CN220332409U - 车辆后独立悬架及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆后独立悬架及车辆，该车辆后独立悬架包括两个对称设置的拖曳臂组件，拖曳臂组件包括拖曳臂、弹性件和减振件，拖曳臂前端具有横臂轴，横臂轴用于与车身转动连接；拖曳臂后端具有弹性连接部和减振连接部，弹性连接部用于通过弹性件与车身连接，减振连接部用于通过减振件与车身连接；拖曳臂的一侧设有安装座，安装座位于横臂轴与弹性连接部或减振连接部之间，两个拖曳臂组件中的安装座分别用于连接左后车轮组件和右后车轮组件。本实用新型的车辆后独立悬架，通过设置两个对称的拖曳臂组件来分别对左、右后车轮组件进行支撑，形成独立悬挂，以适应在崎岖复杂路面上平稳行驶，从而提升驾乘的舒适性及操控性。

Description

车辆后独立悬架及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，尤其涉及一种车辆后独立悬架及车辆。

背景技术

汽车悬架是汽车中连接车架与车轴的装置，它一般由弹性元件、导向机构、减振器等部件构成，主要用于缓和由不平路面传给车架的冲击，以提高乘车的舒适性。

然而，现有MPV等车型的后架多采用扭力梁悬架，其舒适性、整体操控性一般，在复杂路面条件下的通过能力较差，且后轮不易匹配后轮驱动，多适用于前驱车型。四驱或者后轮驱动车型多采用整体桥结构，两个后车轮受中间刚性轴的制约，无法相对上下摆动，行驶在崎岖路面上时的舒适性、操控性较扭力梁悬架车型更差。

因此，随着人们生活水平的提高，以上这两种悬架已无法适应高品质消费者对驾乘出行的要求。

实用新型内容

基于此，本实用新型提供一种车辆后独立悬架及车辆，以解决现有车辆的悬架在驾乘体验上存在的不足。

第一方面，本实用新型提供一种车辆后独立悬架，包括两个拖曳臂组件，两个拖曳臂组件对称设置；

拖曳臂组件包括拖曳臂、弹性件和减振件，拖曳臂前端具有横臂轴，横臂轴用于与车身转动连接；拖曳臂后端具有弹性连接部和减振连接部，弹性连接部用于通过弹性件与车身连接，减振连接部用于通过减振件与车身连接；

拖曳臂的一侧设有安装座，安装座位于横臂轴与弹性连接部或减振连接部之间，两个拖曳臂组件中一者的安装座用于连接左后车轮组件，另一者的安装座用于连接右后车轮组件。

在一种可能的设计中，还包括稳定杆组件，稳定杆组件包括稳定杆、两个悬臂和两个连杆，稳定杆用于与车身转动连接，稳定杆的转动轴线沿车身的宽度方向延伸；

两个悬臂对称设置于稳定杆的两端，且悬臂向车身后方延伸；

对应车身同一侧的悬臂与拖曳臂通过连杆连接。

在一种可能的设计中，还包括至少两个缓冲件，缓冲件用于与车身连接，两个拖曳臂的上方位置均设至少一个缓冲件。

在一种可能的设计中，拖曳臂包括上板和下板，上板与下板拼接形成中空结构。

在一种可能的设计中，上板和下板之间连接有支撑件，支撑件用于与缓冲件接触时进行支撑。

在一种可能的设计中，弹性件为螺旋弹簧，上板与下板的后端共同叠合形成用于安装螺旋弹簧的螺旋弹簧支座。

在一种可能的设计中，减振件为减振器，上板与下板的后端连接有用于安装减振器的减振器支架。

在一种可能的设计中，安装座上留有轴头，上板与下板靠近车身的外侧包围轴头连接。

在一种可能的设计中，两个拖曳臂组件上横臂轴的转动轴线均朝车身的内侧后方倾斜。

第二方面，本实用新型还提供一种车辆，包括车辆本体以及第一方面中提供的任意一种可能的车辆后独立悬架；

车辆本体设有车身连接部，车辆后独立悬架与车身连接部连接。

本实用新型提供一种车辆后独立悬架及车辆，该车辆后独立悬架包括两个拖曳臂组件，两个拖曳臂组件对称设置。通过设置两个对称的拖曳臂组件来分别对左后车轮组件、右后车轮组件进行支撑，拖曳臂组件包括拖曳臂和减振件，通过拖曳臂前端的横臂轴与车身转动连接，并利用拖曳臂后端的减振连接部通过减振件与车身连接，通过在横臂轴与减振连接部之间位置的拖曳臂一侧设置安装座，并通过两个拖曳臂组件中一者的安装座连接左后车轮组件进行支撑，另一者的安装座连接右后车轮组件进行支撑。使得两侧车轮形成独立悬挂，以适应在崎岖复杂路面上平稳行驶，由此，提升了驾乘的舒适性及整车的操控性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的车辆后独立悬架结构示意图；

图2为图1中另一视角的结构示意图；

图3为图1中拖曳臂的立体结构示意图；

图4为图3中的分解视图。

附图标记：

10：左后车轮组件；

20：右后车轮组件；

100：拖曳臂组件；

110：拖曳臂；

1101：上板；

1102：下板；

1103：螺旋弹簧支座；

111：横臂轴；

112：安装座；

113：支撑件；

114：减振器支架；

115：连杆支架；

116：衬套套管；

1121：轴头；

120：弹性件；

130：减振件；

200：稳定杆组件；

210：稳定杆；

211：卡箍组件；

220：悬臂；

230：连杆；

300：缓冲件。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本实用新型相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本实用新型的一些方面相一致的方法和装置的例子。

本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

汽车悬架是汽车中连接车架与车轴的装置，它一般由弹性元件、导向机构、减振器等部件构成，主要用于缓和由不平路面传给车架的冲击，以提高乘车的舒适性。

然而，现有MPV等车型的后架多采用扭力梁悬架，其舒适性、整体操控性一般，在复杂路面条件下的通过能力较差，且后轮不易匹配后轮驱动，多适用于前驱车型。四驱或者后轮驱动车型多采用整体桥结构，两个后车轮受中间刚性轴的制约，无法相对上下摆动，而且两后轮所处一高一低路面时，整体桥导致车身出现倾斜，行驶在崎岖路面上时的舒适性、操控性较扭力梁悬架车型更差。

因此，随着人们生活水平的提高，以上这两种悬架已无法适应高品质消费者对驾乘出行的要求。

针对现有技术中存在的上述问题，本实用新型提供一种车辆后独立悬架及车辆。本实用新型提供的车辆后独立悬架，通过设置两个对称的拖曳臂组件来分别对左后车轮组件、右后车轮组件进行支撑，拖曳臂组件包括拖曳臂、弹性件和减振件，通过拖曳臂前端的横臂轴与车身转动连接，并利用拖曳臂后端的弹性连接部通过弹性件与车身连接，以及减振连接部通过减振件与车身连接，通过在横臂轴与弹性连接部或减振连接部之间位置的拖曳臂一侧设置安装座，并通过两个拖曳臂组件中一者的安装座连接左后车轮组件进行支撑，另一者的安装座连接右后车轮组件进行支撑。使得两侧车轮形成独立悬挂，以适应在崎岖复杂路面上平稳行驶，提升驾乘的舒适性及整车的操控性。

以下，对本实用新型实施例的示例性应用场景进行介绍。

本实用新型提供的车辆后独立悬架可以应用于MPV(Multi-Purpose Vehicles：多用途汽车)、SUV(Sport Utility Vehicle：运动型多用途汽车)、皮卡车型、面包车等一些轻型汽车中，也就是说，本实用新型提供的车辆后独立悬架可以安装于上述车型的车身与后轮之间，能够通过该车辆后独立悬架对车轮进行独立支撑，以适应在崎岖复杂路面上平稳行驶，提升驾乘的舒适性及整车的操控性。

下面以具体地实施例对本实用新型的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

参照图1-图4所示，图1为本实用新型实施例提供的车辆后独立悬架结构示意图；图2为图1中另一视角的结构示意图；图3为图1中拖曳臂的立体结构示意图；图4为图3中的分解视图。

本实用新型实施例提供的车辆后独立悬架，包括两个拖曳臂组件100，两个拖曳臂组件100对称设置。

拖曳臂组件100包括拖曳臂110、弹性件120和减振件130，拖曳臂110前端具有横臂轴111，横臂轴111用于与车身转动连接；拖曳臂110后端具有弹性连接部和减振连接部，弹性连接部用于通过弹性件120与车身连接，减振连接部用于通过减振件130与车身连接。

拖曳臂110的一侧设有安装座112，安装座112位于横臂轴111与弹性连接部或减振连接部之间，两个拖曳臂组件100中一者的安装座112用于连接左后车轮组件10，另一者的安装座112用于连接右后车轮组件20。

本实施例中，拖曳臂组件100用于支撑后车轮组件，两个拖曳臂组件100分别对应支撑两个并排的后车轮组件。示例性的，参照图1所示，该图从俯视的角度来展示了车辆后独立悬架的结构，图中的前、后、左、右分别代表了车头、车尾、车左侧、车右侧方位，位于左侧的拖曳臂组件100可以看成是第一拖曳臂组件，相应的，位于右侧的拖曳臂组件100可以看成是第二拖曳臂组件，即两个拖曳臂组件100以沿车头至车尾的竖直平面呈对称设置，其中，第一拖曳臂组件用于对左后车轮组件10和车身的左侧进行支撑，第二拖曳臂组件用于对右后车轮组件20和车身的右侧进行支撑。

拖曳臂组件100包括拖曳臂110、弹性件120和减振件130，拖曳臂110的前端具有横臂轴111，这里的前端是指靠近车头的方位，如图1所示，横臂轴111用于与车身转动连接，以使拖曳臂110后端能够上下摆动。其中，横臂轴111的转动轴线为a，其沿车身的横向布置，该轴线a可以与车身的宽度方向一致，也可以与车身的宽度方向呈一定锐角夹角。

一种示例中，横臂轴111可以为整轴(图中未示出)，整轴两端可以与车身底部形成转动连接。另一种示例中，如图1所示，横臂轴111为两个分段轴，但各分段轴的轴线基本同轴，这样也能与车身底部形成转动连接。如此设置，拖曳臂110大致呈y型结构，两个分段轴之间的部分为空，可以减轻一部分重量。当然，横臂轴111为多个分段轴，但各分段轴的轴线须基本同轴，本实施例中对横臂轴111的数量不做具体限制。

拖曳臂110后端设有弹性连接部和减振连接部，这里的后端是指靠近车尾的方位，弹性件120、减振件130均为受到压缩便可以缓冲吸能的器件，弹性件120可以是螺旋弹簧、空气弹簧等，减振件130可以是减振器或阻尼器等，弹性连接部通过弹性件120与车身连接便能够对车轮与车身之间进行弹性支撑，减振连接部通过减振件130与车身连接便能够吸收车轮与车身之间的振动冲击。

其中，弹性件120与减振件130可以沿车身宽度的方向并排设置，如弹性件120靠近车轮组件设置，而减振件130靠近车身的内侧设置。至于弹性连接部与弹性件120之间的连接以及弹性件120车身之间的连接结构，需要根据具体所使用的弹性支撑件而定。减振连接部与减振件130之间的连接以及减振件130车身之间的连接结构，需要根据具体所使用的减振器件而定。

拖曳臂110的一侧设有安装座112，该安装座112用于安装后车轮组件，具体可以与车轮的轮毂或轮轴通过轴承连接，还可以安装刹车组件。该安装座112又可以称为转向节、羊角等，只是用于后轮的羊角通常不需要转向功能。其中，安装座112可以与拖曳臂110焊接连接，或者其它固定连接方式，只要能够满足将安装座112与拖曳臂110固定的连接结构均可，本实施例中不作过多限制。

安装座112位于横臂轴111与弹性连接部(或者减振连接部)之间的位置，这样一来，横臂轴111到弹性连接部(或者减振连接部)的力臂大于横臂轴111到安装座112的力臂，弹性件120(或者减振件130)获得较大的缓冲行程，能够吸收安装座112上更多的振动冲击能量，有利于车身趋于平顺，舒适就越好。

具体的，两个拖曳臂组件100中一个安装座112安装左后车轮组件10，另一个安装座112安装右后车轮组件20，从而分别独立对两车轮进行支撑。相对于整体桥而言，本实施例中，左后车轮、右后车轮能够分别随拖曳臂110绕横臂轴111上下跳动(摆动)，同时在各自弹性件120和减振件130的缓冲作用下趋于稳定，而且弹性件120和减振件130布置于安装座112的后侧，能够获得较低的杠杆比和较大的缓冲减振行程，减小弹性件120和减振件130的工作负荷，改善减振效果，减少了车身的振动和倾斜，提高了行驶的平稳性，从而提升了驾乘的舒适性及整车的操控性。

另外，本实施例中由于取消了横梁或者一般独立悬挂系统中的副车架，从而降低了悬架的重量，而且悬架中间空余部分还可以兼容后驱动力总成，实现了对两驱车型与四驱车型的兼容，减少了多套悬架总成的开发成本。

由此，本实用新型提供的车辆后独立悬架，车辆后独立悬架包括两个拖曳臂组件100，两个拖曳臂组件100对称设置。拖曳臂组件100包括拖曳臂110、弹性件120和减振件130，拖曳臂110前端具有横臂轴111，横臂轴111用于与车身转动连接；拖曳臂110后端具有弹性连接部和减振连接部，弹性连接部用于通过弹性件120与车身连接，减振连接部用于通过减振件130与车身连接。拖曳臂110的一侧设有安装座112，安装座112位于横臂轴111与弹性连接部或减振连接部之间，两个拖曳臂组件100中一者的安装座112用于连接左后车轮组件10，另一者的安装座112用于连接右后车轮组件20。

通过设置两个对称的拖曳臂组件100来分别对左后车轮组件10、右后车轮组件20进行支撑，拖曳臂组件100包括拖曳臂110、弹性件120和减振件130，通过拖曳臂110前端的横臂轴111与车身转动连接，并利用拖曳臂110后端的弹性连接部通过弹性件120与车身连接，以及减振连接部通过减振件130与车身连接，通过在横臂轴111与弹性连接部或减振连接部之间位置的拖曳臂110一侧设置安装座112，并通过两个拖曳臂组件100中一者的安装座112连接左后车轮组件10进行支撑，另一者的安装座112连接右后车轮组件20进行支撑。使得两侧车轮形成独立悬挂，以适应在崎岖复杂路面上平稳行驶，由此，提升了驾乘的舒适性及整车的操控性。

在一种可能设计中，如图1、图2所示，本实施例提供的车辆后独立悬架还可以包括稳定杆组件200，稳定杆组件200包括稳定杆210、两个悬臂220和两个连杆230，稳定杆210用于与车身转动连接，稳定杆210的转动轴线沿车身的宽度方向延伸；两个悬臂220对称设置于稳定杆210的两端，且悬臂220向车身后方延伸；对应车身同一侧的悬臂220与拖曳臂110通过连杆230连接。这样，通过稳定杆210使得两个拖曳臂110共同承担转弯时的侧向力，提高了车身整体的侧倾刚度及横向刚度。

具体而言，继续如图1、图2所示，稳定杆210沿车身的宽度方向设置，稳定杆210可以通一个或多个卡箍组件211安装于车身底部，图2中就示出了两个卡箍组件211对稳定杆210进行安装，即卡箍组件211中通过套件对稳定杆210进行安装，以使稳定杆210能够绕横向轴线转动。

其中，稳定杆210两端分别固接有朝车身后方延伸的悬臂220，两个悬臂220可以与稳定杆210一体通过弯折成型，也可以通过焊接或其它固接方式连接，即车身同一侧对应一个拖曳臂110、一个悬臂220和一个连杆230。

示例性的，如图1中所示，左侧悬臂220的悬空端与一个连杆230的一端转动连接，连杆230的另一端与左侧的拖曳臂110一侧活动连接，对应地，右侧悬臂220的悬空端与另一个连杆230的一端转动连接，该连杆230的另一端与右侧的拖曳臂110一侧活动连接。这样，当左侧遇到起伏路面时，左侧的拖曳臂110通过左侧的连杆230驱使左侧悬臂220向上偏转，此时通过稳定杆210带动右侧悬臂220向上偏转，在右侧的连杆230驱使右侧的拖曳臂110也向上偏转，这样，后面两侧车轮共同承受颠簸力使得车身很快趋于稳定，从而更加提升了整车的稳定性。

需要说明的是，为了进一步减少振动及整车的异响，右侧悬臂220的悬空端与连杆230的连接处、以及连杆230与拖曳臂110的连接处均可以设置球铰、减振套或衬套。这样，在球铰、减振套或衬套的隔振作用下就可以消除大部分振动和异响。

进一步地，如图1、图2所示，本实施例提供的车辆后独立悬架还可以包括至少两个缓冲件300，缓冲件300用于与车身连接，两个拖曳臂110的上方位置均设至少一个缓冲件300。这样，一方面，当拖曳臂110上跳至极限或将要到达极限位置时，拖曳臂110与缓冲件300接触，在缓冲件300缓冲吸振的作用下；另一方面，拖曳臂110不至于与车身底部产生刚性碰撞。

示例性的，图1中就示出了在左、右拖曳臂110上方各设置了一个与车身连接的缓冲件300，缓冲件300可以为橡胶减振块，其螺接于车身底部。当然，也可以设置更多数量的缓冲件300，也就是说，缓冲件300的具体数量可以根据实际工况中的实际需求设置，对此，本实施例中不作限定。

为了减轻拖曳臂110的重量，如图3、图4所示，可以这样设计，拖曳臂110包括上板1101和下板1102，上板1101与下板1102拼接形成中空结构。这样，相对于实心结构而言，就大幅减轻了重量。

示例性的，如图4所示，上板1101周边的向下弯折形成上板翻边，而下板1102周边的向上弯折下板翻边，通过上板翻边与下板翻边配合并固定就形成了中空的拖曳臂110，具有较高的强度，单件便于成型冲裁加工。其中，上板翻边与下板翻边可以通过焊接连接，也可以通过铆接等固定连接。

进一步地，为了保证缓冲件300对上板1101接触时不会造成凹陷等，如图3、图4所示，上板1101和下板1102之间连接有支撑件113，支撑件113用于与缓冲件300接触时进行支撑。这样，上板1101和下板1102通过支撑件113连接，使得二者共同承受缓冲件300的冲击，大幅提高了上板1101面的抗冲击强度。

示例性的，如图4所示，首先支撑件113可以采用圆柱状的支撑柱焊接于下板1102上(图4中虚线圆圈位置)，通过支撑柱的顶底对上板1101进行支撑。这样，就可以提高支撑强度。另外，还可以在靠近支撑柱设置贯穿上板1101和下板1102的支撑管连接，支撑管的下端均与上板1101和下板1102焊接连接，这样也能起到一定的加强作用。

需要注意的是，为了对支撑柱上端进行定位，还可以在上板1101底部向上冲出上凸的凸台，凸台与缓冲件300的接触位置相对应。

可选地，如图1-图4所示，本实施例中的弹性件120可以为螺旋弹簧，上板1101与下板1102的后端共同叠合形成用于安装螺旋弹簧的螺旋弹簧支座1103。这里的螺旋弹簧支座1103就相当于上述弹性连接部，通过上板1101与下板1102叠合并拼接成螺旋弹簧支座1103，在保证螺旋弹簧支座1103支撑强度的同时，又便于上板1101与下板1102一次冲压成型加工。其中，叠合处可以通过焊接连接，使得叠合处紧密连接。

上述实施例中，减振件130可以为减振器，上板1101与下板1102的后端连接有用于安装减振器的减振器支架114。这里的减振器支架114就相当于上述减振连接部，减振器的下端就可以通过螺栓组件安装于减振器支架114上，减振器的下端也可以通过螺栓组件安装于车身的底部。其中，支架114可以通过焊接与上板1101与下板1102的后端连接。

当然，继续如图3、图4所示，也可以采用同样的连接在上板1101与下板1102的一侧设置连杆支架115，即连杆支架115与上板1101和下板1102的一侧通过焊接连接，该连杆支架115用于安装连杆230，便于单件制造加工及整体组装。示例性的，连杆支架115可以通过球铰、减振套等与连杆230连接。

进一步地，如图4所示，安装座112上留有轴头1121，上板1101与下板1102靠近车身的外侧包围轴头1121连接。这样设置，便于上板1101和下板1102与安装座112连接时的定位，即可以先将上板1101和下板1102包围轴头1121后，再进行焊接连接，保证零件加工的精度。

除此之外，还可以采用类似的加工方式将上板1101和下板1102前端部分包围衬套套管116后，再对三者进行焊接连接。其中，衬套套管116内部可以在安装衬套后再安装横臂轴111。这样，也可能隔离一部分的振动。

可选地，如图1所示，本实施例提供的车辆后独立悬架中，两个拖曳臂组件100上横臂轴111的转动轴线a均朝车身的内侧后方倾斜。这样，可以提高悬架整体的支撑强度。当然，对于横臂轴111的转动轴线a的倾斜角度可以根据实际工况中的实际需求设置，对此，本实施例中不作限定。

本实用新型实施例还提供一种车辆，包括车辆本体以及上述任一实施例提供的车辆后独立悬架。

车辆本体设有车身连接部，车辆后独立悬架与车身连接部连接。

其中，车辆后独立悬架的结构在上述实施例中进行了详细说明，此处不再一一赘述。

可以理解的是，车辆本体的底部设置有车身连接部，通过车身连接部与车辆后独立悬架连接，从而实现车辆本体与车轮之间的支撑。

本实用新型实施例提供的车辆，通过配制车辆后独立悬架，包括两个拖曳臂组件100，两个拖曳臂组件100对称设置。通过设置两个对称的拖曳臂组件100来分别对左后车轮组件10、右后车轮组件20进行支撑，拖曳臂组件100包括拖曳臂110、弹性件120和减振件130，通过拖曳臂110前端的横臂轴111与车身转动连接，并利用拖曳臂110后端的弹性连接部通过弹性件120与车身连接，以及减振连接部通过减振件130与车身连接，通过在横臂轴111与弹性连接部或减振连接部之间位置的拖曳臂110一侧设置安装座112，并通过两个拖曳臂组件100中一者的安装座112连接左后车轮组件10进行支撑，另一者的安装座112连接右后车轮组件20进行支撑。使得两侧车轮形成独立悬挂，以适应在崎岖复杂路面上平稳行驶，由此，提升了驾乘的舒适性及整车的操控性。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的实用新型后，将容易想到本实用新型的其它实施方案。本实用新型旨在涵盖本实用新型的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本实用新型的一般性原理并包括本实用新型未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本实用新型的真正范围和精神由权利要求书指出。

应当理解的是，本实用新型并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本实用新型的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (10)

1.一种车辆后独立悬架，其特征在于，包括两个拖曳臂组件，两个所述拖曳臂组件对称设置；

所述拖曳臂组件包括拖曳臂、弹性件和减振件，所述拖曳臂前端具有横臂轴，所述横臂轴用于与车身转动连接；所述拖曳臂后端具有弹性连接部和减振连接部，所述弹性连接部用于通过所述弹性件与所述车身连接，所述减振连接部用于通过所述减振件与所述车身连接；

所述拖曳臂的一侧设有安装座，所述安装座位于所述横臂轴与所述弹性连接部或所述减振连接部之间，两个所述拖曳臂组件中一者的所述安装座用于连接左后车轮组件，另一者的所述安装座用于连接右后车轮组件。

2.根据权利要求1所述的车辆后独立悬架，其特征在于，还包括稳定杆组件，所述稳定杆组件包括稳定杆、两个悬臂和两个连杆，所述稳定杆用于与所述车身转动连接，所述稳定杆的转动轴线沿所述车身的宽度方向延伸；

两个悬臂对称设置于所述稳定杆的两端，且所述悬臂向所述车身后方延伸；

对应所述车身同一侧的所述悬臂与所述拖曳臂通过所述连杆连接。

3.根据权利要求2所述的车辆后独立悬架，其特征在于，还包括至少两个缓冲件，所述缓冲件用于与所述车身连接，两个所述拖曳臂的上方位置均设至少一个所述缓冲件。

4.根据权利要求3所述的车辆后独立悬架，其特征在于，所述拖曳臂包括上板和下板，所述上板与所述下板拼接形成中空结构。

5.根据权利要求4所述的车辆后独立悬架，其特征在于，所述上板和所述下板之间连接有支撑件，所述支撑件用于与所述缓冲件接触时进行支撑。

6.根据权利要求4所述的车辆后独立悬架，其特征在于，所述弹性件为螺旋弹簧，所述上板与所述下板的后端共同叠合形成用于安装所述螺旋弹簧的螺旋弹簧支座。

7.根据权利要求6所述的车辆后独立悬架，其特征在于，所述减振件为减振器，所述上板与所述下板的后端连接有用于安装所述减振器的减振器支架。

8.根据权利要求4所述的车辆后独立悬架，其特征在于，所述安装座上留有轴头，所述上板与下板靠近所述车身的外侧包围所述轴头连接。

9.根据权利要求1至8任一项所述的车辆后独立悬架，其特征在于，两个拖曳臂组件上所述横臂轴的转动轴线均朝所述车身的内侧后方倾斜。

10.一种车辆，其特征在于，包括：车辆本体和如权利要求1至9任一项所述的车辆后独立悬架；

所述车辆本体设有车身连接部，所述车辆后独立悬架与所述车身连接部连接。