CN107848399A - 轮内电动机动力线的配线结构以及轮内电动机驱动装置 - Google Patents

Abstract

轮内电动机动力线(93)在一端与另一端之间包含连续地延伸的轮内电动机驱动装置侧区域(93d)、中间区域(93e)以及车身侧区域(93f)，轮内电动机驱动装置侧区域沿上下方向延伸，且在下侧与中间区域连接，车身侧区域沿上下方向延伸，且在下侧与中间区域连接，中间区域以将两侧作为上方、将中间部分作为下方的方式弯曲地延伸。

Description

轮内电动机动力线的配线结构以及轮内电动机驱动装置

技术领域

本发明涉及从轮内电动机驱动装置延伸至车身而从车身向轮内电动机驱动装置供给电力的动力线。

背景技术

以往，公知有在电动车辆的车轮内部设置轮内电动机、利用轮内电动机对该车轮进行驱动的技术。在这样的电动车辆中，不需要在车身搭载发动机、电动机，在能够增大乘坐空间、载货空间等车身的内部空间方面有利。在电动车辆的车身，经由悬架装置而连结有轮内电动机。另外，在车身搭载有轮内电动机的控制部、电池以及变换器。并且，通过动力线将与悬架装置的簧下部件(车轮侧)连结的轮内电动机和搭载于悬架装置的簧上部件(车身侧)的变换器连接。作为从变换器向轮内电动机供给电力的动力线，以往，例如公知有日本特许4628136号公报(专利文献1)以及日本特开2006-240430号公报(专利文献2)记载那样的动力线。专利文献记载的动力线通过夹紧构件安装于悬架装置的上臂，或者通过夹紧构件安装于轮内电动机。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许4628136号公报

专利文献2：日本特开2006-240430号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在上述以往那样的动力线中，会产生以下说明那样的问题。即，当轮内电动机发生转向时，与轮内电动机连接的动力线会以转向轴线为中心而发生位移。动力线粗且难以弯折，另一方面，轮内电动机从直行方向向左右方向转向时每次都被屈伸，或者以反复山折与谷折的方式在同一部位向左右方向反复弯折。因此，当动力线在同一部分长时间被反复屈伸时，有可能导致弯曲疲劳积蓄而发生劣化。

另外，以往的车轮、轮内电动机驱动装置、悬架装置以及动力线配置于车身的车轮罩，因此，若想要加长动力线而缓和作用于动力线的屈伸，则必须加大车轮罩，从而乘坐空间、载货空间等车身的内部空间变小，电动车辆的装载性能变差。

另外，专利文献记载的动力线从轮内电动机朝向车宽方向内侧大致水平地配线或者朝向车宽方向内侧且朝向上方地配线，因此，在车身的车轮罩设置贯通孔，在该贯通孔穿过沿车宽方向延伸的动力线。因此，由于贯通孔，车轮罩以及车身结构件的刚性及强度会降低。

本发明是鉴于上述的情况而做成的，其目的在于提供对于转向轮的轮内电动机驱动装置而降低转向时的动力线的屈伸的技术。另外，目的在于提供不牺牲车身的内部空间、不在车轮罩以及车身结构件穿设贯通孔即可的轮内电动机动力线的布局。

用于解决课题的方案

为了达到该目的，本发明的轮内电动机动力线的配线结构具备：轮内电动机驱动装置，其配置于车轮内部而对该车轮进行驱动；悬架装置，其将轮内电动机驱动装置以能将沿上下方向延伸的转向轴线作为中心进行转向的方式与车身连结；动力线，其一端与设于轮内电动机驱动装置的动力线连接部连接，另一端延伸至车身，从车身向轮内电动机驱动装置供给电力，所述动力线能够弯折，动力线在一端与另一端之间包含沿着转向轴线沿上下方向延伸的轮内电动机驱动装置侧区域。

根据这样的本发明，将动力线的轮内电动机驱动装置侧区域在转向轴线的附近配线，因此，在轮内电动机驱动装置进行转向时，动力线几乎不发生位移，只不过在上下方向上较长地延伸的轮内电动机驱动装置侧区域发生扭曲。因此，动力线未被反复屈伸，不会在动力线蓄积弯曲疲劳。因此，能够比以往减少与转向相伴的动力线的位移以及屈伸。需要说明的是，沿着转向轴线沿上下方向延伸的轮内电动机驱动装置侧区域包含以动力线的一部分与转向轴线重叠的方式延伸的情况、以及动力线的一部分配置于接近转向轴线的部位而与转向轴线大致平行地延伸的情况。接近转向轴线的部位是指例如以转向轴线为中心的规定半径区域。规定半径区域并未特别限定，但例如着眼于沿着转向轴线配置的吸震器的螺旋弹簧座而将螺旋弹簧座半径的2倍设为规定半径区域。在具有多个动力线的情况下，至少一个动力线沿着转向轴线沿上下方向延伸即可，但优选配置为多个动力线沿着转向轴线沿上下方向延伸。

动力线的配线布局并不特别限定，但作为本发明的优选的实施方式，动力线在轮内电动机驱动装置侧区域与另一端之间还包含中间区域以及车身侧区域，轮内电动机驱动装置侧区域在上侧与轮内电动机驱动装置侧连接，在下侧与中间区域连接，车身侧区域沿上下方向延伸，且在下侧与中间区域连接，在上侧与车身侧连接，中间区域以将两侧作为上方、将中间部分作为下方的方式弯曲地延伸。或者，作为本发明的另外的实施方式，动力线在轮内电动机驱动装置侧区域与另一端之间还包含中间区域以及车身侧区域，轮内电动机驱动装置侧区域在下侧与轮内电动机驱动装置侧连接，在上侧与中间区域连接，车身侧区域沿上下方向延伸，且在上侧与中间区域连接，在下侧与车身侧连接，中间区域以将两侧作为下方、将中间部分作为上方的方式弯曲地延伸。根据上述的实施方式，能够使中间区域的弯曲度几乎不发生变化。另外，根据上述的实施方式，车身侧区域沿上下方向延伸，在上侧或下侧与车身侧连接，因此，例如能够使车身侧区域沿着将车轮罩与车内空间间隔开的车轮罩间隔壁的背面(指向车身内部的面)等绕过车身的车轮罩而对动力线的一部分进行配线。因此，不需要在车轮罩间隔壁穿设贯通孔而使动力线穿过该贯通孔，也不需要增大车轮罩。因此，车轮罩的刚性以及强度不会降低，不会牺牲车身的内部空间。

作为本发明的优选的实施方式，具备多个动力线，与动力线连接部连接的各个动力线的一端部配置为沿转向轴线方向观察至少一部分重叠。根据这样的实施方式，从动力线连接部延伸出的各个动力线的一端部配置为沿转向轴线方向观察至少一部分重叠，因此，能够将多个动力线的一端部配置为距转向轴线的距离大致相同。因此，不会在特定的动力线集中转向时的应力，能够使各个动力线的寿命一致，进而能够延长动力线整体的寿命。各个动力线一端部的重叠部分可以在全部的动力线共通，也可以在全部动力线中的两个以上的动力线共通，还可以至少相邻的两个动力线一端部重叠。作为另外的实施方式，也可以通过将上述多个动力线捆束，并利用共通的被覆部覆盖外周，从而做成为一根缆线。

也可以为，本发明的动力线在一端与动力线连接部连接，从该一端下下方延伸而构成轮内电动机驱动装置侧区域。或者，作为本发明的优选的实施方式，动力线在一端与轮内电动机驱动装置侧区域之间还包含车轮附近区域，车轮附近区域沿上下方向延伸，且在下侧与动力线连接部侧连接，在上侧与轮内电动机驱动装置侧区域连接。根据这样的实施方式，与从动力线连接部向下方延伸而构成轮内电动机驱动装置侧区域的动力线相比较，能够进一步较长地确保轮内电动机驱动装置侧区域，在轮内电动机驱动装置进行转向时，能够缓和轮内电动机驱动装置侧区域的每单位长度的扭曲度。

作为本发明的优选的实施方式，车轮附近区域被设于悬架装置的夹紧构件把持。根据这样的实施方式，能以沿上下方向延伸的方式保持车轮附近区域。

作为本发明的一实施方式，轮内电动机驱动装置侧区域、中间区域以及车身侧区域中的至少一个完全未被把持。根据这样的实施方式，某一区域完全未被把持，因此，该区域能够自由地弯折或扭曲。因此，不会在该区域的特定的部位集中转向时的应力，能够延长动力线的寿命。作为另外的实施方式，也可以为，轮内电动机驱动装置侧区域、中间区域以及车身侧区域中的至少一个被夹紧构件把持或与其他构件抵接而被限制弯折。

作为本发明的一实施方式，动力线在比车身侧区域靠另一方侧被设于车身的夹紧构件把持。根据这样的实施方式，通过从夹紧构件垂下轮内电动机驱动装置侧的动力线，从而能够使车身侧区域沿上下方向延伸。作为另外的实施方式，也可以为，以沿上下方向延伸的方式利用夹紧构件把持车身侧区域。

作为本发明的一实施方式，动力线的中间区域沿车宽方向延伸。根据这样的实施方式，能够将一端侧的轮内电动机驱动装置侧区域与另一端侧的车身侧区域配置为在车宽方向上分离。因此，在轮内电动机驱动装置进行转向时，能够避免轮内电动机驱动装置与车身侧区域发生干涉。作为更优选的实施方式，最好配置为在轮内电动机驱动装置不向左右转向的直行状态下，轮内电动机驱动装置侧区域的车辆前后方向位置与车身侧区域的车辆前后方向位置重叠。或者，也可以为，轮内电动机驱动装置侧区域与车身侧区域在车辆前后方向上分离，中间区域从上方观察倾斜地配线。

期望动力线的一端部在动力线连接部附近穿过套筒而被该套筒保护。作为本发明的一实施方式，从动力线连接部延伸出的动力线的一端部穿过套筒，各个套筒与动力线的一端部一起插入固定于动力线连接部的贯通孔，从而对动力线的一端部进行保持，将动力线与贯通孔之间的环状间隙密封，各个套筒配置为沿转向轴线方向观察至少一部分重叠。根据这样的实施方式，能够配置为，沿转向轴线方向观察，从动力线连接部延伸出的各个动力线的一端部中的至少一部分重叠。因此，能够将多个动力线的一端部配置为距转向轴线的距离大致相同，不会在特定的动力线集中转向时的应力，能够使各个动力线的寿命一致，进而能够延长动力线整体的寿命。各个套筒的重叠部分可以在全部的套筒共通，也可以在全部套筒中的两个以上的套筒共通，还可以至少相邻的两个套筒重叠。

本发明的悬架装置可以是双横臂式悬架装置，也可以是另外方式的悬架装置，并不特别限定，但作为本发明的一实施方式，悬架装置包含与轮内电动机驱动装置的上部连结的支柱以及与轮内电动机驱动装置的下部连结的下臂，支柱包含螺旋弹簧以及夹着螺旋弹簧的上端与下端地进行保持的一对螺旋弹簧座，支柱能够沿转向轴线方向伸缩，沿转向轴线方向观察，与动力线连接部连接的动力线的一端部配置为与螺旋弹簧座重叠。根据这样的实施方式，将动力线的一端部配置于转向轴线附近，能够减少轮内电动机驱动装置进行转向时的动力线的扭曲度。另外，轮内电动机驱动装置侧区域也配置于转向轴线附近，越接近转向轴线K，越能减少轮内电动机驱动装置进行转向时的轮内电动机驱动装置侧区域的扭曲度。

本发明作为包含轮内电动机动力线的能转向的轮内电动机驱动装置也能成立。即，本发明的轮内电动机驱动装置具备：轮毂圈，其与车轮结合；电动机部，其具有对轮毂圈进行驱动的电动机旋转轴、构成外廓的电动机壳体以及设于电动机壳体的动力线连接部；动力线，其一端与动力线连接部连接，另一端延伸至电动机壳体外部的车身，从车身向电动机部供给电力，所述动力线能够弯折，轮内电动机驱动装置以能将沿上下方向延伸的转向轴线作为中心进行转向的方式与车身连结。动力线在动力线的一端与动力线的另一端之间包含连续地延伸的轮内电动机驱动装置侧区域、中间区域以及车身侧区域。这些中的轮内电动机驱动装置侧区域沿上下方向延伸，且在上侧与动力线连接部侧连接，在下侧与中间区域连接。另外，车身侧区域沿上下方向延伸，且在下侧与中间区域连接，在上侧与车身侧连接。并且，中间区域以将两侧作为上方、将中间部分作为下方的方式弯曲地延伸。

根据这样的本发明，能将动力线的轮内电动机驱动装置侧区域在转向轴线的附近配线，从而能比以往减少与转向相伴的动力线的位移以及屈伸。另外，根据本发明，在轮内电动机驱动装置进行转向时，动力线几乎不发生位移，中间区域的弯曲度几乎不发生变化，只不过在上下方向上较长地延伸的轮内电动机驱动装置侧区域发生扭曲。因此，动力线未被反复屈伸，不会在动力线蓄积弯曲疲劳。另外，根据本发明，车身侧区域沿上下方向延设，且在上侧与车身侧连接，因此，能够绕过车身的车轮罩而对动力线进行配线。因此，不需要在车轮罩穿设贯通孔而使动力线穿过该贯通孔，也不需要增大车轮罩。因此，车轮罩的刚性及强度不会降低，不会牺牲车身的内部空间。

发明效果

这样，根据本发明，关于轮内电动机驱动装置的动力线，能够提供适当的动力线布局。并且，在轮内电动机驱动装置进行转向时，动力线未被反复屈伸，动力线耐久性提高。另外，能够减小车身的车轮罩而增大车身的内部空间。另外，不会在多个动力线中的特定的动力线集中转向时的应力，全部的动力线的寿命变长。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的轮内电动机动力线的配线结构的示意图，表示从车宽方向内侧观察的状态。

图2是表示第一实施方式的示意图，表示从车辆前方观察的状态。

图3是表示第一实施方式的示意图，表示从车辆上方观察的状态。

图4是表示轮内电动机驱动装置的示意图，表示从车宽方向外侧观察的状态。

图5是表示轮内电动机驱动装置的横剖视图。

图6是表示轮内电动机驱动装置的展开剖视图。

图7是示意性表示轮内电动机驱动装置以及悬架装置的纵剖视图。

图8是表示轮内电动机驱动装置以及动力线的示意图，表示从车辆后方观察的状态。

图9是表示轮内电动机驱动装置以及动力线的示意图，表示从车辆上方沿转向轴线方向观察的状态。

图10是从轮内电动机驱动装置中取出动力线以及套筒进行表示的示意图，表示从上方沿转向轴线方向观察的状态。

图11是从轮内电动机驱动装置取出动力线以及套筒进行表示的示意图，表示沿车宽方向观察的状态。

图12是表示本发明的第二实施方式的轮内电动机动力线的配线结构的示意图，表示从车宽方向内侧观察的状态。

图13是表示第二实施方式的示意图，表示从车辆前方观察的状态。

图14是表示第二实施方式的示意图，表示从车辆上方观察的状态。

图15是表示本发明的第三实施方式的轮内电动机动力线的配线结构的示意图，表示从车宽前方观察的状态。

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示本发明的第一实施方式的轮内电动机动力线的配线结构的示意图，表示从车宽方向内侧观察的状态。图2是表示该实施方式的示意图，表示从车辆前方观察的状态。图3是表示该实施方式的示意图，表示从上方观察的状态。在第一实施方式中，在车身101(在图2中仅示出车身的车宽方向外侧部分)的车宽方向外侧配置有轮圈W、轮内电动机驱动装置10以及悬架装置70。另外，轮圈W、轮内电动机驱动装置10以及悬架装置70左右对称地配置于车身101的车宽方向两侧，从而构成电动车辆。

在轮圈W的外周，嵌合有用假想线表示的轮胎T。轮圈W以及轮胎T构成车轮。轮圈W的轮辋部Wr划分出车轮的内空区域。在这样的内空区域配置有轮内电动机驱动装置10。轮内电动机驱动装置10与轮圈W连结而驱动车轮。

悬架装置70是支柱式悬架装置，包含沿车宽方向延伸的下臂71以及配置于比下臂71靠上方且沿上下方向延伸的支柱76。支柱76配置于比轮圈W以及轮内电动机驱动装置10靠车宽方向内侧，支柱76的下端与轮内电动机驱动装置10结合，支柱76的上端在比轮圈W靠上方的位置与车身101连结。需要说明的是，支柱76、轮圈W的上部以及轮内电动机驱动装置10的上部收容于在车身101的车宽方向外侧形成的车轮罩102。

支柱76是在上端区域内置吸震器77且能沿上下方向伸缩的悬架构件。在吸震器77的外周配置有用假想线表示概略的螺旋弹簧78，对作用于支柱76的上下方向的轴向力进行缓和。在支柱76的上端部以及中央部设有夹着螺旋弹簧78的上端以及下端进行保持的一对螺旋弹簧座79b、79c。在吸震器77的内部设有使作用于支柱76的轴向力衰减的阻尼器。

下臂71是配置于比轮内电动机驱动装置10的轴线O靠下方的悬架构件，包含车宽方向外侧端72以及车宽方向内侧端73d、73f。下臂71在车宽方向外侧端72经由球窝接头60与轮内电动机驱动装置10连结。另外，下臂71在车宽方向内侧端73d、73f与未图示的车身侧构件连结。下臂71能够将车宽方向内侧端73d、73f作为基端，将车宽方向外侧端72作为自由端而在上下方向上摆动。需要说明的是，从所说明的构件来看，车身侧构件是指安装于车身侧的构件。将车宽方向外侧端72与支柱76的上端76a连结的直线沿上下方向延伸而构成转向轴线K。转向轴线K基本上沿上下方向延伸，但也可以在车宽方向及/或车辆前后方向上稍微倾斜。需要说明的是，在图中，在不区分车宽方向内侧端73d、73f的情况下，仅标注附图标记73。

在比下臂71靠上方配置有拉杆80。拉杆80配置于比轴线O靠车辆后方且沿车宽方向延伸，拉杆80的车宽方向外侧端能转动地与轮内电动机驱动装置10的后部连结。需要说明的是，轮内电动机驱动装置10的后部是指车辆前后方向上的后部。拉杆80的车宽方向内侧端与未图示的转向装置连结。转向装置通过使拉杆80沿车宽方向进退移动而使轮内电动机驱动装置10以及轮圈W绕转向轴线K转向。

接下来，说明轮内电动机驱动装置。

图4是取出图1～图3所示的轮内电动机驱动装置进行表示的示意图，表示从车宽方向外侧观察的状态。图5是表示轮内电动机驱动装置的横剖视图，示意性表示从车宽方向外侧观察的状态。在图5中，减速部内部的各齿轮用齿顶圆表示，省略各个齿。图6是示意性表示轮内电动机驱动装置的展开剖视图。在图6中表示的剖切面是将包含图5所示的轴线M及轴线Nf的平面、包含轴线Nf及轴线Nl的平面、包含轴线Nl及轴线O的平面按照该顺序连接而得到的展开平面。图7是表示轮内电动机驱动装置的纵剖视图，与车轮以及悬架装置一起表示。为了避免图面复杂，在图7中，省略图示减速部内部的各齿轮。

如图6所示，轮内电动机驱动装置10具备与用假想线表示的轮圈W的中心连结的轮毂轴承部11、对车轮的轮圈W进行驱动的电动机部21以及将电动机部的旋转减速后向轮毂轴承部11传递的减速部31，配置于电动车辆的车轮罩(未图示)。电动机部21以及减速部31未配置为与轮毂轴承部11的轴线O同轴，如图5所示，与轮毂轴承部11的轴线O偏置配置。轮内电动机驱动装置10能够使电动车辆在公路上以时速0～180km/h行驶。

如图6所示，轮毂轴承部11具有与轮圈W结合的作为轮毂圈的外圈12、与外圈12的中心孔相通的内侧固定构件13以及配置于外圈12与内侧固定构件13之间的环状间隙中的多个滚动体14，从而构成车轴。内侧固定构件13包含非旋转的固定轴15、一对内圈16、防脱螺母17以及支架18。固定轴15形成为根部15r与前端部15e相比为大径。内圈16在根部15r与前端部15e之间嵌合于固定轴15的外周。防脱螺母17与固定轴15的前端部15e螺合，从而将内圈16固定于防脱螺母17与根部15r之间。

固定轴15沿轴线O延伸，贯穿构成车减速部31的外廓的主体壳体43。固定轴15的前端部15e贯穿在主体壳体43的正面部分43f形成的开口43p，比正面部分43f向车宽方向外侧突出。固定轴15的根部15r从比主体壳体43的背面部分43b靠车宽方向内侧贯穿在背面部分43b形成的开口43q。需要说明的是，正面部分43f与背面部分43b是在轴线O方向上空开间隔地彼此相对的壁部分。根部15r位于比背面部分43b靠车宽方向内侧的位置。在根部15r安装固定有支架18。支架18在主体壳体43的外部与悬架装置70以及拉杆80连结。

滚动体14在轴线O方向上分离地配置多列。轴线O方向一侧的内圈16的外周面构成第一列滚动体14的内侧轨道面，与外圈12的轴线O方向一侧的内周面面对。轴线O方向另一侧的内圈16的外周面构成第二列滚动体14的内侧轨道面，与外圈12的轴线O方向另一侧的内周面面对。在以下的说明中，将车宽方向外侧(外盘侧)称作轴线O方向一侧，将车宽方向内侧(内盘侧)称作轴线O方向另一侧。图6的纸面左右方向与车宽方向对应。外圈12的内周面构成滚动体14的外侧轨道面。

在外圈12的轴线O方向一侧的端部形成有凸缘部12f。凸缘部12f构成用于与制动盘BD以及轮圈W的轮辐部Ws同轴地结合的结合座部。外圈12通过凸缘部12f与制动盘BD以及轮圈W结合，从而与轮圈W一体旋转。需要说明的是，作为未图示的变形例，凸缘部12f也可以是在周向上空开间隔地向外径侧突出的突出部。

如图6所示，电动机部21具有电动机旋转轴22、转子23、定子24以及电动机壳体25，这些构件按照该顺序从电动机部21的轴线M向外径侧依次配置。电动机部21是内转子、外定子形式的径向间隙电动机，但也可以是其他形式。例如，虽未图示，但电动机部21也可以是轴向间隙电动机。

成为电动机旋转轴22以及转子23的旋转中心的轴线M与轮毂轴承部11的轴线O平行地延伸。也就是说，电动机部21以与轮毂轴承部11的轴线O分离的方式偏置配置。如图6所示，电动机部21的除了电动机旋转轴22的前端部之外的大部分的轴线方向位置不与内侧固定构件13的轴线方向位置重叠。电动机壳体25为筒状，在轴线M方向一侧的端部与主体壳体43的背面部分43b结合，在轴线M方向另一侧的端部被盖状的电动机壳体罩25v封闭。电动机旋转轴22的两端部经由滚动轴承27、28旋转自如地支承于背面部分43b以及电动机壳体罩25v。电动机部21对外圈12以及车轮进行驱动。

如图1所示，在轮内电动机驱动装置10的上部设有动力线端子盒25b。动力线端子盒25b跨电动机壳体25(图6)的上部以及电动机壳体罩25v(图6)的上部地形成，具有多个动力线连接部91。本实施方式的动力线端子盒25b具有三个动力线连接部91，接受三相交流电力。在各个动力线连接部91连接有动力线93的一端。动力线93的芯线在动力线端子盒25b内部与从定子24的线圈延伸的导线连接。

在电动机壳体罩25v的中心部形成有信号线端子盒25c。信号线端子盒25c与动力线端子盒25b分离。如图6所示，信号线端子盒25c配置为与轴线M交叉。信号线端子盒25c收容旋转角传感器84。旋转角传感器84设于电动机旋转轴22的轴线方向端部，而对电动机旋转轴22的旋转角度进行检测。在信号线端子盒25c设有信号线连接部85。信号线连接部85具有信号线端子盒25c的壁部分、贯穿该壁部分的贯通孔以及设于与该贯通孔接近的壁部分的内螺纹孔(未图示)。套筒86以及信号线87穿过贯通孔中。套筒86是筒状体，与信号线87的外周密接，从而对信号线87进行保护，将贯通孔与信号线87之间的环状间隙密封。在套筒86的外周面形成有向套筒外径方向突出的舌部86t。在舌部86t以及信号线连接部85的内螺纹孔中拧入有图6中未示出的螺栓，由此，套筒86被安装固定于信号线连接部85。

信号线87包括由导电体构成的多个芯线以及以捆束的方式被覆多个芯线的绝缘体的被覆部，且信号线87能够弯折。信号线87的一端与信号线连接部85连接。虽未图示，但信号线87从一端延伸至车身101(图2)。

各个动力线连接部91也构成为与信号线连接部85相同，具有动力线端子盒25b的壁部分、贯穿该壁部分的贯通孔以及设于与该贯通孔接近的壁部分的内螺纹孔(未图示)。套筒92以及动力线93的一端部穿过贯通孔。套筒92以及动力线93从动力线连接部91的贯通孔向车身101侧延伸出。动力线93穿过套筒92而从套筒92向车身101侧延伸出。各个套筒92是筒状体，与动力线93的外周密接，从而对动力线93进行保护。另外，各个套筒92与动力线93的一端部一起插入固定于动力线连接部91的贯通孔中，从而对动力线93的一端部进行保持，进而将动力线93与贯通孔之间的环状间隙密封。为了防止套筒92脱出，在套筒92的外周面形成有向套筒外径方向突出的舌部92t。在舌部92t以及动力线连接部91的内螺纹孔拧入图1所示的螺栓91b，由此，套筒92安装固定于动力线连接部91。

减速部31具有输入轴32、输入齿轮33、中间齿轮34、中间轴35、中间齿轮36、中间齿轮37、中间轴38、中间齿轮39、输出齿轮40、输出轴41以及主体壳体43。输入轴32呈比电动机旋转轴22的前端部22e大径的筒状体，沿电动机部21的轴线M延伸。前端部22e收纳于输入轴32的轴线M方向另一侧的端部的中心孔，从而输入轴32与电动机旋转轴22同轴地结合。输入轴32的两端经由滚动轴承42a、42b而支承于主体壳体43。输入齿轮33是比电动机部21小径的外齿轮，与输入轴32同轴地结合。具体而言，输入齿轮33一体形成于输入轴32的轴线M方向中央部的外周。

输出轴41是比外圈12的圆筒部分大径的筒状体，沿轮毂轴承部11的轴线O延伸。外圈12的轴线O方向另一侧的端部收纳于输出轴41的轴线O方向一侧的端部的中心孔，从而输出轴41与外圈12同轴地结合。在输出轴41的轴线O方向两端部外周配置有滚动轴承44、46。输出轴41的轴线O方向一侧的端部经由滚动轴承44而支承于主体壳体43的正面部分43f。输出轴41的轴线O方向另一侧的端部经由滚动轴承46而支承于主体壳体43的背面部分43b。输出齿轮40是外齿轮，与输出轴41同轴地结合。具体而言，输出齿轮40一体形成于输出轴41的轴线O方向另一侧的端部的外周。

两根中间轴35、38与输入轴32以及输出轴41平行地延伸。也就是说，减速部31是四轴的平行轴齿轮减速器，输出轴41的轴线O、中间轴35的轴线Nf、中间轴38的轴线N1以及输入轴32的轴线M彼此平行地延伸，换言之沿车宽方向延伸。

关于各轴的车辆前后方向位置进行说明，如图5所示，输入轴32的轴线M配置于比输出轴41的轴线O靠车辆前方。另外，中间轴35的轴线Nf配置于比输入轴32的轴线M靠车辆前方。中间轴38的轴线Nl配置于比输出轴41的轴线O靠车辆前方且比输入轴32的轴线M靠车辆后方。作为未图示的变形例，也可以为，输入轴32的轴线M、中间轴35的轴线Nf、中间轴38的轴线Nl以及输出轴41的轴线O按照该顺序沿车辆前后方向配置。该顺序也为驱动力的传递顺序。

关于各轴的上下方向位置进行说明，输入轴32的轴线M配置于比输出轴41的轴线O靠上方。中间轴35的轴线Nf配置于比输入轴32的轴线M靠上方。中间轴38的轴线Nl配置于比中间轴35的轴线Nf靠上方。需要说明的是，多个中间轴35、38配置于比输入轴32以及输出轴41靠上方即可，作为未图示的变形例，也可以为，中间轴35配置于比中间轴38靠上方。或者，作为未图示的变形例，也可以为，输出轴41配置于比输入轴32靠上方。

中间齿轮34以及中间齿轮36是外齿轮，如图6所示，与中间轴35的轴线Nf方向中央部同轴地结合。中间轴35的两端部经由滚动轴承45a、45b而支承于主体壳体43。中间齿轮37以及中间齿轮39是外齿轮，与中间轴38的轴线N1方向中央部同轴地结合。中间轴38的两端部经由滚动轴承48a、48b而支承于主体壳体43。

主体壳体43构成减速部31以及轮毂轴承部11的外廓，形成为筒状，如图5所示，包围轴线O、Nf、Nl、M。另外，如图7所示，主体壳体43收容于轮圈W的内空区域。轮圈W的内空区域由轮辋部Wr的内周面以及与轮辋部Wr的轴线O方向一端结合的轮辐部Ws划分出。并且，轮毂轴承部11、减速部31以及电动机部21的轴线方向一侧的区域收容于轮圈W的内空区域。另外，电动机部21的轴线方向另一侧的区域从轮圈W向轴线方向另一侧伸出。这样，轮圈W收容轮内电动机驱动装置10的大部分。

参照图5，主体壳体43具有轴线O的正下方部分43c以及在从输出齿轮40的轴线O向车辆前后方向离开的位置、具体而言在输入齿轮33的轴线M的正下方向下方突出。该突出的部分形成油箱47，配置于比正下方部分43c靠下方。

参照图7，在正下方部分43c的正下方配置有支架18的下端部18b与下臂71的车宽方向外侧端72，下臂71的车宽方向外侧端72与下端部18b经由球窝接头60而方向自如地相连结。如图5所示，沿轴线O方向观察，油箱47由大致垂直的后侧壁部43t与倾斜的前侧壁部43u划分出，形成为向下变细的三角形状。需要说明的是，后侧壁部43t空开间隔地与球窝接头60(图7)在车辆前后方向上面对。前侧壁部43u与轮辋部Wr(图7)的前侧且下侧的部分面对。

如图7所示，球窝接头60包含球头螺栓61以及承窝62。球头螺栓61沿上下方向延伸，具有形成于上端的球头部61b以及形成于下端的螺栓部61s。承窝62设于内侧固定构件13，能够滑动地收容球头部61b。螺栓部61s沿上下方向贯穿下臂71的车宽方向外侧端72。在螺栓部61s的下端外周形成有外螺纹，从下方螺合螺母72n，从而螺栓部61s被安装固定于下臂71。如图1所示，球窝接头60位于比油箱47的下端靠上方的位置。球窝接头60以及油箱47配置于轮圈W的内空区域，球窝接头60配置于轴线O的正下方，油箱47配置为与球窝接头60在车辆前后方向上分离。另外，如图7所示，球窝接头60配置于比背面部分43b靠车宽方向外侧。转向轴线K通过球头部61b的球头中心而沿上下方向延伸，固定轴15与轮胎T的接地面R交叉。支架18的上端部安装固定于支柱76的下端。

主体壳体43呈筒状，如图6所示，收容输入轴32、输入齿轮33、中间齿轮34、中间轴35、中间齿轮36、中间齿轮37、中间轴38、中间齿轮39、输出齿轮40、输出轴41以及轮毂轴承部11的轴线O方向中央部。在主体壳体43的内部封入有润滑油，减速部31被润滑。输入齿轮33、中间齿轮34、中间齿轮36、中间齿轮37、中间齿轮39、输出齿轮40为斜齿轮。

主体壳体43具有如图5所示那样包含正下方部分43c与油箱47的筒状部分、如图6所示那样覆盖减速部31的筒状部分的轴线方向一侧的大致平坦的正面部分43f、以及覆盖减速部31的筒状部分的轴线方向另一侧的大致平坦的背面部分43b。背面部分43b与电动机壳体25结合。另外，背面部分43b与固定轴15结合。

在正面部分43f形成有用于供外圈12贯穿的开口43p。在开口43p设有用于封闭与外圈12之间的环状间隙的密封件43s。因此，成为旋转体的外圈12除了轴线O方向一侧的端部之外收容于主体壳体43内。在输出轴41的轴线O方向另一侧的端部内周面配置有密封件43v。密封件43v将输出轴41与背面部分43b之间的环状间隙密封。

小径的输入齿轮33与大径的中间齿轮34配置于减速部31的轴线方向的另一侧(电动机部21侧)且彼此啮合。小径的中间齿轮36与大径的中间齿轮37配置于减速部31的轴线方向的一侧(凸缘部12f侧)且彼此啮合。小径的中间齿轮39与大径的输出齿轮40配置于减速部31的轴线方向的另一侧且彼此啮合。这样，输入齿轮33、多个中间齿轮34、36、37、39以及输出齿轮40彼此啮合，构成从输入齿轮33经由多个中间齿轮34、36、37、39到达输出齿轮40的驱动传递路径。并且，通过上述的小径驱动齿轮与大径从动齿轮的啮合，输入轴32的旋转被中间轴35减速，中间轴35的旋转被中间轴38减速，中间轴38的旋转被输出轴41减速。由此，减速部31充分地确保减速比。多个中间齿轮34、36、37、39中的中间齿轮34成为位于驱动传递路径的输入侧的第一中间齿轮。多个中间齿轮中的中间齿轮39成为位于驱动传递路径的输出侧的最终中间齿轮。

如图5所示，输出轴41、中间轴38以及输入轴32按照该顺序沿车辆前后方向空开间隔地配置。而且，中间轴35以及中间轴38配置于比输入轴32以及输出轴41靠上方。根据该第一实施方式，能在成为轮毂圈的外圈12的上方配置中间轴，从而能在外圈12的下方确保油箱47的配置空间，或在外圈12的正下方确保收纳球窝接头60(图7)的空间。因此，能够将沿上下方向延伸的转向轴线K设为与轮毂轴承部11交叉，能够使轮圈W以及轮内电动机驱动装置10绕转向轴线K适当地转向。

接下来，说明轮内电动机动力线的配线结构。

图8以及图9是表示轮内电动机驱动装置以及动力线的示意图，图8表示从车辆后方观察的状态，图9表示从车辆上方沿转向轴线方向观察的状态。在第一实施方式中，从轮内电动机驱动装置10到车身101延伸有三根动力线93。三根动力线93将三相交流电力从车身101向电动机部21供给。各个动力线93包括由导电体构成的芯线以及覆盖芯线的整周的绝缘体的被覆部，能够弯折。动力线93的一端由各个动力线连接部91以及套筒92保持为另一端侧成为朝向车辆后方且朝向车宽方向内侧倾斜的姿势。具体而言，动力线93的一端部被倾斜地保持为以角度θ°与沿车辆前后方向延伸的基准线交叉地延伸。需要说明的是，角度θ为包含在0°以上90°以下的范围内的固定值。在θ＝0°时，各个动力线93的一端部与车辆前后方向平行地延伸。在θ＝90°时，各个动力线93的一端部与车宽方向平行地延伸。更优选的是，θ为10°以上80°以下的固定值。动力线93的另一端与搭载于车身101的变换器103连接。

如图8所示，各个动力线93的一端部沿转向轴线K方向空开间隔地排列，如图9所示，各个动力线93的一端部配置为沿转向轴线K方向观察重叠。需要说明的是，如图9所示，各个动力线93的一端部配置为所有的动力线连接部91重叠。

各个动力线93在动力线93的一端与另一端之间包含连续地延伸的三个区域。将这三个区域中的、与轮内电动机驱动装置10连接的一侧的区域称为轮内电动机驱动装置侧区域93d，将与车身101连接的一侧的区域称为车身侧区域93f，将轮内电动机驱动装置侧区域93d与车身侧区域93f之间的区域称为中间区域93e。

轮内电动机驱动装置侧区域93d沿上下方向延伸，在轮内电动机驱动装置侧区域93d的上侧与轮内电动机驱动装置10侧连接，在轮内电动机驱动装置侧区域93d的下侧与中间区域93e连接。车身侧区域93f沿上下方向延伸，在车身侧区域93f的下侧与中间区域93e连接，在车身侧区域93f的上侧与车身101侧连接。中间区域93e以将中间区域93e的两侧作为上方、将中间区域93e的中间部分作为下方的方式弯曲地延伸。

与各个动力线连接部91连接的各个动力线93的一端部朝向轮内电动机驱动装置侧区域93d沿水平方向延伸出，但很快向下方改变方向地延伸，与轮内电动机驱动装置侧区域93d的上侧相连。如图8所示，轮内电动机驱动装置侧区域93d未被夹紧构件把持而悬浮，沿转向轴线K配置。沿转向轴线K配置是指在接近转向轴线K的部位与转向轴线K大致平行地延伸。在本实施方式中，在以转向轴线K为中心、下螺旋弹簧座79c半径的2倍的规定半径区域79e内配置有多个轮内电动机驱动装置侧区域93d。由此，轮内电动机驱动装置侧区域93d沿着转向轴线沿上下方向延伸。另外，沿转向轴线K方向观察，多个轮内电动机驱动装置侧区域93d中的至少一根与下螺旋弹簧座79c的投影区域79d重叠。另外，优选轮内电动机驱动装置侧区域93d中的至少一部分或全部与下螺旋弹簧座79c的投影区域79d重叠。投影区域79d大致相当于下螺旋弹簧座79c的直径。

如图2所示，多个动力线93在比车身侧区域93f靠另一端侧被夹紧构件94捆束，且保持为沿上下方向延伸。因此，车身侧区域93f未被夹紧构件把持而悬浮，在比夹紧构件94靠下侧沿上下方向延伸。夹紧构件94经由托架95安装固定于车身101。通过将托架95配置于比车轮罩102靠车宽方向内侧，能够将车身侧区域93f在比车轮罩102的间隔壁靠车宽方向内侧配线。并且，不仅能以绕过车轮罩102的方式对动力线93进行配线，还能使车轮罩102的间隔壁接近轮内电动机驱动装置10而减小车轮罩102。

如图2所示，夹紧构件94的上下方向位置与三个动力线连接部91中的至少一个的上下方向位置重叠。因此，一连串的轮内电动机驱动装置侧区域93d、中间区域93e、车身侧区域93f以弯曲为下侧封闭、上侧开放的U字状的状态被轮内电动机驱动装置10以及车身101保持。

如图1所示，动力线端子盒25b以及三个动力线连接部91配置于比轴线O靠车辆前方，各个动力线连接部91指向车辆后方。由此，能够将轮内电动机驱动装置侧区域93d在转向轴线K的附近配线。或者，作为未图示的变形例，也可以为，动力线端子盒25b以及三个动力线连接部91配置于比轴线O靠车辆后方，各个动力线连接部91指向车辆前方。

另外，在轮圈W不转向的直行状态下，三个动力线连接部91配置于比轴线O靠车辆前方，夹紧构件94配置于比轴线O靠车辆后方。由此，能够将轮内电动机驱动装置侧区域93d在转向轴线K的附近配线。或者，作为未图示的变形例，也可以为，三个动力线连接部91配置于比轴线O靠车辆后方，夹紧构件94配置于比轴线O靠车辆前方。总之，配置为在直行状态下轮内电动机驱动装置侧区域93d的车辆前后方向位置与车身侧区域93f的车辆前后方向位置重叠。

轮内电动机驱动装置侧区域93d相对而言配置于车宽方向外侧，车身侧区域93f配置于车宽方向内侧。因此，中间区域93e沿车宽方向延伸。中间区域93e的两侧被轮内电动机驱动装置侧区域93d以及车身侧区域93f悬吊，未被夹紧构件把持而悬浮。

接下来，说明第一实施方式的动力线连接部。

图10是从轮内电动机驱动装置中取出动力线以及套筒进行表示的示意图，表示从上方沿转向轴线K方向俯视的状态。为了避免图面繁杂，在图10中，用假想线表示动力线连接部91。各个套筒92为同一尺寸、同一形状，沿转向轴线K方向观察，配置为一部分重叠。各个套筒92的重叠部分L在所有三个套筒92共通。或者，虽未图示，但也可以配置为各个套筒92整体与其他的套筒92整体重叠。

图11是从轮内电动机驱动装置中取出动力线以及套筒进行表示的示意图，表示沿车宽方向观察的状态，与图10对应。为了避免图面繁杂，在图11中，仅用一条实线表示动力线连接部91，其他用假想线表示。根据本实施方式，如图10以及图11所示，从转向轴线K到各个套筒92的距离大致相同。因此，能够使作用于各个动力线93的转向时的应力大致相同。

顺便说一下，根据第一实施方式，动力线93包含沿着转向轴线K沿上下方向延伸的轮内电动机驱动装置侧区域93d。由此，能够使动力线93接近转向轴线K，即使轮内电动机驱动装置10与车轮一起转向，动力线93也不会在每次该转向时都被反复屈伸。因此，不会在动力线93蓄积弯曲疲劳，能够延长动力线93的寿命。

另外，根据第一实施方式，动力线93在轮内电动机驱动装置侧区域93d与另一端(车身101侧端部)之间还包含中间区域93e以及车身侧区域93f，轮内电动机驱动装置侧区域93d在上侧与轮内电动机驱动装置10侧连接，在下侧与中间区域93e连接，车身侧区域93f沿上下方向延伸，且在下侧与中间区域93e连接，在上侧与车身101侧连接，中间区域93e以将两侧作为上方、将中间部分作为下方的方式弯曲地延伸。由此，在轮内电动机驱动装置10进行转向时，各个动力线93几乎不会发生位移，中间区域93e的弯曲度也几乎不会发生变化，只不过轮内电动机驱动装置侧区域93d被扭曲。因此，各个动力线93未被反复屈伸，不会在动力线93蓄积弯曲疲劳。即使支柱76伸缩而轮内电动机驱动装置10在上下方向上发生跳起以及回跳，也仅限于中间区域93e的弯曲度稍稍变化的程度，动力线93未被反复屈伸。另外，越使轮内电动机驱动装置侧区域93d接近转向轴线K，越能减少扭曲。特别是，转向轴线K与多个轮内电动机驱动装置侧区域93d中的至少一个交叉，从而能使轮内电动机驱动装置侧区域93d几乎不发生扭曲。

另外，根据上述实施方式，车身侧区域沿上下方向延伸、且在上侧或下侧与车身侧连接，因此，例如能够使车身侧区域沿着将车轮罩与车内空间间隔开的车轮罩间隔壁的背面(指向车身内部的面)等绕过车身的车轮罩地对动力线的一部分进行配线。因此，不需要在车轮罩间隔壁穿设贯通孔而使动力线穿过该贯通孔，也不需要增大车轮罩。因此，车轮罩的刚性以及强度不会降低，不会牺牲车身的内部空间。

由此，在轮内电动机驱动装置10进行转向时，各个动力线93几乎不发生位移，中间区域93e的弯曲度也几乎不发生变化，只不过轮内电动机驱动装置侧区域93d发生扭曲。因此，各个动力线93未被反复屈伸，不会在动力线93蓄积弯曲疲劳。即使支柱76伸缩而轮内电动机驱动装置10在上下方向上发生跳起以及回跳，也仅限于中间区域93e的弯曲度稍微变化的程度，动力线93不会被反复屈伸。

另外，根据第一实施方式，车身侧区域93f沿上下方向延伸、且在上侧与车身101侧连接，因此，能够绕过车轮罩102地对动力线93进行配线。因此，不需要在车轮罩102的间隔壁穿设贯通孔而使动力线穿过该贯通孔，车轮罩102的刚性以及强度不会降低。另外，将车轮罩102的间隔壁设置于比以往靠车宽方向外侧，能够接近轮内电动机驱动装置10。因此，能够比以往减小车轮罩102且比以往增大车内空间。

另外，根据第一实施方式，从动力线连接部91延伸出的各个动力线93的一端部配置为沿转向轴线K方向观察至少一部分重叠，因此，能够将所有的动力线93的一端部配置为距转向轴线K的距离大致相同。因此，不会在特定的动力线93集中转向时的应力，能够使各个动力线93的寿命一致。

另外，根据第一实施方式，轮内电动机驱动装置侧区域93d、中间区域93e与车身侧区域93f中的至少一个完全未被把持，因此，能够使各区域自由地弯折或扭曲。因此，不会在各区域的特定的部位集中转向时的应力，能够延长动力线93的寿命。

另外，根据第一实施方式，动力线93在比车身侧区域93f靠另一方侧(车身101侧)被设于车身101的夹紧构件94保持，因此，能够使车身侧区域93f沿上下方向延伸。

另外，根据第一实施方式，中间区域93e沿车宽方向延伸，因此，能够将一端侧的轮内电动机驱动装置侧区域93d与另一端侧的车身侧区域93f配置为在车宽方向上分离。

另外，根据第一实施方式，从动力线连接部91延伸出的动力线93的一端部穿过套筒92。各个套筒92与动力线93的一端部一起插入固定于动力线连接部91的贯通孔中，从而对动力线93的一端部进行保持，进而将动力线93与贯通孔之间的环状间隙密封。因此，能够确保动力线端子盒25b的内部的水密性。并且，各个套筒92配置为沿转向轴线K方向观察至少一部分重叠，因此，能够将所有的动力线93的一端部配置为距转向轴线K的距离大致相同。因此，不会在特定的动力线93上集中转向时的应力，能够延长各个动力线93的寿命。

另外，根据第一实施方式，支柱76包含螺旋弹簧78以及一对螺旋弹簧座79b、79c，能沿转向轴线K方向伸缩。另外，沿转向轴线K方向观察，与动力线连接部91连接的动力线93的一端部配置为与下侧的下螺旋弹簧座79c重叠。具体而言，如图8所示，动力线的一端部93a处于与转向轴线K平行地延伸的下螺旋弹簧座79c的投影区域79d。由此，如图10所示，沿转向轴线K方向观察，与动力线连接部91连接的各个动力线93的一端部与下螺旋弹簧座79c重叠。并且，动力线93的一端部93a配置于转向轴线K附近，轮内电动机驱动装置侧区域93d也配置于转向轴线K附近，能够减少轮内电动机驱动装置10转向时的轮内电动机驱动装置侧区域93d的扭曲度。并且，轮内电动机驱动装置侧区域93d越接近转向轴线K，越能减少轮内电动机驱动装置10转向时的扭曲度。

接下来，说明本发明的第二实施方式。图12是表示本发明的第二实施方式的轮内电动机动力线的配线结构的示意图，表示从车宽方向内侧观察的状态。图13是表示第二实施方式的示意图，表示从车辆前方观察的状态。图14是表示第二实施方式的示意图，表示从车辆上方观察的状态。关于第二实施方式，对与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记而省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。在第一实施方式中，动力线93在一端与动力线连接部91连接，从该一端向下方延伸而构成轮内电动机驱动装置侧区域93d。与此相对，在第二实施方式中，如图12以及图13所示，将动力线93配线为从动力线连接部91向上方延伸、在下螺旋弹簧座79c向相反方向折返而向下方延伸。

各个动力线93在动力线93的动力线连接部91侧的一端与轮内电动机驱动装置侧区域93d之间还包含车轮附近区域93b。车轮附近区域93b沿上下方向延伸且在轮胎T上部的附近配线，在下侧与动力线连接部91侧连接，在上侧与轮内电动机驱动装置侧区域93d连接。

车轮附近区域93b与轮内电动机驱动装置侧区域93d的连接部位93c环绕支柱76，与下螺旋弹簧座79c相邻。因此，连接部位93c以比支柱76的半径大的曲率自然地弯曲。

动力线93与车轮的余隙在连接部位93c处最短。因此，在轮胎T的胎面与连接部位93c之间夹设罩97。罩97安装固定于支柱76的外周面，从下方支承连接部位93c。

车轮附近区域93b以及轮内电动机驱动装置侧区域93d沿支柱76延伸，被安装固定于支柱76的外周面的夹紧构件96把持。因此，车轮附近区域93b以及轮内电动机驱动装置侧区域93d至少在从夹紧构件96到连接部位93c的部分不会弯折为与支柱76分离。需要说明的是，夹紧构件96将多个动力线93捆束而在支柱76的车宽方向内侧侧面配线，并不约束各个动力线93的扭曲。因此，在第二实施方式中，各个动力线93的轮内电动机驱动装置侧区域93d也能分别扭曲。轮内电动机驱动装置侧区域93d在夹紧构件96的下侧在比车轮附近区域93b靠车宽方向外侧配线，越过车轮附近区域93b而向下方延伸。

顺便说一下，根据第二实施方式，各个动力线93在与动力线连接部91连接的动力线93的一端与轮内电动机驱动装置侧区域93d之间还包含车轮附近区域93b。车轮附近区域93b沿上下方向延伸，且在下侧与动力线连接部91侧连接，在上侧与轮内电动机驱动装置侧区域93d连接。由此，与第一实施方式相比较，能够延长轮内电动机驱动装置侧区域93d，在轮内电动机驱动装置10转向时能够缓和轮内电动机驱动装置侧区域93d的每单位长度的扭曲度。

另外，根据第二实施方式，车轮附近区域93b被设于悬架装置70的夹紧构件96把持，因此，能够以沿上下方向延伸的方式保持车轮附近区域93b。

接下来，说明本发明的第三实施方式。图15是表示本发明的第三实施方式的轮内电动机动力线的配线结构的示意图，表示从车宽前方观察的状态。关于该第三实施方式，关于与前述的实施方式共通的结构标注相同的附图标记而省略说明，关于不同的结构，以下进行说明。在第三实施方式中，各个动力线93的一端与轮内电动机驱动装置10的动力线连接部91连接，各个动力线93的另一端延伸至车身101。在从各个动力线93的一端到另一端之间，轮内电动机驱动装置侧区域93h、中间区域93i、车身侧区域93j按照该顺序相连。

三个轮内电动机驱动装置侧区域93h从动力线连接部91向上方延伸，被安装于支柱76的下端区域的夹紧构件96捆束。各轮内电动机驱动装置侧区域93h从夹紧构件96沿着支柱76向上方延伸，横穿下螺旋弹簧座79c附近，且横穿上螺旋弹簧座79b附近，穿过形成于车轮罩102上部的间隔壁的贯通孔104。

三个车身侧区域93j配置于车身101内部，沿上下方向延伸。多个动力线93在比车身侧区域93j靠另一端侧被夹紧构件94捆束，保持为沿上下方向延伸。因此，车身侧区域93j未被夹紧构件把持而悬浮，在比夹紧构件94靠上侧沿上下方向延伸。

三个中间区域93i位于比上螺旋弹簧座79b靠上方，配置于车身101内部，沿车宽方向延伸。更具体而言，各中间区域93i以将两侧作为下方、将中间部分作为上方的方式弯曲地延伸。多个中间区域93i在比贯通孔104靠上方未被夹紧构件把持而悬浮。

因此，一连串的轮内电动机驱动装置侧区域93h、中间区域93i、车身侧区域93j在弯曲为上侧封闭、下侧开放的倒U字状的状态下被支柱76以及车身101保持。

根据第三实施方式，动力线93在轮内电动机驱动装置侧区域93h与车身101侧的另一端之间还包含中间区域93i以及车身侧区域93j，轮内电动机驱动装置侧区域93h在下侧与轮内电动机驱动装置10侧连接，在上侧与中间区域93i连接，车身侧区域93j沿上下方向延伸且在上侧与中间区域93i连接，在下侧与车身101侧连接，中间区域93i以将两侧作为下方、将中间部分作为上方的方式弯曲地延伸。根据这样的实施方式，即使轮内电动机驱动装置10转向，也能使中间区域93i的弯曲度几乎不发生变化。

另外，根据第三实施方式，车身侧区域93j沿上下方向延伸，且在下侧与车身101侧连接，因此，例如能够使车身侧区域93j沿着将车轮罩102与车内空间间隔开的车轮罩间隔壁的背面(指向车身内部的面)等绕过车身的车轮罩地对动力线的一部分进行配线。因此，能够将车轮罩间隔壁配置为比以往靠车宽方向外侧而减小车轮罩102。

以上，参照附图说明了本发明的实施方式，但本发明并不限于图示的实施方式。相对于图示的实施方式而言，能够在与本发明相同的范围内或等同的范围内，施加各种修正、变形。

工业实用性

本发明的轮内电动机驱动装置在电动汽车以及混合动力车辆中被有利地利用。

附图标记说明

10 轮内电动机驱动装置、11 轮毂轴承部、12 外圈、15 固定轴、18 支架、21 电动机部、22 电动机旋转轴、23 转子、24 定子、25 电动机壳体、25b 动力线端子盒、25c 信号线端子盒、25v 电动机壳体罩、31 减速部、43 主体壳体、43b 背面部分、43c 正下方部分、43f 正面部分、47 油箱、60 球窝接头、70 悬架装置、71 下臂、72 车宽方向外侧端、73、73d、73f 车宽方向内侧端、77 吸震器、78 螺旋弹簧、79b、79c 螺旋弹簧座、80 拉杆、91 动力线连接部、91b 螺栓、93 动力线、93b 车轮附近区域、93c 连接部位、93d、93h 轮内电动机驱动装置侧区域、93e、93i 中间区域、93f、93j 车身侧区域、94、96 夹紧构件、95 托架、K转向轴线。

Claims (12)

1.一种轮内电动机动力线的配线结构，其具备：

轮内电动机驱动装置，其对车轮进行驱动；

悬架装置，其将所述轮内电动机驱动装置以能将沿上下方向延伸的转向轴线作为中心进行转向的方式与车身连结；

动力线，其一端与设于所述轮内电动机驱动装置的动力线连接部连接，另一端延伸至所述车身，从所述车身向所述轮内电动机驱动装置供给电力，该动力线能够弯折，

所述动力线在所述一端与所述另一端之间包含沿着所述转向轴线沿上下方向延伸的轮内电动机驱动装置侧区域。

2.根据权利要求1所述的轮内电动机动力线的配线结构，其中，

所述动力线在所述轮内电动机驱动装置侧区域与所述另一端之间还包含中间区域以及车身侧区域，

所述轮内电动机驱动装置侧区域在上侧与轮内电动机驱动装置侧连接，在下侧与所述中间区域连接，

所述车身侧区域沿上下方向延伸，其在下侧与所述中间区域连接，在上侧与车身侧连接，

所述中间区域以将两侧作为上方、将中间部分作为下方的方式弯曲地延伸。

3.根据权利要求1所述的轮内电动机动力线的配线结构，其中，

所述动力线在所述轮内电动机驱动装置侧区域与所述另一端之间还包含中间区域以及车身侧区域，

所述轮内电动机驱动装置侧区域在下侧与轮内电动机驱动装置侧连接，在上侧与所述中间区域连接，

所述车身侧区域沿上下方向延伸，且在上侧与所述中间区域连接，在下侧与车身侧连接，

所述中间区域以将两侧作为下方、将中间部分作为上方的方式弯曲地延伸。

4.根据权利要求2或3所述的轮内电动机动力线的配线结构，其中，

所述动力线具备多个，

与所述动力线连接部连接的各个动力线的一端部配置为沿转向轴线方向观察至少一部分重叠。

5.根据权利要求2所述的轮内电动机动力线的配线结构，其中，

所述动力线在所述一端与所述轮内电动机驱动装置侧区域之间还包含车轮附近区域，

所述车轮附近区域沿上下方向延伸，且在下侧与所述动力线连接部侧连接，在上侧与所述轮内电动机驱动装置侧区域连接。

6.根据权利要求5所述的轮内电动机动力线的配线结构，其中，

所述车轮附近区域被设于所述悬架装置的夹紧构件把持。

7.根据权利要求2～6中任一项所述的轮内电动机动力线的配线结构，其中，

所述轮内电动机驱动装置侧区域、所述中间区域以及所述车身侧区域中的至少一个完全未被把持。

8.根据权利要求2～7中任一项所述的轮内电动机动力线的配线结构，其中，

所述动力线在比所述车身侧区域靠另一方侧被设于所述车身的夹紧构件把持。

9.根据权利要求2～8中任一项所述的轮内电动机动力线的配线结构，其中，

所述中间区域沿车宽方向延伸。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的轮内电动机动力线的配线结构，其中，

从所述动力线连接部延伸出的所述动力线的一端部穿过套筒，

各个所述套筒与所述动力线的一端部一起插入固定于所述动力线连接部的贯通孔中，从而对所述动力线的一端部进行保持，将所述动力线与所述贯通孔之间的环状间隙密封，并且各个所述套筒配置为沿转向轴线方向观察至少一部分重叠。

11.根据权利要求4所述的轮内电动机动力线的配线结构，其中，

所述悬架装置包含与所述轮内电动机驱动装置的上部连结的支柱以及与所述轮内电动机驱动装置的下部连结的下臂，

所述支柱包含螺旋弹簧以及夹着所述螺旋弹簧的上端与下端地进行保持的一对螺旋弹簧座，所述支柱能够沿转向轴线方向伸缩，

沿转向轴线方向观察，与所述动力线连接部连接的动力线的一端部配置为与所述螺旋弹簧座重叠。

12.一种轮内电动机驱动装置，其具备：

轮毂圈，其与车轮结合；

电动机部，其具有对所述轮毂圈进行驱动的电动机旋转轴、构成外廓的电动机壳体及设于所述电动机壳体的动力线连接部，

动力线，其一端与所述动力线连接部连接，另一端延伸至电动机壳体外部的车身，从所述车身向所述电动机部供给电力，所述动力线能够弯折，

所述轮内电动机驱动装置以能将沿上下方向延伸的转向轴线作为中心进行转向的方式与车身连结，

所述动力线在所述一端与所述另一端之间包含连续地延伸的轮内电动机驱动装置侧区域、中间区域以及车身侧区域，

所述轮内电动机驱动装置侧区域沿上下方向延伸，且在上侧与所述动力线连接部侧连接，在下侧与所述中间区域连接，

所述车身侧区域沿上下方向延伸，且在下侧与所述中间区域连接，在上侧与车身侧连接，

所述中间区域以将两侧作为上方、将中间部分作为下方的方式弯曲地延伸。