JP2019142263A - ケーブルクランプ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】従来よりも自由に、向きを変えたり回動したりできるケーブルクランプ構造を提供する。【解決手段】ケーブルクランプ構造は、球状表面８５を有しケーブル９３，９４の長手方向中間部分を把持する球状クランプ部材８１と、球状クランプ部材８１を包囲して球状表面と摺接する凹状曲面、凹状曲面の一側にあってケーブルの一端側が通される一方開口８２ｐ、および凹状曲面の他側にあってケーブルの他端側が通される他方開口８２ｑを有し、球状クランプ部材を回動可能に保持するホルダ部材８２とを備える。【選択図】図８

Description

本発明は、繰り返し曲げ伸ばしされる電気ケーブルを保持する構造に関する。

電動車両の車輪内部にインホイールモータを設け、該車輪をインホイールモータで駆動する技術が従来知られている。かかる電動車両では、車体にエンジンやモータを搭載する必要がなく、居室空間や荷室空間等、車体の内部空間を大きくすることができる点で有利である。電動車両の車体には、サスペンション装置を介して、インホイールモータが連結される。また車体には、インホイールモータの制御部、バッテリ、およびインバータが搭載される。そしてサスペンション装置のばね下（車輪側）に連結されるインホイールモータと、サスペンション装置のばね上（車体側）に搭載されるインバータとを電気ケーブルで接続する。

電気ケーブルは、大電流が流れるため、あるいは多数の信号線を束ねてなるため、太くされる。また電気ケーブルは、可撓性を有し、車輪およびインホイールモータの転舵や、路面の凹凸に応じた車輪およびインホイールモータの上下動に追随する。このとき電気ケーブルは繰り返し曲げ伸ばしされたり、あるいは繰り返しねじれたり、あるいはインホイールモータとの接続部で繰り返しこじられたりするので、電気ケーブルの耐久性が問題となる。

電気ケーブルの耐久性を向上させる技術としては従来、例えば、特許４６２８１３６号公報（特許文献１）に記載の構造が知られている。特許文献１記載の構造は、電気ケーブルを略水平に配線し、電気ケーブル（配線ともいう）の中間箇所を配線保持部で把持する。配線保持部は車体から車幅方向外側に突き出たアームの先端にピンで連結され、ピンを中心として回動可能である。インホイールモータが車体に対して相対変位すると配線保持部が回動し、車体側のケーブル取付部で電気ケーブルに捻じり方向に力が発生するのを防止し、ケーブル取付部の首元でケーブルが断線するのを防止するというものである。

また特許文献１には、他の例として、４本の電気ケーブルを把持する配線クランプとサスペンション装置のアッパーアームをボールジョイントで連結することが記載される。

特許４６２８１３６号公報 図１０および図４

上述した曲げ伸ばしやねじれの原因として電気ケーブルの端部が変位したり、向きを変えたり、ねじれたりすることによって当該端部から電気ケーブル全体に作用する外力が挙げられる。電気ケーブルに作用する外力として、電気ケーブルの延在方向に作用する押し引きと、電気ケーブルを中心線として周方向に作用するねじれと、電気ケーブルの延在方向と交差する曲げがある。かかる外力が電気ケーブルのクランプ箇所に受け止められる際、電気ケーブルが曲げ伸ばしされたり、ねじれたり、こじれたり等して疲労する。

そこで電気ケーブルの疲労を緩和するために、クランプ箇所が電気ケーブルに作用する外力に追従して、変位したり、向きを変えたり、回動するとよく、特に、互いの動きが独立している等によって動きの自由度が大きいとよい。

ところが特許文献１記載のピンで連結する構造では、配線保持部がピンを中心軸線として変位を伴って回動するのみであり、向きを変える方向が軸線直角方向に限定されていた。また特許文献１記載のボールジョイントで連結する構造では、配線クランプがボールジョイントを中心として回動したり、変位したりできるものの、配線クランプはボールジョイントを支点とする動きに限定される。このため従来の構造では、回動および向きの自由度に制約があった。換言すると、従来の配線保持部および配線クランプは位置を変えることなく向きを変える動きが制約されていた。

本発明は、上述の実情に鑑み、従来よりも自由度の大きな動きを可能にするクランプ構造を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるケーブルクランプ構造は、一端がインホイールモータ駆動装置に接続され、他端が車体に接続され、これら一端および他端間で曲げ伸ばしされるケーブルを支持する構造であって、球状表面を有しケーブルの長手方向中間部分を把持する球状クランプ部材と、周を描くように延びて球状クランプ部材を包囲し当該クランプ部材の球状表面と摺接する凹状表面、凹状表面の一側にあってケーブルの一端側が通される一方開口、および凹状球面の他側にあってケーブルの他端側が通される他方開口を有し、球状クランプ部材を回動可能に保持するホルダ部材とを備える。

かかる本発明によれば、球状クランプ部材が向きの変更と回動を別々に行うことから、球状クランプ部材が従来よりも自由に向きを変えたり、自由に回動したりすることができる。したがってケーブルの曲げ伸ばしを従来よりも緩和して、ケーブルの耐久性を向上させることができる。ホルダ部材は、インホイールモータ駆動装置、あるいはサスペンション部材、あるいは車体に固定される。サスペンション部材および車体はインホイールモータ駆動装置からみて車体側に取り付けられていることから、車体側メンバともいう。ホルダ部材の凹状曲面は球状表面を包囲するソケットの役割を果たすものであればよく凹状曲面の種類は特に限定されない。凹状曲面は例えば凹状球面である。また凹状球面に平面を継ぎ足してもよい。

本発明の一局面として球状クランプ部材は、ケーブルが通される貫通孔から球状クランプ部材の表面まで延びる分割面で複数のセグメントに分割可能であり、１のセグメントは爪部を有し、他のセグメントは１のセグメントの爪部と係合する被係合部を有する。かかる局面によれば、球状クランプ部材にケーブルを取り付ける作業を効率良く行うことができる。他の局面として、ボルト等の連結手段を用いてセグメント同士を連結固定してもよい。

本発明の好ましい局面として球状クランプ部材は、ケーブルの断面形状に対応する形状の切欠きと、切欠きに通されるケーブル部分を覆うセグメントを有する。かかる局面によれば、ケーブルが切欠きに嵌め込まれ仮止めされる。したがって球状クランプ部材にケーブルを取り付ける作業を効率良く行うことができる。他の局面として、切欠きとケーブルの間に緩衝材を附設してもよい。好ましい局面として、ケーブルを仮止めするセグメントを他のセグメントで覆うことによって、該ケーブルは球状クランプ部材に確り固定される。

ホルダ部材の一方開口および他方開口は、球状クランプ部材の直径よりも小さくされる。これにより球状クランプ部材はホルダ部材から脱落しない。本発明のさらに好ましい局面としてホルダ部材の一方開口および他方開口は、一方領域から中央領域を経て他方領域まで細長く形成された長穴であり、ホルダ部材の凹状曲面は、長穴の一方領域を構成する一方凹状球帯と、長穴の他方領域を構成する他方凹状球帯を含み、ホルダ部材は長穴の中央領域を構成して互いに向き合う１対の円弧溝をさらに有し、かかる円弧溝の一方は一方凹状球帯および凹状球帯の一端同士と接続し、円弧溝の他方は一方凹状球帯および他方凹状球帯の他端同士と接続する。かかる局面によれば、球状クランプ部材はホルダ部材内部で変位可能となり、一層自由に動くことができる。したがってケーブルの曲げ伸ばしを一層緩和することができる。他の局面として、ホルダ部材の一方開口および他方開口は、真円であってもよい。

本発明の一局面として、ホルダ部材の凹状曲面は一方開口側の凹状曲面と他方開口側の凹状曲面を含み、ホルダ部材はこれら両側の凹状曲面同士を接続する面をさらに有する。かかる局面によれば、凹状曲面が幅広に形成され、一方開口から他方開口までの寸法が拡幅される。したがって球状クランプ部材が一方開口および他方開口間を変位することができる。これら両側の凹状曲面同士を接続する面は、円筒の内周面であったり、平面であったりする。

本発明の一局面として、一方向に延びてホルダ部材を一方向に案内するガイド手段をさらに備える。かかる局面によれば、ホルダ部材を変位させることにより球状クランプ部材を変位させることができる。したがってケーブルの曲げ伸ばしを一層緩和することができる。他の局面として、ホルダ部材は相手材、例えば車体に固定されてもよい。

インホイールモータ駆動装置は、車輪の内部に配置され、車輪とともに転舵したり、上下方向にバウンド・リバウンドしたりする。このためインホイールモータ駆動装置は、サスペンション装置を介して車体に取り付けられる。本発明の一局面として、ホルダ部材は車体に連結される。車体として例えば、車体ボデーであったり、車体ボデーに連結されるサブフレームであったりする。これによりケーブルの中間部分は車体に支持される。本発明の他の局面として、ホルダ部材はサスペンション装置に連結される。サスペンション装置として例えばサスペンション装置のアーム部材であったり、リンク部材であったりする。これによりケーブルの中間部分はサスペンション装置に支持される。

このように本発明によれば、クランプ部材が自身の位置を変えることなく自由な方向に回転することができる。

本発明のケーブルクランプ構造をインホイールモータ駆動装置およびサスペンション装置とともに示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。 図１に対応する実施形態を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。 図１に対応する実施形態を示す模式図であり、車両上方からみた状態を表す。 インホイールモータ駆動装置を示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。 ケーブルクランプ構造の第１実施形態を示す側面図である。 ケーブルクランプ構造の第１実施形態を示す正面図である。 ケーブルクランプ構造の第１実施形態を示す横断面図である。 ケーブルクランプ構造の第１実施形態を示す斜視図である。 ケーブルクランプ構造の第１実施形態を示す分解図である。 第１実施形態から球状クランプ部材を取り出して示す正面図である。 第１実施形態の球状クランプ部材を示す分解図である。 球状クランプ部材の向きが変わる様子を示す斜視図である。 球状クランプ部材が回動する様子を示す斜視図である。 球状クランプ部材の変形例を示す横断面図である。 球状クランプ部材の他の変形例を示す横断面図である。 変形例のホルダ部材を示す正面図である。 変形例のホルダ部材を示す側面図である。 他の変形例のホルダ部材を示す正面図である。 他の変形例のホルダ部材を示す側面図である。 別な変形例のホルダ部材を示す正面図である。 別な変形例のホルダ部材を示す側面図である。 第２実施形態を示す斜視図である。 第３実施形態を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明のケーブルクランプ構造をインホイールモータ駆動装置およびサスペンション装置とともに示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図２は、図１に対応する実施形態を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。図３は、図１に対応する実施形態を示す模式図であり、車両上方からみた状態を表す。図２に示すように車体１０１（車体１０１の車幅方向外側部分のみ示す）の車幅方向外側に車輪ホイールＷ、インホイールモータ駆動装置１０、およびサスペンション装置７０が配置される。また車輪ホイールＷ、インホイールモータ駆動装置１０、およびサスペンション装置７０は車体１０１の車幅方向両側に左右対称に配置され、電動車両を構成する。

車輪ホイールＷの外周には仮想線で示すタイヤＴが嵌合する。車輪ホイールＷおよびタイヤＴは車輪を構成する。車輪ホイールＷのリム部Ｗｒは、車輪の内空領域を区画する。かかる内空領域にはインホイールモータ駆動装置１０が配置される。インホイールモータ駆動装置１０は車輪ホイールＷと連結して車輪を駆動する。

サスペンション装置７０はストラット式サスペンション装置であり車幅方向に延びるロアアーム７１と、ロアアーム７１よりも上方に配置されて上下方向に延びるストラット７６を含む。ストラット７６は車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０よりも車幅方向内側に配置され、ストラット７６の下端がインホイールモータ駆動装置１０と結合し、ストラット７６の上端が車輪ホイールＷよりも上方で車体１０１と連結する。なおストラット７６と、車輪ホイールＷの上部と、インホイールモータ駆動装置１０の上部は、車体１０１の車幅方向外側に形成されるホイールハウス１０２に収容される。

ストラット７６は上端領域にショックアブソーバ７７を内蔵して上下方向に伸縮可能なサスペンション部材である。ショックアブソーバ７７の外周には仮想線で概略を示すコイルスプリング７８が配置され、ストラット７６に作用する上下方向の軸力を緩和する。ストラット７６の上端部および中央部には、コイルスプリング７８の上端および下端を挟んで保持する１対のコイルスプリングシート７９ｂ，７９ｃが設けられる。ショックアブソーバ７７の内部にはストラット７６に作用する軸力を減衰させるダンパーが設けられる。

ロアアーム７１は、インホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏよりも下方に配置されるサスペンション部材であって、車幅方向外側端７２および車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆを含む。ロアアーム７１は、車幅方向外側端７２で、ボールジョイント６０を介してインホイールモータ駆動装置１０に連結される。またロアアーム７１は車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆで図示しない車体側メンバに連結される。車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆを基端とし、車幅方向外側端７２を遊端として、ロアアーム７１は上下方向に揺動可能である。なお車体側メンバとは説明される部材からみて車体側に取り付けられる部材をいう。車幅方向外側端７２とストラット７６の上端７６ａを結ぶ直線は、上下方向に延びて転舵軸線Ｋを構成する。転舵軸線Ｋは基本的には上下方向に延びるが、車幅方向および／または車両前後方向に若干傾斜してもよい。

ロアアーム７１よりも上方にはタイロッド６９が配置される。タイロッド６９は車幅方向に延び、タイロッド６９の車幅方向外側端がインホイールモータ駆動装置１０と回動可能に連結する。タイロッド６９の車幅方向内側端は図示しない操舵装置と連結する。操舵装置はタイロッド６９を車幅方向に進退動させて、インホイールモータ駆動装置１０および車輪ホイールＷを転舵軸線Ｋ回りに転舵させる。

サスペンション装置７０の作用により、インホイールモータ駆動装置１０は上下方向にバウンド・リバウンドしたり、左右方向に転舵したりすることができる。

次にインホイールモータ駆動装置につき説明する。

図４は図１〜図３に示すインホイールモータ駆動装置を取り出して示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。インホイールモータ駆動装置１０は、車輪ホイールＷの中心と連結する車輪ハブ軸受部１１と、車輪の車輪ホイールＷを駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、電動車両のホイールハウス（図２の符号１０２）に配置される。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されるのではなく、図４に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。インホイールモータ駆動装置１０は電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

図１に示すようにインホイールモータ駆動装置１０の上部には動力ケーブル端子箱２５ｂが設けられる。動力ケーブル端子箱２５ｂはモータ部（図４の符号２１）の上部に形成され、複数の動力ケーブル接続部９１を有する。本実施形態の動力ケーブル端子箱２５ｂは、３個の動力ケーブル接続部９１を有し、三相交流電力を受電する。各動力ケーブル接続部９１には動力ケーブル９３の一端が接続される。動力ケーブル９３の芯線は、動力ケーブル端子箱２５ｂ内部で、モータ部（図４の符号２１）から延びる導線と接続する。

インホイールモータ駆動装置１０の車幅方向内側面２５ｖには信号ケーブル端子箱２５ｃが設けられる。信号ケーブル端子箱２５ｃは、動力ケーブル端子箱２５ｂから離隔する。信号ケーブル端子箱２５ｃは図１に示すように軸線Ｏから車両前後方向にずらして配置される。信号ケーブル端子箱２５ｃはモータ部２１の回転角度を検出する図示しない回転角センサを収容する。信号ケーブル端子箱２５ｃには信号ケーブル接続部６１が設けられる。信号ケーブル接続部６１は信号ケーブル端子箱２５ｃの壁部分と、該壁部分を貫通する貫通孔と、この貫通孔に近接する壁部分に設けられた雌ねじ孔（図示せず）を有する。貫通孔にはスリーブ６２および信号ケーブル９４が通される。スリーブ６２は、筒状体であり、信号ケーブル９４の外周に密着して、信号ケーブル９４を保護し、貫通孔と信号ケーブル９４との環状隙間を封止する。スリーブ６２の外周面には、スリーブ外径方向に突出する舌部６３が形成される。ボルト６４は舌部６３を貫通して信号ケーブル接続部６１に形成される雌ねじ孔にねじ込まれ、これによりスリーブ６２は信号ケーブル接続部６１に取付固定される。

信号ケーブル９４は導電体からなる複数の芯線と、複数の芯線を束ねるように被覆する絶縁体の被覆部からなり、屈曲可能である。信号ケーブル９４の一端は、信号ケーブル接続部６１と接続する。図示はしなかったが信号ケーブル９４は一端から車体１０１（図２）まで延びる。

各動力ケーブル接続部９１も、信号ケーブル接続部６１と同様に構成され、動力ケーブル端子箱２５ｂの壁部分と、該壁部分を貫通する貫通孔と、この貫通孔に近接する壁部分に設けられた雌ねじ孔（図示せず）を有する。貫通孔にはスリーブ９２および動力ケーブル９３の一端部が通される。スリーブ９２および動力ケーブル９３は、動力ケーブル接続部９１の貫通孔から車体１０１側へ延出する。動力ケーブル９３はスリーブ９２に通されて、スリーブ９２から車体１０１側へ延出する。各スリーブ９２は、筒状体であり、動力ケーブル９３の外周に密着して、動力ケーブル９３を保護する。また各スリーブ９２は、動力ケーブル９３の一端部とともに動力ケーブル接続部９１の貫通孔に差込固定されて、動力ケーブル９３の一端部を保持し、さらに動力ケーブル９３と貫通孔との環状隙間を封止する。スリーブ９２を抜け止めするため、スリーブ９２の外周面には、スリーブ外径方向に突出する舌部９２ｔが形成される。図１に示すボルト９１ｂは、舌部９２ｔを貫通し、動力ケーブル接続部９１に形成される雌ねじ孔にねじ込まれる。これによりスリーブ９２は動力ケーブル接続部９１に取付固定される。

動力ケーブル９３および信号ケーブル９４を区別しない場合、単にケーブルともいう。これらのケーブルは、一端でインホイールモータ駆動装置に接続され、他端で車体に接続され、インホイールモータ駆動装置１０のバウンド・リバウンドおよび転舵に伴ってこれら一端および他端間で曲げ伸ばしされる。詳しくは後述するが、本実施形態のケーブルは図２に細い矢で示すように回動したり、向きを変えたりする。

次に電気ケーブルの配線構造につき説明する。

車体１０１には図示しないインバータが搭載される。インバータとインホイールモータ駆動装置１０の間には複数本の電気ケーブルが配線される。具体的には３本の太い動力ケーブル９３と１本の細い信号ケーブル９４が配線される。インバータはインホイールモータ駆動装置１０およびサスペンション装置７０からみて車体に設けられることから、車体側メンバともいう。

３本の動力ケーブル９３は三相交流電力を車体１０１からモータ部２１に供給する。各動力ケーブル９３は導電体からなる芯線と、芯線の全周を覆う絶縁体の被覆部からなり、屈曲可能である。動力ケーブル９３の一端は、各動力ケーブル接続部９１およびスリーブ９２によって、他端側が車両後方かつ車幅方向内側に向かって斜めの姿勢になるよう保持される。動力ケーブル９３の他端は、車体１０１に搭載されるインバータ（図示せず）と接続する。

図２に示すように各動力ケーブル９３は、動力ケーブル９３の一端と他端の間の中間箇所９３ｊでケーブルクランプ構造８０に把持される。各動力ケーブル９３は、一端と中間箇所９３ｊの間に、連続して延びる３つの領域を含む。これら３つの領域のうち、インホイールモータ駆動装置１０と接続する側の領域をインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと呼び、車体１０１と接続する側の領域を車体側領域９３ｆと呼び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと車体側領域９３ｆの間の領域を中間領域９３ｅと呼ぶ。

インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、転舵軸線Ｋに沿って上下方向に延び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの上側でインホイールモータ駆動装置１０側と接続し、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの下側で中間領域９３ｅと接続する。車体側領域９３ｆは、上下方向に延び、車体側領域９３ｆの下側で中間領域９３ｅと接続し、車体側領域９３ｆの上側で車体１０１側と接続する。中間領域９３ｅは、中間領域９３ｅの両側を上方とし中間領域９３ｅの中間部分を下方として湾曲して延びる。

複数の動力ケーブル９３は、ケーブルクランプ構造８０に束ねられ、上下方向に延びるよう保持される。ケーブルクランプ構造８０の上下方向位置は、３個の動力ケーブル接続部９１のうち少なくとも１個の上下方向位置と重なる。このため動力ケーブル９３の一端側は、下向きに膨らむＵ字状に湾曲した状態で、インホイールモータ駆動装置１０および車体１０１に配線される。つまりケーブルクランプ構造８０は、連続して延びるインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと中間領域９３ｅと車体側領域９３ｆが略Ｕ字状で下向きにたわむように、動力ケーブル９３を把持する。動力ケーブル９３のうち中間箇所９３ｊおよび中間箇所９３ｊの近傍部分は、ケーブルクランプ構造８０によって上下方向に延びる姿勢に保持される。

インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは相対的に車幅方向外側に配置され、車体側領域９３ｆは車幅方向内側に配置される。このため中間領域９３ｅは車幅方向に延びる。中間領域９３ｅは、両側をインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄおよび車体側領域９３ｆによって吊り下げられ、クランプ部材によって把持されず、宙に浮いている。インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと中間領域９３ｅと車体側領域９３ｆは、何ら把持されず、ホイールハウス１０２内で宙空に架設される。車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０が車体１０１に対して相対変位すると、動力ケーブル９３のたるみ形状が変化する。

ケーブルクランプ構造８０は、ホイールハウス１０２を区画する壁に設けられる。当該壁の車幅方向内側壁面にケーブルクランプ構造８０を配置することにより、車体側領域９３ｆをホイールハウス１０２よりも車幅方向内側に配線することができる。そしてホイールハウス１０２を区画する壁を迂回するように動力ケーブル９３を配線し得るのみならず、ホイールハウス１０２の壁面をインホイールモータ駆動装置１０に近づけてホイールハウス１０２を小さくすることができる。

図１に示すように各動力ケーブル接続部９１と接続する各動力ケーブル９３の一端部は、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄに向かって水平方向に延出するが、まもなく下方へ向きを変えて延び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの上側に連なる。

動力ケーブル端子箱２５ｂおよび３個の動力ケーブル接続部９１は軸線Ｏよりも車両前方に配置され、各動力ケーブル接続部９１は車両後方に指向する。これによりインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを転舵軸線Ｋの近傍に配線することができる。あるいは図示しない変形例として、動力ケーブル端子箱２５ｂおよび３個の動力ケーブル接続部９１は軸線Ｏよりも車両後方に配置され、各動力ケーブル接続部９１は車両前方に指向してもよい。

また車輪ホイールＷが転舵しない直進状態で、３個の動力ケーブル接続部９１は軸線Ｏよりも車両前方に配置され、ケーブルクランプ構造８０は軸線Ｏよりも車両後方に配置される。これによりインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを転舵軸線Ｋの近傍に配線することができる。あるいは図示しない変形例として、３個の動力ケーブル接続部９１は軸線Ｏよりも車両後方に配置され、ケーブルクランプ構造８０は軸線Ｏよりも車両前方に配置されてもよい。いずれにせよ直進状態で、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの車両前後方向位置が、車体側領域９３ｆの車両前後方向位置に重なるよう配置されるとよい。

図２に示すように各動力ケーブル９３は、中間箇所９３ｊと他端の間に、第２たるみ領域９３ｇを含む。車体側領域９３ｆと中間箇所９３ｊと第２たるみ領域９３ｇは、上下方向に連続して延びる。

連続して略Ｕ字状に延びるインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと中間領域９３ｅと車体側領域９３ｆは、下向きに膨らむたるみ形状の第１たるみ領域に相当する。第２たるみ領域９３ｇは、逆Ｕ字状に延びて上向きに膨らむたるみ形状であり、中間箇所９３ｊから他端に向かうほど上向きから下向きへ徐々に向きを変えて延びる。第２たるみ領域９３ｇの他端側は、中間箇所９３ｊとは別なケーブルクランプ構造８０に把持される。

第２たるみ領域９３ｇの他端側は、ケーブルクランプ構造８０に束ねられ、上下方向に延びるよう保持される。このケーブルクランプ構造８０の上下方向位置も、３個の動力ケーブル接続部９１のうち少なくとも１個の上下方向位置と重なる。このため動力ケーブル９３の他端側は、上向きに膨らむ逆Ｕ字状に湾曲した状態で、車体１０１に配線される。つまり車幅方向外側のケーブルクランプ構造８０および車幅方向内側のケーブルクランプ構造８０は、第２たるみ領域９３ｇが逆Ｕ字状のたるみ形状になるように、動力ケーブル９３を把持する。

このため第２たるみ領域９３ｇは車幅方向に延びる。第２たるみ領域９３ｇは、両端をケーブルクランプ構造８０，８０によって支持され、その他のクランプ部材によって把持されず、宙に浮いている。車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０が車体１０１に対して相対変位すると、ケーブルクランプ構造８０が向きを変えたり、回動したり、変位して、第２たるみ領域９３ｇのたるみ形状が変化する。

次にケーブルクランプ構造につき詳細に説明する。

図５は第１実施形態のクランプ構造を示す側面図であり、電気ケーブルの短手方向にみた状態を表す。図６は第１実施形態のクランプ構造を示す正面図であり、電気ケーブルの長手方向にみた状態を表す。図７は第１実施形態のクランプ構造を示す横断面図であり、電気ケーブルの長手方向にみた状態を表す。図８は第１実施形態のクランプ構造を示す斜視図である。図９は第１実施形態のクランプ構造を示す分解図である。

ケーブルクランプ構造８０は、可動部材になる球状クランプ部材８１および固定部材になるホルダ部材８２を備える。球状クランプ部材８１は球体であるが、厳密には球体の中心を通る中心直線の両側で球体を中心直線に直角な平面で切り落とした形状にされる。かかる一方端面８３ｂから他方端面８３ｃまで複数の貫通孔が形成され、各貫通孔に動力ケーブル９３が通される。これにより動力ケーブル９３の長手方向中間部分は球状クランプ部材８１に把持される。同様に信号ケーブル９４の長手方向中間部分も球状クランプ部材８１に把持される。これにより各動力ケーブル９３の長手方向中間部分および信号ケーブル９４の長手方向中間部分は球状クランプ部材８１によって整列される。図６に示すように電気ケーブルの延在方向にみて、電気ケーブルは方形に配置される。図１０は、球状クランプ部材８１を取り出して示す正面図である。球状クランプ部材８１は、一方端面８３ｂと他方端面８３ｃの間で球状表面８５を有する。球状表面８５は球状クランプ部材８１の全周に亘って形成される凸状の球帯である。

図１０に示すように球状クランプ部材８１は各電力ケーブルが通される大径の貫通孔８１ｍと、小径の貫通孔８１ｎが形成される。図１１は球状クランプ部材８１を取り出して示す分解図であり、球状クランプ部材８１は複数のセグメントから構成される。

中心セグメント８１ｃは立方体から４箇所の角部を円弧状に切り欠いた形状とされる。これら切欠きのうち、１箇所の切欠き８１ｅは残る３箇所の切欠き８１ｄよりも小さくされる。

２個の外周セグメント８１ａはそれぞれ、１８０°の凸状の球帯８１ｑおよび方形の凹部８１ｇを組み合わせた形状とされる。凹部８１ｇは中心セグメント８１ｃの半分と嵌合し、中心セグメント８１ｃの２箇所の切欠き８１ｄ，８１ｄ（あるいは切欠き８１ｄ，８１ｅ）を覆う。このとき大径の各動力ケーブル９３は各切欠き８１ｄに係合し、外周セグメント８１ａおよび中心セグメント８１ｃで挟み込まれる。貫通孔８１ｍと動力ケーブル９３の隙間には緩衝材８１ｋが介在する。小径の信号ケーブル９４は切欠き８１ｅに係合し、外周セグメント８１ａおよび中心セグメント８１ｃで挟み込まれる。貫通孔８１ｎと信号ケーブル９４の隙間には緩衝材８１ｋが介在する。

各外周セグメント８１ａには、球帯８１ｑから凹部８１ｇまで延びる貫通孔８１ｈが形成される。貫通孔８１ｈと球帯８１ｑの接続箇所は貫通孔８１ｈよりも大径の丸穴８１ｉにされる。中心セグメント８１ｃには、貫通孔８１ｈと接続する雌ねじ穴８１ｆが形成される。

貫通孔８１ｈには丸穴８１ｉからボルト８１ｂが通され、ボルト８１ｂの軸部が雌ねじ穴８１ｆと螺合し、ボルト８１ｂの頭部が丸穴８１ｉに収容されて丸穴８１ｉの底面に接触する。これにより複数のセグメントは互いに結合して球状クランプ部材８１を構成するとともに、動力ケーブル９３および信号ケーブル９４は球状クランプ部材８１に把持される。

図６および図７に示すようにホルダ部材８２は、Ω字形状あるいは逆Ｕ字形状の金属製バンドであり球状表面８５に沿って球状クランプ部材８１に巻き付いている。本実施形態では１８０°を越え３６０°未満の範囲で巻き付いている。ホルダ部材８２は球状表面８５と摺接する凹状球面８２ｄを有する。図５に示すようにホルダ部材８２は球状表面８５よりも幅狭とされる。

ホルダ部材８２は両端部でボルト８４等の固定手段により基部８６に固定される。図９を参照して本実施形態の組み立ては、まず図１０に示す球状クランプ部材８１で電気ケーブルを把持し、次にホルダ部材８２の両端間を開くように弾性変形させてこれら両端間に球状クランプ部材８１を入れ込むとよい。

両端部をボルト８４で基部８６に固定されたホルダ部材８２は、球状クランプ部材８１を確りと保持する。基部８６は、ホイールハウス１０２（図２）の壁であったり、車体ボデーであったり、車体側に取り付けられたサブフレームであったりする。あるいは基部８６はプレート等の部材であって、車体１０１に連結される。

ホルダ部材８２の幅方向一方および他方は、電気ケーブルが通される一方開口８２ｐおよび他方開口８２ｑとされる。球状クランプ部材８１は、ホルダ部材８２に保持されながら、左右方向または上下方向に向きを変えることができる。球状クランプ部材８１の向きの変更はユニバーサルジョイントまたはボールジョイントと同様、方向自在である。

図１２はホルダ部材８２に保持される球状クランプ部材８１が傾斜する動きを示す。かかる傾斜はいずれの方向にも可能であり、動力ケーブル９３および信号ケーブルがホルダ部材８２と干渉しない範囲で球状クランプ部材８１は任意の方向に向きを変えることができる。図１３はホルダ部材８２に保持される球状クランプ部材８１が回動する動きを示す。かかる回動は正転・逆転いずれも可能である。さらに図１２に表される傾斜する動きと図１３に表される回動する動きは組み合わせ自在である。

図５〜図１３に示す実施形態によれば、球状クランプ部材８１において、傾斜および回動を互い独立させることができ、自由度の大きな動きが実現する。

次に本実施形態の変形例につき説明する。

図１４は変形例の球状クランプ部材を示す横断面図であり、前述した図７の球状クランプ部材に対応する。変形例につき、上述した実施形態と共通する部分には同じ符号を付して説明を省略し、上述した実施形態と異なる部分について適宜説明する。中心セグメント８１ｏは、立方体の４箇所の角部に切欠き８１ｐ，８１ｒをそれぞれ設ける。切欠き８１ｐは円形断面であり、大径の貫通孔８１ｍの径と等しい。切欠き８１ｒは円形断面であり、大径の貫通孔８１ｎの径と等しい。各動力ケーブル９３および信号ケーブル９４は、各切欠き８１ｐ，８１ｒに嵌め込まれ、仮固定される。

外周セグメント８１ｓは、半円形状の輪郭を有する。外周セグメント８１ｓの円弧部分に沿って球帯８１ｑが形成される。また当該円弧部分の両端部には切欠き８１ｕがそれぞれ形成される。また当該半円形状の弦の中央部には方形の凹部８１ｇが形成される。さらに外周セグメント８１ｓの両端部には貫通孔８１ｖがそれぞれ形成される。各貫通孔８１ｖは各切欠き８１ｕと接続する。

外周セグメント８１ｔは、前述した外周セグメント８１ａと同じ半円状の外観形状であるが、外周セグメント８１ｔの両端部には雌ねじ穴８１ｗがそれぞれ形成される。外周セグメント８１ｓ，８１ｔの凹部８１ｇに中心セグメント８１ｏが係合して球状クランプ部材８１が組み立てられると、外周セグメント８１ｓ，８１ｔの端部同士が隣接し、各貫通孔８１ｖは各雌ねじ穴８１ｗと接続する。

各貫通孔８１ｖには切欠き８１ｕからボルト８１ｂが通され、ボルト８１ｂの軸部が雌ねじ穴８１ｗと螺合し、ボルト８１ｂの頭部が切欠き８１ｕに収容されて外周セグメント８１ｓの端部に接触する。これにより複数のセグメントは互いに結合して球状クランプ部材８１を構成するとともに、動力ケーブル９３および信号ケーブル９４は球状クランプ部材８１に把持される。またボルト８１ｂの頭部は球帯８１ｑよりも内径側に配置される。

図１４に示す変形例の球状クランプ部材８１も、前述した図１０に示す球状クランプ部材８１と同様、動力ケーブル９３および信号ケーブル９４が通される貫通孔８１ｍ，８１ｎから球状クランプ部材８１の表面まで延びる分割面で複数のセグメント８１ｏ，８１ｓ，８１ｔに分割可能である。

また球状クランプ部材８１は、動力ケーブル９３の断面形状に対応する円形の切欠き８１ｐと、信号ケーブル９４の断面形状に対応する形状の切欠き８１ｒと、これらの切欠き８１ｐ，８１ｒに通される電気ケーブルを覆う外周セグメント８１ｔを有することから、球状クランプ部材８１の組立作業において電気ケーブルを仮止めすることができ、球状クランプ部材８１を効率的に組み立てることができる。

図１４に示す変形例では、電気ケーブルを仮止めする中心セグメント８１ｏを別な部材（外周セグメント８１ｓ，８１ｔ）で覆うことによって、該電気ケーブルは球状クランプ部材８１に確り固定される。ボルト８１ｂ等の連結手段は、外周セグメント８１ｓ，８１ｔ同士を連結固定するものであって、中心セグメント８１ｏを外周セグメント８１ｓ，８１ｔに連結固定するものではない。しかしながら結果的に中心セグメント８１ｏは外周セグメント８１ｓ，８１ｔに包囲されて、全てのセグメントが１個の球状クランプ部材８１にまとめられる。

次に本実施形態の他の変形例につき説明する。

図１５は他の変形例の球状クランプ部材を示す横断面図であり、前述した図７の球状クランプ部材に対応する。他の変形例につき、上述した実施形態と共通する部分には同じ符号を付して説明を省略し、上述した実施形態と異なる部分について適宜説明する。他の変形例の球状クランプ部材８１は、外周セグメント８１ｘ，８１ｙおよび中心セグメント８１ｏで構成される。

外周セグメント８１ｙは、互いに対向する１対の腕部８１ｌ，８１ｌを有し、かかる１対の腕部８１ｌ，８１ｌで外周セグメント８１ｘを抱えるように保持する。外周セグメント８１ｘの両側には爪部８１ｊがそれぞれ形成される。腕部８１ｌには爪部８１ｊと係合する凹部８１ｚが形成される。爪部８１ｊと凹部８１ｚの係合によって、外周セグメント８１ｘは外周セグメント８１ｙに取付固定される。

外周セグメント８１ｙの外周縁は、一方の腕部８１ｌから外周セグメント８１ｙの中央領域を経て他方の腕部８１ｌまで一連の円弧を構成する。かかる円弧には前述した図１１に示すように球帯８１ｑが形成される。外周セグメント８１ｘの外周縁にも球帯８１ｑが形成される。外周セグメント８１ｙの球帯８１ｑは１８０°を超える領域を占め、外周セグメント８１ｘの球帯８１ｑは１８０°未満の超える領域を占める。外周セグメント８１ｘと外周セグメント８１ｙが結合すると、両者の球帯８１ｑ，８１ｑは互いに接続して、３６０°全周に球状表面８５（図８）を形成する。

図１５に示す他の変形例の外周セグメント８１ｘは爪部８１ｊを有し、外周セグメント８１ｙは爪部８１ｊと係合する凹部８１ｚを有する。他の変形例によれば、ボルト８１ｂを用いることなく、外周セグメント８１ｘと中心セグメント８１ｏと外周セグメント８１ｙを互いに連結固定して１個の組立体、すなわち球状クランプ部材８１、を組み立てることができる。

次に本実施形態の変形例につき説明する。

図１６は変形例のホルダ部材を示す正面図であり、開口の貫通方向にみた状態を表す。図１７は変形例のホルダ部材を示す側面図であり、開口の貫通方向と直角な方向にみた状態を表す。変形例につき、上述した実施形態と共通する部分には同じ符号を付して説明を省略し、上述した実施形態と異なる部分について適宜説明する。

変形例のホルダ部材８２は直方体であり、一方面の中心部に円形の一方開口８２ｐが形成され、他方面の中心部に円形の他方開口８２ｑが形成され、これらの開口８２ｐ，８２ｑは互いに接続して貫通孔をなす。ホルダ部材８２の一方開口８２ｐおよび他方開口８２ｑには図示しない電気ケーブルが通される。

蓋材８２ａと基材８２ｂに２分割可能である。蓋材８２ａと基材８２ｂの分割線８２ｃは、一方開口８２ｐおよび他方開口８２ｑを２等分する位置とされる。蓋材８２ａと基材８２ｂの結合は図示しない連結手段、例えばボルト及び雌ねじ穴、による。

基材８２ｂの両端部には突起８２ｅがそれぞれ形成され、各突起８２ｅにはボルト８４が通される貫通孔が穿設される。基材８２ｂはボルト８４によって基部８６に固定される。変形例のホルダ部材８２に保持される球状クランプ部材８１は、前述した図１２および図１３と同様、自由な方向に向きを変えたり、回動したりすることができる。

次に本実施形態の他の変形例につき説明する。

図１８は他の変形例のホルダ部材を示す正面図であり、開口の貫通方向にみた状態を表す。図１９は他の変形例のホルダ部材を示す側面図であり、開口の貫通方向と直角な方向にみた状態を表す。他の変形例につき、上述した実施形態と共通する部分には同じ符号を付して説明を省略し、上述した実施形態と異なる部分について適宜説明する。

他の変形例のホルダ部材８２は環状部材８２ｆとブラケット８２ｇを有する。環状部材８２ｆは閉じた帯鋼からなる。環状部材８２ｆの中心孔は、図１８に示すように長穴形状とされ、図１９に示すように貫通方向の一方および他方で、一方開口８２ｐおよび他方開口８２ｑをそれぞれ構成する。図１８に示すように長穴形状における一方領域は、凹状球帯８２ｊとされる。また長穴形状における他方領域も凹状球帯８２ｋとされる。また長穴形状における中央領域は、凹状球帯８２ｊの端部と凹状球帯８２ｋの端部を連絡する１対の円弧溝８２ｌとされる。つまり環状部材８２ｆの内周面は全周に亘って円弧溝をなす。図１８に示すように正面視において凹状球帯８２ｊ，８２ｋは半円とされ、円弧溝８２ｌは直線とされる。ただし円弧溝８２ｌは平行であればよく、直線に限定されない。

これら凹状球帯８２ｊ，８２ｋおよび円弧溝８２ｌの曲率は、球状クランプ部材８１の外径と対応する。１対の円弧溝８２ｌの距離は球状クランプ部材８１の直径よりも小さい。このため球状クランプ部材８１が一方開口８２ｐおよび他方開口８２ｑから環状部材８２ｆの外部へ抜け出すことはない。

ブラケット８２ｇは帯板からなる。ブラケット８２ｇの中央部は環状部材８２ｆの外周面と結合し、一方の円弧溝８２ｌに沿って延びる。ブラケット８２ｇの全長は一方の凹状球帯８２ｊから他方の凹状球帯８２ｋまでの最大寸法よりもさらに長い。ブラケット８２ｇの両端部には段差が形成され、これによりブラケット８２ｇの一方端部は一方の凹状球帯８２ｊから離れるよう配置され、ブラケット８２ｇの他方端部は他方の凹状球帯８２ｋから離れるよう配置される。

ブラケット８２ｇの両端部には貫通孔がそれぞれ穿設される。これらの貫通孔にはボルト８４が通される。各ボルト８４の軸部が基部８６に形成された雌ねじ穴に螺合し、各ボルト８４の頭部がブラケット８２ｇの端部に係止することにより、ブラケット８２ｇは基部８６に取付固定される。

図示しない球状クランプ部材は、他の変形例のホルダ部材８２に保持されて、１対の円弧溝８２ｌに沿って変位可能である。また球状クランプ部材は、前述した図１２および図１３に示すように、向きを変えたり回動したりする動きが可能である。

次に本実施形態の別な変形例につき説明する。

図２０は別な変形例のホルダ部材を示す正面図であり、開口の貫通方向にみた状態を表す。図２１は別な変形例のホルダ部材を示す側面図であり、開口の貫通方向と直角な方向にみた状態を表す。別な変形例につき、上述した実施形態と共通する部分には同じ符号を付して説明を省略し、上述した実施形態と異なる部分について適宜説明する。

別な変形例のホルダ部材８２は、前述した図１６および図１７の変形例と同様に、分割可能なセグメントを組み立てたものである。さらに別な変形例のホルダ部材８２は、上述した図１８および図１９の変形例と同様に、図示しない球状クランプ部材を保持しながら、球状クランプ部材が向きを変えるよう傾斜したり、回動したり、変位したりする動きを、各々独立して許容する。

別な変形例では上述した凹状球帯８２ｊ，８２ｋおよび円弧溝８２ｌに代えて、１周をなして連続する幅広溝８２ｊｊ，８２ｋｋ，８２ｌｌを有する。

図２１に示す幅広溝８２ｌｌは、上述した円弧溝８２ｌ（図１９）を幅方向に拡大したものである。幅広溝８２ｌｌの溝底は平面とされ、１対の幅広溝８２ｌｌの溝底同士が平行にされる。かかる溝底同士の距離は、球状クランプ部材８１の直径に対応する。

幅広溝８２ｌｌの溝側面は、凹状の円弧断面にされる。該円弧断面の曲率は球状クランプ部材８１表面の曲率に対応する。

各幅広溝８２ｊｊ，８２ｋｋの溝断面は、幅広溝８２ｌｌと同じ断面形状である。ただし各幅広溝８２ｊｊ，８２ｋｋは半円形状をなすように延びる。当該半円形状の直径は、球状クランプ部材８１の直径に対応する。

球状クランプ部材８１は幅広溝８２ｊｊ，８２ｋｋ，８２ｌｌに保持されつつ、該幅広溝の溝底に沿って溝幅方向に変位可能である。また球状クランプ部材８１は該幅広溝の溝側面に係止され、幅広溝８２ｊｊ，８２ｋｋ，８２ｌｌからの抜け出しを防止される。

別な変形例によれば、図２１に示すように幅広溝８２ｊｊ，８２ｋｋ，８２ｌｌが一方開口８２ｐ側の凹状曲面と他方開口８２ｑ側の凹状曲面を含む。幅広溝８２ｌｌはこれら両側の凹状曲面同士を接続する平面をさらに含む。また幅広溝８２ｊｊ，８２ｋｋはこれら両側の凹状曲面同士を接続する面をさらに含む。これにより、幅広溝８２ｊｊ，８２ｋｋ，８２ｌｌは幅広に形成され、一方開口８２ｐから他方開口８２ｑまでの寸法が拡幅される。したがって球状クランプ部材８１が一方開口８２ｐおよび他方開口８２ｑ間を変位することができる。

次に本実施形態の第２実施形態につき説明する。

図２２は第２実施形態を示す斜視図である。第２実施形態のケーブルクランプ構造１００につき、上述した実施形態と共通する部分には同じ符号を付して説明を省略し、上述した実施形態と異なる部分について適宜説明する。

第２実施形態の基部８６は、ガイド部材８７に固定される。ガイド部材８７は互いに向き合うように突出する１対の爪部８７ｆを有する。各爪部８７ｆは、ガイドレール８８に形成された各溝８８ｇに係合する。１対の爪部８７ｆは、平行に配置される所定の長さの突条である。

ガイドレール８８は、ガイド部材８７よりも長尺な形状であり、ガイドレール８８の長手方向に延びている正面８８ｂおよび１対の溝８８ｇを有する。溝８８ｇは正面８８ｂの両側に配置される。

１対の爪部８７ｆは１対の溝８８ｇに係合したままとされ、これによりガイドレール８８はガイド部材８７によって脱落しないよう保持される。さらにガイド部材８７はガイドレール８８に沿って摺動可能である。これによりガイド部材８７は正面８８ｂ上を変位する。ガイド部材８７およびガイドレール８８は一組のガイド手段である。

ガイドレール８８の両端部には貫通孔６５が形成される。貫通孔６５にはボルト等の連結手段が通されるとともに当該ボルトの軸部が図示しない相手材に螺合することによって、ガイドレール８８は相手材に取付固定される。ここでいう相手材とは例えば車体であったり、あるいはロアアーム等のサスペンション部材であったりする。

図２２に示す第２実施形態では、ガイドレール８８が一方向に延び、ホルダ部材８２がガイド部材８７によってガイドレール８８の延在方向に案内されることから、ガイドレール８８の長さに応じて、球状クランプ部材８１の変位量を大きくすることができる。

次に本発明の第３実施形態を説明する。

図２３は第３実施形態を示す斜視図である。第３実施形態のケーブルクランプ構造１１０につき、上述した実施形態と共通する部分には同じ符号を付して説明を省略し、上述した実施形態と異なる部分について適宜説明する。

第３実施形態のガイドレール８８は、ガイド部材８９に固定される。ガイド部材８９は、ガイドレール８８の背面と結合し、互いに向き合うように突出する１対の爪部８９ｆを有する。各爪部８９ｆは、ガイドレール９０に形成された各溝９０ｇに係合する。１対の爪部８９ｆは、平行に配置される所定の長さの突条である。

ガイドレール９０は、ガイド部材８９よりも長尺な形状であり、ガイドレール９０の長手方向に延びている正面９０ｂおよび１対の溝９０ｇを有する。溝９０ｇは正面９０ｂの両側に配置される。

１対の爪部８９ｆは１対の溝９０ｇに係合したままとされ、これによりガイドレール９０はガイド部材８９によって脱落しないよう保持される。さらにガイド部材８９はガイドレール９０に沿って摺動可能である。これによりガイド部材８９は正面９０ｂ上を変位する。ガイドレール９０の両端部には貫通孔６５が形成される。ガイド部材８９およびガイドレール９０は別な一組のガイド手段である。

ガイドレール８８，９０は異なる方向に延びるように配置される。第３実施形態のガイドレール８８，９０は直角方向に配置される。

図２３に示す第３実施形態では、ガイドレール８８，９０がそれぞれ別な方向に延び、ホルダ部材８２がガイド部材８７によってガイドレール８８の延在方向に案内されるとともにガイド部材８９によってガイドレール９０の延在方向に案内される。これによりホルダ部材８２は２次元の変位が可能になり、球状クランプ部材８１の自由な変位を実現できる。

以上、図面を参照して本発明の実施の形態を説明したが、本発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、本発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。例えば上述した１の実施形態から一部の構成を抜き出し、上述した他の実施形態から他の一部の構成を抜き出し、これら抜き出された構成を組み合わせてもよい。

本発明のケーブルクランプ構造は、インホイールモータ駆動装置を有する電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 ７０ サスペンション装置、
７１ ロアアーム（サスペンション部材）、
７６ ストラット（サスペンション部材）、
８０ ケーブルクランプ構造、 ８１ 球状クランプ部材、
８１ａ，８１ｓ，８１ｔ，８１ｘ，８１ｙ 外周セグメント、
８１ｃ，８１ｏ 中心セグメント、 ８１ｆ，８１ｗ 雌ねじ穴、
８１ｇ，８１ｚ 凹部、 ８１ｍ，８１ｎ 貫通孔、
８１ｊ 爪部、 ８１ｋ 緩衝材、 ８１ｑ 球帯８１ｑ、
８２ ホルダ部材、 ８２ｄ 凹状球面（凹状曲面）、
８２ｊ，８２ｋ 凹状球帯（凹状曲面）、 ８２ｌ 円弧溝（凹状曲面）、
８２ｐ 一方開口、 ８２ｑ 他方開口、
８２ｊｊ，８２ｋｋ，８２ｌｌ 幅広溝、 ８５ 球状表面、
８６ 基部、 ８７，８９ ガイド部材（ガイド手段）、
８８，９０ ガイドレール（ガイド手段）。

Claims (7)

1. 一端がインホイールモータ駆動装置に接続され、他端が車体に接続され、前記一端および前記他端間で曲げ伸ばしされるケーブルを支持する構造であって、
   球状表面を有し前記ケーブルの長手方向中間部分を把持する球状クランプ部材と、
   前記球状クランプ部材を包囲して前記球状表面と摺接する凹状曲面、前記凹状曲面の一側にあって前記ケーブルの一端側が通される一方開口、および前記凹状曲面の他側にあって前記ケーブルの他端側が通される他方開口を有し、前記球状クランプ部材を回動可能に保持するホルダ部材とを備える、ケーブルクランプ構造。
2. 前記球状クランプ部材は、前記ケーブルが通される貫通孔から前記球状クランプ部材の表面まで延びる分割面で複数のセグメントに分割可能であり、１の前記セグメントは爪部を有し、他の前記セグメントは前記爪部と係合する被係合部を有する、請求項１に記載のケーブルクランプ構造。
3. 前記球状クランプ部材は、前記ケーブルの断面形状に対応する形状の切欠きと、前記切欠きに通される前記ケーブル部分を覆うセグメントを有する、請求項１または２に記載のケーブルクランプ構造。
4. 前記一方開口および前記他方開口は、一方領域から中央領域を経て他方領域まで細長く形成された長穴であり、
   前記ホルダ部材の前記凹状曲面は、前記長穴の前記一方領域を構成する一方凹状球帯と、前記長穴の前記他方領域を構成する他方凹状球帯を含み、
   前記ホルダ部材は、前記長穴の前記中央領域を構成して互いに向き合う１対の円弧溝をさらに有し、
   前記円弧溝の一方は前記一方凹状球帯および前記他方凹状球帯の一端同士を接続し、
   前記円弧溝の他方は前記一方凹状球帯および前記他方凹状球帯の他端同士を接続する、請求項１または２に記載のケーブルクランプ構造。
5. 前記ホルダ部材の前記凹状曲面は、前記一方開口側の凹状曲面と前記他方開口側の凹状曲面を含み、
   前記ホルダ部材は、これら両側の凹状曲面同士を接続する面をさらに有する、請求項１〜４のいずれかに記載のケーブルクランプ構造。
6. 一方向に延びて前記ホルダ部材を前記一方向に案内するガイド手段をさらに備える、請求項１〜５のいずれかに記載のケーブルクランプ構造。
7. 前記ホルダ部材は、前記車体に連結される、請求項１〜６のいずれかに記載のケーブルクランプ構造。

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