JP2011152905A - 電動式自動二輪車の制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】安全性に優れ、適正且つ円滑作動を保証する電動式自動二輪車の制動装置を提供する。
【解決手段】スイングアーム１０６の後端部に支持された後輪のホイールとの間にドラム式ブレーキ１０を配置する。ハンドルに配設されたブレーキ操作レバーの操作力をブレーキカムレバー１６に伝達する操作力伝達手段を備える。操作力伝達手段は、ブレーキ操作レバーからスイングアーム１０６のピボット軸付近を経由して延設されるブレーキケーブル１０８と、ブレーキケーブル１０８をその上方に位置するブレーキカムレバー１６と接続する第２の操作力伝達手段とにより構成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動モータを駆動源とする電動式自動二輪車における制動装置に関する。

近年、環境保護等の観点からエンジンではなく、電動モータを駆動源とする自動二輪車が開発されるに至っている。電動式二輪車の場合もエンジンの場合と同様に、制動装置が必要であり、走行時の安全性が確保されている。

例えば特許文献１に記載された電動二輪車の後輪ブレーキ装置では、電動パワーユニットをリヤアーム内に組み込み、リヤアームの後面から外側方に突出する後車軸の端部に後輪を取り付けてなる電動二輪車においてドラム式リヤブレーキを採用している。この従来例を更に具体的に説明すると、後輪（２６）のホイール（５１）内面とリヤアーム（２４）との間に形成される空間に、ドラム式リヤブレーキ（５２）を配置している。

そして、このドラム式リヤブレーキ（５２）のカムレバー（６３）は、電動パワーユニットが組み込まれたリヤアーム（２４）の後端部（２４ａ）から径方向外側に突出して設けられている。そして、ブレーキケーブル（６５）の後端がこのカムレバー（６３）に連結され、ブレーキレバー（７）の操作でブレーキケーブル（６５）を介して、カムレバー（６３）ひいてはブレーキシュー（５４）を駆動するようになっている。

特開２００３−１９１８８２号公報

ところがカムレバー（６３）を、電動パワーユニットが組み込まれて大径に形成されたリヤアーム（２４）の後端部（２４ａ）から径方向外側下向きに突出して設けた場合（特許文献１、図４の実施例）、路面とのクリアランスが少ないため路面から突出した障害物や車輪が跳ね上げた小石等が当たってその部分を損傷するおそれがある。

また、車体本体側に設けたブレーキレバー（７）とリヤアーム（２４）に設けた後輪ブレーキのカムレバー（６３）とを連結するブレーキケーブル（６５）は、車体下部に設けられたリヤアーム（２４）の前端部を軸支するピボット軸（２５）の近傍を通すのが一般的である。その場合カムレバー（６３）を、電動パワーユニットが組み込まれて大径に形成されたリヤアーム（２４）の後端部（２４ａ）から径方向外側上向きに突出して設けると（特許文献１、図１１及び図１２参照）、ブレーキケーブル（６５）がリヤアーム（２４）の前端部を軸支するピボット軸（２５）近傍から後斜め上向きになる。すると、ブレーキケーブル（６５）のピボット軸（２５）の近傍が最下部となる、即ちＵ字状の配索となり、侵入した水が排出されず、そのままでは作動不良の原因となる。

本発明は上記のような点に鑑み、安全性に優れ、適正且つ円滑作動を保証する電動式自動二輪車の制動装置を提供することを目的とする。

本発明の電動式自動二輪車の制動装置は、車体フレームに揺動可能に結合するスイングアームと、このスイングアームの後端部に支持された後輪のホイールとの間にドラム式ブレーキを配置してなる電動式自動二輪車の制動装置であって、
基端がブレーキカム軸に結合すると共に先端が前記後輪の車軸よりも上方に延出するブレーキカムレバーと、ハンドルに配設されたブレーキ操作レバーの操作力を前記ブレーキカムレバーに伝達する操作力伝達手段とを備え、
前記操作力伝達手段は、前記ブレーキ操作レバーから前記スイングアームのピボット軸付近を経由して延設されるブレーキケーブルと、このブレーキケーブルをその上方に位置する前記ブレーキカムレバーと接続する第２の操作力伝達手段とにより構成されることを特徴とする。

また、本発明の電動式自動二輪車の制動装置において、前記第２の操作力伝達手段は、下端部が前記スイングアームに前後に揺動可能に軸支されるリンクレバーと、このリンクレバーと前記ブレーキカムレバーとを連結するリンクロッドとを含んでなることを特徴とする。

また、本発明の電動式自動二輪車の制動装置において、前記スイングアームの後端部に後輪を駆動する電動モータが該後輪と同軸に配置され、前記ドラム式ブレーキは前記電動モータ及び前記後輪のホイール内面間に形成される空間に配置されると共に、前記ブレーキカムレバーを前記電動モータの外周縁よりも外側まで延出させたことを特徴とする。

また、本発明の電動式自動二輪車の制動装置において、前記第２の操作力伝達手段において、前記リンクレバーの中間部に前記ブレーキケーブルの後端部を連結すると共に、その上端部に前記リンクロッドの前端部を連結することを特徴とする。

また、本発明の電動式自動二輪車の制動装置において、前記スイングアームの車幅方向内側面に、前記第２の操作力伝達手段を収容配置するための凹部が凹設されていることを特徴とする。

本発明によれば、第２の操作力伝達手段と接続されるブレーキケーブルの後端部は、その配索経路中で最低位となり、ブレーキケーブルはＵ字状の配索とならない。これにより配索途中に水分等が溜まることはなく、ブレーキケーブルの錆び等が生じないため、制動装置の円滑且つ適正作動を保証することができる。
また、ブレーキカムレバーは高い位置に配置され、路面とのクリアランスを十分に確保することができる。これにより走行中に、路面から突出した障害物や車輪が跳ね上げた小石等が当たる心配がなく、高い走行安全性を保証することができる。

本発明の実施形態に係る電動式自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る電動式自動二輪車のパワーユニットを搭載したスイングアームまわりを示す後方斜視図である。 本発明に係る電動式自動二輪車のパワーユニットを搭載したスイングアームまわりを示す側面図である。 本発明に係る電動式自動二輪車のパワーユニット及びドラム式ブレーキ等の配置構成例を示す図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 本発明に係る電動式自動二輪車の第２の操作力伝達手段まわりを示す後方斜視図である。 本発明に係る電動式自動二輪車のパワーユニットを搭載したスイングアームまわりを示す側面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明による電動式自動二輪車の制動装置の好適な実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係るスクータ型の電動式自動二輪車１００の左側面を示す。ここで先ず、電動式自動二輪車１００の全体構成について概略説明する。なお、以下の説明において必要に応じて、車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。

電動式自動二輪車の車体フレーム１０１は、不図示のヘッドパイプと、このヘッドパイプから下方に延び、途中から後方に向かって略水平に延設されるダウンチューブ１０１Ａと、ダウンチューブ１０１Ａの後端部から後上方に延設される左右のリヤフレーム１０１Ｂとを含んで構成される。また、ダウンチューブ１０１Ａの下部から左右の補助フレームが水平あるいはやや後上がりに延設され、それぞれリヤフレーム１０１Ｂに繋がっている（なお、これについては図示を省略する）。

車体フレーム１０１のヘッドパイプによって左右２本のフロントフォーク１０２が左右に回動可能に支持される。フロントフォーク１０２の下部には前輪１０３が回転自在に支持されており、ハンドルバー１０４により前輪１０３が左右に操舵される。

左右のリヤフレーム１０１Ｂの下部にそれぞれ設けたブラケット１０５Ａには、ピボット軸１０５を介してスイングアーム１０６の前端部が軸支され、スイングアーム１０６は上下に揺動可能（矢印Ａ）となる。スイングアーム１０６は、車両の左側でのみアーム部１０７が後方に延伸し、アーム部１０７の後端部に後輪１０８が片持ち式に支持される。また、アーム部１０７（の後端）とリヤフレーム１０１Ｂとの間にリヤサスペンション１０９が装架される。リヤサスペンション１０９もまた、車両の左側にのみ配置される。また、スイングアーム１０６の途中には左右の支持用ブラケット１１０が設けられ、この支持用ブラケット１１０にスタンド１１１が回動可能に装着される。

ここで、本発明では後輪１０８と同軸に、これを駆動するパワーユニット２００が搭載される。パワーユニット２００は電動モータを含み、スイングアーム１０６のアーム部１０７後端部に支持されるが、これについては後述するものとする。

車体フレーム１０１は樹脂製の車体カバーにより覆われ、この車体カバーによって車両の外観が構成される。車体カバーとしてフロントレッグシールド１１２、リヤレッグシールド１１３、ロアカバー１１４及びリヤフレームカバー１１５等を含み、これらを所定の形態、配置関係で組み合わせ、あるいは結合することにより、外観ばかりでなく諸機能を備えたものとして構成される。

フロントレッグシールド１１２は車体前部を覆うように配置され、前輪１０３の上部を覆うフロントフェンダとしても機能する。リヤレッグシールド１１３はフロントレッグシールド１１２の裏側を覆うように配置され、収納用のポケット部１１３ａが形成されている。ロアカバー１１４はフロントレッグシールド１１２に連設され、左右の補助フレームから運転シート１１６の最下方を覆うように配置される。ロアカバー１１４には、ライダーが足を載せるステップフロアが設けられており、ステップフロアに形成された凹部に、パワーユニット２００の電動モータを制御するコントローラユニットが収納される。リヤフレームカバー１１５は、運転シート１１６の下方でリヤフレーム１０１Ｂを覆うように配置される。更に、後輪１０８の上方にはリヤフェンダ１１７が配置される。

なお、ハンドルバー１０４の中央部にはスピードメータ等を含むメータユニット１１８が配置される。車両前部には大型のバスケット１１９が取り付けられると共に、車両後部のリヤフェンダ１１７上方にはキャリヤ１２０を有する。

次に、図２〜図４等を参照して、本発明の主要構成及びこれに関連する構成について説明する。スイングアーム１０６は図２に示されるように、ブラケット１０４（左右一対有している）に設定されたピボット軸１０５を介してその前端部で軸支される。このピボット軸１０５が設定されるスイングアーム１０６の前部側は、概して中空箱状の立体構造を有し、所定の剛性強度が確保されている。図３にも示されるようにこの前部側から車両左側でアーム部１０７が後方へ延出する。スイングアーム１０６の全体的形態は概して、上面視で「Ｌ」字状を呈し、Ｌ字の縦長辺部にアーム部１０７が対応すると共に、Ｌ字の底辺部にピボット軸１０５が対応する。アーム部１０７の後部側において図４に示されるように、右側に凹状スペースＳを形成して、そのスペースＳ内にパワーユニット２００の電動モータ２０１を収容保持するためのホルダ部１０７ａを有する。このホルダ部１０７ａは、ホルダ２０２と共働して電動モータ２０１を固定支持する。

ホルダ部１０７ａ及びホルダ２０２はボルト等の締結手段により相互に強固に結合すると共に、電動モータ２０１本体を左右両側から挟むようにそれらの内側に収容保持する。電動モータ２０１は所謂インホイールモータとして構成されてよく、概略高さの低い円柱状あるいは薄い太鼓状を呈し、後述するように後輪１０８と同軸に搭載される。

ここで、図４においては、電動モータ２０１の詳細な構造は示されていないが、コイルが内側にあり固定子として機能すると共に、外側に配置されたマグネットが回転子として機能する所謂、アウターロータタイプ、あるいは逆にコイルが外側にあり、マグネットが内側にあるインナーロータタイプのいずれであってもよい。ケーシング内で中心に横架されたモータ軸２０３が軸受２０４を介して回転自在に支持され、この例では一端側（後輪１０８のホイール１０８ａ側）で減速機２０５と噛合する。なお、減速機２０５を介さずに電動モータ２０１の出力を直接、後輪１０８の車軸１２１へ伝達する所謂、ダイレクトドライブ式であってもよい。

車軸１２１はモータ軸２０３と同心に、軸受１２２を介して回転自在に支持され、後輪１０８側への突出端側でホイール１０８ａと結合する。この場合、該突出端側には図２に示されるように例えばセレーション１２１ａ等の係合手段を有し、この係合手段を介してホイール１０８ａの中心に軸着するボス１２３と係合する。ボス１２３、従ってホイール１０８ａは、ナット１２４によって車軸１２１に締着固定される。電動モータ２０１が作動しモータ軸２０３が回転することで、減速機２０５を介して車軸１２１、従って後輪１０８が回転する。

さて、本発明の制動装置において、スイングアーム１０６とスイングアーム１０６の後端部に支持された後輪１０８のホイール１０８ａとの間にドラム式ブレーキ１０（図４参照）が配置される。図４に示されるようにホイール１０８ａはホルダ２０２に対向する側が凹状に形成されており、両者間に空間もしくはスペースが形成されている。そして、このスペース内においてホイール１０８ａ側へ突出するホルダ２０２のボス部２０２ａに、図２にも示されるように概略円盤状のベース１１が固定される。一方、ベース１１に対向するように、これよりも一回り小直径の内周面１２ａを有するドラム１２が配置される。ドラム１２はホイール１０８ａ及びボス１２３と一体的に結合し、これらは車軸１２１と共に一体回転する。

ベース１１の上部付近には図２あるいは図３に示されるように、ドラム１２側へ突出するブレーキカム１３（ブレーキカム軸）が回転可能に支持される。このブレーキカム１３は例えばＤカット等によって対向２面が形成されてなるカム面１３ａを有し、このカム面１３ａがドラム１２の内周面１２ａの至近位置に配置される。また、車軸１２１を挟んでブレーキカム１３とは直径方向反対側には、即ちベース１１の下部付近には同様にドラム１２側へ突出するアンカピン１４が植設される。

このアンカピン１４は、一対の概略半月型円弧状のブレーキシュー１５の基端部（下端部）をそれぞれ支持し、ブレーキカム１３の両側のカム面１３ａに当接する該ブレーキシュー１５の先端部相互間が広狭変位し得るようにする。なお、ブレーキシュー１５相互間に引張りスプリング（図示せず）等の弾機手段を装架し、その先端部がカム面１３ａに当接するように付勢され、常態（非制動時）ではブレーキシュー１５がドラム１２の内周面１２ａに当たらないようにする。

更に、ブレーキカム１３を回転駆動するためのブレーキカムレバー１６を有する。このブレーキカムレバー１６は図４に示されるように、その基端がブレーキカム１３の軸部に結合すると共に、該基端から上方に延出しつつ左方、即ちスイングアーム１０６側へ湾曲する。図２等からも分かるようにブレーキカムレバー１６の先端は、電動モータ２０１の上部から適度に上方に張り出し、即ち電動モータ２０１の外周縁よりも外側まで延出し、後輪１０８の車軸１２１よりも高い位置に配置される。ブレーキカムレバー１６が前後に回動することで、ブレーキカム１３が回転し、これによりブレーキシュー１５の先端部相互間の間隔を拡縮変化させる。そして、拡開した際にはブレーキシュー１５（の外周面）を、ドラム１２の内周面１２ａに圧接させるようになっている。なお、ブレーキカムレバー１６は、ハンドル１０４に配設されたブレーキ操作レバー１７（図１）によって操作されるようになっている。

次に、ブレーキ操作レバー１７の操作力をブレーキカムレバー１６に伝達する操作力伝達手段を備えている。この操作力伝達手段は、ブレーキ操作レバー１７からスイングアーム１０６のピボット軸１０５付近を経由して延設されるブレーキケーブル１８（図１参照）と、このブレーキケーブル１８を、その上方に位置するブレーキカムレバー１６と接続する第２の操作力伝達手段とにより構成される。
ブレーキケーブル１８は図１に示されるように、ダウンチューブ１０１Ａに沿うように車体の前上部から下方へ延び、更にスイングアーム１０６の方向に延出する。そして、更に図５に示すようにスイングアーム１０６の前部側においてその前端部から後方へと貫通するように、スイングアーム１０６内部に配索される。なお、スイングアーム１０６内には図５のようにガイドパイプ１９を設け、このガイドパイプ１９内にブレーキケーブル１８を挿通させるとよい。

ブレーキケーブル１８は図５のように、ガイドパイプ１９の後端から更に延出し、第２の操作力伝達手段と連結する。ガイドパイプ１９の後端部にはケーブルストッパ２０が配設されると共に、後斜め下方へ延出するブラケット２１が結合される。このブラケット２１はその下端部にて、スイングアーム１０６の内側に左右方向に植設された支軸２２へ締着固定されるが、この支軸２２を利用して第２の操作力伝達手段を構成するリンク機構が支持される。このリンク機構を収容配設するためにその対応部位に、スイングアーム１０６の車幅方向内側面には凹部１０６ａが凹設されている。

さて、第２の操作力伝達手段は図３及び図５等に示されるように、下端部がスイングアーム１０６に前後に揺動可能に軸支されるリンクレバー２３と、このリンクレバー２３とブレーキカムレバー１６とを連結するリンクロッド２４とを含んでいる。このうちリンクレバー２３は、その下端部が支軸２２のまわりに回動可能に支持される。リンクレバー２３の長手方向中間部にはブレーキケーブル１８との連結部２５が設けられており、この連結部２５において、ブレーキケーブル１８と結着するロッド部材２６がアジャストナット２７を介してピン２８と係合するようになっている。なお、ケーブルストッパ２０とピン２８の間にはコイルスプリング(圧縮)２９が装着されており、リンクレバー２３は常に、後方（図３あるいは図５において左旋方向）へ付勢されている。また、アジャストナット２７によってブレーキケーブル１８のテンションを調整可能となっている。

ブレーキレバー２３の上部２３ａは略連結部２５付近から左側へ湾曲偏倚し、その上端部で連結金具３０を介してリンクロッド２４と連結する。リンクロッド２４の後端部は図３に示されるように、アジャストナット３１を介してピン３２と係合し、リンクロッド２４の後半部に装着されたコイルスプリング(圧縮)３３がブレーキカムレバー１６を常に、後方（図３において左旋方向）へ付勢している。

本発明の制動装置において、ブレーキ操作レバー１７を引く（握る）とその操作力は操作力伝達手段を介して、後輪１０８に配置されたドラム式ブレーキ１０へ伝達され、これにより後輪１０８従って自動二輪車１００を制動することができる。より具体的には図６等を参照して、ブレーキ操作レバー１７の操作でブレーキケーブル１８が矢印のように前方へ引かれ、これによりリンクレバー２３が支軸２２のまわりに前方へ回動する。リンクレバー２３の回動によりリンクロッド２４が前方へ引かれると共に、ブレーキカムレバー１６が矢印のように前方へ回動する。

そして、ブレーキカムレバー１６が前方へ回動することで、図４を参照してブレーキカム１３が回転し、これによりブレーキシュー１５の先端部相互間の間隔が拡開する。そして、ブレーキシュー１５の外周面がドラム１２の内周面１２ａに圧接し、ドラム１２に対して制動力が作用する。なお、ブレーキ操作レバー１７を放す（解除する）と、コイルスプリング２９（及びコイルスプリング３３）の弾力によってリンクレバー２３が後方へ回動付勢され、ブレーキカムレバー１６も後方へ回動復帰する。これによりドラム１２に対する制動が解除される。このように自動二輪車１００のライダは、ブレーキ操作レバー１７の操作により、必要に応じて適宜円滑且つ的確にブレーキをかけ、車両の安全を確保することができる。

本発明の制動装置では特に、ブレーキカムレバー１６は前述したように電動モータ２０１の外周縁よりも外側まで延出する高い位置に配置される。このようにブレーキカムレバー１６は電動モータ２０１から突出して設けられるものの、路面から高所位置に配置されるため、路面とのクリアランスを十分に確保することができる。これにより走行中に、路面から突出した障害物や車輪が跳ね上げた小石等が当たる心配がなく、高い走行安全性を保証することができる。

また、上記のようにブレーキカム１３の直近のブレーキカムレバー１６を高い位置に配置するが、ブレーキケーブル１８とは第２の操作力伝達手段を介して接続される。即ち、第２の操作力伝達手段（リンクレバー２３）と接続されるブレーキケーブル１８の後端部は、その配索経路中で最低位の位置となり、つまりブレーキケーブル１８はＵ字状の配索とならない。このようにＵ字状の配索となっていないことで、配索途中に水分等が溜まることはなく、また、仮に水分等が侵入した場合でも最低位の部分から排出させることができる。これによりブレーキケーブル１８の錆びや水分凍結の心配がなく、制動装置の円滑且つ適正作動を保証することができる。

また、第２の操作力伝達手段としてリンク機構を構成するリンクレバー２３及びリンクロッド２４（の一部）により、ブレーキカムに対するレバー比を好適に調整設定することができる。そして、これらの第２の操作力伝達手段を構成するリンクレバー２３及びリンクロッド２４等は、スイングアーム１０６の凹部１０６ａ内にコンパクトに収容される。このように第２の操作力伝達手段の構成部材を一体的に集約的に配置することにより、嵩張らず少部品化した構成とすることができる。
また、凹部１０６ａを設けることで、単なる平坦部ではなく凹凸構造を形成し、これにより構造上スイングアーム１０６の剛性強化を図ることができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態においてスイングアーム１０６のアーム部１０７やパワーユニット２００等を車両の左側に配置構成する例を説明したが、左右反対にすることも可能である。

１０ ドラム式ブレーキ、１１ ベース、１２ ドラム、１３ ブレーキカム、１４ アンカピン、１５ ブレーキシュー、１６ ブレーキカムレバー、１７ ブレーキ操作レバー、１８ ブレーキケーブル、１９ ガイドパイプ、２０ ケーブルストッパ、２１ ブラケット、２２ 支軸、２３ リンクレバー、２４ リンクロッド、２６ ロッド部材、２７ アジャストナット、２９ コイルスプリング、３０ 連結金具、３１ アジャストナット、３２ ピン、１００ 電動式自動二輪車、１０１ 車体フレーム、１０２ フロントフォーク、１０３ 前輪、１０４ ハンドルバー、１０６ スイングアーム、１０６ａ 凹部、１０７ アーム部、１０８ 後輪、１０９ リヤサスペンション、１１１ 支持用ブラケット、 １１２ フロントレッグシールド、１１３ リヤレッグシールド、１１５ リヤフレームカバー、１１６ 運転シート、１１７ リヤフェンダ、２００ パワーユニット、２０１ 電動モータ、２０２ ホルダ、２０３ モータ軸、２０４ 軸受、２０５ 減速機。

Claims (5)

1. 車体フレームに揺動可能に結合するスイングアームと、このスイングアームの後端部に支持された後輪のホイールとの間にドラム式ブレーキを配置してなる電動式自動二輪車の制動装置であって、
   基端がブレーキカム軸に結合すると共に先端が前記後輪の車軸よりも上方に延出するブレーキカムレバーと、ハンドルに配設されたブレーキ操作レバーの操作力を前記ブレーキカムレバーに伝達する操作力伝達手段とを備え、
   前記操作力伝達手段は、前記ブレーキ操作レバーから前記スイングアームのピボット軸付近を経由して延設されるブレーキケーブルと、このブレーキケーブルをその上方に位置する前記ブレーキカムレバーと接続する第２の操作力伝達手段とにより構成されることを特徴とする電動式自動二輪車の制動装置。
2. 前記第２の操作力伝達手段は、下端部が前記スイングアームに前後に揺動可能に軸支されるリンクレバーと、このリンクレバーと前記ブレーキカムレバーとを連結するリンクロッドとを含んでなることを特徴とする請求項１に記載の電動式自動二輪車の制動装置。
3. 前記スイングアームの後端部に後輪を駆動する電動モータが該後輪と同軸に配置され、前記ドラム式ブレーキは前記電動モータ及び前記後輪のホイール内面間に形成される空間に配置されると共に、前記ブレーキカムレバーを前記電動モータの外周縁よりも外側まで延出させたことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動式自動二輪車の制動装置。
4. 前記第２の操作力伝達手段において、前記リンクレバーの中間部に前記ブレーキケーブルの後端部を連結すると共に、その上端部に前記リンクロッドの前端部を連結することを特徴とする請求項２又は３に記載の電動式自動二輪車の制動装置。
5. 前記スイングアームの車幅方向内側面に、前記第２の操作力伝達手段を収容配置するための凹部が凹設されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動式自動二輪車の制動装置。

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