CN115122845A - 悬架系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种悬架系统，包括悬架组件，悬架组件包括纵臂以及与纵臂连接的减震器、转向节和后连杆安装板以及与后连杆安装板转动连接的上连杆和下连杆，纵臂位于车架的外侧，上连杆和下连杆与车架转动连接。本发明的悬架系统，结构布局紧凑，悬架及悬架运动所需要的空间从车辆下部转移到了车辆轮胎径向前后位置，整车轮距方向的有效空间被充分释放，可以用来进行电池包空间的拓展，进而提升及动力电池电量，提升续航水平；该悬架系统特别适用于新能源车来那个，由于后悬架车架结构不再占用后舱空间，因此后舱空间可以提供给其他系统进行布置。本发明还公开了一种车辆。

Description

悬架系统及车辆

技术领域

本发明属于车辆车底盘技术领域，具体地说，本发明涉及一种悬架系统及车辆。

背景技术

汽车悬架是车辆底盘结构的重要组成部分，其作用是连接车架和车轮，把路面作用到车轮的各种力传给车架，为行驶中的车身结构提供缓冲，以保证驾驶人员的驾乘舒适性，同时保证车辆具有良好的平顺性及良好的操纵稳定性。

现有汽车悬架技术中，通常悬架的形式与车辆级别及其售价有必然的联系：一般尺寸越大、售价越高的汽车，其所采用的悬架结构也就越复杂，成本越高。由于每个车轮朝向车架的一侧都设置有对应的悬架结构，同时为了保证车辆过坎、过坑时两侧车轮能有良好的跳动协调性，还会设置副车架结构将两侧车轮及悬架结构连接起来。通常这种副车架都是设置在车辆底部，占用后舱空间较多，在一定程度上影响了车辆底部的空间利用率，不利于车内结构的布置。

随着电动汽车技术的不断发展，电动汽车的市场占有率不断提升，其发展技术瓶颈也逐渐暴露出来。其中续航焦虑是绝大多数消费者比较关注的问题之一，要想增加电动汽车续航里程，在电池技术没有明显的技术突破之前，我们首先想到的是通过增加电池组数量来提升电池包的整体容量。但是，实际上由于电动汽车的可用于布置电池组的位置只有车身下部地板大面，前舱部分被前底盘组件、副车架、电机、电控、空调、冷却及其附件占据，后舱下部又被后车架及其他设备所占用。所以基于现有的底盘布局来提升动力电池的布置空间是非常有限的。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提供一种悬架系统，目的是提高结构紧凑性，减少占用的车辆后部空间。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案是：悬架系统，包括悬架组件，悬架组件包括纵臂以及与纵臂连接的减震器、转向节和后连杆安装板以及与后连杆安装板转动连接的上连杆和下连杆，纵臂位于车架的外侧，上连杆和下连杆与车架转动连接。

所述悬架组件设置两个，所述车架位于两个悬架组件的纵臂之间。

所述纵臂上设置减震器安装支架，所述减震器的下端通过紧固螺栓与减震器安装支架连接。

所述减震器与所述紧固螺栓之间设置橡胶衬套。

所述纵臂为采用铝合金材质制成的等截面梁。

所述纵臂的端部通过衬套与连接接头转动连接，连接接头与所述车架固定连接。

所述上连杆的两端分别通过螺栓与所述车架和后连杆安装板连接，上连杆与螺栓之间设置橡胶衬套。

所述下连杆的两端分别通过螺栓与所述车架和后连杆安装板连接，下连杆与螺栓之间设置橡胶衬套。

所述的悬架系统还包括设置于所述车架上的后稳定杆，后稳定杆与后连接杆连接，后连接杆与所述下连杆连接。

本发明还提供了一种车辆，包括所述的悬架系统。

本发明的悬架系统，结构布局紧凑，悬架及悬架运动所需要的空间从车辆下部转移到了车辆轮胎径向前后位置，整车轮距方向的有效空间被充分释放，可以用来进行电池包空间的拓展，进而提升及动力电池电量，提升续航水平；该悬架系统特别适用于新能源车来那个，由于后悬架车架结构不再占用后舱空间，因此后舱空间可以提供给其他系统进行布置。

附图说明

图1是本发明悬架系统的轴测图；

图2是本发明悬架系统的装配总成图；

图3是本发明悬架系统的连接总成图；

图4是本发明悬架系统的俯视图；

图5是本发明悬架系统的仰视图；

图6是本发明悬架系统的后视图；

图7是本发明悬架系统的前视图；

图8是本发明悬架系统的左视图；

图9是本发明悬架系统的右视图；

图10是纵臂的截面示意图；

图11是纵臂与减震器的连接示意图；

上述图中的标记均为：1、左侧连接接头；2、左衬套；3、左纵臂；4、左减震器；5、左减震器安装支架；6、左转向节；7、左纵梁；8、左后连杆安装板；9、左上连杆；10、左下连杆；11、左后连接杆；12、右后连接杆；13、右下连杆；14、右上连杆；15、右后连杆安装板；16、右减震器安装支架；17、右减震器；18、右转向节；19、右纵臂；20、右衬套；21、右侧连接接头；22、右纵梁；23、左车轮；24、右车轮；25、后稳定杆；26、紧固螺栓；27、橡胶衬套；I、动力电池总成。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更加全面的描述，附图中给出了本发明的若干实施例，但是本发明可以通过不同的形式来实现，并不限于文本所描述的实施例，相反的，提供这些实施例是为了使对本发明公开的内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上也可以存在居中的元件，当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件，本申请实施例中所涉及的方位名词，如“上”、“下”、“内”等，一般以图1中所示方位的相对关系为基准，且采用这些方位名词仅仅是为了更清楚地描述结构和结构之间的关系，并不是为了描述绝对的方位，在本发明实施例中，所涉及的“车内”一般指的是由车架所限定的空间的内部。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常连接的含义相同，本文中在本发明的说明书中所使用的术语知识为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明，本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

如图1所示，本发明提供了一种悬架系统，包括悬架组件，悬架组件包括纵臂以及与纵臂连接的减震器、转向节和后连杆安装板以及与后连杆安装板转动连接的上连杆和下连杆，纵臂位于车架的外侧，上连杆和下连杆与车架转动连接。悬架组件设置两个，两个悬架组件的结构相同，两个悬架组件为对称布置，车架位于两个悬架组件的纵臂之间。

如图1和图11所示，纵臂上设置减震器安装支架，减震器的下端通过紧固螺栓26与减震器安装支架连接。减震器与紧固螺栓26之间设置橡胶衬套27。

作为优选的，如图1和图10所示，纵臂为采用铝合金材质制成的等截面梁。纵臂的端部通过衬套与连接接头转动连接，连接接头与车架固定连接。

如图1所示，车架包括两个纵梁和后围板，纵梁的长度方向与车辆的长度方向相平行，两个纵梁处于与车辆的宽度方向相平行的同一直线上，纵梁为下部车身构件，两个纵梁的后端与后围板为焊接连接。纵梁的前端与连接接头固定连接。

如图1所示，上连杆的两端分别通过螺栓与车架和后连杆安装板连接，上连杆与螺栓之间设置橡胶衬套。下连杆的两端分别通过螺栓与车架和后连杆安装板连接，下连杆与螺栓之间设置橡胶衬套。

如图1所示，本发明的悬架系统还包括设置于车架上的后稳定杆，后稳定杆与后连接杆连接，后连接杆与下连杆连接。后稳定杆安装在后围板上，后连接杆设置两个，两个后连接杆的上端分别与后稳定杆的两端转动连接，两个后连接杆的下端分别与两个悬架组件的下连杆连接。后稳定杆的布局虽然侵入了后舱空间之内，但是由于后稳定杆固定在后围板之上，后稳定杆伸到后舱内的部分不会有额外的运动包络。

本发明提供的后悬架系统，其出发点在于改变悬架系统的整体布局，使得悬架杆系布置及悬架杆系运动所需要的空间位于车轮附件，所有悬架杆系的布局及运动包络空间不侵入车辆内部空间，从而最大化车辆内部空间。

本发明提供的后悬架系统，其结构为左右对称设计。该悬架系统包括车架和两个悬架组件，每个悬架组件包括接头、衬套和纵臂和上下连杆。两个悬架组件分别为左悬架组件和右悬架组件。两个车架的纵梁分别为左纵梁7和右纵梁22。

悬架是车辆的车架与车轮之间的一切传力连接装置的总称，是车辆结构的重要组成部分，其作用是为行驶中的车身结构提供缓冲，以保证驾驶人员驾驶的舒适性。在车辆行驶过程中，悬架会在竖直方向上产生一定的位移，为了吸收路面的载荷冲击，保证车辆的的平顺性和乘员乘坐的舒适性，悬架结构一般会甚至很多连杆及杆件构件，这些杆件在工作过程中会有一定的运动包络，进而会占用车身地板下部的空间。通常在车辆的每个车轮朝向车架的一侧对应设置有悬架。同时，为了确保悬架在竖直方向上具有足够的运动空间，通常将位于悬架上方的车架部分离地的距离设计为高于其余车架部分离地的距离。

如图1至图9所示，左悬架组件包括左侧连接接头1、与左侧连接接头1通过螺栓连接的左衬套2、左纵臂3以及设置于其上的支架等其他结构件，左减震器安装支架5采用包裹焊接的工艺与左纵臂3刚性连接。左侧连接接头1通过Z向(整车坐标系的Z向)及X向(整车坐标系的X向)布局的螺栓与车辆上的一体式电池包刚性连接，左侧连接接头1上设置有插槽结构，用于安装左纵梁7。

左纵臂3的前部集成左衬套2，左纵臂3的中部设置有左减震器安装支架5和左转向节6，左纵臂3的后部与左后连杆安装板8刚性连接，左纵臂3前部与左纵梁7平行设计，后部微翘，这种设计结构可以最大化节省悬架布置空间，同时提高悬架后部离地高度，当路面激励作用到轮胎带动悬架跳动时，左后连杆安装板8在跳动下极限位置时仍能保证足够的离地高度，防止托底。左衬套2采用变刚度橡胶设计，其中Z向采用弹性刚度较大的橡胶限位结构，便于承受后悬架跳动过程中的Z向载荷冲击，Y向(整车坐标系的Y向)采用弹性刚度较小的橡胶限位结构，以便吸收悬架上下跳动时的Y向小幅度跳动冲击。

左转向节6用于连接左后轮系并将地面反馈至车轮上的激励传递至左纵臂3，其中左减震器4与左纵臂3安装角度呈90°布局，左减震器4通过横穿螺栓与左减震器安装支架5进行刚性连接，左减震器4底部设置有弹性结构元器件，用于吸收和缓冲垂直方向的载荷冲击，从而确保悬架系统运动的精准性。特别地，本发明阐述技术方案中的减震器的阻尼类型并未做详细结构限制，可以是普通螺旋弹簧结构的减震器、也可以是以压缩空气作为弹性阻尼介质的空气弹簧减震器还可以是其他类型弹性元器件的减震器。

左纵臂3与左纵梁7设置为平行关系，二者前端通过活装螺栓连接在左侧连接接头1上，其中左纵梁7为下部车身构件，左纵梁7后部与后围板通过焊接关系连接。

左纵臂3形状为铝合金型材等截面挤压成型而成，由于该悬架结构的DMU运动特性，左纵臂3围绕左衬套2做转动约束，同时通过弹性衬套固定在左纵臂尾部的左上连杆9、左下连杆10对其又有径向的扭转力作用，因此，左纵臂3结构设计时，其截面充分考虑了以下两点需求，一能够满足整个悬架在垂直方向上的载荷冲击要求，二可以承载围绕其轴向的扭转力矩的作用，左纵臂3截面如图10所示，左纵臂材质选用圆柱形铝合金管件，考虑到该种悬架的DMU运动特性，为了保证纵臂能有良好的抗扭转能力，圆柱形铝合金管的内部设置有分隔结构，用于提升整个纵臂的抗扭转变形能力。

左纵臂、左减震器安装支架、左减震器安装结构示意如图11所示，左纵臂3正上方通过MIG焊工艺焊接一个左减震器安装支架5，左减震器安装支架5的材质亦为铝合金材质，考虑到该悬架结构左减震器4与左纵臂3轴线是近似90度布局关系，因此左减震器安装支架5采用大面积接触MIG焊，用于保证连接点处的结构强度。左减震器4通过一枚横穿螺栓与左纵臂3上的左安装支架5进行刚性连接，其中左减震器4下部设置有橡胶衬套，用于吸收和缓冲部分悬架冲击。

该种类型的悬架结构，由于位于悬架上方的车架部分离地的距离高于其余车架部分离地的距离，即左纵臂3连同悬架杆件都位于纵梁的外侧，悬架运动时其运动部分的包络均位于下部车身纵梁及地板部分外侧。也就是说，该种结构的悬架类型，悬架结构件不会占用下部车身的有效空间，对于整车平台部分的空间利用率有很大的贡献。

以下对该种类型的悬架其运动过程及悬架各杆系的相对运动作简单描述。当搭载该种类型的车辆通过坑洼路面时，由于路面高低不平会产生一定的路面激励进而反馈给左车轮23，由于轮胎本身就是橡胶材质，具有一定的吸能变形能力，因此经车轮传递而来的路面激励会被轮胎本身吸收很小一部分，其余大部分激励通过左车轮23传递至左转向节6，由于左转向节6与左纵臂3刚性连接，因此路面激励的大部分会传递至左纵臂3。同时左纵臂3前部通过左衬套2与左侧连接接头1刚性连接，行成旋转运动副，转动方向为左衬套2轴线方向。左纵臂3后部通过左后连杆安装板8分别与左上连杆9和左下连杆10通过螺栓进行刚性连接，并且左上连杆9和左下连杆10的连接段都设置有橡胶衬套，用于吸收和过滤部分激励，尽可能减少通过连杆将激励传递至车身，进而传递至乘员舱内。因此，左纵臂3后部围绕着左上连杆9和左下连杆10所形成的简易二连杆结构做旋转运动。综上，对于左纵臂3其运动方式为：前部绕左衬套2轴向的旋转运动加上左上连杆9和左下连杆10所形成的虚拟运动中心的旋转运动，更加通俗的可以理解为：前部沿其轴线方向的旋转运动，后部沿其轴线法向的旋转运动，同时左纵臂3也带动左后连杆安装板8绕着左衬套2轴向的旋转，进而带动左上连杆9和左下连杆10运动。

对于左上连杆9的两端集成有橡胶衬套，用于吸收和缓冲由悬架杆件传递过来的底盘部分冲击和振动。中部设置有丝杠螺母，用于微调左上连杆9的整体长度，便于安装时因涉及制造误差而导致难装配。

左下连杆10与上部连杆9类似，左下连杆10的两端集成有橡胶衬套，中部设置有丝杠螺母。同时连杆的中间部分还设置有左后连接杆11，左后连接杆11与后部稳定杆26连接，作用是防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾，尽量使车身保持平衡，防止汽车横向倾翻和改善平顺性。

如图1至图9所示，右悬架组件包括右侧连接接头21、与右侧连接接头21通过螺栓连接的右衬套20、右纵臂19以及设置于其上的支架等其他结构件，右减震器安装支架16采用包裹焊接的工艺与右纵臂19刚性连接。右侧连接接头21通过Z向(整车坐标系的Z向)及X向(整车坐标系的X向)布局的螺栓与车辆上的一体式电池包刚性连接，右侧连接接头21上设置有插槽结构，用于安装右纵梁22。

右纵臂19的前部集成右衬套20，右纵臂19的中部设置有右减震器安装支架16和右转向节18，右纵臂19的后部与右后连杆安装板15刚性连接，右纵臂19前部与右纵梁22平行设计，后部微翘，这种设计结构可以最大化节省悬架布置空间，同时提高悬架后部离地高度，当路面激励作用到轮胎带动悬架跳动时，右后连杆安装板15在跳动下极限位置时仍能保证足够的离地高度，防止托底。右衬套20采用变刚度橡胶设计，其中Z向采用弹性刚度较大的橡胶限位结构，便于承受后悬架跳动过程中的Z向载荷冲击，Y向(整车坐标系的Y向)采用弹性刚度较小的橡胶限位结构，以便吸收悬架上下跳动时的Y向小幅度跳动冲击。

右转向节18用于连接左后轮系并将地面反馈至车轮上的激励传递至右纵臂19，其中右减震器17与右纵臂19安装角度呈90°布局，右减震器17通过横穿螺栓与右减震器安装支架16进行刚性连接，右减震器17底部设置有弹性结构元器件，用于吸收和缓冲垂直方向的载荷冲击，从而确保悬架系统运动的精准性。特别地，本发明阐述技术方案中的减震器的阻尼类型并未做详细结构限制，可以是普通螺旋弹簧结构的减震器、也可以是以压缩空气作为弹性阻尼介质的空气弹簧减震器还可以是其他类型弹性元器件的减震器。

右纵臂19与右纵梁22设置为平行关系，二者前端通过活装螺栓连接在右侧连接接头21上，其中右纵梁22为下部车身构件，右纵梁22后部与后围板通过焊接关系连接。

右纵臂19形状为铝合金型材等截面挤压成型而成，由于该悬架结构的DMU运动特性，右纵臂19围绕右衬套20做转动约束，同时通过弹性衬套固定在左纵臂尾部的右上连杆14、右下连杆13对其又有径向的扭转力作用，因此，右纵臂19结构设计时，其截面充分考虑了以下两点需求，一能够满足整个悬架在垂直方向上的载荷冲击要求，二可以承载围绕其轴向的扭转力矩的作用，右纵臂19截面如图10所示，左纵臂材质选用圆柱形铝合金管件，考虑到该种悬架的DMU运动特性，为了保证纵臂能有良好的抗扭转能力，圆柱形铝合金管的内部设置有分隔结构，用于提升整个纵臂的抗扭转变形能力。

左纵臂、左减震器安装支架、左减震器安装结构示意如图11所示，右纵臂19正上方通过MIG焊工艺焊接一个右减震器安装支架16，右减震器安装支架16的材质亦为铝合金材质，考虑到该悬架结构右减震器17与右纵臂19轴线是近似90度布局关系，因此右减震器安装支架16采用大面积接触MIG焊，用于保证连接点处的结构强度。右减震器17通过一枚横穿螺栓与右纵臂19上的左安装支架5进行刚性连接，其中右减震器17下部设置有橡胶衬套，用于吸收和缓冲部分悬架冲击。

该种类型的悬架结构，由于位于悬架上方的车架部分离地的距离高于其余车架部分离地的距离，即右纵臂19连同悬架杆件都位于纵梁的外侧，悬架运动时其运动部分的包络均位于下部车身纵梁及地板部分外侧。也就是说，该种结构的悬架类型，悬架结构件不会占用下部车身的有效空间，对于整车平台部分的空间利用率有很大的贡献。

以下对该种类型的悬架其运动过程及悬架各杆系的相对运动作简单描述。当搭载该种类型的车辆通过坑洼路面时，由于路面高低不平会产生一定的路面激励进而反馈给右车轮23，由于轮胎本身就是橡胶材质，具有一定的吸能变形能力，因此经车轮传递而来的路面激励会被轮胎本身吸收很小一部分，其余大部分激励通过右车轮23传递至右转向节18，由于右转向节18与右纵臂19刚性连接，因此路面激励的大部分会传递至右纵臂19。同时右纵臂19前部通过右衬套20与右侧连接接头21刚性连接，行成旋转运动副，转动方向为右衬套20轴线方向。右纵臂19后部通过右后连杆安装板15分别与右上连杆14和右下连杆13通过螺栓进行刚性连接，并且右上连杆14和右下连杆13的连接段都设置有橡胶衬套，用于吸收和过滤部分激励，尽可能减少通过连杆将激励传递至车身，进而传递至乘员舱内。因此，右纵臂19后部围绕着右上连杆14和右下连杆13所形成的简易二连杆结构做旋转运动。综上，对于右纵臂19其运动方式为：前部绕右衬套20轴向的旋转运动加上右上连杆14和右下连杆13所形成的虚拟运动中心的旋转运动，更加通俗的可以理解为：前部沿其轴线方向的旋转运动，后部沿其轴线法向的旋转运动，同时右纵臂19也带动右后连杆安装板15绕着右衬套20轴向的旋转，进而带动右上连杆14和右下连杆13运动。

对于右上连杆14的两端集成有橡胶衬套，用于吸收和缓冲由悬架杆件传递过来的底盘部分冲击和振动。中部设置有丝杠螺母，用于微调右上连杆14的整体长度，便于安装时因涉及制造误差而导致难装配。

右下连杆13与右上连杆14类似，右下连杆13的两端集成有橡胶衬套，中部设置有丝杠螺母。同时连杆的中间部分还设置有右后连接杆12，右后连接杆12与后部稳定杆26连接，作用是防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾，尽量使车身保持平衡，防止汽车横向倾翻和改善平顺性。

本发明还提供了一种车辆，包括上述结构的悬架系统。此悬架系统的具体结构可参照图1至图11，在此不再赘述。由于本发明的车辆包括上述实施例中的悬架系统，所以其具有上述悬架系统的所有优点。

在本实施例中，车辆为新能源车辆。

上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.悬架系统，包括悬架组件，其特征在于：所述悬架组件包括纵臂以及与纵臂连接的减震器、转向节和后连杆安装板以及与后连杆安装板转动连接的上连杆和下连杆，纵臂位于车架的外侧，上连杆和下连杆与车架转动连接。

2.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于：所述悬架组件设置两个，所述车架位于两个悬架组件的纵臂之间。

3.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于：所述纵臂上设置减震器安装支架，所述减震器的下端通过紧固螺栓与减震器安装支架连接。

4.根据权利要求3所述的悬架系统，其特征在于：所述减震器与所述紧固螺栓之间设置橡胶衬套。

5.根据权利要求1至4任一所述的悬架系统，其特征在于：所述纵臂为采用铝合金材质制成的等截面梁。

6.根据权利要求1至4任一所述的悬架系统，其特征在于：所述纵臂的端部通过衬套与连接接头转动连接，连接接头与所述车架固定连接。

7.根据权利要求1至4任一所述的悬架系统，其特征在于：所述上连杆的两端分别通过螺栓与所述车架和后连杆安装板连接，上连杆与螺栓之间设置橡胶衬套。

8.根据权利要求1至4任一所述的悬架系统，其特征在于：所述下连杆的两端分别通过螺栓与所述车架和后连杆安装板连接，下连杆与螺栓之间设置橡胶衬套。

9.根据权利要求1至4任一所述的悬架系统，其特征在于：还包括设置于所述车架上的后稳定杆，后稳定杆与后连接杆连接，后连接杆与所述下连杆连接。

10.车辆，其特征在于：包括权利要求1至9任一所述的悬架系统。

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