サブフレームは中央部に所定の空間部をおいて閉鎖型
に形成される構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の前輪懸架装
置に関する。より詳しくは、高次元の乗車感及び操縦安
定性を同時に向上させ、オフセット衝突（後述する）時
に、衝撃がサブフレーム及びサイドメンバに分散吸収さ
れるようにして、ダッシュパネルが車内側へ押される量
を最少化することにより、衝突安全性を向上させ、搭乗
者の安全を図るようにした自動車の前輪懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車における懸架装置は、車体と車輪
との間に位置して、この２つの剛体を１つ或いは多数の
コントロールアームで連結し、上下方向とはスプリング
及びショックアブソーバによって支持され、その他の方
向は高い剛性と柔軟性とを適切に調和させることによ
り、車体と車輪との間の相対運動を機械的に適切に調和
させ、走行中に路面から受ける振動及び衝撃を吸収し、
乗車感及び旋回安定性を向上させる装置である。
【０００３】このような懸架装置は、路面からの入力に
対する様々な部門の性能を満たすために次の３つの条件
が要求されている。第１に、操縦安定性のために、タイ
ヤが路面に対して理想的な姿勢を維持するようにして路
面に対するグリップ（Grip）力を最大化し、車体がそれ
なりに最上の姿勢を維持することにより目的とする車両
の運動状態を可能にしなければならず、特に、いかなる
状態でも常に次の動作を実現し得る瞬発力を保持すると
同時に運転者が意図する方向や意図する時以外は、外部
の入力によるいかなる運動も許容してはならない。第２
に、安楽感のために、いかなる衝撃でも円滑に吸収し得
るようにして車内の搭乗者が不快感を感じないようにし
なければならない。第３に、衝突時に衝突エネルギーの
吸収に寄与するようにすることにより、衝突安全性が増
大するようにしなければならない。これらの懸架装置の
要求条件において、従来は第１及び第２条件を満たすた
めの開発が重点的に行われてきており、これによって設
計された懸架装置が量産車両に適用されている。しかし
ながら、最近では安全度に対する規制が次第に厳しくな
っており、既存の懸架装置の設計概念に基づいて設計を
行なうだけでは不十分となっている。
【０００４】そのために、最近では、新しい設計概念の
初歩的段階として、車体構造に悪影響を及ぼさない条件
で、全面及びオフセット衝突時に衝突エネルギーを効果
的に吸収することにより、衝突安全性を向上させた懸架
装置が開発されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のような
懸架装置は、乗車感及び操縦安定性を考慮して設計され
た懸架装置であるため、衝突事故時の衝突荷重によって
懸架装置、特にロアコントロールアームが後側に押され
ながら、この後端連結部が押されて車内側に入り込んだ
り、これを固定しているサイドメンバ及びダッシュパネ
ルの下側端部を車内側に変形させることによって、車内
の搭乗者の安全を保障することができないという問題点
を有している。
【０００６】本発明は前記問題点を解決するために創案
されたものであり、その目的とするところは、オフセッ
ト衝突時の衝撃がサブフレーム及びサイドメンバに分散
吸収されるようにして懸架装置が車内側に押される量を
最少化させ、これにより、衝突安全性を向上させ、ひい
て搭乗者の安全を図ることができる自動車の前輪懸架装
置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明においては、ホイールを回転可能に支持するホ
イールキャリアと、車幅方向に配置されて前記ホイール
キャリアの本体下端部を車体側と連結するロアコントロ
ールアームと、車幅方向に配置され、前記ホイールキャ
リアの本体上側部に形成される延長部の上端を車体側と
連結するアッパコントロールアームと、スプリングとシ
ョックアブソーバとの一体型に形成されてホイールから
上下方向に入力される荷重を吸収減殺するストラットア
センブリと、車体を補強しながら前記ロアコントロール
アームの車体側連結部と連結されるサブフレームとを備
え、前記サブフレームは、中央部に所定の空間部をおい
て閉鎖型に形成される構成とするものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい一実施の
形態を添付図面を参照して詳細に説明する。図面に示さ
れているように、ホイールキャリア２は、ホイール４を
回転可能に支持し、その本体部６の中央には貫通孔８が
形成されて、図示しない駆動軸の端部を回転可能に支持
する。また、前記本体部６の上側部には、上側部分が車
内側に湾曲してその上端部がホイールキャリア２の車体
側上部に位置する延長部１０が一体に形成され、前記本
体部６の下側部分と前記延長部１０の上端部分はロアコ
ントロールアーム１２及びアッパコントロールアーム１
４のホイール側連結部と連結される。
【０００９】前記ロアコントロールアーム１２は、図３
に示されているように、外側に前記ホイールキャリア２
の本体部６下側に連結される１つのホイール側連結部１
６と、内側部から前後に分岐して車体またはサブフレー
ム１８に連結される２つの車体側連結部２０、２２とが
形成される。
【００１０】前記ホイール側連結部１６は公知のボール
ジョイント方式によって連結が行われ、車体側連結部２
０、２２の前側連結部２０は水平型ブッシュ、後側連結
部２２は垂直型ブッシュを用いて連結が行われる。
【００１１】また、前記ロアコントロールアーム１２の
車体側連結部の前側連結部２０はブッシュ軸２１の両端
部を車体の外側から内側に貫通して締結されるボルトに
よって固定される。これはロアコントロールアームの組
立性向上のためである。
【００１２】前記で、前側及び後側連結部２０、２２に
適用される水平型及び垂直型ブッシュは、ブッシュ軸が
どのように配置されるかに応じて分類したものであっ
て、水平型はその軸方向が水平状態に配置されたもので
あり、垂直型はその軸方向が垂直状態に配置されたもの
を意味する。
【００１３】また、前記ホイールキャリア２の上端部を
車体と連結するアッパコントロールアーム１４は、前記
ロアコントロールアーム１２と同様に、１つのホイール
側連結部２４と前後２つの車体側連結部２６、２８とを
有し、ホイール側連結部２４はボールジョイント方式に
よって連結され、車体側連結部２６、２８は水平形ブッ
シュを用いてアンカボルト３０、３２によって車体に高
く固定される。
【００１４】前記ホイールキャリア２とロア及びアッパ
コントロールアーム１２、１４とを連結するにあたっ
て、ボールジョイント方式を用いるのは、ホイールキャ
リア２が回転によって操向されるようにするためであ
る。
【００１５】また、前記ロア及びアッパコントロールア
ーム１２、１４は車両の走行過程において複雑かつ激し
い荷重を受けることから、これによる疲労損傷によって
亀裂が発生し、大型事故を誘発するのを防止するため
に、疲労にも十分に耐えられる構造で形成されなければ
ならない。このため、これらアームは、上下２つの鋼板
をプレス加工し、その縁端を相互溶接することによって
その内部に中空部が形成される構造で製作するのが一般
的な例である。また、前記に適用されるブッシュは、適
切な剛性と柔軟性を有するゴムブッシュが用いられ、こ
れらは公知のものであるので詳しい説明は省略する。
【００１６】また、ホイール４の上下運動を制御するス
トラットアセンブリ３４は、コイルスプリング３６とシ
ョックアブソーバ３８とが一体に形成され、その上側端
がインシュレータ４０を介して車体に懸架支持され、下
側部分は前後側に分岐してロアコントロールアーム１２
のホイール側連結部１６の内側に形成された連結部４２
に水平型ブッシュを介して連結される。これによって、
路面状態に応じてホイール４から入力される上下方向の
衝撃を吸収減殺している。
【００１７】また、前記構成品の下側部分を支持するサ
ブフレーム１８は、図１及び図４に示すように、内部に
所定形状の空間部が形成される形態からなり、本発明で
は、前記空間部がほぼ四角形を成すように形成して、全
体的に“井”の字形態になるようにし、側面から見た時
に中間部分が下向きに凹入した形態に形成される。
【００１８】また、前記サブフレーム１８を形成するに
あたっては、上下２つの鋼板をプレス加工してその縁端
を溶接することによって製作しているが、これは疲労剛
性の増大及び軽量化のためである。
【００１９】前記空間部の形成及び中間部の下向き凹入
形成は、エンジン及び変速機を含むパワーユニットの搭
載性を考慮したものであり、このサブフレーム１８は、
図５に示されているように、車体のサイドメンバ４６の
下側に固着される。このようにサブフレーム１８をサイ
ドメンバ４６の下側に連結するにあたっては、前後両側
端と中間部の後側に形成される連結部４８、５０、５
２、５４、５６、５８とを通して連結され、この連結部
には垂直型ゴムブッシュを介して連結される。
【００２０】前記中間連結部５２、５４はサブフレーム
１８から上向きに突出する支持部材６０、６２の上端部
に形成されるが、これはサブフレーム１８の形状及びサ
イドメンバ４６によって形成されるものであって、突出
に対する特別な意味を付与する必要はない。
【００２１】また、前記ではサブフレーム１８を四角形
に一体形成したと説明しているが、これに限定されるも
のではなく、後側横方向部材は既存の車体のクロスメン
バを使用することができる。図面符号のうちの説明して
いない符号６４は操向のための操向機具である。
【００２２】前記のように構成される本発明によると、
既存の懸架装置と同様に、路面から入力される上下の衝
撃はコイルスプリング３６及びショックアブソーバ３８
からなるストラットアセンブリ３４によって吸収減殺さ
れる。
【００２３】また、前記上下方向以外の方向に入力され
る前後力及び横力は、これらホイールキャリア２とアッ
パ及びロアコントロールアーム１２、１４と車体及びサ
ブフレーム１８を相互連結する連結部に介在するブッシ
ュの剛性と柔軟性によって吸収される。
【００２４】さらに、車両の走行中にオフセット衝突ま
たは追突によって車両の前方から図４及び図５に示され
ているように衝撃力（Ｆ）が入力される場合には、先ず
サブフレーム１８とサイドメンバ４６とに配分（ｆ１）
（ｆ２）されて入力されるので、従来のように懸架装置
のロアコントロールアームが車内側に押されて入るのを
未然に防止することができる。即ち、既存の懸架装置に
おいては、オフセット衝突時の衝撃力が懸架装置に集中
的な荷重として作用し、ロアコントロールアームが車内
側に押されて入る現象が発生したが、本発明では、サブ
フレーム１８及びサイドメンバ４６が前記衝撃力を一次
吸収した状態で変形し、この変形量に応じて懸架装置が
押される現象が発生することから、その変形量は極めて
微少であり、既存のような危険は発生しない。
【００２５】また、サブフレーム１８が中央部に所定の
空間部を有する閉鎖型に形成されることにより、その衝
撃力の分散が効果的に行われる。これにより、耐久力が
閉鎖形ではないものに比べて相対的に大きく上昇し、よ
って衝撃吸収効果が一層増大するのは勿論、変形量が最
少化する。
【００２６】なお、前記オフセット衝突とは、ある２つ
の剛体が互いに衝突する際に、正面衝突ではなく中心部
を基準にして偏心状態で衝突することであって、車両に
おいては車両の中心からいずれか一方への部分衝突を意
味する。
【００２７】
【発明の効果】以上の説明のように本発明によると、ハ
イマウンティッドアッパコントロールアームとロアコン
トロールアームとのスパンが広いのでキャンバ剛性が高
いのは勿論、キャンバ不良率も減少し、最適なホイール
ジオメトリが実現でき、これにより高性能なサスペンシ
ョンとすることができる。また、安全度の側面において
も、オフセット衝突時の衝撃がサブフレーム及びサイド
メンバに分散吸収されることから、ダッシュパネルが車
内側へ押される量が最少化し、これにより、衝突安全性
の向上による搭乗者の安全を図ることができるなど多目
的性能を達成することができる優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による懸架装置の斜視図である。
【図２】本発明による懸架装置の背面図である。
【図３】本発明に適用されるロアコントロールアームの
斜視図である。
【図４】本発明に適用されるサブフレームの平面図であ
る。
【図５】本発明に適用されるサブフレームとサイドメン
バとの結合状態を概略的に示した側面図である。
【符号の説明】
２ ホイールキャリア ４ ホイール ６ 本体部 ８ 貫通孔 １０ 延長部 １２ ロアコントロールアーム １４ アッパコントロールアーム １６ ホイール側連結部 １８ サブフレーム ２０、２２ 車体側連結部 ２４ ホイール側連結部 ２６、２８ 車体側連結部 ３０、３２ アンカボルト ３４ ストラットアセンブリ ３６ コイルスプリング ３８ ショックアブソーバ ４０ インシュレータ ４２ 連結部 ４６ サイドメンバ ４８、５０、５２、５４、５６、 ５８ 連結部 ６０、６２ 支持部材

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ホイールを回転可能に支持するホイール
    キャリアと、 車幅方向に配置され、前記ホイールキャリアの本体下端
    部を車体側と連結するロアコントロールアームと、 車幅方向に配置され、前記ホイールキャリアの本体上側
    部に形成される延長部上端を車体側と連結するアッパコ
    ントロールアームと、 スプリングとショックアブソーバとの一体型に形成さ
    れ、ホイールから上下方向に入力される荷重を吸収減殺
    するストラットアセンブリと、 車体を補強しながら前記ロアコントロールアームの車体
    側連結部と連結されるサブフレームとを含み、 前記サブフレームは中央部に形成される空間部がほぼ四
    角形を成して“井”の字形態になり、中間部分が下向き
    に凹入した形態に形成され、多数箇所の連結部を通して
    サイドメンバに固定されることを特徴とする自動車の前
    輪懸架装置。
  2. 【請求項２】 前記ロアコントロールアームは、外側に
    前記ホイールキャリアの本体部下側に連結される１つの
    ホイール側連結部と、内側部から前後に分岐してサブフ
    レームに連結される２つの車体側連結部とを有し、前記
    ホイール側連結部は、ボールジョイント方式によって連
    結され、車体側連結部の前側連結部は水平型、後側連結
    部は垂直型ブッシュを用いて連結されることを特徴とす
    る請求項１に記載の自動車の前輪懸架装置。
  3. 【請求項３】 前記ロアコントロールアームの車体側連
    結部の前側連結部は、ブッシュ軸の両端部を車体の外側
    に貫通して締結されるボルトで固定することを特徴とす
    る請求項２に記載の自動車の前輪懸架装置。
  4. 【請求項４】 前記アッパコントロールアームは、１つ
    のホイール側連結部と、前後２つの車体側連結部とを有
    し、ホイール側連結部はボールジョイント方式によって
    連結され、車体側連結部は水平型ブッシュ及びアンカボ
    ルトによって車体に連結されることを特徴とする請求項
    １に記載の自動車の前輪懸架装置。
  5. 【請求項５】 前記ストラットアセンブリは、下端部分
    が前後側に分岐してロアコントロールアームのホイール
    側連結部の内側に形成された連結部に水平型ブッシュを
    介して連結されることを特徴とする請求項１に記載の自
    動車の前輪懸架装置。
  6. 【請求項６】 前記サブフレーム及びサイドメンバは、
    前後両側端と中間部の後側とに形成される連結部に垂直
    型ゴムブッシュを介して連結されることを特徴とする請
    求項１に記載の自動車の前輪懸架装置。
JP10294237A 1997-10-15 1998-10-15 自動車の前輪懸架装置 Pending JPH11222153A (ja)

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