JP2008195233A - インホイールモータを搭載する車両 - Google Patents

Abstract

【課題】左右のトラクションモータの温度差に起因する走行安定性の低下を抑制することができるインホイールモータを搭載する車両を提供する。
【解決手段】左右に配置された車輪１２０の各々に設けられたインホイールモータ１を搭載する車両２００であって、左右のインホイールモータ１にそれぞれ内蔵された左右のトラクションモータと、左右のトラクションモータの温度差を検出する温度差検出手段と、左右のインホイールモータに、これらを冷却するオイルを供給するオイル供給手段と、上記オイル供給手段によるオイル供給量を制御するオイル量制御手段１００とを備え、オイル量制御手段は、左右のトラクションモータの温度差が所定値以上のとき、その温度差を小さくする方向に上記オイル供給量を調節する左右温度差低減制御を実行するように構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輪を直接駆動するインホイールモータを搭載する車両に関し、特にその走行安定性を向上させる技術に関する。

従来、インホイールモータを搭載する車両が知られている。インホイールモータは、バッテリ等から供給される電力により、駆動輪のそれぞれを直接駆動する。インホイールモータには駆動力を発生させるトラクションモータや減速機等が内蔵される。一般的にトラクションモータはインホイールモータのケースに固設された環状のステータと、そのステータの内周側で回転するロータとを主要な構成部材とする。ステータにはステータコイルが設けられており、このステータコイルに電流を流すことにより電磁力でロータが回転駆動される。

特許文献１には、このようなインホイールモータを前後輪左右に搭載した車両が開示されている。

トラクションモータで発生する駆動力は、原理的には供給電力と回転数とによって決まる。また一般的に車速は回転数に比例するように構成される。従って、通常は供給電力（電圧または電流を含む）及びトラクションモータ回転数を制御することにより運転がなされる。

また、一般的にトラクションモータの効率が温度によって変化すること、及びステータコイルに電流が流れることによりステータが発熱することが知られている。そこで、トラクションモータ温度を最も効率の良い温度付近に維持するためには冷却が必要とされる。

通常、トラクションモータの冷却は潤滑油と兼用のオイルによって行われる。オイルはケース内に注入・貯溜されており、オイルポンプで吸い上げて各部に供給される。またそのオイル経路中にオイルを冷却するオイルクーラーを設け、冷却されたオイルをトラクションモータに供給することにより、効果的な冷却を図ることができる。
特開２００６−６２４７５号公報

しかしながら、従来のインホイールモータを搭載した車両には、以下に述べるように走行安定性に問題が生じる場合があった。

運転時間の大部分を占める通常の略直進走行では、左右の駆動輪の負荷や回転数が略等しく、トラクションモータの発熱量も略等しい。そのためトラクションモータ温度も略等しくなり、左右のモータ効率も略等しくなる。この場合、左右のトラクションモータに等しい電力を供給することにより、左右の駆動輪に略等しい駆動力を発生させることが容易にできる。そのため、特にトラクションモータ温度が走行安定性に影響を与えることはない。

ところが、運転状態によっては、左右のトラクションモータの発熱量に大きな差異が生じる場合がある。例えば旋回（コーナリング）時には内輪に比べて外輪の方が高負荷・高回転となるため、外輪側のトラクションモータの発熱量が多くなる。このように一方のトラクションモータの発熱量が多くなって高温になると、モータ効率にも左右の差が生じる。従って旋回直後の直進走行時において、左右のトラクションモータに等しい電力を供給しても駆動力には比較的大きな差が生じてバランスが崩れてしまい、安定走行に支障を来すのである。

本発明は、上記のような事情に鑑み、左右のトラクションモータの温度差に起因する走行安定性の低下を抑制することができるインホイールモータを搭載する車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、左右に配置された車輪の各々に設けられたインホイールモータを搭載する車両であって、上記左右のインホイールモータにそれぞれ内蔵された左右のトラクションモータと、上記左右のトラクションモータの温度差を検出する温度差検出手段と、上記左右のインホイールモータに、これらを冷却するオイルを供給するオイル供給手段と、上記オイル供給手段によるオイル供給量を制御するオイル量制御手段とを備え、上記オイル量制御手段は、上記左右のトラクションモータの温度差が所定値以上のとき、その温度差を小さくする方向に上記オイル供給量を調節する左右温度差低減制御を実行することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１記載のインホイールモータを搭載する車両において、上記温度差検出手段は、上記左右のトラクションモータの温度をそれぞれ検出するものであり、上記左右温度差低減制御は、検出された上記左右のトラクションモータ温度のうち、所定の目標温度に対して遠い方の温度を、近い方の温度に近づけるものであることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２記載のインホイールモータを搭載する車両において、上記目標温度は、上記トラクションモータの効率が最大となる温度であることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項２または３記載のインホイールモータを搭載する車両において、上記オイル量制御手段は、上記左右のトラクションモータの温度差が所定値未満であっても、それぞれの上記トラクションモータ温度を上記目標温度に接近・維持するようにオイル供給量を恒常的に制御するものであり、上記左右のトラクションモータの温度差が所定値以上のとき、付加的に上記左右温度差低減制御を実行することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載のインホイールモータを搭載する車両において、上記車両が旋回直後であるか否かを判定する旋回直後判定手段と、運転者に故障を報知する故障報知手段とを備え、上記オイル量制御手段は、上記左右のトラクションモータの温度差が上記所定値以上となったとき、旋回直後であれば上記左右温度差低減制御を実行し、旋回直後でない場合には上記故障報知手段に故障を報知させるフェイル処理制御を実行することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１乃至５の何れか１項に記載のインホイールモータを搭載する車両において、上記車両は前後輪ともに上記インホイールモータを備え、上記オイル量制御手段は、上記前輪左右間と上記後輪左右間とのそれぞれに対して上記左右温度差低減制御を実行することを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１乃至６の何れか１項に記載のインホイールモータを搭載する車両において、上記トラクションモータは、上記インホイールモータのケース内に設けられるとともにステータ、ロータ及び該ロータが固設されたロータ軸を含み、上記インホイールモータは、上記トラクションモータを収納するとともに上記オイルが注入されたケースと、上記オイルを冷却するオイルクーラーと、上記オイル供給手段としてのオイルポンプと、上記ロータ軸に対して独立回転可能な領域を有する、上記オイルポンプを駆動するポンプ駆動軸と、上記ポンプ駆動軸を駆動するオイルポンプ駆動モータとを備え、上記オイル量制御手段は、上記オイルポンプ駆動モータを回転制御することにより、上記オイルポンプの吐出流量を制御するものであることを特徴とする。

請求項１の発明によると、以下説明するように、左右のトラクションモータの温度差に起因する走行安定性の低下を抑制することができる。

本発明のオイル量制御手段は、左右のトラクションモータ温度差が所定値以上のとき、その温度差を小さくする方向にオイル供給量を調節する左右温度差低減制御を実行する。この制御によって左右のトラクションモータ温度差が低減ないしは早期に解消する。従って、左右のトラクションモータの温度差に起因する上記走行安定性の低下が抑制ないしは早期に解消するのである。

請求項２の発明によると、左右温度差低減制御により、左右のトラクションモータ温度差を低減させつつ、全体としてより目標温度に近づけることができる。

この目標温度を、トラクションモータの効率が最大となる温度とする（請求項３）ことにより、トラクションモータを全体としてより高効率で運転させ、燃費の向上を図ることができる。

請求項４の発明によると、左右のトラクションモータに温度差が生じても、最終的には目標温度に収束させることができる上、付加的に左右温度差低減制御を実行することにより、左右のトラクションモータ温度差をより迅速に解消し、走行安定性を早期に回復することができる。

請求項５の発明によると、左右のトラクションモータ温度差が大きくなりがちな旋回直後に左右温度差低減制御を行うことにより、走行安定性の低下を効果的に抑制することができる。

一方、旋回直後でないにもかかわらず、左右のトラクションモータの温度差が大きくなるということは、冷却系に何らかの故障（フェイル）が発生している可能性が高い。そこでそのような事態（以下温度異常という）が発生したとき、オイル量制御手段はフェイル処理制御を実行し、故障報知手段に故障を報知させる。それにより、運転者に早期に故障を報知することができる。故障報知手段としては警告灯や警告音を発するスピーカ等が挙げられる。

フェイル処理制御は、温度異常が発生したときに直ちに故障報知を行うものの他、所定の故障判定を行い、故障と判定された時点で故障報知を行うものであっても良い。故障判定としては、例えば、温度異常が所定時間以上継続した場合に故障と判定するもの、直進走行であるにもかかわらず温度異常における温度差が拡大を続ける場合に故障と判定するもの等が挙げられる。

請求項６の発明によると、前輪左右間のみ左右温度差低減制御を実行するもの、または後輪左右輪のみ同制御を実行するものに比べ、車両全体としての左右輪の駆動力バランスをより高めることができるので、走行安定性の低下をより適性に抑制することができる。

請求項７の発明によると、オイル供給手段としてオイルポンプを用いることにより、主な発熱源であるステータへの確実なオイル供給を行うことができる。またオイルクーラーを用いることにより冷却性を一層高めることができる。そしてオイルポンプの回転数を制御することにより、容易にオイル供給量を調節することができる。オイルポンプ回転数が高いほどオイル供給量は増大する。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の一実施形態に係るインホイールモータを搭載する車両の概略ブロック図である。

車両２００は、エンジン２１０（内燃機関）と、発電機２２０と、インバータ・コンバータ（詳しくは第１インバータ・コンバータ９２、第２インバータ・コンバータ９４）と、バッテリ（詳しくは高圧用バッテリ９１、低圧用バッテリ９３）とを備える。またエンジン２１０、２２０、インバータ・コンバータ９２，９４を制御するコントロールユニット１００を備える。

また、前後左右に４本のホイール１２０（車輪）を備える。詳しくは左前の第１ホイール１２０ａ、右前の第２ホイール１２０ｂ、左後の第３ホイール１２０ｃ、右後の第４ホイール１２０ｄを備える。４本のホイール１２０には、それぞれ専用のインホイールモータ１が設けられている。すなわち第１、第２、第３、第４ホイール１２０ａ，ｂ，ｃ，ｄにはそれぞれ第１、第２、第３、第４インホイールモータ１ａ，ｂ，ｃ，ｄが搭載されている。

この車両２００は、いわゆるシリーズ・ハイブリッドカーと呼ばれるもので、エンジン２１０で生成された動力（機械的エネルギー）が全て一旦発電機２２０に入力され、発電によって電気エネルギーに変換される。発電機２２０で生成された電気は第１インバータ・コンバータ９２を介して高圧用バッテリ９１に蓄電される。この電気は必要に応じて第１インバータ・コンバータ９２を介して各インホイールモータ１に供給される。各インホイールモータ１は、供給された電気エネルギーを出力軸８０（図２参照）の回転エネルギーに変換し、各ホイール１２０を駆動する。

なお、後述するように各インホイールモータ１にはそれぞれオイルポンプ５０及びオイルポンプ駆動モータ５１が設けられており（図２参照）、オイルポンプ駆動モータ５１は、第２インバータ・コンバータ９４を介して低圧用バッテリ９３から電力供給を受けて駆動される。

図２は、車両２００の左前に搭載される第１インホイールモータ１ａの縦断面図である。図の上方が車両の上方を示す。また図３は図２の右側面図（車両内側から見た図）である。

第１インホイールモータ１ａは、懸架装置１３０（上方のストラットアッセンブリ１３１および下方のロアアーム１３２）を介して車両に取付けられたケース３と、ケース３内に設けられてステータ２１及びロータ２２を含むトラクションモータ２０と、ロータ２２に固設されてこれを支持するロータ軸２５と、ケース３内に注入されたオイル１１と、オイル１１を冷却するオイルクーラー６３（図３に示す）と、オイルクーラー６３で冷却されたオイル１１をステータ２１を含む各部に供給するオイルポンプ５０とを備え、ロータ軸２５からの出力トルクにより第１ホイール１２０ａを駆動するように構成されている。

さらに第１インホイールモータ１ａは、オイルポンプ５０を駆動するポンプ駆動軸５２と、これを駆動する第１オイルポンプ駆動モータ５１ａとを備える。ロータ軸２５とポンプ駆動軸５２との間にはワンウェイクラッチ（以下ＯＷＣと略称する）７０が介設されている。ＯＷＣ７０は、後に詳述するように、ロータ軸２５からポンプ駆動軸５２への一方向にのみトルクの伝達が可能であるように構成されている。またＯＷＣ７０の作用により、ポンプ駆動軸５２はロータ軸２５に対してトラクションモータ回転数以上という部分回転域で独立回転可能となっている。

また第１インホイールモータ１ａは、ケース３内に回転自在に設けられた出力軸８０を備える。出力軸８０はプラネタリギヤ３０（減速機）を介してロータ軸２５からの出力を第１ホイール１２０ａに伝達する。

第１トラクションモータ２０ａは、主にステータ２１とロータ２２とからなる。ステータ２１は、略円筒状のステータコアにコイルが巻回されたもので、ケース３に固設されている。ロータ２２は、そのステータ２１の内周側に設けられた略円筒状の部材である。ロータ軸２５は、ケース３に回転自在に支持されるとともに、ロータ２２の内周側に挿通されてこれに連結されている。ロータ軸２５の軸心部には軸方向に貫通するロータ軸油路２７が形成されている。ステータ２１のコイルに所定の電流を流すことにより、電磁力によってロータ２２が回転し、その駆動力がロータ軸２５から出力されるように構成されている。

また第１トラクションモータ２０ａは、逆駆動時（出力軸８０側からロータ軸２５が駆動されるとき）には発電機として作用する。すなわちエネルギー回生機能を有する。発電した電気は高圧用バッテリ９１や低圧用バッテリ９３（図５参照）に蓄電しておくことができる。

オイルポンプ５０は、ケース３に貯溜されたオイル１１をオイル溜り１０から吸い上げ、昇圧して潤滑・冷却用の油路に吐出するオイル供給手段である（詳細は後述する）。オイルポンプ５０を駆動するポンプ駆動軸５２は、上述のようにロータ軸２５と同軸に、その車幅方向内側に配設されている。ポンプ駆動軸５２の、ロータ軸２５に対向する位置にロータ軸２５の端部を内包する凹部５２ａが形成されている。そしてロータ軸２５の端部外周面と凹部５２ａの内周面との間にＯＷＣ７０が介設されている。

図４は、図１のIV−IV線断面図のうち、特にＯＷＣ７０の近傍を示す図であって、（ａ）はＯＷＣ７０のロック状態、（ｂ）はＯＷＣ７０のオーバーラン状態をそれぞれ示す。

図４において、矢印Ａ１は車両前進時のロータ軸２５の回転方向を示す。当実施形態のＯＷＣ７０は一般にローラタイプと呼ばれるものであり、主に外輪７１、ローラ７２、スプリング７３及び保持器７４からなる。外輪７１は略環状の部材であって、外周面はポンプ駆動軸５２の凹部５２ａの内周側に嵌入されている（スプライン嵌合等としても良い）。従って外輪７１はポンプ駆動軸５２と一体回転する。外輪７１の内周面には所定のカム面が形成されている。ロータ軸２５の外周面と外輪７１の内周面（カム面）との間には環状の隙間が設けられ、そこにローラ７２とスプリング７３とのセットが複数配設されている（当実施形態では６セット）。またこれらが保持器７４に保持されている。各スプリング７３は、各ローラ７２を周方向一方側（矢印Ａ１と同方向）に付勢する。

このような構造により、図４（ａ）に示すように、ポンプ駆動軸５２がロータ軸２５に対して矢印Ａ１方向と反対側に相対回転しようとするとき（矢印Ａ２で示す）、つまりロータ軸２５より低速で回転しようとしたり、停止しようとしたり、逆方向に回転しようとしたりするときにはロック状態（単にロックともいう）になる。ロック時には、ローラ７２がスプリング７３の付勢方向に移動し、ロータ軸２５の外周面と外輪７１の内周面（カム面）との間に噛み込んでその相対回転を阻止する（×印で示す）。従ってそのようなポンプ駆動軸５２の回転が禁止され、ポンプ駆動軸５２はロータ軸２５と一体回転する。そのときロータ軸２５からポンプ駆動軸５２にトルクの伝達が可能となる。

一方、図４（ｂ）に示すように、ポンプ駆動軸５２がロータ軸２５に対して矢印Ａ１と同じ方向に相対回転しようとするとき（矢印Ａ３で示す）、つまりロータ軸２５より高速で回転しようとするときには、オーバーラン状態（単にオーバーランともいう）となる。オーバーラン時には、外輪７１のカム面とローラ７２との間に僅かな隙間が生じてローラ７２の上記噛み込みが解除され、ローラ７２が滑らかに転動する。従ってそのようなポンプ駆動軸５２の回転が許容される（○印で示す）。そのときポンプ駆動軸５２からロータ軸２５にトルクの伝達はなされない。

結局、ＯＷＣ７０は、ロック状態となることにより、ポンプ駆動軸５２がロータ軸２５よりも低速で回転すること（停止や逆回転を含む）を禁止し、オーバーラン状態となることにより、ポンプ駆動軸５２がロータ軸２５よりも高速で独立回転することを許容する。またロック状態ではロータ軸２５からポンプ駆動軸５２へのトルク伝達が可能となり、オーバーラン状態ではポンプ駆動軸５２からロータ軸２５にトルクの伝達がなされない。

図２に戻って説明を続ける。オイルポンプ５０を挟んで第１トラクションモータ２０ａと反対側（車幅方向内側）に、第１オイルポンプ駆動モータ５１ａが設けられている。第１オイルポンプ駆動モータ５１ａは第１トラクションモータ２０ａと類似の構造を有する電動モータであり、そのロータ５３はポンプ駆動軸５２に固設されている。従ってポンプ駆動軸５２は第１オイルポンプ駆動モータ５１ａの出力軸に直結されている。第１オイルポンプ駆動モータ５１ａは、その作動時、車両前進時のロータ軸２５の回転方向と同方向（図４（ｂ）の矢印Ａ３方向）にポンプ駆動軸５２を駆動する。

出力軸８０は、ロータ軸２５と同軸上に、これを挟んでポンプ駆動軸５２の反対側（車幅方向外側）に設けられている。出力軸８０の一端側（車幅方向外側）はホイールハブ８５及びブレーキロータディスク８７を介して第１ホイール１２０ａに連絡されており、他端（車幅方向内側）はプラネタリギヤ３０（減速機）を介してロータ軸２５と連絡されている。出力軸８０のロータ軸２５側の端部は拡径され、その端面にはロータ軸２５側に開口する凹部８０ａが形成されている。そしてその凹部８０ａにロータ軸２５の先端が入り込み、凹部８０ａの内周側にロータ軸油路２７の出口が位置するように配置されている。

出力軸８０の先端側（車幅方向外側）はケース３から突出して第１ホイール１２０ａと連結されている。詳しくは、出力軸８０の先端側は、フランジ部を有する略円筒状のホイールハブ８５に挿嵌され、ナット８１で固定されている。ホイールハブ８５のフランジ部には略円板状のブレーキロータディスク８７と共にホイールディスク１２１がボルト・ナット１０３によって固定されている。ホイールディスク１２１の外周は、タイヤ１２２の内周面に嵌挿されている。ホイールディスク１２１とタイヤ１２２とが一体となって第１ホイール１２０ａを構成している。以上の構成によって、出力軸８０、ホイールハブ８５、ブレーキロータディスク８７および第１ホイール１２０ａは一体回転する。

プラネタリギヤ３０は、ロータ軸２５の回転を減速して出力軸８０に伝達する減速機であって、第１トラクションモータ２０ａを挟んでオイルポンプ５０や第１オイルポンプ駆動モータ５１ａの反対側に設けられている。プラネタリギヤ３０の主な構成は、中心に設けられたサンギヤ３１と、このサンギヤ３１に噛合し、サンギヤ３１から放射状等距離の複数位置に配設されたピニオンギヤ３２と、サンギヤ３１と同軸のリング状部材の内周面で各ピニオンギヤ３２と噛合するリングギヤ３３と、各ピニオンギヤ３２を、互いの相対位置を維持させつつ支持するキャリヤ３４とからなる。

サンギヤ３１はロータ軸２５と連結されている。またキャリヤ３４は出力軸８０と連結されている。そしてリングギヤ３３はケース３に固定されている。

次に第１インホイールモータ１ａの潤滑、冷却系について図２、図３を参照して説明する。オイルポンプ５０の吸入口５８には、ケース３内で下方に延びる油路５７が接続されており、油路５７の下端にはオイル溜り１０の底部付近に開口するオイルストレーナ５５が取付けられている。

図３に示すように、オイルポンプ５０の吐出口６１には、ケース３の外部に導出される油路６２（パイプ）の一端が接続され、油路６２の他端にはオイルクーラー６３の導入口６３ａが接続されている。オイルクーラー６３はオイル１１を熱交換によって冷却する装置であって、オイル１１の導入口６３ａから導出口６３ｂまでの間に細管が配設されている。オイル１１がその細管内を通る間に細管壁面においてオイル１１と外気との熱交換が行われる。オイルクーラー６３は、その熱交換が効果的に促進されるように、車両前進時の走行風Ｗｄが当たり易いケース３の前方に配設されている。

オイルクーラー６３の導出口６３ｂには、油路６４（パイプ）の一端が接続され、油路６４の他端はケース３に接続されている。そして油路はケース３内で分岐する。分岐した油路の一方は油路６５（パイプ）を経てケース３の上部の油路６６に接続される。図２に示すように油路６６は、ケース３の内部にあってステータ２１の上方で軸方向に延びている。そしてケース３に、一端が油路６６に開口し、他端がケース３の内部に開口する油穴６７，６８が形成されている。油穴６７は油路６６とステータ２１のステータコアの上方とを連通させ、油穴６８は油路６６とステータ２１のコイルの上方とを連通させる。オイルポンプ５０の吐出口６１からステータ２１に至る油路６２−オイルクーラー６３−油路６４−油路６５，６６−油穴６７，６８は、全体としてステータ冷却用油路６９を形成する。ステータ冷却用油路６９は、ステータ２１を優先的に冷却するオイル供給油路である。

一方、油路６４の下流で分岐した油路の他方はケース３の油路７８に接続される。図２に示すように、油路７８はロータ軸２５の軸心部に設けられたロータ軸油路２７に接続されている。ロータ軸油路２７の先端側（下流側）は、出力軸８０の凹部８０ａ付近に開口している。オイルポンプ５０の吐出口６１から出力軸８０の凹部８０ａ付近に至る油路６２−オイルクーラー６３−油路６４−油路７８−ロータ軸油路２７は、全体として出力軸冷却用油路７９を形成する。出力軸冷却用油路７９は、出力軸８０を優先的に冷却するオイル供給油路である。出力軸冷却用油路７９のうち、オイルポンプ５０の吐出口６１から油路６４までの経路はステータ冷却用油路６９と共有である。

以上、第１インホイールモータ１ａ及びその周囲の構造について説明したが、他の３箇所に設けられた第２、第３、第４インホイールモータ２，３，４についても同様または対称形である。従って第１トラクションモータ２０ａに相当する第２，第３，第４トラクションモータ２０ｂ，２０ｃ，２０ｄがそれぞれ第２、第３、第４インホイールモータ１ｂ，１ｃ，１ｄに内蔵されている。また第１オイルポンプ駆動モータ５１ａに相当する第２，第３，第４オイルポンプ駆動モータ５１ｂ，５１ｃ，５１ｄについても同様である。

次に、インホイールモータ１の制御系について説明する。図５は車両２００の制御ブロック図である。但し本発明の実施形態の説明として省略可能な部分は適宜省略して示す。

まずエンジン２１０及び発電機２２０について説明する。エンジン２１０は、燃料（一般的にはガソリンまたは軽油。水素が用いられることもある）を燃焼させてその熱エネルギーを機械的エネルギーに変換する。型式としては例えば４サイクルまたは２サイクル多気筒エンジン、或いはロータリーエンジンが用いられる。運転状態に応じたエンジン回転数、エンジントルクの出力が出力軸から取り出される。

発電機２２０は、エンジン２１０の出力を電気エネルギーに変換する。発電機２２０は、主として、固定された環状のステータと、その内周側で回転するロータとからなる。ロータの回転軸はエンジン２１０の出力軸に接続されている。ロータにはロータ・コイルが巻回されており、これに励磁電流を流すことにより電磁石となる。一方、ステータには発電した電気を取り出すステータ・コイルが巻回されている。

電磁石となったロータがエンジン２１０によって回転駆動されることにより、ステータ・コイルに誘導電流が起こる。誘導電流が大きいほど、またエンジン回転数が高いほど、発電量は多くなる。発電された電気は第１インバータ・コンバータ９２を介して高圧用バッテリ９１に蓄電される。

車両２００は、上記エンジン２１０及び発電機２２０の運転を制御するとともに、第１，第２インバータ・コンバータ９２，９４を介してトラクションモータ２０及びオイルポンプ駆動モータ５１を制御するための制御手段としてコントロールユニット１００を備える。

コントロールユニット１００には、走行状態や運転状態を検知するための各種センサ、具体的にはエンジン回転数センサ１１０、スロットル開度センサ１１１、ブレーキ油圧センサ１１２、車速センサ１１３、トラクションモータ回転数センサ１１４、モータ温度センサ１１５及びオイルポンプ回転数センサ１１６からの各検知信号が入力される。

エンジン回転数センサ１１０は、エンジン２１０の図略のクランク軸の回転数を検知することにより、エンジン２１０の出力回転数（＝発電機２２０の入力回転数）を検知する。

スロットル開度センサ１１１はスロットル開度（アクセル開度）を検知する。スロットル開度が大きいほどトラクションモータ２０の負荷が大きくなるので、スロットル開度センサ１１１は負荷検知手段として機能する。

ブレーキ油圧センサ１１２はブレーキ油圧を検知する。運転者がブレーキを踏んで車両が減速するとトラクションモータ２０はホイール１２０を介して出力軸８０側から駆動される。つまり逆駆動力が作用する。逆駆動力は減速度が大きいほど大きくなる。また運転者がブレーキを強く踏むほど減速度が大きくなる。従ってブレーキ油圧が大きいほど大きな逆駆動力が作用する。このようにブレーキ油圧センサ１１２は逆駆動力検知手段として機能する。

車速センサ１１３は、第１、第２、第３、第４インホイールモータ１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄにそれぞれ設けられる第１、第２、第３、第４車速センサ１１３ａ，１１３ｂ，１１３ｃ，１１３ｄの総称である。車速センサ１１３は、ホイール１２０の回転数等から車速を検知する。コントロールユニット１００は、これらの検知信号に基いて、所定の演算（例えば平均化等）を行い、最終的な車速Ｖを決定する。

トラクションモータ回転数センサ１１４は、第１、第２、第３、第４インホイールモータ１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄにそれぞれ設けられる第１、第２、第３、第４トラクションモータ回転数センサ１１４ａ，１１４ｂ，１１４ｃ，１１４ｄの総称である。トラクションモータ回転数センサ１１４は、トラクションモータ２０のロータ２２の回転数からトラクションモータ回転数Ｎｍを検知する。

モータ温度センサ１１５は、第１、第２、第３、第４インホイールモータ１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄにそれぞれ設けられる第１、第２、第３、第４モータ温度センサ１１５ａ，１１５ｂ，１１５ｃ，１１５ｄの総称である。各モータ温度センサ１１５は各トラクションモータ２０の温度（ステータ２１の温度）を検出する。また第１トラクションモータ２０ａと第２トラクションモータ２０ｂとの温度を比較することにより、前輪左右のトラクションモータ温度差を検出することができ、第３トラクションモータ２０ｃと第４トラクションモータ２０ｄとの温度を比較することにより、後輪左右のトラクションモータ温度差を検出することができる。すなわちモータ温度センサ１１５は温度差検出手段ともなっている。

オイルポンプ回転数センサ１１６は、第１、第２、第３、第４インホイールモータ１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄにそれぞれ設けられる第１、第２、第３、第４オイルポンプ回転数センサ１１６ａ，１１６ｂ，１１６ｃ，１１６ｄの総称である。オイルポンプ回転数センサ１１６は、オイルポンプ駆動モータ５１のロータ５３の回転数からオイルポンプ回転数Ｎｐを検知する。

コントロールユニット１００は、ＣＰＵ（中央演算処理部）やＲＯＭ（記憶部）等を備えた制御装置であり、エンジン２１０を制御するエンジン制御部１０５と、発電機２２０を制御する発電機制御部１０６と、第１インバータ・コンバータ９２を介してトラクションモータ２０を制御するトラクションモータ制御部１０７と、第２インバータ・コンバータ９４を介してオイルポンプ駆動モータ５１を制御するオイルポンプ制御部１０８とを機能的に含む。

エンジン制御部１０５は、負荷（発電機２２０の発電量）に応じた出力が得られるようにエンジン２１０を制御する。例えば４サイクルガソリンエンジンの場合、吸気量、燃料供給量（噴射量）、点火時期等の制御を行う。当実施形態の車両２００はシリーズ・ハイブリッドカーであるから、エンジン回転数や負荷は車速やスロットル開度とは独立して設定することができる。従って、最も燃焼効率の良い（燃費の良い）運転条件で運転させることができる。

発電機制御部１０６は、高圧用バッテリ９１のバッテリ残量に基いて発電量を決定し、その発電量が得られるように発電機２２０のロータ・コイルに供給する励磁電流を調節する。

トラクションモータ制御部１０７は、車速センサ１１３、スロットル開度センサ１１１等からの検知信号に基いてトラクションモータ回転数Ｎｍとトラクションモータ出力Ｗの各目標値を設定する。そしてその目標値となるようにトラクションモータ２０への供給電流（逆駆動時にはトラクションモータ２０の発電量）を決定し、制御信号を第１インバータ・コンバータ９２に送信する。

なおトラクションモータ制御部１０７は、トラクションモータ回転数Ｎｍの回転履歴を記憶しており、その回転差に基いて現在の運転状態がコーナリング（旋回）直後であるか否かを判定する、旋回直後判定手段ともなっている。

第１インバータ・コンバータ９２は、トラクションモータ制御部１０７からの制御信号に基いてその目標値となるように、駆動時には高圧用バッテリ９１からトラクションモータ２０に電力を供給する。また逆駆動時にはトラクションモータ２０で発電された電気を高圧用バッテリ９１に充電する。

オイルポンプ制御部１０８は、走行状態に応じたオイルポンプ回転数Ｎｐを設定し、その制御信号を第２インバータ・コンバータ９４に送信する。その設定方法は後に詳述するが、まずトラクションモータ制御部１０７で設定されたトラクションモータ回転数Ｎｍ及びトラクションモータ出力Ｗの各目標値に基いて標準設定値を設定し、それにトラクションモータ温度に基く補正を加え、最終設定値（目標値）を設定する。

他の条件が同じであればオイルポンプ回転数Ｎｐが高いほどオイルポンプ５０の吐出流量が多くなる。従ってオイルポンプ制御部１０８はオイル供給量を制御するオイル量制御手段となっている。

またオイルポンプ制御部１０８は、各インホイールモータ１のオイルポンプ５０に対して個別にオイルポンプ回転数Ｎｐを設定する。それらの各最終設定値を設定する過程（上記補正の段階）で、左右のトラクションモータ２０の温度差が所定値以上のとき、その温度差を小さくする方向にオイルポンプ回転数Ｎｐを設定する（左右温度差低減制御）。

第２インバータ・コンバータ９４は、オイルポンプ制御部１０８からの制御信号に基いてその目標値（最終設定値）となるように、低圧用バッテリ９３からオイルポンプ駆動モータ５１に電力を供給する。なお低圧用バッテリ９３には必要に応じて高圧用バッテリ９１から電力が供給される。

なおオイルポンプ制御部１０８は、上記左右温度差低減制御を実行するにあたり、左右のトラクションモータ２０の温度差が運転履歴に照らして大き過ぎる場合、フェイル処理制御に移行する。何らかの冷却系の故障（フェイル）が発生している可能性が高いからである。そして故障があると判定されれば、故障報知部９８にその旨報知させる。

故障報知部９８は図略の警告灯や警告音を発するスピーカ等であって、警告灯を点灯させたり警告音を鳴らせたりする。

次に、オイルポンプ制御部１０８によるオイルポンプ回転数Ｎｐの設定方法について説明する。図６はトラクションモータ２０の出力特性（設定値）を示す図である。横軸にトラクションモータ回転数Ｎｍ（ｒｐｍ）、縦軸にトラクションモータ出力Ｗ（ｋＷ）を示す。トラクションモータ出力Ｗ＞０の領域は駆動側であって、トラクションモータ２０に負荷がかかっていることを示す。一方トラクションモータ出力Ｗ＜０の領域は逆駆動側であって、トラクションモータ２０が逆駆動されて発電機となっていることを示す。トラクションモータ出力Ｗの絶対値は、駆動側においては負荷が大きいほど、逆駆動側においては逆駆動力が大きいほど、大きくなるように設定されている。

トラクションモータ出力割合Ｗｒは、あるトラクションモータ回転数Ｎｍでのあるトラクションモータ出力Ｗが、その回転数Ｎｍにおける最大負荷時のトラクションモータ出力Ｗの何％であるかを示す値である。図６にはトラクションモータ出力割合Ｗｒ＝０％，±２５％，±５０％，±７５％，±１００％の各特性を示す。トラクションモータ出力割合Ｗｒ＜０のとき、トラクションモータ２０には逆駆動がかかっており、エネルギーが入力されていることを示す。

まず図６において太線で示すトラクションモータ出力割合Ｗｒ＝１００％の特性について説明する。これは、最大負荷時のトラクションモータ出力Ｗの設定値を示す特性である。このときのトラクションモータ出力Ｗは、所定の低速域（トラクションモータ回転数Ｎｍ≦Ｎｍ７）ではトラクションモータ回転数Ｎｍに比例するように設定されている。そしてトラクションモータ回転数Ｎｍ＝Ｎｍ７となったときにトラクションモータ出力Ｗが最高出力に達し、それ以上の高速域（トラクションモータ回転数Ｎｍ＞Ｎｍ７）でもその最高出力が継続するように設定されている。

トラクションモータ出力割合Ｗｒ＝０％，±２５％，±５０％，±７５％，−１００％の各特性は、トラクションモータ出力割合Ｗｒ＝１００％の特性に各割合を乗じた特性となる。

なお図６には、参考特性として、トラクションモータ出力割合Ｗｒ＝±１００％のときの出力トルクＴｑｍの特性を破線で示す。この特性に関しては縦軸にトルク（Ｎ・ｍ）を示すものとする。駆動側では出力トルクＴｑｍ＞０、逆駆動側では出力トルクＴｑｍ＜０となっている。出力トルクＴｑｍが負の値であるということはトルクが入力されていることを意味する。

トラクションモータ出力Ｗがトラクションモータ回転数Ｎｍに比例する低車速域（トラクションモータ回転数Ｎｍ≦Ｎｍ７）では出力トルクＴｑｍの絶対値は一定の最大値をとり、それよりも高車速域（トラクションモータ回転数Ｎｍ＞Ｎｍ７）では出力トルクＴｑｍはトラクションモータ回転数Ｎｍに反比例する。車両の円滑な運転を図るには、発進時を含む低車速域ではホイール１２０に大きな駆動トルクが供給され、車速の増大に伴ってその駆動トルクが減じてゆくのが望ましい。図６に示す出力特性とすることにより、そのホイール１２０の望ましい駆動トルク特性に沿ったトラクションモータ２０の出力トルク特性を得ることができる。

図６に示す出力特性は数値化され、出力割合マップＭａｐ１としてオイルポンプ制御部１０８に記憶されている。オイルポンプ制御部１０８は、オイルポンプ回転数Ｎｐの設定値を求める過程で、トラクションモータ出力割合Ｗｒを利用する。トラクションモータ出力割合Ｗｒは出力割合マップＭａｐ１を参照して、次のようにして求められる。例えばある駆動側の走行状態において、トラクションモータ回転数Ｎｍ＝Ｎｍ４、トラクションモータ出力Ｗ＝Ｗ４であったとき、その走行状態は点Ｐ１で表される。点Ｐ１がＷｒ＝７５％の特性上にあることから、そのときのトラクションモータ出力割合Ｗｒが７５％であることがわかる。同様に例えばある逆駆動側の走行状態において、トラクションモータ回転数Ｎｍ＝Ｎｍ５、トラクションモータ出力Ｗ＝Ｗ５であったとき、その走行状態は点Ｐ２で表される。点Ｐ２がＷｒ＝−５０％の特性上にあることから、そのときのトラクションモータ出力割合Ｗｒが−５０％であることがわかる。

ところで、トラクションモータ２０に供給される電力が同じであってもトラクションモータ出力Ｗが同じであるとは限らない。モータ効率ηが異なる場合があるからである。図７はトラクションモータ２０のモータ効率特性を示す図である。横軸にトラクションモータ温度Ｔｍ（℃）、縦軸にモータ効率ηを示す。この図に示すようにモータ効率ηは、トラクションモータ温度Ｔｍ＝Ｔｍ０のときに最大効率ηｍａｘとなる。トラクションモータ温度Ｔｍが温度Ｔｍ０より高くても低くてもモータ効率ηは最大効率ηｍａｘより低くなる。オイルポンプ制御部１０８は、この温度Ｔｍ０を目標温度とし、トラクションモータ温度Ｔｍが目標温度Ｔｍ０に近づく方向にオイルポンプ回転数Ｎｐを制御する。目標温度Ｔｍ０は予め実験等により求められ、設定されている。

図８はオイルポンプ回転数特性（設定値）を示す図である。横軸にトラクションモータ回転数Ｎｍ（ｒｐｍ）又はそれに比例する車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、縦軸にオイルポンプ回転数Ｎｐ（ｒｐｍ）を示す。

なお、このオイルポンプ回転数特性は、所定の標準状態における標準設定値の特性である。標準状態とは、インホイールモータ１の標準的な運転状態であって、当実施形態ではトラクションモータ温度Ｔｍが目標温度Ｔｍ０である状態を指す。

図８に示すように、オイルポンプ回転数Ｎｐの標準設定値はトラクションモータ回転数Ｎｍ又は車速Ｖと、トラクションモータ出力割合Ｗｒとによって規定される。そして、他の条件が同じであればトラクションモータ出力割合Ｗｒの絶対値が大きいほど大きくなる。すなわち駆動側（トラクションモータ出力割合Ｗｒ＞０）においては、トラクションモータ２０の出力（負荷）が大きいほど、逆駆動側（トラクションモータ出力割合Ｗｒ＜０）においては、トラクションモータ２０への入力（逆駆動力）が大きいほど、高いオイルポンプ回転数Ｎｐが設定される。こうすることにより、必要に応じた適切なオイルポンプ吐出量が得られる。すなわちオイルポンプ５０の無駄な消費エネルギーを抑制しつつ、要求される冷却性を確保することができる。

このオイルポンプ回転数特性には、この他に次の３点の特徴がある。第１の特徴は、トラクションモータ回転数Ｎｍ＝０（車速Ｖ＝０）のときにオイルポンプ回転数Ｎｐ＞０とする、つまり車両停止時であってもオイルポンプ５０を作動させるように設定されている点である。これにより、トラクションモータ２０の停止時にオイルポンプ５０も停止してしまう（ロータ軸２５とポンプ駆動軸５２とが直結されたような従来構造の問題点）ことがなく、車両停止時においてもオイルポンプ５０からオイルクーラー６３にオイル１１が送られ、必要な冷却性を確保することができる。

第２の特徴は、オイルポンプ回転数Ｎｐが、所定の低車速領域（車速Ｖ≦Ｖｘ）においては、車速が高くなるほど高回転になるように設定され、それよりも高車速領域においては、車速に対するオイルポンプ回転数Ｎｐの増加率が低くなり、負の増加率（車速が高くなるほど低回転になる）に転じている点である。例えばトラクションモータ出力割合Ｗｒ＝±５０％のとき、その境界の車速Ｖｘ＝Ｖ１（トラクションモータ回転数Ｎｍ＝Ｎｍ１）に設定されている。

このような設定により、オイルポンプ回転数Ｎｐが、実際に要求される冷却性に応じた回転数となっている。図６を参照して説明したように、トラクションモータ出力Ｗは、比較的低回転域（低車速域）ではトラクションモータ回転数Ｎｍに比例し、所定値以上の高回転域（高車速域）では一定値となるように設定されている。従ってトラクションモータ２０の発熱量（要求される冷却性）もその特性に略沿った特性を示す。すなわち比較的低車速域ではトラクションモータ回転数Ｎｍに略比例して比較的大きな増加率で増大し、トラクションモータ出力Ｗが一定となる車速付近（図６のトラクションモータ回転数Ｎｍ＝Ｎｍ７に相当する車速付近。図８では車速特性Ｖｘで示す）から増加率が低下している。

なお当実施形態で、高車速域においてトラクションモータ出力Ｗが一定であるにもかかわらずトラクションモータ回転数Ｎｍに対するオイルポンプ回転数Ｎｐの増加率が負に転じているのは、走行風Ｗｄの相対速度増大に伴う影響を考慮していることによる。すなわち、走行風Ｗｄの相対速度が増大するとオイルクーラー６３の冷却性能も増大し、同じ冷却性を得るのに要するクーラー流量が低減する。当実施形態では、そのようなオイルクーラー６３の冷却性能増大を考慮に入れてこのような設定となっている。

但し、トラクションモータ２０の発熱量はトラクションモータ出力Ｗが一定であっても高車速であるほど増大する傾向にある。従って、オイルクーラー６３の性能によってはトラクションモータ回転数Ｎｍに対するオイルポンプ回転数Ｎｐの増加率を負に転じさせることなく、緩やかな増大傾向が継続するように設定する場合もある。

何れにしても、オイルポンプ５０をオイルポンプ駆動モータ５１で駆動することにより、このような柔軟な設定が可能となっており、必要なクーラー流量を確保しつつ、可及的にオイルポンプ５０の消費エネルギーを削減して燃費の向上を図ることができる。

第３の特徴は、オイルポンプ回転数Ｎｐがトラクションモータ回転数Ｎｍ以上の範囲（Ｎｐ≧Ｎｍ）で設定されていることである。これは、ＯＷＣ７０によって、常にオイルポンプ回転数Ｎｐ≧トラクションモータ回転数Ｎｍとなることに対応したものである。すなわち図７に示すＮｐ＝Ｎｍのラインより下側の領域は実際には存在しない領域なので、この領域での設定が省略されている。

例えばトラクションモータ出力割合Ｗｒ＝５０％の特性が、トラクションモータ回転数Ｎｍ＝Ｎｍ２のときにＮｐ＝Ｎｍのラインと交わっているが、仮にこの特性をトラクションモータ回転数Ｎｍ＞Ｎｍ２の領域にまで延長して設定した（図８中、二点鎖線で示す）としても、実際にはＯＷＣ７０がロックして、オイルポンプ回転数Ｎｐ＝トラクションモータ回転数Ｎｍとなる。すなわちＮｐ＝Ｎｍのラインに沿って右上がりの特性となる。

なお図８に示すように、オイルポンプ回転数Ｎｐの設定値には上限（Ｎｐｍａｘ）が設定されている。これはステータ冷却用油路６９および出力軸冷却用油路７９のパイプ接続部やシール部を保護するために設けられている。図８に示すオイルポンプ回転数特性ではオイルポンプ回転数Ｎｐの標準設定値は全域で上限回転数Ｎｐｍａｘよりも低いので、この範囲において上限回転数Ｎｐｍａｘを超えることはない。しかし当実施形態ではこの標準設定値に補正を加えて最終設定値を求めるように構成されているので、その最終設定値が高くなりすぎないように上限回転数Ｎｐｍａｘが設けられている。

図８のオイルポンプ回転数特性は数値化され、オイルポンプ回転数マップＭａｐ２として予めオイルポンプ制御部１０８に記憶されている。オイルポンプ制御部１０８は、このオイルポンプ回転数マップＭａｐ２を参照してオイルポンプ回転数Ｎｐ（標準設定値）を設定する。

なお、図８では、各特性がオイルポンプ回転数Ｎｐ≧トラクションモータ回転数Ｎｍの領域のみで規定されているが、オイルポンプ回転数マップＭａｐ２では、これらを若干オイルポンプ回転数Ｎｐ＜トラクションモータ回転数Ｎｍの領域にまで延長して設定しても良い。それは、標準設定値の段階ではオイルポンプ回転数Ｎｐ＜トラクションモータ回転数Ｎｍであっても、後に補正を加えた結果、最終設定値ではオイルポンプ回転数Ｎｐ＞トラクションモータ回転数Ｎｍとなる場合があるからである。このように中間処理段階である標準設定値で一時的にオイルポンプ回転数Ｎｐ＜トラクションモータ回転数Ｎｍとなることを許容することにより、より補正の精度を高めることができる。

次に、車両２００の運転とインホイールモータ１の動作について説明する。まず図５に示すコントロールユニット１００のエンジン制御部１０５および発電機制御部１０６が、車速Ｖ、スロットル開度、高圧用バッテリ９１の残容量等に基いてエンジン２１０および発電機２２０の運転制御を行う。そして発電機２２０で発電された電気が第１インバータ・コンバータ９２を介して高圧用バッテリ９１に蓄電される。

それと並行してトラクションモータ制御部１０７がトラクションモータ回転数Ｎｍとトラクションモータ出力Ｗの各目標値を設定する。そしてその目標値となるようにトラクションモータ２０への供給電流（逆駆動時にはトラクションモータ２０の発電量）を決定し、制御信号を第１インバータ・コンバータ９２に送信する。その制御信号に基いて、第１インバータ・コンバータ９２が高圧用バッテリ９１からトラクションモータ２０に電力を供給する（逆駆動時にはトラクションモータ２０で発電された電気を高圧用バッテリ９１に充電する）。

前進駆動時の場合、トラクションモータ２０のロータ軸２５は、オイルポンプ駆動モータ５１側から見て右回り（図４の矢印Ａ１方向）に回転する。ロータ軸２５と連結されたプラネタリギヤ３０のサンギヤ３１も一体となって右回りに回転する。ピニオンギヤ３２はサンギヤ３１に噛合しているので軸周りに左回転するが、リングギヤ３３がケース３に固定されていることから、その軸位置が右回りに回転する。つまりキャリヤ３４が右回りに回転する。このときのキャリヤ３４の回転数はロータ軸２５の回転数よりも低回転となり、トルクが増幅されている（減速作用）。そしてキャリヤ３４と一体の出力軸８０およびホイール１２０も同じく右回りに回転し、車両が前進駆動される。

後退駆動時には、前進駆動時とは逆向きの電流がトラクションモータ２０に供給される。これによってロータ軸２５が車両前進時とは逆方向（オイルポンプ駆動モータ５１側から見て左回り）に回転する。その結果、ホイール１２０も左回りに回転し、車両が後退駆動される。

また前進走行時において、ブレーキ作動時や下り坂の走行時など、ホイール１２０側からロータ軸２５が駆動される逆駆動時には、トラクションモータ２０が発電機として作用する。発電された電気は第１インバータ・コンバータ９２で充電用の電圧・電流に変換され、高圧用バッテリ９１に蓄電される（エネルギー回生）。

次に、オイルポンプ５０及びオイルポンプ駆動モータ５１の動作と、それによるオイル１１の流れや各部の潤滑・冷却について説明する。前進駆動時、後退駆動時および必要に応じて車両停止時に、図５に示す第２インバータ・コンバータ９４が、低圧用バッテリ９３からの電力を所定の電圧、電流に変換してオイルポンプ駆動モータ５１に供給する。オイルポンプ駆動モータ５１の駆動により、ポンプ駆動軸５２は車両前進時のロータ軸２５の回転方向と同方向（図４（ｂ）に矢印Ａ３で示す方向）に回転する。これによってオイルポンプ５０はオイル溜り１０からオイル１１を吸い上げ、昇圧してステータ冷却用油路６９や出力軸冷却用油路７９に吐出する。

ステータ冷却用油路６９に導かれたオイル１１は、ステータ２１を冷却した後、プラネタリギヤ３０や各軸受部等を潤滑・冷却しつつ落下し、最終的にオイル溜り１０に戻る。また出力軸冷却用油路７９に導かれたオイル１１は、ロータ軸油路２７を通ることによってトラクションモータ２０を内側から冷却する。またそのオイル１１はロータ軸油路２７の先端から噴出して出力軸８０の凹部８０ａに当たることによってこれを冷却する。出力軸８０は、ホイールハブ８５を介してブレーキロータディスク８７に連絡されているが、このブレーキロータディスク８７はブレーキ時に図外のブレーキパッドとの摩擦によって高温になる。出力軸８０を冷却することにより、ブレーキロータディスク８７から出力軸８０を経由してトラクションモータ２０にブレーキ時の熱が伝達されることを効果的に抑制することができる。ロータ軸油路２７の先端から噴出して出力軸８０を冷却したオイル１１は、プラネタリギヤ３０や各軸受部等を潤滑・冷却しつつ落下し、最終的にオイル溜り１０に戻る。

図８に示すようにオイルポンプ回転数Ｎｐはトラクションモータ回転数Ｎｍ以上に設定される。特にオイルポンプ回転数Ｎｐ＞トラクションモータ回転数Ｎｍのとき、ＯＷＣ７０がオーバーラン状態となる。このとき、ポンプ駆動軸５２からロータ軸２５へトルクが伝達されないので、オイルポンプ５０の動作（回転）はトラクションモータ２０の動作（回転）に影響を及ぼさない。従って要求吐出流量に応じてオイルポンプ回転数Ｎｐを高い自由度で設定することができる。

例えば登坂路での停車時のように、トラクションモータ回転数Ｎｍ＝０ｒｐｍであってもトラクションモータ２０に負荷がかかっている場合や、高負荷高車速走行直後の停車時のように、オイルクーラー６３の放熱量の急減によるトラクションモータ２０の温度上昇の虞がある場合等では、オイルクーラー６３を利用して冷却性を高めたいという要求がある。当実施形態では、図８に示すように車両停止状態（トラクションモータ回転数Ｎｍ＝０ｒｐｍ）であってもオイルポンプ５０を駆動させる。これによりトラクションモータ２０を効果的に冷却することができる。

さらには、車両後退時であってロータ軸２５が前進時に対して逆回転しているような場合でも、オイルポンプ駆動モータ５１によってオイルポンプ５０を正規の回転方向（車両前進時のロータ軸２５の回転方向）に駆動させることができる。

また、低負荷領域であってトラクションモータ２０の発熱量が小さい場合等には、オイルポンプ駆動モータ５１を停止させても良い。このようにするとＯＷＣ７０がロック状態となり、従来構造と同様に、オイルポンプ５０がロータ軸２５によって駆動される。

なお、従来構造のようにオイルポンプ５０をロータ軸２５で駆動する場合（当実施形態においてオイルポンプ駆動モータ５１を停止させた場合も同様）、トラクションモータ２０の出力の一部を消費してオイルポンプ５０を駆動することになる。従って、その分ホイール１２０に供給される出力が低下する（オイルポンプ駆動ロス）。当実施形態では、オイルポンプ５０をオイルポンプ駆動モータ５１で駆動することにより、そのオイルポンプ駆動ロスを抑制することができる。特に高負荷時は運転者が高出力を要求している場合なので、そのときにオイルポンプ駆動ロスを抑制し、その分ホイール１２０への供給出力を増大させることは効果的である。

以上、インホイールモータ１が正常に作動しているときの動作について説明したが、フェイル（故障）の一形態として、本来オイルポンプ駆動モータ５１によってオイルポンプ５０を駆動すべきところ、例えば断線や供給電力の低下等、何らかの原因によってオイルポンプ駆動モータ５１の出力が低下するというフェイルを想定し得る。このようなフェイルが発生したとき、仮にオイルポンプ５０が単にオイルポンプ駆動モータ５１のみによって駆動されるような構造では、最悪の場合オイルポンプ５０が停止してしまい、大幅な冷却性（放熱量）の低下を招く虞がある。しかし当実施形態によれば、オイルポンプ駆動モータ５１の停止という最悪の事態が発生しても、ＯＷＣ７０がロック状態となることにより、トラクションモータ回転数Ｎｍでのオイルポンプ５０の作動が確保される。

次に車両走行時の左右輪の駆動力バランスについて説明する。トラクションモータ制御部１０７は、車両の走行状態に応じて前後左右のホイール１２０に適切な駆動力が発生するように第１インバータ・コンバータ９２に制御信号を送る。例えば直進走行時には、左右のホイール１２０に等しい駆動力が発生するように制御する。つまり左右のトラクションモータ２０に対し、等しいトラクションモータ出力割合Ｗｒを設定する。

このとき、左右のトラクションモータ温度Ｔｍが共に目標温度Ｔｍ０であれば、左右のトラクションモータ出力Ｗは等しくなり、左右の駆動力バランスが保たれる。また、何らかの要因でトラクションモータ温度Ｔｍが目標温度Ｔｍ０からずれていても、両者の温度が略等しければ、モータ効率ηも等しくなるので、左右のトラクションモータ出力Ｗが狙いの値からずれる可能性はあるが略等しく、やはり左右の駆動力バランスは保たれる。

しかしながら、左右のトラクションモータ温度Ｔｍが大きく異なり、モータ効率ηの差が大きくなると、等しいトラクションモータ出力割合Ｗｒが設定されても左右の駆動力バランスが崩れてしまう。その影響について図１を参照して説明する。図１には、各ホイール１２０の駆動力の大きさを、一例として矢印の長さで示している。この例では、車両２００は前進方向に直進している。後輪（第３、第４ホイール１２０ｃ，ｄ）の駆動力は等しく、バランスが保たれている。しかし前輪においては、左側の第１ホイール１２０ａの駆動力の方が右側の第２ホイール１２０ｂの駆動力よりも大きく、駆動力バランスが崩れている。これは左右のトラクションモータ温度差によって、第１インホイールモータ１ａ（内の第１トラクションモータ２０ａ）の方が第２インホイールモータ１ｂ（内の第２トラクションモータ２０ｂ）よりも高効率の運転状態となっていることによる。

その結果、車両２００には、運転者の意図に反して自然に右旋回する傾向（矢印Ａ５で示す）が生じ、運転者に違和感を与えたり、直進性が不安定になったりする虞がある。そこで当実施形態では、このような状態が生じたら、速やかに左右のトラクションモータ２０ａ，２０ｂの温度差を低減して駆動力バランスを復旧する制御、すなわち左右温度差低減制御を実行する。

なお以下の説明で、オイルポンプ回転数Ｎｐ等に付記される添え字（ｉ）（ｉ＝１〜４）は、第ｉインホイールモータ（ｉ＝１〜４）に対応するものとする。

図９は左右温度差低減制御の第１モデルを示すタイムチャートである。横軸に時間ｔ（ｓ）、縦軸にトラクションモータ温度Ｔｍ（℃）を示す。この図は前輪側のみを示すものであって、第１トラクションモータ２０ａ（左前輪）の温度をＴｍ１、第２トラクションモータ２０ｂ（右前輪）の温度をＴｍ２で示す。この第１モデルは、トラクションモータ温度Ｔｍ１，Ｔｍ２の初期状態が目標温度Ｔｍ０よりも低い場合のものである。

時点ｔ１以前は、温度Ｔｍ１及び温度Ｔｍ２は共に目標温度Ｔｍ０よりも低いが、両者は略等しい。このようなとき、コントロールユニット１００のオイルポンプ制御部１０８は、オイルポンプ回転数Ｎｐ（１），Ｎｐ（２）を両者とも通常より低速側に補正する。こうすることにより、トラクションモータ２０ａ，２０ｂへのオイル供給量が低減され、冷却が抑制されるので、トラクションモータ温度Ｔｍ１，Ｔｍ２が上昇し易くなる。すなわち目標温度Ｔｍ０への収束が早期化される。時点ｔ１までは車両２００は直進走行であり、温度Ｔｍ１と温度Ｔｍ２とが、略等しい関係を維持し、左右のバランスを保ちつつ上昇している。以下、このように目標温度Ｔｍ０からは離れているが左右の温度差がない又は小さいときのオイルポンプ回転数Ｎｐ（１），Ｎｐ（２）の補正を第１補正という。

時点ｔ１は、車両２００がコーナリングを行った時点である。コーナリングにより、片側（この例では第２トラクションモータ２０ｂ）の負荷が他方（第１トラクションモータ２０ａ）よりも増大している。それにより温度Ｔｍ２が温度Ｔｍ１よりも急速に上昇し、温度差が生じている。

温度差が所定値ｄＴ１まで拡大した時点ｔ２で、オイルポンプ制御部１０８は左右温度差低減制御を開始する。すなわち、第１トラクションモータ２０ａの温度Ｔｍ１を第２トラクションモータ２０ｂの温度Ｔｍ２に迅速に近づける制御を行う。具体的にはオイルポンプ回転数Ｎｐ（１）の補正として、上記第１補正に加えて第２補正を行う。この場合、オイルポンプ回転数Ｎｐ（１）をさらに低速側に補正する。こうすることにより、第１補正のみの場合（二点鎖線のＴｍ１’で示す）よりも急速に温度Ｔｍ１が上昇し、温度Ｔｍ２に近づく。オイルポンプ回転数Ｎｐ（２）に対しては第１補正を継続する。そして温度Ｔｍ１と温度Ｔｍ２との温度差が充分小さくなったら（又は無くなったら）左右温度差低減制御を完了する。以降は、左右とも第１補正によって目標温度Ｔｍ０に収束する。

図１０は左右温度差低減制御の第２モデルを示すタイムチャートである。横軸、縦軸の表記および前輪側のみを示す点は図９と同様である。この第２モデルは、トラクションモータ温度Ｔｍ１，Ｔｍ２の初期状態が目標温度Ｔｍ０よりも高い場合のものである。

時点ｔ１１以前は、温度Ｔｍ１及び温度Ｔｍ２は共に目標温度Ｔｍ０よりも高いが、両者は略等しい。このようなとき、オイルポンプ制御部１０８は、オイルポンプ回転数Ｎｐ（１），Ｎｐ（２）を通常よりも高速側に補正する（第１補正）。こうすることにより、トラクションモータ２０ａ，２０ｂへのオイル供給量が増大され、冷却が促進されるので、トラクションモータ温度Ｔｍ１，Ｔｍ２が低下し易くなる。すなわち目標温度Ｔｍ０への収束が早期化される。時点ｔ１１までは車両２００は直進走行であり、温度Ｔｍ１と温度Ｔｍ２とが、略等しい関係を維持し、左右のバランスを保ちつつ低下している。

時点ｔ１１は、車両２００がコーナリングを行った時点である。コーナリングにより、片側（この例では第２トラクションモータ２０ｂ）の負荷が他方（第１トラクションモータ２０ａ）よりも増大している。それにより温度Ｔｍ２が上昇に転じ、温度Ｔｍ１との間に温度差が生じている。

温度差が所定値ｄＴ１まで拡大した時点ｔ１２で、オイルポンプ制御部１０８は左右温度差低減制御を開始する。すなわち、第２トラクションモータ２０ｂの温度Ｔｍ２を第１トラクションモータ２０ａの温度Ｔｍ１に迅速に近づける制御を行う。具体的にはオイルポンプ回転数Ｎｐ（２）の補正として、上記第１補正に加えて第２補正を行う。この場合、オイルポンプ回転数Ｎｐ（２）をさらに高速側に補正する。こうすることにより、第１補正のみの場合（二点鎖線のＴｍ２’で示す）よりも急速に温度Ｔｍ２が低下に転じ、温度Ｔｍ１に近づく。オイルポンプ回転数Ｎｐ（１）に対しては第１補正を継続する。そして温度Ｔｍ１と温度Ｔｍ２との温度差が充分小さくなったら（又は無くなったら）左右温度差低減制御を完了する。以降は、左右とも第１補正によって目標温度Ｔｍ０に収束する。

以上、図９及び図１０で示した例は、左右が逆の場合も同様である。また前輪だけではなく、後輪（第３ホイール１２０ｃと第４ホイール１２０ｄ）にも同様に適用される。なお何れの例も、左右温度差低減制御を実行することにより迅速に左右の温度差が解消され、左右の駆動力バランスが早期に回復されることを示している。

また、左右温度差低減制御にあたり、目標温度Ｔｍ０から遠い方の温度を近い方の温度に近づけるように第２補正値を設定している。こうすることにより、左右のトラクションモータ温度差を低減させつつ、全体としてより目標温度Ｔｍ０に近づけることができる。

なお、コーナリング直後でもないにもかかわらず、温度差がｄＴ１以上になった場合、オイルポンプ制御部１０８は所定のフェイル処理を行う。その詳細については後述する。

次にコントロールユニット１００による制御について、特にオイルポンプ制御部１０８によるオイルポンプ５０の制御を中心に説明する。図１１は、その制御のフローチャートである。コントロールユニット１００は、まず各センサからの検知信号により、車速Ｖ、トラクションモータ回転数Ｎｍ、スロットル開度、ブレーキ油圧など各種データを読込む（ステップＳ１）。次に所定のプログラムによってトラクションモータ出力Ｗ（ｉ）（ｉ＝１〜４）の目標値を決定する（ステップＳ２）。オイルポンプ制御部１０８は、そのトラクションモータ出力Ｗ（ｉ）を参照し、出力割合マップＭａｐ１（図６参照）からトラクションモータ出力割合Ｗｒ（ｉ）（ｉ＝１〜４）を読込む（ステップＳ３）。さらにそのトラクションモータ出力割合Ｗｒ（ｉ）を参照し、オイルポンプ回転数マップＭａｐ２（図８参照）からオイルポンプ回転数Ｎｐ（ｉ）を読込む（ステップＳ４）。その値がオイルポンプ回転数Ｎｐ（ｉ）の標準設定値とされる。そのオイルポンプ回転数Ｎｐ（ｉ）（標準設定値）に補正が加えられ（ステップＳ５）、最終設定値が求められる。補正については別途図１２〜１３を参照して後述する。

次にオイルポンプ回転数Ｎｐ（ｉ）（最終設定値）＞トラクションモータ回転数Ｎｍであるか否かが判定される（ステップＳ６）。ステップＳ６でＹＥＳであれば、オイルポンプ駆動モータ５１をオイルポンプ回転数Ｎｐ（ｉ）（最終設定値）で電気駆動する（ステップＳ７）。これによりＯＷＣ７０がオーバーラン状態となり、オイルポンプ５０がオイルポンプ回転数Ｎｐ（ｉ）（最終設定値）で駆動される。

一方、ステップＳ６でＮＯの場合、オイルポンプ駆動モータ５１の電気駆動が停止される（ステップＳ８）。これによりＯＷＣ７０がロック状態となり、オイルポンプ５０が機械的に駆動される。またそのとき、オイルポンプ回転数Ｎｐ（ｉ）＝トラクションモータ回転数Ｎｍとなる。

図１２〜１３は図１１のステップＳ５に相当するサブルーチンであり、オイルポンプ回転数Ｎｐの標準設定値に補正を加えて最終設定値を求めるものである。上述したように、この補正は第１補正と第２補正とからなる。なお、このサブルーチンは前輪（第１ホイール１２０ａと第２ホイール１２０ｂ）に関するものである。後輪についても同様の制御が並行して実行される。

このサブルーチンでは、まずオイルポンプ制御部１０８が、モータ温度センサ１１５ａ，１１５ｂからの検知信号により、トラクションモータ温度Ｔｍ１及びＴｍ２を読込む（ステップＳ１１）。

そして次の（式１）、（式２）から、第１補正値ΔＮ１（１）、ΔＮ１（２）を演算する（ステップＳ１２）。

ΔＮ１（１）＝（Ｔｍ１−Ｔｍ０）×Ｃ１ ・・・（式１）
ΔＮ１（２）＝（Ｔｍ１−Ｔｍ０）×Ｃ１ ・・・（式２）
Ｃ１：第１補正係数：予め実験等により求められ、設定されている。Ｃ１＞０。

次に｜Ｔｍ１−Ｔｍ２｜≧ｄＴ２であるか否かが判定される（ステップＳ１３）。所定値ｄＴ２は左右温度差低減制御の完了閾値（充分０に近い値）である。左右温度差低減制御が実行中であれば、温度差がｄＴ２未満となった時点で左右温度差低減制御を完了させる。ここではステップＳ１３でＹＥＳであるとしてステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、フラグＦＬＧ＝１であるか否かの判定がなされる。フラグＦＬＧは、左右温度差低減制御の実行フラグであって、１が実行中、０が非実行中を示す。ここではフラグＦＬＧ＝０であるとしてステップＳ１５に進む。

次に｜Ｔｍ１−Ｔｍ２｜≧ｄＴ１であるか否かが判定される（ステップＳ１５）。所定値ｄＴ１は上述のように左右温度差低減制御の実行閾値である。ここではステップＳ１５でＹＥＳ、つまり左右の温度差が大きいとしてステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、トラクションモータ制御部１０７によってコーナリング直後であるか否かの判定がなされる。ここでは、ステップＳ１６でＹＥＳ、つまりコーナリング直後であったとして次に進む。

ステップＳ１６でＹＥＳのとき、左右温度差低減制御を開始する条件が成立する。そこでフラグＦＬＧに「１」が入力され（ステップＳ１８）、左右温度差低減制御が開始される。まず、｜温度Ｔｍ１−目標温度Ｔｍ０｜≧｜温度Ｔｍ２−目標温度Ｔｍ０｜であるか否かが判定される（ステップＳ１９）。ステップＳ１９でＹＥＳであれば、温度Ｔｍ１の方が温度Ｔｍ２よりも目標温度Ｔｍ０から遠いことを意味する。従って、温度Ｔｍ１を温度Ｔｍ２に近づけるように、次の（式３）、（式４）から第２補正値ΔＮ２（１）、ΔＮ２（２）が演算される（ステップＳ２０）。

ΔＮ２（１）＝（Ｔｍ１−Ｔｍ２）×Ｃ２ ・・・（式３）
ΔＮ２（２）＝０ ・・・（式４）
Ｃ２：第２補正係数：予め実験等により求められ、設定されている。Ｃ２＞０。

（式３）に示すように、第２補正値ΔＮ２（１）は温度差（Ｔｍ１−Ｔｍ２）が大きいほど絶対値が大きくなり、より収束を促進するように設定される。また、Ｃ２＞０なので、温度Ｔｍ１＞Ｔｍ２のときには正の値になる。これによりオイルポンプ回転数Ｎｐ（１）が上昇側に追加補正され、第１トラクションモータ２０ａの冷却が促進されるから温度Ｔｍ１を下げる方向（温度Ｔｍ２に近づける方向）の補正となる。一方、温度Ｔｍ１＜Ｔｍ２のときには負の値になる。これによりオイルポンプ回転数Ｎｐ（１）が下降側に追加補正され、第１トラクションモータ２０ａの冷却が抑制されるから温度Ｔｍ１を上げる方向（温度Ｔｍ２に近づける方向）の補正となる。

また（式４）に示すように、第２トラクションモータ２０ｂについては第２補正値＝０、つまり追加補正を行わない。こうすることで、温度Ｔｍ１が早期に温度Ｔｍ２に接近する。

遡って、ステップＳ１９でＮＯであれば、温度Ｔｍ２の方が温度Ｔｍ１よりも目標温度Ｔｍ０から遠いことを意味する。従って、温度Ｔｍ２を温度Ｔｍ１に近づけるように、次の（式５）、（式６）から第２補正値ΔＮ２（１）、ΔＮ２（２）が演算される（ステップＳ２１）。

ΔＮ２（１）＝０ ・・・（式５）
ΔＮ２（２）＝（Ｔｍ２−Ｔｍ１）×Ｃ２ ・・・（式６）

（式６）に示すように、第２補正値ΔＮ２（２）は温度差（Ｔｍ２−Ｔｍ１）が大きいほど絶対値が大きくなり、より収束を促進するように設定される。また、Ｃ２＞０なので、温度Ｔｍ２＞Ｔｍ１のときには正の値になる。これによりオイルポンプ回転数Ｎｐ（２）が上昇側に追加補正され、第２トラクションモータ２０ｂの冷却が促進されるから温度Ｔｍ２を下げる方向（温度Ｔｍ１に近づける方向）の補正となる。一方、温度Ｔｍ２＜Ｔｍ１のときには負の値になる。これによりオイルポンプ回転数Ｎｐ（２）が下降側に追加補正され、第２トラクションモータ２０ｂの冷却が抑制されるから温度Ｔｍ２を上げる方向（温度Ｔｍ１に近づける方向）の補正となる。

また（式５）に示すように、第１トラクションモータ２０ａについては第２補正値＝０、つまり追加補正を行わない。こうすることで、温度Ｔｍ２が早期に温度Ｔｍ１に接近する。

ステップＳ２０またはステップＳ２１の後、次の（式７）により、第１補正値と第２補正値の合計である合計補正値ΔＮ（ｉ）が演算される（ステップＳ２２）。

ΔＮ（ｉ）＝ΔＮ１（ｉ）＋ΔＮ２（ｉ） ・・・（式７）

次にオイルポンプ回転数Ｎｐ（ｉ）（標準設定値）に合計補正値ΔＮ（ｉ）を加えた値がオイルポンプ回転数Ｎｐの上限値Ｎｐｍａｘより大であるか否かの判定がなされる（ステップＳ２３）。ステップＳ２３でＮＯの場合、そのオイルポンプ回転数Ｎｐ（ｉ）＋ΔＮ（ｉ）を補正後の最終設定値とし（ステップＳ２４）、リターンする。一方、ステップＳ２３でＹＥＳの場合、オイルポンプ回転数Ｎｐ（ｉ）が上限値Ｎｐｍａｘを超えないように、その上限値Ｎｐｍａｘを最終設定値とし（ステップＳ２５）、リターンする。

以降、このサブルーチンを繰り返すが、一旦ステップＳ１８でフラグＦＬＧ＝１とされた後のルーチンでは、ステップＳ１４でＹＥＳと判定される（ステップＳ１３でＹＥＳが前提）ので、ステップＳ１５〜Ｓ１８はスキップされる。

こうして迅速に温度Ｔｍ１とＴｍ２との温度差が縮まり、｜Ｔｍ１−Ｔｍ２｜＜ｄＴ２となると、ステップＳ１３でＮＯと判定される。それに伴い、左右温度差低減制御を完了してステップＳ２６に移行する。なお左右温度差低減制御の非実行中にステップＳ１３でＮＯと判定された場合（温度差の小さい状態が継続中の場合）も同様にステップＳ２６に移行する。

そしてステップＳ２６でフラグＦＬＧに「０」が入力され、ステップＳ２７で第２補正値ΔＮ（ｉ）＝０とされてステップＳ２２に移行する。

ところで、ステップＳ１６でＮＯと判定されたときは、所定のフェイル処理ルーチンに移行する（ステップＳ１７）。コーナリング直後でないにもかかわらず、温度Ｔｍ１とＴｍ２との温度差が大きくなるということは、冷却系に何らかの故障（フェイル）が発生している可能性が高い。そこでフェイル処理制御では、故障報知部９８に故障を報知させる。なおフェイル処理制御は、温度異常が発生したときに直ちに故障報知を行うものの他、所定の故障判定を行い、故障と判定された時点で故障報知を行うものであっても良い。故障判定としては、例えば、温度異常が所定時間以上継続した場合に故障と判定するもの、直進走行であるにもかかわらず温度異常における温度差が拡大を続ける場合に故障と判定するもの等が挙げられる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、特許請求の範囲内で適宜変更が可能である。

例えば上記実施形態では、車両２００がシリーズ・ハイブリッドカーであるとしたが、必ずしもその必要はなく、エンジンからでも発電機からでも動力伝達が可能な、いわゆるパラレル・ハイブリッドカーであっても良い。また、エンジンを備えないＥＶ（電気自動車）であっても良い。

また上記実施形態では、オイル量制御手段としてオイルポンプ制御部１０８を設け、オイルポンプ回転数Ｎｐを制御することによりオイル量を調節している。しかしそれに限定するものではなく、例えばオイルポンプ５０の吐出圧制御手段（例えば調圧バルブ）等を用いることにより、オイル量を調節しても良い。

上記実施形態では、左右温度差低減制御として、付加的な補正を行うものとしたが、例えば第１補正係数Ｃ１を増大させる（ゲインを増大する）ことにより、温度補正の度合を強めるものであっても良い。

上記実施形態では、簡潔に記すために第１補正における補正項目をトラクションモータ温度Ｔｍのみとしたが、例えば外気温やオイル温度など、他の補正項目を追加しても良い。その場合、外気温が高いほど、オイル温度が高いほど、オイルポンプ回転数Ｎｐを上げる（冷却作用を強める）補正が必要である。

上記実施形態では、ＯＷＣ７０を用いることにより、ポンプ駆動軸５２がロータ軸２５に対して部分回転域（オイルポンプ回転数Ｎｐ＞トラクションモータ回転数Ｎｍの範囲）で独立回転可能となっている。しかし必ずしもそのようにする必要はなく、ＯＷＣ７０を用いずに、全回転域で完全に独立回転可能であるようにしても良い。

また上記実施形態では別体型のオイルクーラー６３を設けたが、必ずしもそれに限定するものではない。例えばケース３のオイル溜り１０とケース壁面との間で走行風Ｗｄによって冷却されるような簡易的オイルクーラーであっても良い。

本発明の一実施形態に係るインホイールモータを搭載する車両の概略ブロック図である。 上記車両の左前に搭載される第１インホイールモータの縦断面図である。 図２の右側面図である。 図１のIV−IV線断面図のうち、特にワンウェイクラッチの近傍を示す図であって、（ａ）はワンウェイクラッチのロック状態、（ｂ）はワンウェイクラッチのオーバーラン状態をそれぞれ示す。 上記車両の制御ブロック図である。 トラクションモータの出力特性を示す図である。 トラクションモータのモータ効率特性を示す図である。 オイルポンプ回転数特性を示す図である。 左右温度差低減制御の第１モデルを示すタイムチャートである。 左右温度差低減制御の第２モデルを示すタイムチャートである。 オイルポンプ制御手段によるオイルポンプの制御を示すフローチャートである。 図１１のフローチャートにおけるステップ５に相当するサブルーチン（前半）である。 図１２のサブルーチンの後半である。

符号の説明

１ インホイールモータ
３ ケース
１１ オイル
２０ トラクションモータ
２１ （トラクションモータの）ステータ
２２ （トラクションモータの）ロータ
２５ ロータ軸
５０ オイルポンプ（オイル供給手段）
５１ オイルポンプ駆動モータ
５２ ポンプ駆動軸
６３ オイルクーラー
９８ 故障報知部（故障報知手段）
１０７ トラクションモータ制御部（旋回直後判定手段）
１０８ オイルポンプ制御部（オイル量制御手段）
１１５ モータ温度センサ（温度差検出手段）
１２０ ホイール（車輪）
２００ 車両
Ｔｍ０ 目標温度
η トラクションモータ効率

Claims (7)

1. 左右に配置された車輪の各々に設けられたインホイールモータを搭載する車両であって、
   上記左右のインホイールモータにそれぞれ内蔵された左右のトラクションモータと、
   上記左右のトラクションモータの温度差を検出する温度差検出手段と、
   上記左右のインホイールモータに、これらを冷却するオイルを供給するオイル供給手段と、
   上記オイル供給手段によるオイル供給量を制御するオイル量制御手段とを備え、
   上記オイル量制御手段は、上記左右のトラクションモータの温度差が所定値以上のとき、その温度差を小さくする方向に上記オイル供給量を調節する左右温度差低減制御を実行することを特徴とするインホイールモータを搭載する車両。
2. 上記温度差検出手段は、上記左右のトラクションモータの温度をそれぞれ検出するものであり、
   上記左右温度差低減制御は、検出された上記左右のトラクションモータ温度のうち、所定の目標温度に対して遠い方の温度を、近い方の温度に近づけるものであることを特徴とする請求項１記載のインホイールモータを搭載する車両。
3. 上記目標温度は、上記トラクションモータの効率が最大となる温度であることを特徴とする請求項２記載のインホイールモータを搭載する車両。
4. 上記オイル量制御手段は、上記左右のトラクションモータの温度差が所定値未満であっても、それぞれの上記トラクションモータ温度を上記目標温度に接近・維持するようにオイル供給量を恒常的に制御するものであり、
   上記左右のトラクションモータの温度差が所定値以上のとき、付加的に上記左右温度差低減制御を実行することを特徴とする請求項２または３記載のインホイールモータを搭載する車両。
5. 上記車両が旋回直後であるか否かを判定する旋回直後判定手段と、
   運転者に故障を報知する故障報知手段とを備え、
   上記オイル量制御手段は、上記左右のトラクションモータの温度差が上記所定値以上となったとき、旋回直後であれば上記左右温度差低減制御を実行し、旋回直後でない場合には上記故障報知手段に故障を報知させるフェイル処理制御を実行することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載のインホイールモータを搭載する車両。
6. 上記車両は前後輪ともに上記インホイールモータを備え、
   上記オイル量制御手段は、上記前輪左右間と上記後輪左右間とのそれぞれに対して上記左右温度差低減制御を実行することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のインホイールモータを搭載する車両。
7. 上記トラクションモータは、上記インホイールモータのケース内に設けられるとともにステータ、ロータ及び該ロータが固設されたロータ軸を含み、
   上記インホイールモータは、上記トラクションモータを収納するとともに上記オイルが注入されたケースと、
   上記オイルを冷却するオイルクーラーと、
   上記オイル供給手段としてのオイルポンプと、
   上記ロータ軸に対して独立回転可能な領域を有する、上記オイルポンプを駆動するポンプ駆動軸と、
   上記ポンプ駆動軸を駆動するオイルポンプ駆動モータとを備え、
   上記オイル量制御手段は、上記オイルポンプ駆動モータを回転制御することにより、上記オイルポンプの吐出流量を制御するものであることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載のインホイールモータを搭載する車両。

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