JP4431107B2 - 自動二輪車のセンタースタンド取付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車におけるセンタースタンドの取付け構造に関する。

自動二輪車のセンタースタンドは、下記の特許文献に示されるように、クランクケースの前方位置に、張出し姿勢（起立姿勢）と格納姿勢（後方跳ね上げ姿勢）との間で揺動可能なように取付けられており、センタースタンドと車体側部材との間にはコイルスプリングが設けられている。センタースタンドは通常パイプ構造を有した左右一対の脚が連結された構成を有しており、一方側（通常は左側）の脚には車体の側方に張出した足掛け部が設けられている。コイルスプリングはセンタースタンドの位置に応じてセンタースタンドを張出し姿勢又は格納姿勢に付勢するように作用する。センタースタンドが張出し姿勢になったときには、センタースタンドの一部が車体側の一部に当接して張出し姿勢での位置決めがなされ、センタースタンドが格納姿勢になったときには、センタースタンドの他の一部が車体側の他の一部に当接して格納姿勢での位置決めがなされる。

車体をセンタースタンドにより支持しようとするときには、格納姿勢にあるセンタースタンドの足掛け部に一方の足を掛けて下方に（地面側）に押圧し、脚部が接地したところで車体を後方へ引き上げる。センタースタンドは前方に揺動して起立姿勢となり、それまでセンタースタンドを格納姿勢側に付勢していたコイルスプリングは中立位置を超えて張出し姿勢側に付勢するようになるので、センタースタンドはそのまま張出し姿勢に保持される。張出し姿勢にされたセンタースタンドには、自動二輪車の車体重量の大部分（ほぼ８０％）が作用するので、車体は安定的に支持される。一方、センタースタンドによる支持を解除するときには、両方のハンドルを握って力強く車体を前方に押せばよい。これによりセンタースタンドは後方に揺動して格納姿勢となり、それまでセンタースタンドを張出し姿勢側に付勢していたコイルスプリングは中立位置を超えて格納姿勢側に付勢するようになるので、センタースタンドはそのまま格納姿勢に保持される。
特公平２−１４９９１号公報

しかしながら、上記のように、センタースタンドをクランクケースの前方位置に取付けられるのは、スクータ式自動二輪車のように、エンジンが車両の中央部よりも後方に設けられるユニット式のパワーユニットを有する車両に限られ、エンジンが車両の中央部よりも前方に設けられる鞍乗りタイプの車両では、センタースタンドを車体フレームに取付けることになる。しかしながら、センタースタンドを車体フレームに取付けるためには、センタースタンドを軸支するための厚肉のボス部を車体フレーム上に設ける必要があり、車体重量が増加するという問題が生ずる。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、重量を増加させることなく、鞍乗りタイプの車両に適用し得る自動二輪車のセンタースタンド取付け構造を提供することを目的としている。

本発明に係る自動二輪車のセンタースタンド取付け構造は、車体の中央下部に、起立した張出し姿勢と車体の後方に跳ね上げた格納姿勢との間で揺動可能に設けられた自動二輪車のセンタースタンドの取付け構造であって、車体フレームに固定されたクランクケースの後部から車体の後方に張出すように設けられたボス部にセンタースタンドが軸支され、前記クランクケースに収容された変速機の変速動作を行うためのチェンジスピンドル及び前記変速機により変速された動力を出力する出力軸がそれぞれ前記車体フレームの横方向に延びた状態で設けられており、前記クランクケースの側面視において、前記出力軸が前記チェンジスピンドルと前記ボス部との間の上方位置に配置され、前記クランクケースに収容されたエンジンの始動を行うためのキックスタータースピンドルが前記車体フレームの横方向に延びた状態で設けられており、前記クランクケースの側面視において、前記キックスタータースピンドルが、前記チェンジスピンドル、前記ボス部及び前記出力軸とが形成する三角形の領域内に配置される。

また、本発明においては、クランクケースを車体フレームに固定する複数のハンガー部の少なくとも一つがボス部に隣接して設けられていることが好ましい。

また、本発明においては、センタースタンドを格納姿勢から張出し姿勢方向に揺動させたとき、センタースタンドの一部(例えば、実施形態におけるセンタースタンド４０における左右の脚部４１，４２の上端部４１ｂ，４２ｂ)と当接してセンタースタンドを張出し姿勢に位置決めするストッパ部がクランクケースの後部下面に設けられていることが好ましい。そして、このストッパ部は、クランクケースの後部下面の左右一方側に設けられていることが好ましい。

また、クランクケースの側面視において、ボス部とストッパ部との間の上方位置に、クランクケースを車体フレームに固定する複数のハンガー部の少なくとも一つが設けられていることが好ましい。

また、本発明においては、センタースタンドをその揺動位置に応じて張出し姿勢又は格納姿勢のいずれかに付勢するスプリング(例えば、実施形態におけるコイルスプリング３９)が、センタースタンドと、クランクケースの後部に設けられたスプリング取付けブラケットとの間に設けられていることが好ましい。

本発明に係る自動二輪車のセンタースタンド取付け構造では、車体フレームに固定されたクランクケースの後部から車体の後方に張出すように設けられたボス部にセンタースタンドを軸支した構成としている。センタースタンドを軸支するためのボス部は肉厚の厚い部位であるが、本発明では、このような厚肉のボス部を車体フレームではなく、クランクケースに形成しているため、ボス部を車体フレームに形成する場合よりも車体重量を軽減することができる。また、センタースタンドを軸支する部分（ボス部）がクランクケースの後部に設けられることから、エンジンが（すなわちクランクケースが）車体の中央部よりも前方に位置するように設けられるタイプの車両（鞍乗りタイプの車両）に適用してセンタースタンドが車体の中央下部に位置するようにすることが可能である。
また、クランクケースに収容された変速機の変速動作を行うためのチェンジスピンドル及び変速機により変速された動力を出力する出力軸がそれぞれ車体フレームの横方向に延びた状態で設けられており、クランクケースの側面視において、出力軸がチェンジスピンドルとボス部との間の上方位置に配置されているのであれば、出力軸の周辺の剛性がチェンジスピンドルとボス部とのレイアウトとあいまって向上するので、クランクケースを小型化・軽量化することができる。
また、クランクケースに収容されたエンジンの始動を行うためのキックスタータースピンドルが車体フレームの横方向に延びた状態で設けられており、クランクケースの側面視において、キックスタータースピンドルが、チェンジスピンドル、ボス部及び出力軸とが形成する三角形の領域内に配置されているのであれば、センタースタンドにより車体を支持した状態でキック始動操作を行ったときに、クランクケースに作用する力を、ボス部を介してセンタースタンドにより効果的に受止めることができる。

また、本発明において、クランクケースを車体フレームに固定する複数のハンガー部の少なくとも一つがボス部に隣接して設けられているのであれば、センタースタンドを張出し姿勢にしたときの車体の重量はハンガー部を介して車体フレームに負担されるようになるので、クランクケースによる車体重量の負担分を小さくすることができる。また、本発明において、センタースタンドを格納姿勢から張出し姿勢方向に揺動させたとき、センタースタンドの一部と当接してセンタースタンドを張出し姿勢に位置決めするストッパ部がクランクケースの後部下面に設けられているのであれば、このストッパ部を車体フレームに形成する場合よりも構成が簡単となり、製造コストを下げることができる。そして、このストッパ部が、クランクケースの後部下面の左右一方側に設けられているのであれば、その分、クランクケースの構造を簡易化することができ、重量の低減とコストダウンとを図ることができる。

また、ここで、クランクケースの側面視において、ボス部とストッパ部との間の上方位置に、クランクケースを車体フレームに固定する複数のハンガー部の少なくとも一つが設けられているのであれば、センタースタンドを張出し姿勢にして車体を支持したとき、ハンガー部を介した車体重量をクランクケースの薄肉部に影響を及ぼすことなく、ボス部とストッパ部とで支持することができる。

また、本発明において、センタースタンドをその揺動位置に応じて張出し姿勢又は格納姿勢のいずれかに付勢するスプリングが、センタースタンドと、クランクケースの後部に設けられたスプリング取付けブラケットとの間に設けられているのであれば、スプリングの一端部がクランクケースに直接取付けられている場合と比較して、クランクケースの下部に空間を形成し易くなる。このため、クランクケースの下部に排気管を配置することができ、車体全体の重心位置を下げることが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は本発明の一実施形態に係るセンタースタンドの取付け構造が適用された自動二輪車１を示している。この自動二輪車１は、骨格となる車体フレーム１０を有し、車体フレーム１０は、前部フレーム１１と後部フレーム１２とを結合して構成される。前部フレーム１１は、ヘッドパイプ１１ａから後方斜め下向きに延びて設けられたメインパイプ１１ｂとから構成される。ヘッドパイプ１１ａには、下端部に前輪２２を回転可能に支持したフロントフォーク１３が操向可能に取付けられており、このフロントフォーク１３の上端部にはハンドル１４が固定されている。

メインパイプ１１ｂの下端部にはエンジンＥＧ及び変速機ＴＭを収容したクランクケース３０が懸吊支持されている。後部フレーム１２はリヤパイプ１２ａとこのリヤパイプ１２ａに連結するシートレール１２ｂとにより構成される。シートレール１２ｂ上には乗員が座るためのシート１５が設けられている。クランクケース３０の後部にはスイングアーム１６が上下方向に揺動可能に支持され、このスイングアーム１６の後端部には後輪２２が回転自在に支持され、スイングアーム１６と後輪２２との間にはリヤクッション１７が連結されている。

前部フレーム１１を構成するメインパイプ１１ｂの側方はメインパイプサイドカバー１８ａによって覆われている。メインパイプサイドカバー１８ａの両側部には乗員の脚部を覆うレッグシールド１８ｂが着脱自在に取付けられており、メインパイプサイドカバー１８ａの前部にはフロントトップカバー１８ｃが設けられ、更に、メインパイプサイドカバー１８ａの上部にはメインパイプトップカバー１８ｄが設けられている。また、メインパイプサイドカバー１８ａの下部にはクランクケース３０を覆うアンダーカバー１８ｅが設けられている。アンダーカバー１８ｅの前部には、走行時の風をエンジンＥGに供給するための開口部１９が形成されており、クランクケース３０の下方にはエンジンＥＧから延びた図示しない排気管が後方に延びて設けられている。そして、クランクケース３０の後部には、車体の中央下部において車体を支持可能なセンタースタンド４０が取付けられている。

クランクケース３０は図１に示すように、車体フレーム１０における車体の中央部よりも前方の領域に取付けられている。クランクケース３０の車体フレーム１０への取付けは、クランクケース３０の各所に設けられた複数のハンガー部（エンジンハンガー）３１（３１ａ、３１ｂ，３１ｃ，・・・）を車体フレーム１０側の所定箇所にボルト締めすることによって行われる。クランクケース３０内の変速機ＴＭは、図２に示すように、エンジンＥＧのクランク軸ＳＨ１の動力が図示しないギヤを介して伝達されるカウンター軸ＳＨ２と、カウンター軸ＳＨ２の動力が図示しないギヤを介して伝達される出力軸ＳＨ３と、カウンター軸ＳＨ２と出力軸ＳＨ３との間のギヤチェンジを行って変速機ＴＭの変速動作を行うチェンジスピンドルＳＨ４と、エンジンＥＧの始動時に図示しないギヤを介してクランク軸ＳＨ１を回転させるキックスタータースピンドルＳＨ５とを有しており、これら軸及びスピンドルＳＨ１〜ＳＨ５はクランクケース３０内において、互いに平行に配置されている。

クランクケース３０の後部には、後述するセンタースタンド４０を揺動自在に取付けるための左右のボス部３２ａ，３２ｂが車体の後方に張出して設けられている。ここで、出力軸ＳＨ３は図２〜図４に示すようにチェンジスピンドルＳＨ４の後方に配置されており、図３及び図４に示すように、出力軸ＳＨ３は、クランクケース３０の側面視において、チェンジスピンドルＳＨ４とボス部３２ａ，３２ｂとの間の上方位置に配置されている。また、図４に示すように、キックスタータースピンドルＳＨ５は、クランクケース３０の側面視において、チェンジスピンドルＳＨ４、ボス部３２ａ，３２ｂ及び出力軸ＳＨ３とが形成する三角形の領域内に配置されている。

センタースタンド４０は、図２〜図４に示すように、車体の左側に位置するパイプ状の左側脚部４１と、車体の右側に位置する同じくパイプ状の右側脚部４２とが車体の左右方向に延びた板状の連結部４３により連結された構成を有している。左側脚部４１の上部には上方に延びた左側脚部取付け部材４１ａが取付けられており、右側脚部４２の上部には同じく上方に延びた右側脚部取付け部材４２ａが取付けられている。そして、センタースタンド４０に設けられた左側脚部取付け部材４１ａ及び右側脚部取付け部材４２ａ、クランクケース３０に設けられた左側ボス部３２ａ及び右側ボス部３２ｂはこれらを同心に配置した状態で挿通されたセンタースタンド枢支軸３３によって連結されており、これによりセンタースタンド４０は車体の中央下部において、起立した張出し姿勢（図３及び図４において実線で示す姿勢）と車体の後方に跳ね上げた格納姿勢（図３及び図４において一点鎖線で示す姿勢）との間で揺動可能となっている。なお、左側脚部４１の下部には、車体の左側方に延びた足掛け部４４が取付けられている。

センタースタンド枢支軸３３における車体の左側端部にはセンタースタンド枢支軸３３の左側ボス部３２ａからの抜け止め用のナット３４ａが取付けられており（図３参照）、センタースタンド枢支軸３３における車体の右側端部にはセンタースタンド枢支軸３３の右側ボス部３２ｂからの抜け止め用のナット３４ｂが取付けられるとともに、フットブレーキレバー２４の端部２４ａが取付けられている（図２及び図４参照）。出力軸ＳＨ３は車体の左側端部がクランクケース３０の外部に突出しており（図２参照）、その突出した部分にはドライブスプロケットＳＰ１が取付けられている（図２及び図３参照）。このドライブスプロケットＳＰ１は後輪２２に設けられたドリブンスプロケットＳＰ２とチェーンＣＨにより連結されており、これらドライブスプロケットＳＰ１、チェーンＳＨ及びドリブンスプロケットＳＰ２はエンジンＥＧのクランク軸ＳＨの回転力を減速して後輪２２に伝達する２次減速機構を構成している。チェンジスピンドルＳＨ４は車体の左側端部がクランクケース３０の外部に突出しており（図２参照）、その突出した部分にはチェンジペダル２５が取付けられている（図３参照。図２には図示せず）。また、キックスタータースピンドルＳＨ５は車体の右側端部がクランクケース３０の外部に突出しており（図２参照）、その突出した部分にはキックスターターペダル２６が取付けられている（図４参照。図２には図示せず）。

クランクケース３０の後部下面には、センタースタンド４０を格納姿勢から張出し姿勢に揺動させたとき、センタースタンド４０における左右の脚部４１，４２それぞれの上端部４１ｂ，４２ｂが下方から当接してセンタースタンド４０を張出し姿勢に位置決めする左右のストッパ部３５ａ，３５ｂが設けられている（図３及び図４参照）。これら左右のストッパ部３５ａ，３５ｂは、クランクケース３０の下面から下方に張出すなどして設けられた部位である（突起状の部材をクランクケース３０の下面に取付けるようにしてもよい）。なお、図３及び図４から分かるように、クランクケース３０の側面視において、クランクケース３０を車体フレーム１０に固定する複数のハンガー部３１の一つ（ハンガー部３１ｃ）は、ボス部３２ａ，３２ｂとこれらストッパ部３５ａ，３５ｂとの間の上方位置に設けられた状態となっている。

クランクケース３０の後部下方の左側面には、板部材からなるスプリング取付けブラケット３６が固定されている（図２及び図３参照）。スプリング取付けブラケット３６の下部には下方に開口した切り欠き部３６ａが設けられており（図３参照）、この切り欠き部３６ａがクランクケース３０に設けられた係止突起３７に上方から係止されるとともに、スプリング取付けブラケット３６における車体の前方側端部がボルトＢによってクランクケース３０に取付けられている。スプリング取付けブラケット３６における車体の後方側端部は車体の左側に屈曲した状態で後方に延びており（図２参照）、そこには車体の外方に延びたブラケット側スプリング係止部３８が取付けられている。一方、センタースタンド４０の左側脚部４１の中間部には車体の外方に延びたスタンド側スプリング係止部４５が設けられており、このスタンド側スプリング係止部４５及び上記ブラケット側スプリング係止部３８にはコイルスプリング３９の端部が係止されている。このコイルスプリング３９は、センタースタンド４０をその揺動位置に応じて張出し姿勢又は格納姿勢のいずれかに付勢する働きをする。

このような構成のセンタースタンド４０により車体を支持しようとするときには、格納姿勢にあるセンタースタンド４０の足掛け部４４に一方の足を掛けて下方に（地面側）に押圧し、左右両脚部４１，４２が接地したところで車体を後方へ引き上げる。これによりセンタースタンド４０は車体に対して相対的に前方に揺動して起立姿勢となり、それまでセンタースタンド４０を格納姿勢側に付勢していたコイルスプリング３９は中立位置を超えて張出し姿勢側に付勢するようになるので、センタースタンド４０はそのまま張出し姿勢に保持される。張出し姿勢にされたセンタースタンド４０には、自動二輪車１の車体重量の大部分（ほぼ８０％）が作用するので、車体は安定的に支持される。一方、センタースタンド４０による支持を解除するときには、ハンドル１４を握って力強く車体を前方に押せばよい。これによりセンタースタンド４０は車体に対して相対的に後方に揺動して格納姿勢となり、それまでセンタースタンド４０を張出し姿勢側に付勢していたコイルスプリング３９は中立位置を超えて格納姿勢側に付勢するようになるので、センタースタンド４０はそのまま格納姿勢に保持される。

上記のように、この自動二輪車１におけるセンタースタンド４０の取付け構造では、車体フレーム１０に固定されたクランクケース３０の後部から車体の後方に張出すように設けられたボス部３２ａ，３２ｂにセンタースタンド４０を軸支した構成としている。センタースタンド４０を軸支するためのボス部３２ａ，３２ｂは肉厚の厚い部位であるが、この実施形態では、このような厚肉のボス部３２ａ，３２ｂを車体フレーム１０ではなく、クランクケース３０に形成しているため、ボス部３２ａ，３２ｂを車体フレーム１０に形成する場合よりも車体重量を軽減することができる。また、センタースタンド４０を軸支する部分（ボス部３２ａ，３２ｂ）がクランクケース３０の後部に設けられることから、センタースタンド４０が車体の中央下部に位置するようにするようになり、エンジンＥＧが（すなわちクランクケース３０が）車体の中央部よりも前方に位置するように設けられる上記自動二輪車１のような鞍乗りタイプの車両に適したものとなっている。

また、上記自動二輪車１におけるセンタースタンド４０の取付け構造では、センタースタンド３０を格納姿勢から張出し姿勢方向に揺動させたとき、センタースタンド３０の一部（上端部４１ｂ，４２ｂ）と当接してセンタースタンド４０を張出し姿勢に位置決めするストッパ部３５ａ，３５ｂがクランクケース３０の後部下面に設けられているので、このストッパ部３５ａ，３５ｂを車体フレーム１０に形成する場合よりも構成が簡単となり、製造コストを下げることができる。なお、上記実施形態では、ストッパ部がクランクケース３０の左右に設けられているとしているが、これはクランクケース３０の後部下面の左右一方側のみ（例えば左方のみ）としてもよい。また、これに合わせてセンタースタンド４０側もストッパ部と当接しない方の脚部（ストッパが左方のみであれば右側脚部４２）については、その脚部の脚部取付け部材（ストッパが左方のみであれば右側脚部取付け部材４２ａ）よりも上方の部分は不要となるので、この部分を除去することができる。これによりクランクケース３０及びセンタースタンド４０の軽量化を図ることができる。

また、上記自動二輪車１におけるセンタースタンド４０の取付け構造では、クランクケース３０の側面視において、ボス部３２ａ，３２ｂとストッパ部３５ａ，３５ｂとの間の上方位置に、クランクケース３０を車体フレーム１０に固定する複数のハンガー部３１の一つ（ハンガー部３１ｃ）が設けられているので、センタースタンド４０を張出し姿勢にして車体を支持したとき、ハンガー部３１（３１ｃ）を介した車体重量をクランクケース３０の薄肉部に影響を及ぼすことなく、ボス部３２ａ，３２ｂとストッパ部３５ａ，３５ｂとで支持することができる。なお、この実施形態では、クランクケース３０の側面視において、ボス部３２ａ，３２ｂとストッパ部３５ａ，３５ｂとの間の上方位置に、設けられたハンガー部は１つであったが、クランクケース３０の側面視において、ボス部３２ａ，３２ｂとストッパ部３５ａ，３５ｂとの間に複数のハンガー部が設けられているのであってもよい。

また、上記自動二輪車１におけるセンタースタンド４０の取付け構造では、クランクケース３０の側面視において、出力軸ＳＨ３がチェンジスピンドルＳＨ４とボス部３２ａ，３２ｂとの間の上方位置に配置されており、出力軸ＳＨ３の周辺の剛性がチェンジスピンドルＳＨ４とボス部３２ａ，３２ｂとのレイアウトとあいまって向上するので、クランクケース３０を小型化・軽量化することができる。

また、上記自動二輪車１におけるセンタースタンド４０の取付け構造では、クランクケース３０の側面視において、キックスタータースピンドルＳＨ５が、チェンジスピンドルＳＨ４、ボス部３２ａ，３２ｂ及び出力軸ＳＨ５とが形成する三角形の領域内に配置されているので、センタースタンド４０により車体を支持した状態でキック始動操作を行ったときに、クランクケース３０に作用する力を、ボス部３２ａ，３２ｂを介してセンタースタンド４０により効果的に受止めることができる。

また、上記自動二輪車１のセンタースタンド取付け構造では、センタースタンド４０をその揺動位置に応じて張出し姿勢又は格納姿勢のいずれかに付勢するコイルスプリング３９が、センタースタンド４０と、クランクケース３０の後部に設けられたスプリング取付けブラケット３６との間に設けられているので、コイルスプリング３９の一端部がクランクケース３０に直接取付けられている場合と比較して、クランクケース３０の下部に空間を形成し易くなる。このため、クランクケース３０の下部に排気管を配置することができ、車体全体の重心位置を下げることが可能となっている。

これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示したものに限定されない。例えば、センタースタンドの形状は、車体の中央下部に、起立した張出し姿勢と車体の後方に跳ね上げた格納姿勢との間で揺動可能であれば、上述の実施形態に示した形状に限定されるものではない。また、本発明のセンタースタンド取付け構造が適用される自動二輪車の形態は、上述の実施形態に示したものに限定されるわけではない。

本発明の一実施形態に係るセンタースタンドの取付け構造が適用された自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車に備えられたクランクケースを上方から見た図である。 クランクケースを車体の左側から見た側面図である。 クランクケースを車体の右側から見た側面図である。 センタースタンドのクランクケースへの取付け状態を示すクランクケース後部の斜視図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１０ 車体フレーム
３０ クランクケース
３１ ハンガー部
３２ａ，３２ｂ ボス部
３５ａ，３５ｂ ストッパ部
３６ スプリング取付けブラケット
３９ コイルスプリング（スプリング）
４０ センタースタンド
４１ｂ，４２ｂ センタースタンドの上端部（センタースタンドの一部）
ＥＧ エンジン
ＴＭ 変速機
ＳＨ３ 出力軸
ＳＨ４ チェンジスピンドル
ＳＨ５ キックスタータースピンドル

Claims (6)

1. 車体の中央下部に、起立した張出し姿勢と前記車体の後方に跳ね上げた格納姿勢との間で揺動可能に設けられた自動二輪車のセンタースタンドの取付け構造であって、
   車体フレームに固定されたクランクケースの後部から前記車体の後方に張出すように設けられたボス部に前記センタースタンドが軸支され、
   前記クランクケースに収容された変速機の変速動作を行うためのチェンジスピンドル及び前記変速機により変速された動力を出力する出力軸がそれぞれ前記車体フレームの横方向に延びた状態で設けられており、前記クランクケースの側面視において、前記出力軸が前記チェンジスピンドルと前記ボス部との間の上方位置に配置され、
   前記クランクケースに収容されたエンジンの始動を行うためのキックスタータースピンドルが前記車体フレームの横方向に延びた状態で設けられており、前記クランクケースの側面視において、前記キックスタータースピンドルが、前記チェンジスピンドル、前記ボス部及び前記出力軸とが形成する三角形の領域内に配置されていることを特徴とする自動二輪車のセンタースタンド取付け構造。
2. 前記クランクケースを前記車体フレームに固定する複数のハンガー部の少なくとも一つが前記ボス部に隣接して設けられたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のセンタースタンド取付け構造。
3. 前記センタースタンドを前記格納姿勢から前記張出し姿勢に揺動させたとき、前記センタースタンドの一部と当接して前記センタースタンドを前記張出し姿勢に位置決めするストッパ部が前記クランクケースの後部下面に設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車のセンタースタンド取付け構造。
4. 前記ストッパ部が前記クランクケースの後部下面の左右一方側に設けられたことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車のセンタースタンド取付け構造。
5. 前記クランクケースの側面視において、前記ボス部と前記ストッパ部との間の上方位置に、前記クランクケースを前記車体フレームに固定する複数のハンガー部の少なくとも一つが設けられたことを特徴とする請求項３又は４に記載の自動二輪車のセンタースタンド取付け構造。
6. 前記センタースタンドをその揺動位置に応じて前記張出し姿勢又は前記格納姿勢のいずれかに付勢するスプリングが、前記センタースタンドと、前記クランクケースの後部に設けられたスプリング取付けブラケットとの間に設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の自動二輪車のセンタースタンド取付け構造。

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