JP2016060295A

JP2016060295A - 保護チューブの固定構造

Info

Publication number: JP2016060295A
Application number: JP2014187964A
Authority: JP
Inventors: 真也太向; Masaya Taiko; 四郎田村; Shiro Tamura
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2014-09-16
Filing date: 2014-09-16
Publication date: 2016-04-25
Anticipated expiration: 2034-09-16
Also published as: JP6371650B2; WO2016043064A1

Abstract

【課題】複数本の動力線を保護チューブで覆い、保護チューブの外周面をバンド等の固定手段によって固定しても、動力線がきつく縛られて細くなり繰り返し屈伸することを回避する。
【解決手段】保護チューブの固定構造は、一端側がインホイールモータ駆動装置（１１）に接続され他端側が車体側メンバ（１０１）に接続される可撓性の複数本の動力線（２６）と、インホイールモータ駆動装置および車体側メンバの少なくとも一方に固定されて動力線の一端側または他端側が通される円筒部（３１，５１）と、複数本の動力線を一端側から他端側まで覆い端部に円筒部が差し込まれる可撓性の保護チューブ（４１）と、保護チューブの端部外周面に巻き付き円筒部の内径寸法を保持したまま保護チューブの端部を円筒部の外周面に固定するバンド（６１）とを備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、乗用自動車の車輪内部に配置され、当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特に車体側からインホイールモータ駆動装置まで延びる動力線を保護する保護チューブに関する。

電動車両の車輪の内空領域に配置され、当該車輪を駆動するインホイールモータが知られている。インホイールモータおよび車輪は、車体のホイールハウジングに収容され、サスペンション装置によって車体に取り付けられる。そして車体からインホイールモータまで延びる複数本の動力線によって電力が供給される。動力線には、車輪から巻き上げられる砂や小石などの異物が衝突することから、動力線を適切な手段で保護することが望まれる。

自動車に配索されるワイヤハーネスをコルゲートチューブで保護する構造としては従来、例えば、特開平８−３０８０７０号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１には、自動車のワイヤハーネスにコルゲートチューブを外装したものである。コルゲートチューブの外周にはバンドクリップを巻き付けて当該コルゲートチューブを把持する。このバンドクリップは矢印形状の係止羽根部を有する。係止羽根部は車体パネルの貫通孔に差し込まれて、貫通孔の周縁に係合する。これによりコルゲートチューブは、車体パネルに固定される。固定されたワイヤハーネスは動いたり屈伸したりすることはない。

特開平８−３０８０７０号公報

しかし、特許文献１に記載されたコルゲートチューブおよびバンドクリップを、そのままインホイールモータ駆動装置の動力線に採用すれば、以下に説明するような問題を生ずる。つまり、インホイールモータは車体からみてバネ下部材であるため、インホイールモータが路面の凹凸や電動車両の加減速等に応じて上下方向に移動し、この際に動力線が屈伸を繰り返す。またインホイールモータが転舵輪の内空領域に設置される場合、インホイールモータが転舵軸線回りに転舵するため、この際に動力線が屈伸を繰り返す。

また特許文献１に記載された構造で複数本の動力線を保護するならば、複数の動力線はコルゲートチューブの内部で、バンドグリップによってきつく縛られ、自由な屈伸運動を規制される。またコルゲートチューブに切れ目を入れておき、この切れ目を押し広げて動力線をコルゲートチューブの内部に入れる場合、コルゲートチューブをバンドグリップで縛れば、コルゲートチューブが当該箇所で細くなる。そうすると、動力線がコルゲートチューブとともに屈伸する際、動力線の延在方向位置のうちバンドグリップで縛られて細くなった箇所が集中的に屈伸を繰り返す。かかる動力線の屈伸が日常の走行において頻繁に繰り返されると、屈伸可能な動力線といえども損傷ないし破断する懸念があることを本発明者は見出した。この理由として、動力線は屈曲可能な撚り線といえども、数万〜数十万回の曲げ疲労の蓄積に対しては万全ではないことが考えられる。

本発明は、インホイールモータと車体を接続する複数本の動力線を、共通するコルゲートチューブで保護する場合において、コルゲートチューブをバンド等の固定具によって締め付け固定しても、動力線をきつく縛ることを回避する技術を提供する。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置の動力線保護構造は、一端側がインホイールモータ駆動装置に接続されて他端側が車体側メンバに接続される可撓性の複数本の動力線と、インホイールモータ駆動装置および車体側メンバの少なくとも一方に固定されて動力線の一端側または他端側が通される円筒部と、複数本の動力線を一端側から他端側まで覆い端部に円筒部が差し込まれる可撓性の保護チューブと、保護チューブの端部外周面に巻き付き、円筒部の内径寸法を保持したまま保護チューブの端部を円筒部の外周面に固定するバンドとを備える。

かかる本発明によれば、保護チューブに巻き付くバンドを備えているといえども、円筒部はバンドの締め付けによって縮径しないことから、動力線の長手方向においてきつく縛られて細くなる箇所が存在しない。したがって特定箇所で動力線が繰り返し屈伸することがなく、曲げ疲労を回避することができる。円筒部は例えば金属等の硬質の素材からなる。これにより円筒部は外力を受けても変形せず、円筒部に複数本の動力線を緩く通したまま円筒部の内周面および動力線間に隙間を残すことができる。

本発明の一実施形態として円筒部は周方向に分割された第１半円筒部および第２半円筒部を組み合わせてなる。かかる実施形態によれば、先に動力線を設置し、後から円筒部に動力線を通すことができることから組み立て効率が向上する。なお第１半円筒部はインホイールモータ駆動装置または車体側メンバの一部分であってもよいし、インホイールモータ駆動装置または車体側メンバに取り付け固定される別部材であってもよい。

第１半円筒部および第２半円筒部の形状は特に限定されない。例えば半円筒部は、周方向に離れた２箇所に、軸方向に細長く延びる突合面を有し、第１半円筒部の突合面に第２半円筒部の突合面を突き合わせることによって円筒部を組み立てる。本発明の好ましい実施形態として、第１半円筒部の軸方向一方側はインホイールモータ駆動装置および／または車体側メンバに設けられて動力線を覆う保護部材と結合し、第１半円筒部の軸方向他方側は保護チューブ内に差し込まれ、第１半円筒部は保護部材に指向する突合面を有し、第２半円筒部は突合面に突合して保護部材から離れないよう軸方向に抜け止めされるとよい。かかる実施形態によれば、保護チューブが屈伸して第２半円筒部が軸方向に引っ張られても、第２半円筒部が軸方向に抜け出すことがない。

円筒部は、金属製あるいは肉厚の硬質プラスチック等、硬質の素材からなる。これにより円筒部にバンドの締め付け力が加わっても、円筒部の内径寸法が小さくなることはない。あるいは円筒部にスリットを設け、円筒部は縮径不能であるがスリットを開くことによって若干拡径可能であってもよい。本発明の他の実施形態として円筒部の周方向一箇所には切れ目が形成され、円筒部は切れ目を開くように弾性変形可能である。かかる実施形態によれば、切れ目を開くようにして円筒部を一時的に弾性変形させて円筒部に動力線を通すことができる。したがって先に動力線を設置し、後から円筒部に動力線を通すことが可能となり組み立て効率が向上する。本発明の他の実施形態として、円筒部を分割することなく、先に円筒部に動力線を通し、後から動力線を設置してもよい。

本発明の好ましい実施形態として保護チューブの周方向一箇所には、保護チューブの一端から他端まで延びる切れ目が形成される。かかる実施形態によれば、先に動力線を設置し、後から保護チューブに動力線を通すことが可能となり組み立て効率が向上する。本発明の他の実施形態として、保護チューブに切れ目を形成することなく、先に保護チューブに動力線を通し、後から動力線を設置してもよい。

保護チューブはバンドによってきつく締め付けられて円筒部から抜け出すことはないが、本発明の好ましい実施形態として円筒部の軸方向一方側はインホイールモータ駆動装置および／または車体側メンバに設けられて動力線を覆う保護部材と結合する根元部であって、保護チューブ内に差し込まれる円筒部の軸方向先端部には根元部よりも外径側に突出するフランジが設けられる。かかる実施形態によれば、円筒部の根元部にバンドを巻き付けることにより、保護チューブが円筒部の軸方向先端部、すなわちフランジ、よりも小さな径にされる。したがって保護チューブの端部が円筒部から抜けないよう強固に接続固定できる。

本発明の他の実施形態として円筒部の軸方向一方側はインホイールモータ駆動装置および／または車体側メンバに設けられて動力線を覆う保護部材と結合する根元部であって、円筒部の外周面は保護チューブが差し込まれる軸方向先端部から根元部に向かうにつれて小径となるようテーパ状に形成される。かかる実施形態によれば、円筒部の根元部にバンドを巻き付けることにより、保護チューブが円筒部の軸方向先端部よりも小さな径にされる。したがって保護チューブの端部が円筒部から抜けないよう強固に接続固定できる。

このように本発明によれば、複数本の動力線がバンドによってきつく縛られず、細くならない。したがってインホイールモータ駆動装置が上下移動したり左右に転舵したりして複数本の動力線が屈伸しても、動力線の特定の箇所に屈伸が生じず、動力線の全体に亘って緩やかなカーブで屈伸する。本発明によれば複数本の動力線を、共通する保護チューブで保護し、保護チューブをバンド等のバンドによって固定しても、動力線の疲労破壊が回避される。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を模式的に示す図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。同実施形態を模式的に示す図であり、車両後方からみた状態を表す。同実施形態を模式的に示す全体平面図である。図３中のコルゲートチューブを断面にして模式的に示す説明図である。アーム円筒部を動力線とともに示す正面図である。図５のアーム円筒部を示す側面図である。図５のアーム円筒部および動力線を示す分解正面図である。同実施形態からバンドを取り出して示す斜視図である。第１変形例のアーム円筒部を示す正面図である。図９のアーム円筒部を示す側面図である。第２変形例のアーム円筒部を示す正面図である。図１１のアーム円筒部を示す側面図である。第３変形例のアーム円筒部を示す正面図である。図１３のアーム円筒部を示す側面図である。第４変形例のアーム円筒部を示す正面図である。図１５のアーム円筒部を示す側面図である。パネル円筒部を動力線とともに示す正面図である。図１７のパネル円筒部を示す平面図である。図１７のパネル円筒部および動力線を示す分解正面図である。第１変形例のパネル円筒部を示す正面図である。図２０のパネル円筒部を示す平面図である。第２変形例のパネル円筒部を示す正面図である。図２２のパネル円筒部を示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を模式的に示す図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。図２は同実施形態を模式的に示す図であり、車両後方からみた状態を表す。図３は同実施形態を模式的に示す全体平面図である。図４は、図３中のコルゲートチューブを縦断面にして模式的に示す説明図である。本実施形態のインホイールモータ駆動装置は、電気自動車の車輪の内部に設けられる。この電気自動車は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を走行可能である。

インホイールモータ駆動装置１１は、図２に示すように、モータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、およびハブ部１１Ｃを備える。これらモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、およびハブ部１１Ｃは、ハブ部１１Ｃの回転部材であるハブ輪１２Ｍの軸線Ｏ方向に順次直列に配置され、かつ同軸に配置される。

インホイールモータ駆動装置１１は、車両の車幅方向外側（アウトボード側）に配置される車輪Ｗ（仮想線）を駆動するものであり、車輪ＷのロードホイールＷ１の内空領域に設けられる。ハブ部１１Ｃはアウトボード側に配置され、モータ部１１Ａは車幅方向内側（インボード側）に配置される。なお車輪Ｗは電気自動車の前輪であり、インホイールモータ駆動装置１１とともに転舵軸線（キングピン）Ｋ回りに転舵する。

モータ部１１Ａは円筒形状のケーシングを有し、減速部１１Ｂはモータ部１１Ａのアウトボード側でモータ部１１Ａと同じ外径を有する円筒形状のケーシングを有し、ハブ部１１Ｃは減速部１１Ｂからアウトボード側に向かって先細に形成される円錐台形状の外径の外輪部材１２Ｌを有する。これらケーシングおよび外輪部材１２Ｌはインホイールモータ駆動装置１１の外郭をなす非回転部材である。これに対しハブ輪１２Ｍは、外輪部材１２Ｌからアウトボード側に突出する回転部材である。ハブ輪１２Ｍの軸部１２Ｓは外輪部材１２Ｌの中央孔を貫通し、複数の転動体を介して外輪部材１２Ｌに回転自在に支持される。軸部１２Ｓの先端から外径方向に延びるフランジ部１２Ｆには、図示しない複数のボルトで、仮想線で示す車輪ＷのロードホイールＷ１が連結固定される。

モータ部１１Ａはケーシング内に回転電機を内蔵し、ハブ部１１Ｃのハブ輪１２Ｍを駆動し、あるいはハブ輪１２Ｍの回転を利用して電力回生を行う。減速部１１Ｂはケーシング内に例えばサイクロイド減速機などの減速機構を内蔵し、モータ部１１Ａの回転を減速してハブ輪１２Ｍに伝達する。なお減速部１１Ｂの下部は、モータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂのケーシングよりもさらに外径側に張り出し、オイルを貯留するためのオイルタンク１１Ｒを有する。なお、減速部１１Ｂは遊星歯車減速機、平行二軸減速機などの減速機を採用してもよい。あるいはインホイールモータ駆動装置１１は、減速機を採用しない、いわゆるダイレクトモータタイプのインホイールモータ駆動装置であってもよい。

相対的にアウトボード側に位置するハブ部１１Ｃは、円筒形状のロードホイールＷ１の内空領域に配置される。これに対し相対的にインボード側に位置するおよびモータ部１１Ａは、ロードホイールＷ１の内空領域からインボード側へはみ出す。図１に示すように、ロードホイールＷ１の内空領域の外に位置するモータ部１１Ａの外周面には箱状の端子ボックス１１Ｔが附設される。端子ボックス１１Ｔには複数本の動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８が接続される。

減速部１１Ｂの上部には、図２に示すように減速部１１Ｂのケーシングから上方へ延びるナックルアーム１３が設けられている。図１に示すようにナックルアーム１３の根元部１３ｌが軸線Ｏよりも前側（車両前方をいう）に配置され、当該根元部は減速部１１Ｂのケーシングと一体結合する。つまりナックルアーム１３は、減速部１１Ｂのケーシングに固定される。ナックルアーム１３の先端側は、図２に示すように車輪Ｗの外周縁Ｗ２を超えて、車輪Ｗの外径側へ延びる。ナックルアーム１３および減速部１１Ｂのケーシングは金属製である。

車輪Ｗの外径方向に延びるナックルアーム１３は、図２に示すようにその根元部１３ｌから中間部１３ｍまで一旦インボード側へ向かって延び、次に中間部１３ｍから先端部１３ｎまでの領域が、アウトボード側へ張り出し、車輪Ｗとの干渉を回避する。また図１を参照してナックルアーム１３は、中間部１３ｍから後側（車両後方をいう）へ延びて、軸線Ｏを跨ぎ、先端部１３ｎに至る。ナックルアーム１３の中間部１３ｍから先端部１３ｎまでの先端領域は、車輪Ｗの外周縁Ｗ２よりも外径側に位置し、車輪Ｗの外周縁Ｗ２と向き合って車両前後方向に延びる。

先端部１３ｎには、ボールジョイントを介して、図示しないステアリング装置のタイロッドが連結される。ステアリング装置からナックルアーム１３に転舵力を入力すると、インホイールモータ駆動装置１１は車輪Ｗとともに、上下方向に延びる転舵軸線Ｋを中心として、車両の左右方向に転舵する。車輪Ｗの転舵角が０°のとき、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏは図２に示すように車幅方向に延びる。これにより車両は直進走行する。

次にインホイールモータ駆動装置１１を懸架するサスペンション装置につき説明する。

車輪Ｗよりも上方に位置するナックルアーム１３の中間部１３ｍは、ボールジョイント２４を介して、車幅方向に延びるアッパアーム２２のアウトボード側と連結する。インホイールモータ駆動装置１１のオイルタンク１１Ｒは、ボールジョイント（図略）を介して、車幅方向に延びるロアアーム２３のアウトボード側と連結する。アッパアーム２２およびロアアーム２３のインボード側は図示しない車体フレームと連結する。上方に配置されるアッパアーム２２と、下方に配置されるロアアーム２３は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置のサスペンション部材であり、インボード側端部を基端とし、アウトボード側端部を遊端として、上下方向に揺動可能である。これによりインホイールモータ駆動装置１１は車輪Ｗとともに上下方向にバウンドおよびリバウンド可能とされる。

アッパアーム２２のアウトボード側端部に設けられたボールジョイント２４とロアアーム２３のアウトボード側端部に設けられたボールジョイントを結ぶ仮想直線は、転舵軸線Ｋを構成する。

次にインホイールモータ駆動装置１１のケーブル類につき説明する。

本実施形態では、３本の動力線２６と、１本の信号線２７と、１本のブリーザホース２８を備える。動力線２６は、金属製撚り線を非導電体で被覆した可撓性の電力ケーブルであり、屈曲可能である。本実施形態ではモータ部１１Ａに三相交流電力（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）を供給するため、３本の動力線２６を備える。

信号線２７は、インホイールモータ駆動装置１１に内蔵されるセンサからの信号を車体側へ送信する。また信号線２７は、動力線２６の金属製撚り線よりも細い金属製撚り線を非導電体で被覆した可撓性の電力ケーブルであり、動力線２６よりも小径であることから、動力線２６よりも小さい半径で屈曲可能である。また信号線２７は、繰り返し屈伸することによる疲れ疲労に関し、動力線２６よりも耐久性に優れる。

ブリーザホース２８は、インホイールモータ駆動装置１１の内圧を大気圧に近づけるために設けられ、可撓性を有する中空のゴムホースである。またブリーザホース２８は、繰り返し屈伸することによる疲れ疲労に関し、信号線２７よりも耐久性に優れる。

動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８は、図１に示すようにナックルアーム１３に沿って配線される。動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８は、車体パネル１０１（図３）からナックルアーム１３の先端部１３ｎまで架け渡され、さらにナックルアーム１３に沿って配線され、端子ボックス１１Ｔに引き込まれる。

動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８は、図３に示すように車体パネル１０１および先端部１３ｎ間で、パネル円筒部３１と、コルゲートチューブ４１と、アーム円筒部５１の中に順次通され、外方空間から遮断される。また動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８は、ナックルアーム１３に沿って延びる区間で、カバー６６，６７に覆われ、外方空間から遮断される。これにより動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８は全長に亘り、飛来する小石等の異物から物理的に保護される。

図５はアーム円筒部５１を取り出し、動力線２６とともに示す正面図である。図６はアーム円筒部５１を取り出して示す側面図である。アーム円筒部５１は、硬質の金属製部材であって、円筒体を２分割してなる第１半円筒部５１ａおよび第２半円筒部５１ｂを含む。第１半円筒部５１ａの一端にはアーチ部５４が連続して形成される。アーチ部５４は２本の脚部５５，５５を有し、これら脚部５５，５５間に第２半円筒部５１ｂが嵌込固定される。

アーム円筒部５１を構成する２個の半円筒部は、図７に示すように分解される。第１半円筒部５１ａおよびアーチ部５４に沿って動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８を入れ込み、次に第２半円筒部５１ｂを嵌め込むことにより、動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８はアーム円筒部５１に通される。これらのケーブル類を通されたアーム円筒部５１は、１対の脚部５５，５５をナックルアーム１３の先端部１３ｎに結合するようにして、ナックルアーム１３に取付固定される（図２）。アーチ部５４は動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８を覆う保護部材である。なおアーチ部５４は図７に示すように第１半円筒部５１ａと一体に形成されるが、図示しない変形例として、アーチ部５４は第１半円筒部５１ａと別部材であって、互いに連結されるものであってもよい。

コルゲートチューブ４１は可撓性を有する保護チューブである。またコルゲートチューブ４１は樹脂からなる蛇腹状チューブであるため、屈曲自在でありながらも適度の保形性を有し、小石の飛来程度の衝撃に対し陥没しない。コルゲートチューブ４１には、一端から他端まで延びる切れ目が形成される。かかる切れ目を開くようにコルゲートチューブ４１を弾性変形させると、車体パネル１０１からナックルアーム１３まで延びる動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８をコルゲートチューブ４１の中に入れ込むことができる。そしてコルゲートチューブ４１の一端をアーム円筒部５１に差し込む（図４）。

図３および図４に示すようにコルゲートチューブ４１の一端がアーム円筒部５１の外周を覆うように差し込まれた状態で、コルゲートチューブ４１の一端外周面にはバンド６１が巻き付けられる。バンド６１は図８に示すような公知のものでよく、バンド６１に附設されたねじ６２を締め付け回転することにより縮径して、コルゲートチューブ４１の一端外周面を締め付ける。これによりコルゲートチューブ４１の一端はアーム円筒部５１から抜け出さないよう強固に固定される。

本実施形態によれば、アーム円筒部５１はコルゲートチューブ４１よりも硬質であり、バンド６１によって締め付けられても変形しない。このため、アーム円筒部５１は内径寸法を保持したままであり、アーム円筒部５１の内周面および動力線２６間に隙間Ｇを残したままにされる（図５）。したがって複数本のケーブル類がきつく縛られて細くなるということがなく、インホイールモータ駆動装置１１の転舵時に、ケーブル類がきつく縛られた箇所のみで屈伸を繰り返すという懸念が生じない。なお図示はしなかったが、隙間Ｇをプラスチックあるいはスポンジに置き換えて、各動力線２６を支持してもよい。

上述したアーム円筒部５１の外周面は、軸方向に亘り一定である（図６）。この他、第１変形例として図９の正面図および図１０の側面図に示すように、アーム円筒部５１の外周面にフランジ５２を設けてもよい。アーム円筒部５１の一端は、ナックルアーム１３側を根元側としてアーチ部５４に結合する。これに対しアーム円筒部５１の他端は、コルゲートチューブ４１が差し込まれる先端側となる。そしてアーム円筒部５１の先端外周面にフランジ５２が一体形成される。これによりアーム円筒部５１の外周面は、先端部分（フランジ５２）において大径にされ、中央部から根元部までの根元領域５６において小径にされる（図１０）。

図９および図１０に示す第１変形例のアーム円筒部５１によれば、根元領域５６と同じ軸方向位置にバンド６１を取り付けることにより、コルゲートチューブ４１の一端はフランジ５２の外径よりも小さい径にされる。これによりコルゲートチューブ４１の一端はアーム円筒部５１から抜け出さないよう一層強固に固定される。

この他、第２変形例として図１１の正面図および図１２の側面図に示すように、アーム円筒部５１の外周面をテーパ状にしてもよい。コルゲートチューブ４１が差し込まれるアーム円筒部５１の外周面５３は、コルゲートチューブ４１の差し込み方向、すなわちアーム円筒部５１の先端側から根元側、に向かうにつれて小径となるようテーパ状に形成される。

図１１および図１２に示す第２変形例のアーム円筒部５１によれば、アーム円筒部５１の根元側外周面５３ｒにバンド６１を取り付けることにより、コルゲートチューブ４１の一端はアーム円筒部５１の先端側外周面５３ｓよりも小さい径にされる。これによりコルゲートチューブ４１の一端はアーム円筒部５１から抜け出さないよう一層強固に固定される。

この他、第３変形例として図１３の正面図および図１４の側面図に示すように、第１半円筒部５１ａはアーム円筒部５１の根元側に指向する突合面５８を有してもよい。さらに第１半円筒部５１ａは、軸方向に延びる突合面５７，５９を有する。突合面５７，５８，５９はクランク状に連続して細長く延びる（図１４）。第２半円筒部５１ｂは、第１半円筒部５１ａの突合面５７，５８，５９に対応する形状の突合面を有する。そして第２半円筒部５１ｂの対応突合面を、第１半円筒部５１ａの突合面５７，５８，５９に突き合わせてアーム円筒部５１を組み立てる。

図１３および図１４に示す第３変形例のアーム円筒部５１によれば、第２半円筒部５１ｂの対応突合面が、第１半円筒部５１ａの突合面５８とアーチ部５４との間に入り込み軸方向移動を規制される。しかも第２半円筒部５１ｂは、突合面５８に突合してインホイールモータ駆動装置１１のナックルアーム１３から離れないよう軸方向に抜け止めされる。

なお最初に説明した実施形態、第１変形例、および第２変形例では、アーム円筒部５１の周方向２箇所に形成される突合面が、軸方向のみ延びているが、根元側に指向する突合面５８を附加してもよいこと勿論である。

この他、第４変形例として図１４の正面図および図１５の側面図に示すように、アーム円筒部５１の周方向一箇所のみに切れ目６０を形成し、第１半円筒部５１ａと第２半円筒部５１ｂを周方向一箇所で連続させてもよい。第４変形例のアーム円筒部５１はコルゲートチューブ４１よりも硬質であって、かつ若干の弾性変形可能な素材、例えばプラスチック、で作成される。第４変形例の切れ目６０は、アーチ部５４の隣接部分まで延び、隣接する脚部５５を分断する。そして分断された脚先端部５５ｂは、第２半円筒部５１ｂを介してアーチ部５４と一体に形成される。

図１５および図１６に示す第４変形例のアーム円筒部５１によれば、第１半円筒部５１ａと第２半円筒部５１ｂが周方向一箇所で連続することから、第１半円筒部５１ａと第２半円筒部５１ｂが分離しない。なお動力線２６等のケーブル類は、切れ目６０を押し広げることにより、アーム円筒部５１の中に通される。

説明を最初の実施形態に戻すと、図３および図４に示すパネル円筒部３１も、アーム円筒部５１と同様に、コルゲートチューブ４１の他端が接続固定される。

図１７はパネル円筒部３１を取り出し、動力線とともに示す正面図である。図１８はパネル円筒部３１を取り出して示す平面図である。パネル円筒部３１は、硬質の金属製部材であって、円筒体を２分割してなる第１半円筒部３１ａおよび第２半円筒部３１ｂを含む。第１半円筒部３１ａの中央部にはフランジ３３ａが形成され、第２半円筒部３１ｂの中央部にはフランジ３３ｂが形成される。これらフランジ３３ａ，３３ｂの裏面にはＣ字状の連結具３２が固定される。これにより第１半円筒部３１ａおよび第２半円筒部３１ｂは円筒形状を保持する。

パネル円筒部３１を構成する２個の半円筒部は、図１９に示すように分解される。動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８を束ねるように、両側から第１半円筒部３１ａおよび第２半円筒部３１ｂで覆うことにより、動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８はパネル円筒部３１に通される（図１７）。これらのケーブル類を通されたパネル円筒部３１は車体パネル１０１の表面に固定される。具体的には、１対のフランジ３３ａ，３３ｂの裏面に取付固定された連結具３２の各貫通孔３４に、ボルトを差し込み、各ボルトを車体パネル１０１の雌ねじ孔（図示せず）に螺着する。あるいは連結具３２はパネル円筒部３１に同軸配置されて裏面側へ突出するＣ字状のグロメット３８を含み、グロメット３８は車体パネル１０１の下孔に嵌合する。ケーブル類が通されたパネル円筒部３１には、コルゲートチューブ４１の他端が差し込まれる（図４）。車体パネル１０１は、車体フレーム（図示せず）に取付固定された車体側メンバである。

コルゲートチューブ４１の他端がパネル円筒部３１の外周を覆うように差し込まれた状態で、コルゲートチューブ４１の他端外周面には、前述したバンド６１が巻き付けられる。これによりコルゲートチューブ４１の他端はパネル円筒部３１から抜け出さないよう強固に固定される。

上述したパネル円筒部３１の外周面は、軸方向に亘り一定である（図１８）。この他、第１変形例として図２０の正面図および図２１の平面図に示すように、パネル円筒部３１の外周面にフランジ３５を設けてもよい。フランジ３５を備えるパネル円筒部３１の作用効果は、前述した第１変形例のアーム円筒部５１（図９，１０）と同様である。

この他、第２変形例として図２２の正面図および図２３の平面図に示すように、パネル円筒部３１の外周面をテーパ状にしてもよい。コルゲートチューブ４１が差し込まれるパネル円筒部３１の外周面３６は、コルゲートチューブ４１の差し込み方向、すなわちパネル円筒部３１の先端側から根元側、に向かうにつれて小径となるようテーパ状に形成される。テーパ状の外周面３６を備えるパネル円筒部３１の作用効果は、前述した第２変形例のアーム円筒部５１（図１１，１２）と同様である。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１１インホイールモータ駆動装置、１１Ｔ端子ボックス、
１２Ｍハブ輪、１２Ｓ軸部、１３ナックルアーム、
１３ｌ根元部、１３ｍ中間部、１３ｎ先端部、
２２アッパアーム、２３ロアアーム、
２４ボールジョイント、２６動力線、２７信号線、
２８ブリーザホース、３１パネル円筒部、
３１ａ第１半円筒部、３１ｂ第２半円筒部、３２連結具、
３３ａ，３３ｂフランジ、３６外周面、
４１コルゲートチューブ（保護チューブ）、５１アーム円筒部、
５４アーチ部、５５脚部、５７，５８，５９突合面、
６０切れ目、６１バンド、６２ねじ、
６６，６７カバー、１０１車体パネル、Ｗ車輪。

Claims

一端側がインホイールモータ駆動装置に接続され、他端側が車体側メンバに接続される可撓性の複数本の動力線と、
前記インホイールモータ駆動装置および前記車体側メンバの少なくとも一方に固定されて、前記動力線の一端側または他端側が通される円筒部と、
前記複数本の動力線を一端側から他端側まで覆い、端部に前記円筒部が差し込まれる可撓性の保護チューブと、
前記保護チューブの端部外周面に巻き付き、前記円筒部の内径寸法を保持したまま前記保護チューブの端部を前記円筒部の外周面に固定するバンドとを備える、保護チューブの固定構造。
前記円筒部は、周方向に分割された第１半円筒部および第２半円筒部を組み合わせてなる、請求項１に記載の保護チューブの固定構造。
前記第１半円筒部の軸方向一方側は、前記インホイールモータ駆動装置および／または前記車体側メンバに設けられて前記動力線を覆う保護部材と結合し、
前記第１半円筒部の軸方向他方側は、前記保護チューブ内に差し込まれ、
前記第１半円筒部は、前記保護部材に指向する突合面を有し、
前記第２半円筒部は、前記突合面に突合して前記保護部材から離れないよう軸方向に抜け止めされる、請求項２に記載の保護チューブの固定構造。
前記円筒部の周方向一箇所には切れ目が形成され、前記円筒部は前記切れ目を開くように弾性変形可能である、請求項１に記載の保護チューブの固定構造。
前記保護チューブの周方向一箇所には、保護チューブの一端から他端まで延びる切れ目が形成される、請求項１〜４のいずれかに記載の保護チューブの固定構造。
前記円筒部の軸方向一方側は、前記インホイールモータ駆動装置および／または前記車体側メンバに設けられて前記動力線を覆う保護部材と結合する根元部であって、
前記保護チューブ内に差し込まれる前記円筒部の軸方向先端部には、前記根元部よりも外径側に突出するフランジが設けられる、請求項１〜５のいずれかに記載の保護チューブの固定構造。
前記円筒部の軸方向一方側は、前記インホイールモータ駆動装置および／または前記車体側メンバに設けられて前記動力線を覆う保護部材と結合する根元部であって、
前記円筒部の外周面は、前記保護チューブ内に差し込まれる軸方向先端部から前記根元部に向かうにつれて小径となるようテーパ状に形成される、請求項１〜５のいずれかに記載の保護チューブの固定構造。