JP2017185899A - インホイールモータ動力線の保護構造およびインホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータ動力線を、車輪によって巻き上げられる異物から保護する技術を提供する。
【解決手段】本発明は車輪（Ｔ）と、車輪の内部に配置されて車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置（１０）と、一端および他端を有し一端が車輪よりも外径側で車体側メンバ（１０１）と連結し他端がインホイールモータ駆動装置と連結するサスペンション部材（７６）と、サスペンション部材に設けられ車輪の外周面から間隔を空けて配置されるとともにスプリング（７８）の端部を支持するスプリングシート（７９ｃ）と、インホイールモータ駆動装置からスプリングシートと車輪の外周面との間を経由して車体側メンバまで延びる動力線（９３）と、動力線のうちスプリングシートと車輪の外周面との間に配置されるスプリングシート近傍部分（９３ｓ）を覆う動力線保護カバー（９７）とを備える。
【選択図】図１３

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置から車体まで延びて車体からインホイールモータ駆動装置に電力を供給する動力線に関する。

電動車両の車輪内部にインホイールモータを設け、該車輪をインホイールモータで駆動する技術が従来知られている。かかる電動車両では、車体にエンジンやモータを搭載する必要がなく、居室空間や荷室空間等、車体の内部空間を大きくすることができる点で有利である。電動車両の車体には、サスペンション装置を介して、インホイールモータが連結される。また車体には、インホイールモータの制御部、バッテリ、およびインバータが搭載される。そしてサスペンション装置のばね下（車輪側）に連結されるインホイールモータと、サスペンション装置のばね上（車体側）に搭載されるインバータとを動力線で接続する。インバータからインホイールモータに電力を供給する動力線としては従来、例えば、特許４６２８１３６号公報に記載のごときものが知られている。特許文献記載の動力線は、クランプ部材によってサスペンション装置のアッパアームに取り付けられ、あるいはクランプ部材によってインホイールモータに取り付けられる。

特許４６２８１３６号公報

特許文献には、インホイールモータから延びる動力線を、ホイールハウス下側の垂直な壁面まで配線することが記載されている。しかし、上記従来のような動力線配線にあっては、ホイールハウス壁面に開口孔を設けるため好ましくない。そこで特許文献には記載されないがインホイールモータから車輪を超えて上方へ延びるよう動力線を配線することが考えられる。

しかしインホイールモータから車輪を超えて上方へ延びるよう動力線を配線する態様にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり車輪が高速回転して走行する間、車輪は路面から小石等の異物を巻き上げる。一方で動力線の一部は車輪の上部近傍に配線される。このため小石等の異物が動力線に衝突して、動力線が損傷する虞がある。特に車輪の外周面、つまりタイヤトレッド、にはトレッドパターンが設けられており、小石等の異物がトレッドパターンに捕捉されて上方へ巻き上げられ、車輪上方の動力線に衝突する。

本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ動力線を、車輪によって巻き上げられる異物から保護する技術を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ動力線の保護構造は、車輪と、車輪の内部に配置されて車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置と、一端および他端を有し一端が車輪よりも外径側で車体側メンバと連結し他端がインホイールモータ駆動装置と連結するサスペンション部材と、サスペンション部材の一端側に設けられ、車輪の外周面から間隔を空けて配置されるとともにスプリングの端部を支持するスプリングシートと、インホイールモータ駆動装置からスプリングシートと車輪の外周面との間を経由して車体側メンバまで延びる動力線と、動力線のうちスプリングシートと車輪の外周面との間に配置されるスプリングシート近傍部分を覆う動力線保護カバーとを備える。

かかる本発明によれば、一方に配置される動力線のスプリングシート近傍部分と、他方に配置される車輪外周面との間に動力線保護カバーが配置され、該スプリングシート近傍部分は動力線保護カバーに覆われることにより保護される。したがって車輪外周面が小石等の異物を巻き上げることによって異物がスプリングシート近傍部分に向かって高速で飛来しても、異物はスプリングシート近傍部分に衝突しない。なお車体側メンバとは、説明される部材が車体に直接あるいは間接部材を介して連結される場合において、車体および間接部材をいう。

本発明の一実施形態としてサスペンション部材の他端領域は、車輪と対面する一側面と、一側面とは反対側に位置する他側面とを有し、動力線のうちインホイールモータ駆動装置と接続する一端部からスプリングシート近傍部分までの領域が、サスペンション部材の他側面に沿って配線される。かかる実施形態によれば動力線のうち、インホイールモータ駆動装置と接続する一端部からスプリングシート近傍部分までの領域が、車輪と対面しないサスペンション部材他側面に沿って配線されることから、車輪と上記領域との間にサスペンション部材を介在させることができ、車輪から飛来する異物が上記領域に衝突し難くすることができる。他の実施形態として、上記領域がサスペンション部材の上記一側面や、サスペンション部材の表面のうち車輪からみえる箇所に配線されてもよい。

本発明の好ましい実施形態として、サスペンション部材の他端領域のうち、一側面と他側面との境界には遮蔽壁が立設される。かかる実施形態によれば、車輪と対面する一側面と車輪と対面しない他側面との境界に遮蔽壁が立設されることから、車輪から飛来する異物が車輪近傍領域に一層衝突し難くすることができる。他の実施形態として遮蔽壁をサスペンション部材に設けなくてもよい。

本発明のさらに好ましい実施形態として、動力線保護カバーはスプリングシートに対応する形状の板状部分を含み、板状部分はスプリングシートの半分以上を覆う。かかる実施形態によれば、板状部分がスプリングシートの半分以上を覆うことから、板状部分およびスプリングシート間に配線されるスプリングシート近傍部分を確実に保護することができる。他の実施形態として、板状部分がスプリングシートの半分未満を覆うものであってもよい。

本発明の一実施形態として、動力線保護カバーは板状部分の縁に形成されるＣ字状の把持部分をさらに含み、把持部分はサスペンション部材の側面を抱えるよう該サスペンション部材に取付固定される。かかる実施形態によれば、サスペンション部材からスプリングシート近傍まで配線される動力線を動力線保護カバーによって確実に保護することができる。他の実施形態として、動力線保護カバーは他の部材に支持固定され、サスペンション部材から離隔してもよい。

本発明の一実施形態として、板状部分およびスプリングシートには、互いに係合する係合部および被係合部がそれぞれ設けられる。かかる実施形態によれば、板状部分およびスプリングシートが、互いに係合する係合部および被係合部をそれぞれ有することから、板状部分はスプリングシートに連結される。したがって仮に動力線から板状部分に過大な力が作用しても、板状部分が変形したり、あるいは板状部分が車輪のタイヤ外周面に接近したりすることがなく、板状部分およびスプリングシートが動力線を安定して支持することができる。他の実施形態として動力線保護カバーは、サスペンション部材や他の部材に片持ち支持されて、スプリングシートから離隔してもよい。

動力線保護カバーの表面には、動力線の移動を規制する凹凸が形成されてもよい。凹部および凸部の形状は特に限定されないが、本発明の一実施形態として、板状部分および／またはスプリングシートの表面には、動力線のスプリングシート近傍部分を表面に沿わせるように受け入れる溝が形成される。かかる実施形態によれば、上記表面に形成された溝が動力線のスプリングシート近傍部分を受け入れて、動力線を上記表面に安定して支持することができる。特に、上記表面が傾斜している場合に有益である。

本発明の一実施形態として、サスペンション部材は上下方向に延びるストラットであり、上端領域にダンパーを含み、スプリングはダンパーに沿って設けられ、上下方向に延び、スプリングシートはスプリングの下端を支持するロアスプリングシートである。かかる実施形態によれば、ショックアブソーバ付ストラットにおいて、動力線のスプリングシート近傍部分を好適に支持することができる。他の実施形態として本発明のサスペンション部材はトレーリングアームであってもよい。

本発明は、インホイールモータ動力線を含むインホイールモータ駆動装置としても成立可能である。すなわち本発明のインホイールモータ駆動装置は、車輪と結合する車輪ハブと、車輪ハブを駆動するモータ回転軸、外郭をなすケーシング、およびケーシングに設けられる動力線接続部を有するモータ部と、一端が動力線接続部と接続し、他端がケーシング外部の車体まで延び、当該車体からモータ部へ電力を供給する屈曲可能な動力線とを備え、車輪の外径側から内径側まで延びるサスペンション部材を介して車体に連結される。そして動力線の途中部分は、車輪の外径側でサスペンション部材に設けられるスプリングシートと、スプリングシートと重なるように配置されて車輪の外周面と対面する動力線保護カバーとの間を通すように配線される。

かかる本発明によれば、動力線の途中部分がスプリングシートと動力線保護カバーに覆われることにより保護される。したがって車輪外周面が小石等の異物を巻き上げることによって異物が動力線の該途中部分に向かって高速で飛来しても、異物は該途中部分に衝突しない。

このように本発明によれば、サスペンション部材に設けられるスプリングシートが車輪外周面の近傍に配置されるとともに、インホイールモータ動力線がスプリングシート近傍に配線される構造において、インホイールモータ動力線のスプリングシート近傍領域を、車輪によって巻き上げられる異物から保護することができる。したがってインホイールモータ動力線の寿命が長くなり、インホイールモータの信頼性が向上する。

参考例になるインホイールモータ動力線の配線構造を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。 参考例を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。 参考例を示す模式図であり、車両上方からみた状態を表す。 インホイールモータ駆動装置を示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。 インホイールモータ駆動装置を示す横断面図である。 インホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。 インホイールモータ駆動装置およびサスペンション装置を模式的に示す縦断面図である。 インホイールモータ駆動装置および動力線を示す模式図であり、車両後方からみた状態を表す。 インホイールモータ駆動装置および動力線を示す模式図であり、車両上方から転舵軸線方向にみた状態を表す。 インホイールモータ駆動装置から動力線およびスリーブを取り出して示す模式図であり、上方から転舵軸線方向にみた状態を表す。 インホイールモータ駆動装置から動力線およびスリーブを取り出して示す模式図であり、車幅方向にみた状態を表す。 本発明の実施形態になるインホイールモータ動力線の配線構造を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。 同実施形態を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。 同実施形態を示す模式図であり、車両上方からみた状態を表す。 同実施形態から動力線保護カバーを取り出して示す図である。 同実施形態から動力線保護カバーを取り出して示す図である。 同実施形態から動力線保護カバーを取り出して示す図である。 変形例の動力線保護カバーを取り出して示す図である。 変形例の動力線保護カバーを取り出して示す図である。 比較例になるインホイールモータ動力線の配線構造を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。本発明の実施形態を説明するに先立ち、基本となる参考例につき説明する。図１は、本発明の参考例になるインホイールモータ動力線の配線構造を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図２は参考例を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。図３は参考例を示す模式図であり、上方からみた状態を表す。参考例では、車体１０１（図２に車体の車幅方向外側部分のみ示す）の車幅方向外側に車輪ホイールＷ、インホイールモータ駆動装置１０、およびサスペンション装置７０が配置される。また車輪ホイールＷ、インホイールモータ駆動装置１０、およびサスペンション装置７０は車体１０１の車幅方向両側に左右対称に配置され、電動車両を構成する。

車輪ホイールＷの外周には仮想線で示すタイヤＴが嵌合する。車輪ホイールＷおよびタイヤＴは車輪を構成する。車輪ホイールＷのリム部Ｗｒは、車輪の内空領域を区画する。かかる内空領域にはインホイールモータ駆動装置１０が配置される。インホイールモータ駆動装置１０は車輪ホイールＷと連結して車輪を駆動する。

サスペンション装置７０はストラット式サスペンション装置であり車幅方向に延びるロアアーム７１と、ロアアーム７１よりも上方に配置されて上下方向に延びるストラット７６を含む。ストラット７６は車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０よりも車幅方向内側に配置され、ストラット７６の下端がインホイールモータ駆動装置１０と結合し、ストラット７６の上端が車輪ホイールＷよりも上方で車体１０１と連結する。なおストラット７６と、車輪ホイールＷの上部と、インホイールモータ駆動装置１０の上部は、車体１０１の車幅方向外側に形成されるホイールハウス１０２に収容される。

ストラット７６は上端領域にショックアブソーバ７７を内蔵して上下方向に伸縮可能なサスペンション部材である。ショックアブソーバ７７の外周には仮想線で概略を示すコイルスプリング７８が配置され、ストラット７６に作用する上下方向の軸力を緩和する。ストラット７６の上端部および中央部には、コイルスプリング７８の上端および下端を挟んで保持する１対のコイルスプリングシート７９ｂ，７９ｃが設けられる。ショックアブソーバ７７の内部にはストラット７６に作用する軸力を減衰させるダンパーが設けられる。

ロアアーム７１は、インホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏよりも下方に配置されるサスペンション部材であって、車幅方向外側端７２および車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆを含む。ロアアーム７１は、車幅方向外側端７２で、ボールジョイント６０を介してインホイールモータ駆動装置１０に連結される。またロアアーム７１は車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆで図示しない車体側メンバに連結される。車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆを基端とし、車幅方向外側端７２を遊端として、ロアアーム７１は上下方向に揺動可能である。なお車体側メンバとは説明される部材からみて車体側に取り付けられる部材をいう。車幅方向外側端７２とストラット７６の上端７６ａを結ぶ直線は、上下方向に延びて転舵軸線Ｋを構成する。転舵軸線Ｋは基本的には上下方向に延びるが、車幅方向および／または車両前後方向に若干傾斜してもよい。なお図中において車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆを区別しない場合、単に符号７３を付してある。

ロアアーム７１よりも上方にはタイロッド８０が配置される。タイロッド８０は車幅方向に延び、タイロッド８０の車幅方向外側端がインホイールモータ駆動装置１０と回動可能に連結する。タイロッド８０の車幅方向内側端は図示しない操舵装置と連結する。操舵装置はタイロッド８０を車幅方向に進退動させて、インホイールモータ駆動装置１０および車輪ホイールＷを転舵軸線Ｋ回りに転舵させる。

次にインホイールモータ駆動装置につき説明する。

図４は図１〜図３に示すインホイールモータ駆動装置を取り出して示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。図５はインホイールモータ駆動装置を示す横断面図であり、車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。図５中、減速部内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。図６はインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。図６で表される切断面は、図５に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｎｌを含む平面と、軸線Ｎｌおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図７は、インホイールモータ駆動装置を示す縦断面図であり、車輪およびサスペンション装置とともに表す。図面の煩雑を避けるため図７中、減速部内部の各歯車は図略される。

インホイールモータ駆動装置１０は、図６に示すように仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結する車輪ハブ軸受部１１と、車輪の車輪ホイールＷを駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、電動車両のホイールハウス（図示せず）に配置される。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されるのではなく、図５に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。インホイールモータ駆動装置１０は、公道で電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

車輪ハブ軸受部１１は、図６に示すように車輪ホイールＷと結合する車輪ハブとしての外輪１２と、外輪１２の中心孔に通される内側固定部材１３と、外輪１２と内側固定部材１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有し、車軸を構成する。内側固定部材１３は、非回転の固定軸１５と、１対のインナーレース１６と、抜け止めナット１７と、キャリア１８とを含む。固定軸１５は根元部１５ｒが先端部１５ｅよりも大径に形成される。インナーレース１６は、根元部１５ｒと先端部１５ｅの間で、固定軸１５の外周に嵌合する。抜け止めナット１７は固定軸１５の先端部１５ｅに螺合して、抜け止めナット１７と根元部１５ｒの間にインナーレース１６を固定する。

固定軸１５は軸線Ｏに沿って延び、減速部３１の外郭をなす本体ケーシング４３を貫通する。固定軸１５の先端部１５ｅは、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに形成される開口４３ｐを貫通し、正面部分４３ｆよりも車幅方向外側へ突出する。固定軸１５の根元部１５ｒは、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂよりも車幅方向内側から、背面部分４３ｂに形成される開口４３ｑを貫通する。なお正面部分４３ｆと背面部分４３ｂは軸線Ｏ方向に間隔を空けて互いに向き合う壁部分である。根元部１５ｒにはキャリア１８が取付固定される。キャリア１８は本体ケーシング４３の外部でサスペンション装置７０およびタイロッド８０と連結する。

転動体１４は、軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。軸線Ｏ方向一方のインナーレース１６の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向一方の内周面と対面する。軸線Ｏ方向他方のインナーレース１６の外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線方向他方ともいう。図６の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪１２の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。

外輪１２の軸線Ｏ方向一方端にはフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆはブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷのスポーク部Ｗｓと同軸に結合するための結合座部を構成する。外輪１２はフランジ部１２ｆでブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷと結合して、車輪ホイールＷと一体回転する。なお図示しない変形例として、フランジ部１２ｆは周方向に間隔を空けて外径側へ突出する突出部であってもよい。

モータ部２１は図６に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、モータケーシング２５、モータケーシングカバー２５ｖを有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナーロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部を除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図６に示すように内側固定部材１３の軸線方向位置と重ならない。モータケーシング２５は筒状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｍ方向他方端で蓋状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５およびモータケーシングカバー２５ｖに回転自在に支持される。モータ部２１は外輪１２および車輪を駆動する。

図１に示すようにインホイールモータ駆動装置１０の上部には動力線端子箱２５ｂが設けられる。動力線端子箱２５ｂはモータケーシング２５（図６）の上部およびモータケーシングカバー２５ｖ（図６）の上部に跨って形成される。動力線端子箱２５ｂは、モータケーシングカバー２５ｖ（図６）に形成される３個の動力線接続部９１を有し、三相交流電力を受電する。各動力線接続部９１には動力線９３の一端が接続される。動力線９３の芯線は、動力線端子箱２５ｂ内部で、ステータ２４のコイルから延びる導線と接続する。

モータケーシングカバー２５ｖの中心部には信号線端子箱２５ｃが形成される。信号線端子箱２５ｃは、動力線端子箱２５ｂから離隔する。信号線端子箱２５ｃは図６に示すように軸線Ｍと交差するように配置される。信号線端子箱２５ｃは回転角センサ８４を収容する。回転角センサ８４は、モータ回転軸２２の軸線方向端部に設けられて、モータ回転軸２２の回転角度を検出する。信号線端子箱２５ｃには信号線接続部８５が設けられる。信号線接続部８５は信号線端子箱２５ｃの壁部分と、該壁部分を貫通する貫通孔と、この貫通孔に近接する壁部分に設けられた雌ねじ孔（図示せず）を有する。さらに信号線接続部８５にはスリーブ８６が附設される、貫通孔にはスリーブ８６および信号線８７が通される。スリーブ８６は、筒状体であり、信号線８７の外周に全周で密着して、信号線８７を保護し、貫通孔と信号線８７との環状隙間を封止する。スリーブ８６の外周面には、スリーブ外径方向に突出する舌部８６ｔが形成される。舌部８６ｔおよび信号線接続部８５の雌ねじ孔には図６に示さないボルトがねじ込まれ、これによりスリーブ８６は信号線接続部８５に取付固定される。

信号線８７は導電体からなる複数の芯線と、複数の芯線を束ねるように被覆する絶縁体の被覆部からなり、屈曲可能である。信号線８７の一端は、信号線接続部８５と接続する。図示はしなかったが信号線８７は一端から車体１０１（図２）まで延びる。

各動力線接続部９１も、信号線接続部８５と同様に構成され、動力線端子箱２５ｂの壁部分と、該壁部分を貫通する貫通孔と、この貫通孔に近接する壁部分に設けられた雌ねじ孔（図示せず）を有する。さらに各動力線接続部９１にはスリーブ９２が附設される。貫通孔にはスリーブ９２および動力線９３の一端部が通される。スリーブ９２および動力線９３は、動力線接続部９１の貫通孔から車体１０１側へ延出する。動力線９３はスリーブ９２に通されて、スリーブ９２から車体１０１側へ延出する。各スリーブ９２は、筒状体であり、動力線９３の外周に密着して、動力線９３を保護する。また各スリーブ９２は、動力線９３の一端部とともに動力線接続部９１の貫通孔に差込固定されて、動力線９３の一端部を保持し、さらに動力線９３と貫通孔との環状隙間を封止する。スリーブ９２を抜け止めするため、スリーブ９２の外周面には、スリーブ外径方向に突出する舌部９２ｔが形成される。舌部９２ｔおよび動力線接続部９１の雌ねじ孔には図１に示すボルト９１ｂがねじ込まれ、これによりスリーブ９２は動力線接続部９１に取付固定される。

減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および本体ケーシング４３を有する。入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状体であって、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ａ，４２ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。

出力軸４１は、外輪１２の円筒部分よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端は、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸４１は外輪１２と同軸に結合する。出力軸４１の軸線Ｏ方向両端部外周には転がり軸受４４，４６が配置される。出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端は転がり軸受４４を介して、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに支持される。出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端は転がり軸受４６を介して、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに支持される。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端の外周に一体形成される。

２本の中間軸３５，３８は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は四軸の平行軸歯車減速機であり、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。

各軸の車両前後方向位置につき説明すると、図５に示すように入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも車両前方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方かつ入力軸３２の軸線Ｍよりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２の軸線Ｍと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、出力軸４１の軸線Ｏが、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この順序は駆動力の伝達順序でもある。

各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも上方に配置される。中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも上方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは中間軸３５の軸線Ｎｆよりも上方に配置される。なお複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置されれば足り、図示しない変形例として中間軸３５が中間軸３８よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸４１が入力軸３２よりも上方に配置されてもよい。

中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、図６に示すように中間軸３５の軸線Ｎｆ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３５の両端部は、転がり軸受４５ａ，４５ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。中間歯車３７および中間歯車３９は外歯歯車であり、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３８の両端部は、転がり軸受４８ａ，４８ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。

本体ケーシング４３は、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなし、筒状に形成されて、図５に示すように軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを取り囲む。また本体ケーシング４３は、図７に示すように車輪ホイールＷの内空領域に収容される。車輪ホイールＷの内空領域はリム部Ｗｒの内周面と、リム部Ｗｒの軸線Ｏ方向一端と結合するスポーク部Ｗｓとによって区画される。そして車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールＷの内空領域に収容される。またモータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールＷから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールＷはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。

図５を参照して本体ケーシング４３は、軸線Ｏの真下部分４３ｃと、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する部分とを有する。この突出する部分はオイルタンク４７を形成し、真下部分４３ｃよりも下方に位置する。

図７を参照して真下部分４３ｃの直下には、キャリア１８の下端部１８ｂと、ロアアーム７１の車幅方向外側端７２が配置され、ロアアーム７１の車幅方向外側端７２と下端部１８ｂが、ボールジョイント６０を介して方向自在に連結される。図５に示すように軸線Ｏ方向にみてオイルタンク４７は、略垂直な後側壁部４３ｔと、傾斜した前側壁部４３ｕによって区画され、下向きに細くなる三角形状にされる。なお後側壁部４３ｔは間隔を空けてボールジョイント６０（図７）と車両前後方向に対面する。前側壁部４３ｕはリム部Ｗｒ（図７）のうち前側かつ下側の部分と対面する。

ボールジョイント６０は、図７に示すようにボールスタッド６１およびソケット６２を含む。ボールスタッド６１は上下方向に延び、上端に形成されるボール部６１ｂおよび下端に形成されるスタッド部６１ｓを有する。ソケット６２は内側固定部材１３に設けられて、ボール部６１ｂを摺動可能に収容する。スタッド部６１ｓは、ロアアーム７１の車幅方向外側端７２を上下方向に貫通する。スタッド部６１ｓの下端外周には雄ねじが形成され、下方からナット７２ｎが螺合することにより、スタッド部６１ｓはロアアーム７１に取付固定される。図１に示すようにボールジョイント６０は、オイルタンク４７の下端よりも上方に位置する。ボールジョイント６０およびオイルタンク４７は、車輪ホイールＷの内空領域に配置され、ボールジョイント６０は軸線Ｏの直下に配置され、オイルタンク４７はボールジョイント６０から車両前後方向に離れて配置される。またボールジョイント６０は、図７に示すように背面部分４３ｂよりも車幅方向外側に配置される。転舵軸線Ｋはボール部６１ｂのボール中心を通過して上下方向に延び、固定軸１５と、タイヤＴの接地面Ｒを交差する。キャリア１８の上端部は、ストラット７６の下端に取付固定される。

本体ケーシング４３は、筒状であり、図６に示すように入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向中央部を収容する。本体ケーシング４３の内部には潤滑油が封入され、減速部３１は潤滑される。入力歯車３３、中間歯車３４、中間歯車３６、中間歯車３７、中間歯車３９、出力歯車４０ははすば歯車である。

本体ケーシング４３は、図５に示すように真下部分４３ｃおよびオイルタンク４７を含む筒状部分と、図６に示すように減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを有する。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５と結合する。また背面部分４３ｂは、固定軸１５と結合する。

正面部分４３ｆには外輪１２が貫通するための開口４３ｐが形成される。開口４３ｐには、外輪１２との環状隙間を封止するシール材４３ｓが設けられる。このため回転体になる外輪１２は、軸線Ｏ方向一方端部を除いて本体ケーシング４３に収容される。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端部内周面にはシール材４３ｖが配置される。シール材４３ｖは外輪１２と背面部分４３ｂの環状隙間を封止する。

小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向他方側（モータ部２１側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３６と大径の中間歯車３７は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３９と大径の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向他方側に配置されて互いに噛合する。このようにして入力歯車３３と複数の中間歯車３４、３６，３７，３９と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４、３６，３７，３９を経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した小径歯車および大径歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は中間軸３８で減速され、中間軸３８の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は減速比を十分に確保する。複数の中間歯車のうち中間歯車３４は、駆動伝達経路の入力側に位置する第１中間歯車となる。複数の中間歯車のうち中間歯車３９は、駆動伝達経路の出力側に位置する最終中間歯車となる。

図５に示すように、出力軸４１、中間軸３８、および入力軸３２は、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。さらに中間軸３５および中間軸３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置される。かかる参考例によれば、車輪ハブになる外輪１２の上方に中間軸を配置し得て、外輪１２の下方にオイルタンク４７の配置スペースを確保したり、外輪１２の真下にボールジョイント６０（図７）を受け入れる空間を確保したりすることができる。したがって上下方向に延びる転舵軸線Ｋを車輪ハブ軸受部１１に交差して設けることができ、車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０を転舵軸線Ｋ回りに好適に転舵させることができる。

次にインホイールモータ動力線の配線構造につき説明する。

図８および図９はインホイールモータ駆動装置および動力線を示す模式図であり、図８は車両後方からみた状態を、図９は車両上方からみた状態を表す。参考例では、インホイールモータ駆動装置１０から車体１０１まで３本の動力線９３が延びる。３本の動力線９３は三相交流電力を車体１０１からモータ部２１に供給する。各動力線９３は導電体からなる芯線と、芯線の全周を覆う絶縁体の被覆部からなり、屈曲可能である。動力線９３の一端は、各動力線接続部９１およびスリーブ９２によって、他端側が車両後方かつ車幅方向内側に向かって斜めの姿勢になるよう保持される。具体的には動力線９３の一端部は、転舵していない直進方向の車軸（軸線Ｏ）に平行な基準線と角度θ°で交差して延びるよう、斜めに保持される。なお角度θは、インホイールモータ駆動装置１０の最大転舵角α°以上９０°以下の範囲に含まれる固定値である。なおθ＝９０°の場合、各動力線９３の一端部は、車両前後方向と平行に延びる。動力線９３の他端は、車体１０１に搭載されるインバータ１０３と接続する。

各動力線９３の一端部は、図８に示すように転舵軸線Ｋ方向に間隔を空けて整列し、図９に示すように転舵軸線Ｋ方向にみて重なるよう配置される。なお各動力線９３の一端部は、図９に示すように全ての動力線接続部９１が重なるよう配置される。

各動力線９３は、動力線９３の一端と他端の間に、連続して延びる３つの領域を含む。これら３つの領域のうち、インホイールモータ駆動装置１０と接続する側の領域をインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと呼び、車体１０１と接続する側の領域を車体側領域９３ｆと呼び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと車体側領域９３ｆの間の領域を中間領域９３ｅと呼ぶ。

インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、上下方向に延び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの上側でインホイールモータ駆動装置１０側と接続し、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの下側で中間領域９３ｅと接続する。車体側領域９３ｆは、上下方向に延び、車体側領域９３ｆの下側で中間領域９３ｅと接続し、車体側領域９３ｆの上側で車体１０１側と接続する。中間領域９３ｅは、中間領域９３ｅの両側を上方とし中間領域９３ｅの中間部分を下方として湾曲して延びる。

各動力線接続部９１と接続する各動力線９３の一端部は、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄに向かって水平方向に延出するが、間もなく下方へ向きを変えて延び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの上側に連なる。インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、クランプ部材によって把持されない。

図２に示すように複数の動力線９３は、車体側領域９３ｆよりも他端側で、クランプ部材９４に束ねられ、上下方向に延びるよう保持される。このため車体側領域９３ｆは、クランプ部材によって把持されることなく、クランプ部材９４よりも下側で上下方向に延びる。クランプ部材９４はブラケット９５を介して車体１０１に取付固定される。ブラケット９５をホイールハウス１０２よりも車幅方向内側に配置することにより、車体側領域９３ｆをホイールハウス１０２よりも車幅方向内側に配線することができる。そしてホイールハウス１０２を迂回するように動力線９３を配線し得るのみならず、ホイールハウス１０２の壁面をインホイールモータ駆動装置１０に近づけてホイールハウス１０２を小さくすることができる。

図２に示すように、クランプ部材９４の上下方向位置は、３個の動力線接続部９１のうち少なくとも１個の上下方向位置と重なる。このため全ての動力線９３は、下向きに膨らむＵ字状に湾曲した状態で、インホイールモータ駆動装置１０および車体１０１に保持される。

図１に示すように、動力線端子箱２５ｂおよび３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両前方に配置され、各動力線接続部９１は車両後方に指向する。これによりインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを転舵軸線Ｋの近傍に配線することができる。あるいは図示しない変形例として、動力線端子箱２５ｂおよび３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両後方に配置され、各動力線接続部９１は車両前方に指向してもよい。

また車輪ホイールＷが転舵しない直進状態で、３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両前方に配置され、クランプ部材９４は軸線Ｏよりも車両後方に配置される。これによりインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを転舵軸線Ｋの近傍に配線することができる。あるいは図示しない変形例として、３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両後方に配置され、クランプ部材９４は軸線Ｏよりも車両前方に配置されてもよい。いずれにせよ直進状態で、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの車両前後方向位置が、車体側領域９３ｆの車両前後方向位置に重なるよう配置されるとよい。

インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは相対的に車幅方向外側に配置され、車体側領域９３ｆは車幅方向内側に配置される。このため中間領域９３ｅは車幅方向に延びる。中間領域９３ｅは、両側をインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄおよび車体側領域９３ｆによって吊り下げられ、クランプ部材によって把持されず、宙に浮いている。

次に参考例の動力線接続部について説明する。

図１０はインホイールモータ駆動装置から動力線およびスリーブを取り出して示す模式図であり、上方から転舵軸線Ｋ方向に見下ろした状態を表す。図面が煩雑になるのを避けるため、図１０中、動力線接続部９１を仮想線で表す。各スリーブ９２は同一寸法、同一形状であり、転舵軸線Ｋ方向にみて一部が重なるように配置される。各スリーブ９２の重なり部分Ｌは、３個全てのスリーブ９２に共通する。あるいは図示はしなかったが、各スリーブ９２全体が他のスリーブ９２全体と重なるように配置されてもよい。

各スリーブ９２は、転舵軸線Ｋ方向にみてロアスプリングシート７９ｃと完全に重なるよう配置される。あるいは図示しない変形例として、ロアスプリングシート７９ｃと完全に重なるスリーブ９２とロアスプリングシート７９ｃと一部重なるスリーブ９２が混在していてもよい。

動力線接続部９１の貫通孔は、動力線端子箱２５ｂ（図９）壁部分に形成され、各スリーブ９２を差し込まれて固定されるところ、これら３個の貫通孔は全数、ロアスプリングシート７９ｃと完全に重なるよう配置される。また１の貫通孔と、他の貫通孔は、転舵軸線Ｋ方向にみて一部が重なるように配置される。

図１１はインホイールモータ駆動装置から動力線およびスリーブを取り出して示す模式図であり、車幅方向にみた状態を表し、図１０に対応する。図面が煩雑になるのを避けるため、図１１中、動力線接続部９１を１個のみ実線で表し、他を仮想線で表す。参考例によれば、図１０および図１１に示すように転舵軸線Ｋから各スリーブ９２までの距離は略同じにされる。したがって各動力線９３に作用する転舵時の応力を略同じにすることができる。複数の動力線接続部９１は、転舵軸線Ｋから車両前後方向にずらして配置され、動力線接続部９１から延びる動力線９３の一端部は、転舵軸線Ｋへ近づく方向に延出する。

ところで参考例によれば、各動力線９３が一端と他端との間に、連続して延びるインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄ、中間領域９３ｅ、および車体側領域９３ｆを含む。インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、上下方向に延び、上側でインホイールモータ駆動装置１０側と接続し、下側で中間領域９３ｅと接続する。車体側領域９３ｆは、上下方向に延び、下側で中間領域９３ｅと接続し、上側で車体１０１側と接続する。中間領域９３ｅは、両側を上方とし中間部分を下方として湾曲して延びる。これによりインホイールモータ駆動装置１０が転舵する際、各動力線９３は殆ど変位せず、中間領域９３ｅの湾曲度も殆ど変化せず、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄがねじれるにすぎない。したがって各動力線９３は繰り返し曲げ伸ばしされず、動力線９３に曲げ疲労が蓄積しない。ストラット７６が伸縮して、インホイールモータ駆動装置１０が上下方向にバウンドおよびリバウンドしても、中間領域９３ｅの湾曲度が少し変化する程度にとどまり、動力線９３は繰り返し曲げ伸ばしされない。

また参考例によれば、車体側領域９３ｆが上下方向に延び、上側で車体１０１側と接続することから、ホイールハウス１０２を迂回して動力線９３を配線することができる。したがってホイールハウス１０２に貫通孔を穿孔して該貫通孔に動力線を通す必要がなく、ホイールハウス１０２の剛性および強度が低下することがない。またホイールハウス１０２の壁面を従来よりも車幅方向外側に移設して、インホイールモータ駆動装置１０に近づけることができる。したがってホイールハウス１０２を従来よりも小さくするとともに車内空間を従来よりも大きくすることができる。

また参考例によれば、動力線接続部９１から延びる各動力線９３の一端部は、転舵軸線Ｋ方向にみて、少なくとも一部が重なるように配置されることから、全ての動力線９３の一端部を、転舵軸線Ｋから略同じ距離に配置することができる。したがって特定の動力線９３に転舵時の応力が集中することがなく、各動力線９３の寿命を揃えることができる。

また参考例によれば、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄ、中間領域９３ｅ、および車体側領域９３ｆのうち少なくとも１は、何ら把持されないことから、各領域が自由に屈曲したりねじれたりすることができる。したがって各領域の特定の箇所に転舵時の応力が集中することがなく、動力線９３の寿命を長くすることができる。

また参考例によれば、動力線９３が車体側領域９３ｆよりも他方側（車体１０１側）で、車体１０１に設けられるクランプ部材９４に保持されることから、車体側領域９３ｆを上下方向に延びるよう仕向けることができる。

また参考例によれば、中間領域９３ｅが車幅方向に延びることから、一端側のインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと、他端側の車体側領域９３ｆとを、車幅方向に離して配置することができる。

また参考例によれば、動力線接続部９１から延出する動力線９３の一端部はスリーブ９２に通される。各スリーブ９２は、動力線９３の一端部とともに動力線接続部９１の貫通孔に差込固定されて、動力線９３の一端部を保持し、さらに動力線９３と貫通孔との環状隙間を封止する。このため動力線端子箱２５ｂの内部の水密性を確保することができる。しかも各スリーブ９２は、転舵軸線Ｋ方向にみて少なくとも一部が重なるように配置されることから、全ての動力線９３の一端部を、転舵軸線Ｋから略同じ距離に配置することができる。したがって特定の動力線９３に転舵時の応力が集中することがなく、各動力線９３の寿命を長くすることができる。

また参考例によれば、ストラット７６がコイルスプリング７８および１対のコイルスプリングシート７９ｂ，７９ｃを含み、転舵軸線Ｋ方向に伸縮可能である。また転舵軸線Ｋ方向にみて、動力線接続部９１に接続される動力線９３の一端部は、下側のロアコイルスプリングシート７９ｃと重なるよう配置される。具体的には図７に示すように動力線の一端部９３ａが、転舵軸線Ｋと平行に延びるロアコイルスプリングシート７９ｃの投影領域７９ｄに収まる。これにより転舵軸線Ｋ方向にみて、動力線接続部９１に接続される各動力線９３の一端部は、ロアコイルスプリングシート７９ｃと重なる。そして動力線９３の一端部９３ａが転舵軸線Ｋ近傍に配置され、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄも転舵軸線Ｋ近傍に配置され、インホイールモータ駆動装置１０が転舵する際のインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄのねじれ度を少なくすることができる。そしてインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄが転舵軸線Ｋに近いほどインホイールモータ駆動装置１０の転舵の際のねじれ度を益々少なくすることができる。

次に本発明の実施形態を説明する。図１２は本発明の実施形態になるインホイールモータ動力線の配線構造を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図１３は本実施形態を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。図１４は本実施形態を示す模式図であり、車両上方からみた状態を表す。本実施形態につき、前述した参考例と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。参考例では動力線９３が一端で動力線接続部９１と接続し、該一端から下方に延びてインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを構成する。これに対し本実施形態では図１２および図１３に示すように、動力線９３を動力線接続部９１から上方へ延ばし、ロアコイルスプリングシート７９ｃで反対方向に曲げ返して下方へ延ばすよう配線する。

各動力線９３は、動力線９３の動力線接続部９１側の一端とインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄとの間に車輪近傍領域９３ｂをさらに含む。車輪近傍領域９３ｂは、上下方向に延びてタイヤＴ上部の近傍に配線され、下側で動力線接続部９１側と接続し、上側でインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと接続する。

車輪近傍領域９３ｂとインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄとの接続箇所９３ｃは、ストラット７６に回し掛けされ、ロアコイルスプリングシート７９ｃと隣り合う。このため接続箇所９３ｃは、ストラット７６の半径よりも大きな曲率で無理なく曲げられる。

動力線９３と車輪とのクリアランスは、接続箇所９３ｃで最も短くなる。このためタイヤＴのトラッドと接続箇所９３ｃとの間にはカバー９７が介在する。カバー９７はストラット７６の外周面に取付固定されて、接続箇所９３ｃを下方から支持する。

車輪近傍領域９３ｂおよびインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、ストラット７６に沿って延び、ストラット７６の外周面に取付固定されるクランプ部材９６に把持される。このため車輪近傍領域９３ｂおよびインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、少なくともクランプ部材９６から接続箇所９３ｃまでの部分で、ストラット７６から離れるように屈曲することがない。なおクランプ部材９６は、複数の動力線９３を束ねてストラット７６の車幅方向内側側面に配線するものであって、各動力線９３のねじれを拘束するものでない。このため本実施形態においても各動力線９３のインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは個々にねじれることができる。インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、クランプ部材９６の下側で車輪近傍領域９３ｂよりも車幅方向外側に配線され、車輪近傍領域９３ｂを超えて下方に延びる。

ところで本実施形態によれば、各動力線９３は、動力線接続部９１と接続する動力線９３の一端とインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄとの間に車輪近傍領域９３ｂをさらに含む。車輪近傍領域９３ｂは、上下方向に延び、下側で動力線接続部９１側と接続し、上側でインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと接続する。これにより参考例と比較してインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを長くすることができ、インホイールモータ駆動装置１０が転舵する際にインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの単位長さ当たりのねじれ度を緩和することができる。

また本実施形態によれば、車輪近傍領域９３ｂがサスペンション装置７０に設けられるクランプ部材９６に把持されることから、上下方向に延びるように車輪近傍領域９３ｂを保持することができる。

次に本実施形態に設けられる動力線の保護カバーにつき説明する。

接続箇所９３ｃで互いに接続する車輪近傍領域９３ｂの上側部分とインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの上側部分は、ロアスプリングシート７９ｃの下面に沿って配置される。かかる部分を、以下の説明ではスプリングシート近傍部分９３ｓ（図１８参照）という。図１３に示すようにスプリングシート近傍部分９３ｓは、動力線９３のうち、車輪（具体的にはタイヤＴ）の外周面に最も近い箇所に配置される。つまりスプリングシート近傍部分９３ｓは、下方に位置する車輪のタイヤＴの外周面と上方に位置するロアスプリングシート７９ｃとの間に配置される。

動力線９３を車幅方向内側からみると、図１２に示すように、動力線９３は車幅方向内側から外側へ延び、再び内側へ戻るように、ストラット７６に回し掛けされる。スプリングシート近傍部分９３ｓ（図１８参照）は、ストラット７６に回し掛けされた部分に相当する。換言するとスプリングシート近傍部分９３ｓは、１８０°の向きに曲げ返された部分に相当する。

カバー９７は、タイヤＴの外周面とスプリングシート近傍部分９３ｓ（図１８参照）との間に配設され、下方からスプリングシート近傍部分９３ｓを覆う。小石等の異物がタイヤＴの外周面によって跳ね上げられて、動力線９３のうちのスプリングシート近傍部分９３ｓに高速で飛来しても、スプリングシート近傍部分９３ｓはカバー９７によって異物の飛来から保護される。

図１３に示すように、ストラット７６は、車輪のタイヤＴよりも車幅方向内側に配置される。そしてストラット７６の下端領域は、車輪と対面する車幅方向外側面７６ｆと、車幅方向外側面７６ｆとは反対側に位置する車幅方向内側面７６ｇとを有する。車輪近傍領域９３ｂおよびインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは車幅方向内側面７６ｇに沿って配線される。車幅方向外側面７６ｆと車幅方向内側面７６ｇの境界には遮蔽壁９８が立設される。遮蔽壁９８は、上方のカバー９７および下方のクランプ部材９６間でストラット７６に取付固定される。遮蔽壁９８はストラット７６から車両前後方向に突出し、車輪近傍領域９３ｂおよびインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを覆う。このため、車輪近傍領域９３ｂおよびインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは車幅方向外側のタイヤＴから見えなくされる。

図１５Ａは本実施形態からカバー９７を取り出して示す図であり、上方からみた状態を表す。図１５Ｂは本実施形態からカバー９７を取り出して示す図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図１６Ａはカバー９７を取り出して示す図であり、車両前後方向にみた状態を表し、図１３に対応する。カバー９７は板状部分９７ｆ、把持部分９７ｇ、および周壁部分９７ｋを有する。図１５Ａに示すように、板状部分９７ｆおよび把持部分９７ｇは一体結合する。図１５Ｂに示すように、板状部分９７ｆおよび周壁部分９７ｋは一体結合する。把持部分９７ｇは図１３に示すように下方の遮蔽壁９８および上方のロアスプリングシート７９ｃ間に配置され、ストラット７６に取付固定される。図１３および図１６Ａに示すように板状部分９７ｆは把持部分９７ｇから車幅方向外側かつ上方へ斜めに延出し、板状部分９７ｆの表面は傾斜する。

カバー９７の板状部分９７ｆは、ロアスプリングシート７９ｃの半分に対応する半円形状のような形状であり、円弧状の縁と、直線状の縁とを有する。円弧状の縁には周壁部分９７ｋが立設される。板状部分９７ｆは、ロアスプリングシート７９ｃの下面に重なるように設けられて、少なくともロアスプリングシート７９ｃの車幅方向外側半分を覆う。周壁部分９７ｋは板状部分９７ｆの上側表面から上方へ突出し、ロアスプリングシート７９ｃの外周縁と接触する。これにより三方の壁であるロアスプリングシート７９ｃと周壁部分９７ｋと板状部分９７ｆが、動力線９３のスプリングシート近傍部分９３ｓ（図１８参照）を収容する空間を区画する。

図１６Ａに示す周壁部分９７ｋはロアスプリングシート７９ｃの外周縁に単に寄り添うよう配置される。あるいは図１６Ｂに示す変形例のカバー９７では、周壁部分９７ｋに爪９７ｉが設けられる。爪９７ｉは、板状部分９７ｆの上側表面から突出する。そしてロアスプリングシート７９ｃの縁に形成される穴（図示せず）に係止する。

カバー９７の板状部分９７ｆの直線状の縁には把持部分９７ｇが設けられる。把持部分９７ｇは、図１５Ａに示すようにＣ字状に形成され、クランプ部材９６の上側で、ストラット７６の少なくとも車幅方向外側面７６ｆをＣ字で抱えるように、該ストラット７６に取付固定される。

複数の動力線９３は、下方のカバー９７と上方のロアスプリングシート７９ｃとの間で、カバー９７の上側表面に沿って配線される。カバー９７の上側表面は、図１５Ａおよび図１５Ｂに示すように平面あるいは曲面に形成され、凹凸のない表面である。

ここで附言すると、図１５Ａに示す実施形態に代えて、カバー９７の上側表面には、動力線９３の移動を規制する凹凸が形成されてもよい。図１７にカバー９７の変形例を示す。変形例のカバー９７上側表面には、把持部分９７ｇを中心として湾曲して延びる溝９７ｊが複数形成される。各溝９７ｊは各動力線９３のスプリングシート近傍部分９３ｓ（図１８参照）をカバー９７上側表面に沿わせるように受け入れる。

ところで本実施形態によれば、車輪ホイールＷおよびタイヤＴからなる車輪と、車輪ホイールＷの内部に配置されて車輪ホイールＷを駆動するインホイールモータ駆動装置１０と、上下方向に延び上端を一端とし下端を他端として一端が車輪よりも外径側で車体１０１と連結し他端がインホイールモータ駆動装置１０と連結するサスペンション部材としてのストラット７６と、ストラット７６に設けられ車輪の外周面から間隔を空けて配置されるとともにスプリング７８の端部を支持するロアスプリングシート７９ｃと、インホイールモータ駆動装置１０からロアスプリングシート７９ｃと車輪外周面との間を経由して車体１０１まで延びる動力線９３と、動力線９３のうちロアスプリングシート７９ｃと車輪外周面との間に配置されるスプリングシート近傍部分９３ｓ（図１８参照）を覆うカバー９７とを備える。このように下方の車輪（タイヤＴ）外周面と上方のスプリングシート近傍部分９３ｓとの間にカバー９７を設けて、動力線９３のスプリングシート近傍部分９３ｓを保護する。したがって車輪外周面が小石等の異物を巻き上げることによって異物がスプリングシート近傍部分９３ｓに向かって高速で飛来しても、異物はスプリングシート近傍部分９３ｓに衝突しない。

比較のため、図１８に比較例となるインホイールモータ動力線の配線構造を示す。図１８の比較例は、車両前方からみた状態を表す。比較例では下方の車輪（タイヤＴ）外周面と上方のスプリングシート近傍部分９３ｓとの間にカバーを設けていない。このためスプリングシート近傍部分９３ｓは車輪外周面、つまりタイヤＴと対面する。比較例では、タイヤＴ外周面が小石等の異物を巻き上げることによって異物がスプリングシート近傍部分９３ｓに衝突し、動力線が損傷する虞がある。

説明を本実施形態に戻すとストラット７６は、車輪よりも車幅方向内側に配置される。またストラット７６の下端領域は、車輪と対面する一側面としての車幅方向外側面７６ｆと、車幅方向外側面７６ｆとは反対側に位置する他側面としての車幅方向内側面７６ｇとを有する。動力線９３のうち、インホイールモータ駆動装置１０と接続する一端部からスプリングシート近傍部分９３ｓ（図１８参照）までの車輪近傍領域９３ｂが、ストラット７６の車幅方向内側面７６ｇに沿って配線される。これにより、車輪と車輪近傍領域９３ｂとの間にストラット７６を介在させることができ、車輪から飛来する異物が車輪近傍領域９３ｂに衝突し難くすることができる。

また本実施形態によれば、ストラット７６の下端領域のうち車幅方向外側面７６ｆと車幅方向内側面７６ｇとの境界には遮蔽壁９８が立設されることから、車輪から飛来する異物が車輪近傍領域９３ｂに一層衝突し難くすることができる。

また本実施形態によれば、カバー９７はロアスプリングシート７９ｃの半分に対応する形状の板状部分９７ｆを含み、板状部分９７ｆはロアスプリングシート７９ｃの半分以上を覆うことから、板状部分９７ｆおよびロアスプリングシート７９ｃ間に配線されるスプリングシート近傍部分９３ｓ（図１８参照）を確実に保護することができる。

また本実施形態によれば、カバー９７は板状部分９７ｆの縁に形成されるＣ字状の把持部分９７ｇをさらに含み、把持部分９７ｇはストラット７６の側面を抱えるようストラット７６に取付固定される。これによりカバー９７は、ストラット７６と協働して動力線９３を保護することができる。

また本実施形態によれば、板状部分９７ｆおよびロアスプリングシート７９ｃには、爪および穴がそれぞれ設けられる。これら爪および穴は、係合部および被係合部として互いに係合することから、板状部分９７ｆはロアスプリングシート７９ｃに連結される。仮に動力線９３から板状部分９７ｆに下向きの力が作用しても、板状部分９７ｆが変形したり、あるいは板状部分９７ｆが車輪のタイヤＴ外周面に接近したりすることがない。

また図１７の変形例によれば、板状部分９７ｆの上側表面には、動力線９３のスプリングシート近傍部分９３ｓ（図１８参照）を板状部分９７ｆ上側表面に沿わせるように受け入れる溝９７ｊが形成される。これにより３本のスプリングシート近傍部分９３ｓは、同数の溝９７ｊに沿ってそれぞれ受け入れられ、スプリングシート近傍部分９３ｓを保持することができる。また溝９７ｊは把持部分９７ｇを中心として湾曲して延びることから、複数のスプリングシート近傍部分９３ｓを、把持部分９７ｇを中心として同心状に整列させることができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ動力線の保護構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 ７６ ストラット、
７６ｆ 車幅方向外側面、 ７６ｇ 車幅方向内側面、
７８ スプリング、 ７９ｃ ロアスプリングシート、
９３ 動力線、 ９３ｂ 車輪近傍領域、 ９３ｃ 接続箇所、
９３ｄ インホイールモータ駆動装置側領域、
９３ｓ スプリングシート近傍部分、 ９６ クランプ部材、
９７ カバー、 ９７ｆ 板状部分、 ９７ｇ 把持部分、
９７ｉ 爪、 ９７ｊ 溝、 ９８ 遮蔽壁、
１０１ 車体（車体側メンバ）、 Ｔ 車輪のタイヤ、
Ｗ 車輪の車輪ホイール。

Claims (9)

1. 車輪と、
   前記車輪の内部に配置されて前記車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置と、
   一端および他端を有し前記一端が前記車輪よりも外径側で車体側メンバと連結し前記他端が前記インホイールモータ駆動装置と連結するサスペンション部材と、
   前記サスペンション部材の一端側に設けられ、前記車輪の外周面から間隔を空けて配置されるとともにスプリングの端部を支持するスプリングシートと、
   前記インホイールモータ駆動装置から前記スプリングシートと前記車輪の外周面との間を経由して車体側メンバまで延びる動力線と、
   前記動力線のうち前記スプリングシートと前記車輪の外周面との間に配置されるスプリングシート近傍部分を覆う動力線保護カバーとを備える、インホイールモータ動力線の保護構造。
2. 前記サスペンション部材の他端領域は、前記車輪と対面する一側面と、前記一側面とは反対側に位置する他側面とを有し、
   前記動力線のうち、前記インホイールモータ駆動装置と接続する一端部から前記スプリングシート近傍部分までの領域が、前記サスペンション部材の前記他側面に沿って配線される、請求項１に記載のインホイールモータ動力線の保護構造。
3. 前記サスペンション部材の他端領域のうち、前記一側面と前記他側面との境界には遮蔽壁が立設される、請求項２に記載のインホイールモータ動力線の保護構造。
4. 前記動力線保護カバーは前記スプリングシートに対応する形状の板状部分を含み、前記板状部分は前記スプリングシートの半分以上を覆う、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ動力線の保護構造。
5. 前記動力線保護カバーは前記板状部分の縁に形成されるＣ字状の把持部分をさらに含み、
   前記把持部分は前記サスペンション部材の側面を抱えるよう該サスペンション部材に取付固定される、請求項４に記載のインホイールモータ動力線の保護構造。
6. 前記板状部分および前記スプリングシートには、互いに係合する係合部および被係合部がそれぞれ設けられる、請求項４または５に記載のインホイールモータ動力線の保護構造。
7. 前記板状部分および／または前記スプリングシートの表面には、前記動力線の前記スプリングシート近傍部分を前記表面に沿わせるように受け入れる溝が形成される、請求項４〜６のいずれかに記載のインホイールモータ動力線の保護構造。
8. 前記サスペンション部材は上下方向に延びるストラットであり、上端領域にダンパーを含み、
   前記スプリングは前記ダンパーに沿って設けられ、上下方向に延び、
   前記スプリングシートは前記スプリングの下端を支持するロアスプリングシートである、請求項１〜７のいずれかに記載のインホイールモータ動力線の保護構造。
9. 車輪と結合する車輪ハブと、
   前記車輪ハブを駆動するモータ回転軸、外郭をなすケーシング、および前記ケーシングに設けられる動力線接続部を有するモータ部と、
   一端が前記動力線接続部と接続し、他端がケーシング外部の車体まで延び、前記車体から前記モータ部へ電力を供給する屈曲可能な動力線とを備え、
   前記車輪の外径側から内径側まで延びるサスペンション部材を介して車体に連結され、
   前記動力線の途中部分は、前記車輪の外径側で前記サスペンション部材に設けられるスプリングシートと、前記スプリングシートと重なるように配置されて前記車輪の外周面と対面する動力線保護カバーとの間を通すように配線される、インホイールモータ駆動装置。

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