JP2010173407A - 作業車両の走行駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両運転の開始時に駆動源の温度を検出することにより、潤滑油の温度ではなく、駆動源の温度に従って潤滑ポンプの起動を制御できるようにする。
【解決手段】 潤滑ポンプ４６の吐出側に設けた油温センサ５１により潤滑油Ｇの油温Ｔを検出することができない場合には、走行用モータ１７に設けたモータ温度センサ５３を用いて走行用モータ１７の温度Ｔm を検出する。そして、走行用モータ１７の温度Ｔm から潤滑油Ｇの油温Ｔを推定することにより、潤滑油Ｇの強制循環による冷却が必要とされる既定温度Ｔmsまで温度Ｔm が上昇したか否かを監視する。モータ温度Ｔm が既定温度Ｔmsを越える温度に上昇するまでは、潤滑ポンプ用モータ４７による潤滑ポンプ４６の駆動を停止する。一方、モータ温度Ｔm が既定温度Ｔms以上となると、潤滑ポンプ４６の起動を開始する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、例えば鉱山等で採掘した砕石物を運搬する大型の運搬車、ダンプトラック等に好適に用いられる作業車両の走行駆動装置に関する。

一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬車は、車体のフレーム上に起伏可能となったベッセル（荷台）を備え、このベッセルに砕石物等の重い荷物を多量に積載した状態で運搬するものである。

このため、ダンプトラックの駆動輪を走行駆動する走行駆動装置は、車体に取付けられる筒状のアクスルハウジングと、該アクスルハウジングに設けられ回転軸を回転駆動する電動モータまたは油圧モータ等の駆動源と、前記アクスルハウジングの先端側外周に軸受を介して回転可能に設けられ走行用の車輪が取付けられる車輪取付筒と、該車輪取付筒内に設けられ前記回転軸の回転を減速して該車輪取付筒に伝える複数段の減速歯車機構とを備えている（例えば、特許文献１，２参照）。

そして、複数段の減速歯車機構は、例えば電動モータからなる駆動源の回転出力を減速して筒状の車輪取付筒（車輪）に伝えることにより、車両の前輪または後輪等の駆動輪に大なる回転トルクを発生させ、ダンプトラック（車両）の運搬性能を高めるものである。また、ダンプトラックの走行駆動装置は、左,右の車輪が夫々の走行用減速機等により互いに独立して回転駆動される構成となっている。

また、走行用の車輪が取付けられる筒状の車輪取付筒内には、減速歯車機構の各歯車部材等を潤滑状態に保つために潤滑油が溜められ、この潤滑油を車輪取付筒（アクスルハウジング）の内，外に潤滑ポンプ等で強制的に循環させると共に、循環路の途中に設けたオイルクーラ等により潤滑油を熱交換して冷却する構成としている。

この場合、潤滑ポンプは、例えばアクスルハウジングの外側に設けられている。そして、この潤滑ポンプの吸込み側には吸込配管が接続して設けられ、該吸込配管の一側（吸込口側）は、前記車輪取付筒内に溜められた潤滑油の液面下に浸漬される位置まで延びている。一方、潤滑ポンプの吐出側には吐出配管または供給配管が接続して設けられ、該供給配管の他側は、前記吸込配管よりも上方となる位置で車輪取付筒内へと延びるように配設されるものである。

特開昭６２−２２１９１８号公報 特開２００６−２６４３９４号公報

ところで、上述した従来技術では、車輪を高速回転させることにより車両の走行速度を増大させると、車輪取付筒内に溜められた潤滑油が当該車輪取付筒の回転に伴う遠心力の作用を受ける。このため、潤滑油が車輪取付筒の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、これによって潤滑油の液面は、吸込配管の吸込口よりも低い位置まで下がることがある。

そして、作業車両の走行速度を速くすることにより、車輪取付筒内に配置した吸込配管の吸込口が潤滑油の液面から離れてしまうと、潤滑ポンプによる潤滑油の吸込み自体が不可能になる。この結果、潤滑ポンプは空転状態となってドライ運転となり、これによって、潤滑ポンプのシール類、軸受等が早期に摩耗、損傷され易く、ポンプ寿命を低下させる原因になる。

そこで、本発明者等は、潤滑ポンプが空転状態となるのを防止するため、車両の走行速度が予め決められた判定速度よりも速くなったときに、潤滑ポンプの駆動を即座に停止させることを検討した。しかし、例えば暖機運転時等のように車両運転の初期段階では、潤滑油の温度が低いために粘性抵抗が大きくなり、潤滑ポンプによる潤滑油の吸込み特性が、潤滑油の温度（粘性抵抗）に依存して変化してしまう。

即ち、車両運転の初期段階で潤滑油の温度が、例えば５０℃以下の温度となって低いときには、定常運転時における前記判定速度よりも低い速度で走行していても、潤滑ポンプによる吸込み特性が不安定となり、例えばエアの吸込みによりキャビテーションが発生し易くなって、ポンプ寿命を低下させる原因になるという問題がある。

また、潤滑油の温度を検出する油温センサの取付位置についても、前記車輪取付筒内には減速歯車機構を設け、内部に潤滑油を溜める構成であるため、例えば車輪取付筒内に油温センサを設けて潤滑油の温度を直接的に検出することは、構造上の制約が大きく実際上では難しい。

このため、本発明者等は、車輪取付筒の外部に位置して潤滑ポンプの吐出側に油温センサを設けることを検討している。しかし、この場合には、潤滑ポンプを停止させたときに、車輪取付筒内に溜められた潤滑油を油温センサの位置まで送ることができなくなり、結果的には油温センサを用いて潤滑油の温度を直接的に検出することができなくなる。

そして、例えば作業現場で作業車両の運転を開始するときにも、一旦は潤滑ポンプを起動しない限りは、油温センサを用いて潤滑油の温度を検出することができない。このため、潤滑油の温度を検出することなく車両の走行を続けたときには、潤滑油の温度が実際に上昇しても、潤滑油の供給制御が行われないので、潤滑油による冷却作用を発揮することができないという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車両運転の開始時に駆動源の温度を検出することにより、潤滑油の温度ではなく、駆動源の温度に従って潤滑ポンプの起動を制御でき、潤滑ポンプの起動後には油温センサで検出した潤滑油の温度と車両の走行速度とに従って、潤滑ポンプの駆動、停止を制御することができるようにした作業車両の走行駆動装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、作業車両に設けられ車輪と一体に回転する筒状の車輪取付筒と、該車輪取付筒内に設けられ駆動源の回転を該車輪取付筒に減速して伝える減速歯車機構と、該減速歯車機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、前記潤滑油の温度を検出する油温センサと、前記車輪の回転速度を検出する速度センサとを備えた作業車両の走行駆動装置に適用される。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記駆動源には当該駆動源の温度を検出する駆動源温度センサを設け、前記潤滑油供給手段は、電動モータと、該電動モータで駆動されることにより前記車輪取付筒内に溜められた潤滑油を強制的に循環させる潤滑ポンプと、前記車輪の回転速度に従って前記電動モータの駆動，停止を制御する制御手段とにより構成し、該制御手段は、前記駆動源温度センサで検出した前記駆動源の温度が予め決められた既定温度に達するまでは前記電動モータを停止した状態に保つ構成としたことにある。

また、請求項２の発明によると、前記制御手段は、前記駆動源の温度が既定温度に達したときに前記電動モータで潤滑ポンプを起動する制御を行うポンプ起動手段と、該ポンプ起動手段により潤滑ポンプを起動している状態で前記車輪の速度が予め決められた基準速度を越えたか否かを判定する速度判定手段と、該速度判定手段で前記車輪の速度が基準速度を越えたと判定したときに前記潤滑ポンプを停止させるポンプ停止手段とを備える構成としている。

また、請求項３の発明によると、前記制御手段は、前記速度判定手段によって前記車輪の速度が基準速度を越えたと判定するまでは前記潤滑ポンプを駆動するポンプ駆動手段と、該ポンプ駆動手段により前記潤滑ポンプを駆動している状態で前記油温センサによって検出された前記潤滑油の温度が予め決められた基準温度まで上昇しているか否かを判定する温度判定手段とを備え、該温度判定手段によって前記潤滑油の温度が基準温度よりも低いと判定したときには前記潤滑ポンプを停止させる他のポンプ停止手段とをさらに備える構成としている。

さらに、本発明では、前記作業車両を構成する車体の下部に、左，右方向に延びる筒状のアクスルハウジングを設け、該アクスルハウジングの左,右方向の両端側には、その外周側に前記車輪取付筒をそれぞれ回転可能に設け、前記潤滑油は前記車輪取付筒の下側位置に溜める構成としている。そして、前記潤滑油供給手段は、前記車輪取付筒内の潤滑油を前記潤滑ポンプにより吸込む吸込配管と、前記潤滑ポンプで吸込んだ潤滑油を前記車輪取付筒内に循環させて供給する供給配管とを有する構成とし、前記吸込配管は前記アクスルハウジング内から車輪取付筒内へと貫通して延び、その吸込口は前記車輪取付筒の下側位置に溜められた潤滑油中に開口する構成としている。

上述の如く、請求項１の発明によれば、潤滑油供給手段の一部を構成する制御手段は、車輪の回転速度に従って電動モータの駆動、停止を制御する構成としているので、例えば車両がエンジン等の始動後に暖機され、定常運転状態となった条件下では、車輪の回転速度（車両の走行速度）が予め決められた判定速度よりも低いときに前記電動モータを駆動して潤滑ポンプを作動させ、車輪取付筒内に溜められた潤滑油を強制的に循環することができる。これにより、例えば車輪取付筒の内，外へと循環路を介して流れる潤滑油の油温を、例えばオイルクーラ等を用いて下げることができ、車輪取付筒内の減速歯車機構に油温の低い潤滑油を供給して、潤滑性能、冷却性能を高めることができる。また、このような状態で車輪の回転速度（車両の走行速度）が前記判定速度よりも速くなったときには、車輪取付筒内の潤滑油が遠心力の作用により、車輪取付筒の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、潤滑ポンプによる潤滑油の吸込み作用が不可能となる虞れがある。そこで、このような場合に、前記制御手段は、電動モータによる潤滑ポンプの駆動を停止させることにより、潤滑ポンプが空転状態となってドライ運転が続くのを防ぐことができる。

一方、車両がエンジン等の始動により暖機運転を行っている状態では、電動モータで潤滑ポンプを一旦は駆動しない限り、車輪取付筒内に溜められた潤滑油が油温センサの位置に送られることはなく、油温センサにより潤滑油の温度を検出することができない。しかし、このような車両運転の初期段階では、駆動源の温度も相対的に低く、車輪取付筒内に溜められた潤滑油の温度と駆動源の温度とはほぼ等しい状態にあることが知見されている。そこで、駆動源の温度から潤滑油の油温を推定することにより、潤滑油の強制循環による冷却が必要とされる既定温度に駆動源の温度が上昇するまでは、電動モータによる潤滑ポンプの駆動を停止することができ、潤滑ポンプが無駄に駆動されるのを抑え、省エネルギ化を図ることができる。

また、請求項２の発明では、前記駆動源の温度が既定温度に達したときに電動モータで潤滑ポンプを起動することができ、潤滑ポンプの起動によって車輪取付筒内の潤滑油を強制循環させることができると共に、油温センサを用いて潤滑油の油温検出を行うことができる。そして、ポンプ起動手段により潤滑ポンプを起動している状態では、速度判定手段によって車輪の速度が基準速度（前記判定速度よりも十分に低い速度）を越えたか否かを判定することができ、前記車輪の速度が基準速度を越えたときには、ポンプ停止手段で潤滑ポンプを停止させることができる。

この結果、例えば暖機運転時を含む車両運転の初期段階で、潤滑油の温度が低いために粘性抵抗が大きくなり、潤滑ポンプによる潤滑油の吸込み特性が、潤滑油の温度（粘性抵抗）に依存して変化した場合でも、車輪の速度が基準速度を越えるときには潤滑ポンプを即座に停止することができ、潤滑ポンプによる潤滑油の吸込みを中断することができる。これにより、潤滑油の吸込み時にエア等が混入してキャビテーションが発生し易くなるのを防ぐことができ、装置の信頼性、寿命等を向上することができる。

さらに、請求項３の発明では、速度判定手段により車輪の速度が基準速度を越えたと判定するまでは、ポンプ駆動手段によって潤滑ポンプを駆動または駆動を継続し、この状態で油温センサにより検出された潤滑油の油温が予め決められた基準温度まで上昇しているか否かを温度判定手段で判定することができ、この判定結果によって前記油温が基準温度よりも低いと判定したときには、潤滑ポンプの駆動を停止させることにより、潤滑ポンプが無駄に駆動されるのを抑え、省エネルギ化を図ることができる。

本発明の実施の形態による走行駆動装置が適用されたダンプトラックを示す正面図である。 ダンプトラックの走行駆動装置を示す構成図である。 後輪側の走行駆動装置を図１中の矢示 III−III 方向からみた拡大断面図である。 図３中の筒状スピンドル、車輪取付筒および遊星歯車減速機構等をさらに拡大して示す断面図である。 筒状スピンドル、車輪取付筒および吸込配管等を図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向からみた拡大断面図である。 潤滑油の供給制御、初期運転制御処理等を行うための車体コントローラ等を示す制御ブロック図である。 車体コントローラによる初期運転制御処理等を示す流れ図である。 図７中の潤滑ポンプ起動制御を具体化して示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態による作業車両の走行駆動装置を、後輪駆動式のダンプトラックに適用した場合を例に挙げ、添付図面の図１ないし図８に従って詳細に説明する。

図中、１は作業車両としてのダンプトラックで、このダンプトラック１は、図１に示すように頑丈なフレーム構造をなし、後述する車輪としての前輪６および後輪７によって自走する車体２と、該車体２上に起伏可能に搭載された荷台としてのベッセル３とにより大略構成されている。

そして、ベッセル３は、例えば砕石物等の重い荷物を多量に積載するため全長が１０〜１３ｍ（メートル）にも及ぶ大型の容器として形成され、その後側底部が、車体２の後端側にピン結合部４等を介して起伏（傾転）可能に連結されている。また、ベッセル３の前側上部には、後述のキャビン５を上側から覆う庇部３Ａが一体に設けられている。

５は庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられたキャビンを示し、該キャビン５は、ダンプトラック１の運転者（オペレータ）が乗降する運転室を形成し、その内部には運転席、起動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドルおよび複数の操作レバー（いずれも図示せず）等が設けられている。

そして、ベッセル３の庇部３Ａは、キャビン５を上側からほぼ完全に覆うことにより、例えば岩石等の飛び石からキャビン５を保護すると共に、車両（ダンプトラック１）の転倒時等にもキャビン５内の運転者を保護する機能を有しているものである。

６，６は車体２の前側下部に回転可能に設けられた左，右の前輪で、該各前輪６は、ダンプトラック１の運転者によって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成するものである。そして、前輪６は後述の後輪７と同様に、例えば２〜４ｍに及ぶ大きなタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。

７，７は車体２の後部下側に回転可能に設けられた左，右の後輪で、該各後輪７は、ダンプトラック１の駆動輪（車輪）を構成し、図３、図４に示す後述の走行駆動装置１１により車輪取付筒１９と一体に回転駆動される。そして、各後輪７は、タイヤ７Ａと、該タイヤ７Ａの内側に配設されるリム７Ｂとを含んでそれぞれ構成されるものである。

８はキャビン５の下側に位置して車体２内に設けられる原動機としてのエンジンで、該エンジン８は、例えば大型のディーゼルエンジン等により構成されている。そして、エンジン８は、図２に示すように主発電機９を駆動して、３相交流の電力（例えば、１５００ｋＷ程度）を発生させると共に、後述する直流用の副発電機５６等も駆動するものである。また、エンジン８は、油圧源となる油圧ポンプ（図示せず）等を回転駆動し、後述の起伏シリンダ５９、パワーステアリング用の操舵シリンダ（図示せず）等に圧油を給排させる機能も有している。

１０はダンプトラック１の電力制御を後述の車体コントローラ５４と共に行う電力制御装置で、該電力制御装置１０は、図１に示す如くキャビン５の側方に位置して車体２上に立設された配電制御盤等により構成されている。そして、電力制御装置１０は、図２に示すように後述の車体コントローラ５４から出力される制御信号に従って、主発電機９で発生した電力を後述の走行用モータ１７、潤滑ポンプ用モータ４７（図６参照）等に出力する。なお、図２中に示す左,右の走行用モータ１７，１７は、その回転数が個別にフィードバック制御されるものである。

次に、ダンプトラック１の後輪７側に設けられた走行駆動装置１１の構成について、図３および図４を参照して説明する。

この走行駆動装置１１は、後述のアクスルハウジング１２、走行用モータ１７、車輪取付筒１９および２段の遊星歯車減速機構２３，３１等により構成されている。そして、走行駆動装置１１は、走行用モータ１７の回転を２段の遊星歯車減速機構２３，３１によって減速し、車両の駆動輪となる後輪７を車輪取付筒１９と一緒に大なる回転トルクで走行駆動するものである。

１２は車体２の後部下側に設けられた後輪７用のアクスルハウジングで、該アクスルハウジング１２は、図２に示すように左，右の後輪７，７間を軸方向（左，右方向）に延びる筒状体として形成されている。そして、アクスルハウジング１２は、ショックアブソーバ等の緩衝器（図示せず）を介して車体２の後部下側に取付けられる中間の懸架筒１３と、該懸架筒１３の左，右両側にそれぞれ設けられた後述のモータ収容筒１４および筒状スピンドル１５とにより構成されるものである。

１４，１４は懸架筒１３の両端側にそれぞれ設けられたモータ収容筒で、該各モータ収容筒１４は、図３に示す如く円筒形状をなす筒体として形成され、軸方向の内側端（基端側）が図２に示す懸架筒１３にボルト等で固着される。また、モータ収容筒１４の先端側（軸方向の外側端）には、図３に示すように後述の筒状スピンドル１５がボルト１６等を介して着脱可能に固着されている。そして、モータ収容筒１４内には、後輪７の駆動源となる後述の走行用モータ１７が収容されている。

１５はアクスルハウジング１２の先端側開口部を構成する筒状スピンドルで、該筒状スピンドル１５は、図３、図４に示す如くテーパ形状をなす筒体として形成され、その軸方向一側（基端側）は、大径部１５Ａとなってモータ収容筒１４にボルト１６等で取付けられている。また、筒状スピンドル１５の先端側（軸方向の外側）は小径筒部１５Ｂとなり、該小径筒部１５Ｂの開口端側内周には、後述する最終段のキャリア３６が固定して取付けられるものである。

そして、筒状スピンドル１５は、小径筒部１５Ｂの外周面に後述の軸受２０，２１を介して後輪７側の車輪取付筒１９が取付けられ、これにより車輪取付筒１９を回転可能に支持するものである。即ち、筒状スピンドル１５は、頑丈な構造をなすテーパ状の段付筒状体として形成され、小径筒部１５Ｂの外周側で車輪取付筒１９（後輪７）を高い剛性（強度）をもって支持するものである。

一方、筒状スピンドル１５の大径部１５Ａの内周側には、径方向内向きに突出する複数の取付座１５Ｃ（１個のみ図示）が一体に形成され、この取付座１５Ｃには、後述の走行用モータ１７がボルト等で固定して取付けられている。また、図３、図４に示すように、筒状スピンドル１５の内周側には、大径部１５Ａと小径筒部１５Ｂとの間に位置して径方向内向きに突出する環状の取付部１５Ｄが設けられ、該取付部１５Ｄには、後述の隔壁３７等が取付けられるものである。さらに、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂの下側位置には、後述の吸込配管４２を径方向の外側（即ち、下向き）に導出させる径方向孔１５Ｅが穿設されている。

１７，１７はアクスルハウジング１２の筒状スピンドル１５に着脱可能に設けられた駆動源としての左，右の走行用モータである。この走行用モータ１７は、電力制御装置１０からの電力供給によって回転駆動される大型の電動モータにより構成されている。そして、走行用モータ１７は、図２に示す如く左，右の後輪７，７を互いに独立して回転駆動するため、アクスルハウジング１２の両側に位置する左，右のモータ収容筒１４，１４内等にそれぞれ設けられている。

ここで、走行用モータ１７は、図３、図４に示すように外周側に複数の取付フランジ１７Ａを有し、これらの取付フランジ１７Ａが筒状スピンドル１５の取付座１５Ｃにボルト等を用いて着脱可能に取付けられている。また、走行用モータ１７は出力軸としての回転軸１８を有し、この回転軸１８は、走行用モータ１７により正方向または逆方向に回転駆動されるものである。

この場合、回転軸１８は、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂ内を軸方向に延びる長尺なシャフトとして形成され、その先端側は、後述の蓋板２９に対向する位置まで軸方向に突出して延びている。そして、回転軸１８の突出端側には雄スプラインが形成され、後述の太陽歯車２４が一体回転するようにスプライン結合されている。また、走行用モータ１７は、図４に示すようにモータ収容筒１４内に位置して回転軸１８と一体に回転する回転板１８Ａを有し、該回転板１８Ａは、後述の速度センサ５２に対する検出対象物となるものである。

１９は後輪７と一体に回転する筒状の車輪取付筒で、該車輪取付筒１９は、所謂ホイールハブを構成し、その外周側には、後輪７のリム７Ｂが圧入等の手段を用いて着脱可能に取付けられる。そして、車輪取付筒１９は、図３、図４に示すように筒状スピンドル１５（小径筒部１５Ｂ）の外周側に軸受２０，２１を介して回転可能に設けられている。なお、車輪取付筒１９内には、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂよりも低い液面レベルで潤滑油Ｇが溜められている。

また、車輪取付筒１９の軸方向外側部位には、後述するリング状の内歯車３３と外側ドラム２２とが長尺ボルト（図示せず）等を用いて一体的に固着され、この内歯車３３は車輪取付筒１９と一体に回転するものである。この場合、車輪取付筒１９には、走行用モータ１７の回転を後述の遊星歯車減速機構２３，３１で減速することにより大トルクとなった回転が、リング状の内歯車３３を介して伝えられる。そして、車輪取付筒１９は、車両の駆動輪となる後輪７と一緒に大なる回転トルクで回転されるものである。

２２は車輪取付筒１９の一部を内歯車３３と共に構成する外側ドラムで、該外側ドラム２２は、図４に示すように車輪取付筒１９の軸方向外側となる位置にリング状の内歯車３３を挟んで取付けられ、複数の長尺ボルト（図示せず）等を用いて車輪取付筒１９に着脱可能に固着されている。

２３は第１の実施の形態で採用された減速歯車機構を構成する１段目の遊星歯車減速機構である。この遊星歯車減速機構２３は、外側ドラム２２内に配置されている。そして、１段目の遊星歯車減速機構２３は、図３、図４に示すように回転軸１８の先端側にスプライン結合された太陽歯車２４と、該太陽歯車２４とリング状の内歯車２５とに噛合し、該太陽歯車２４の回転に従って自転する例えば３個の遊星歯車２６（１個のみ図示）と、該各遊星歯車２６を支持ピン２７を介して回転可能に支持したキャリア２８とにより構成されている。

そして、１段目のキャリア２８は、その外周側が外側ドラム２２の開口端（軸方向外側の端面）にボルト等を介して着脱可能に固定され、外側ドラム２２（車輪取付筒１９）と一体に回転する。また、キャリア２８の内周側には、例えば円板状の蓋板２９が着脱可能に取付けられ、該蓋板２９は、例えば太陽歯車２４と遊星歯車２６の噛合部を点検するとき等に、キャリア２８から取外されるものである。

また、リング状の内歯車２５は、太陽歯車２４、遊星歯車２６、支持ピン２７およびキャリア２８等を径方向外側から取囲む短尺の筒形歯車として形成され、外側ドラム２２の内周側に小さな径方向隙間を介して配置されている。そして、リング状の内歯車２５は、その内周側の内歯が各遊星歯車２６に噛合し続けるものである。また、内歯車２５は、後述のカップリング３０によって２段目の太陽歯車３２に取付けられている。

ここで、１段目の遊星歯車減速機構２３は、走行用モータ１７の回転軸１８によって太陽歯車２４が一体に回転されると、この太陽歯車２４の回転を複数の遊星歯車２６の自転運動と公転運動とに変換する。そして、各遊星歯車２６の自転（回転）は、リング状の内歯車２５に減速した回転として伝えられ、この内歯車２５の回転がカップリング３０を介して２段目の遊星歯車減速機構３１に伝えられるものである。

また、各遊星歯車２６の公転は、キャリア２８の回転となって外側ドラム２２に伝えられる。しかし、外側ドラム２２は、後述する２段目の内歯車３３と一体に回転するため、各遊星歯車２６の公転は、内歯車３３（車輪取付筒１９）に同期した回転に抑えられるものである。

３０は１段目の内歯車２５と一体に回転する回転伝達部材としてのカップリングで、該カップリング３０は、１段目の遊星歯車減速機構２３と２段目の遊星歯車減速機構３１との間に位置する環状の板体として形成され、その外周側は１段目の内歯車２５にスプライン等の手段で結合されている。また、カップリング３０の内周側は、後述する２段目の太陽歯車３２にスプライン等の手段で結合されている。

そして、カップリング３０は、１段目の内歯車２５の回転を２段目の太陽歯車３２に伝え、この太陽歯車３２をリング状の内歯車２５と一体的に同一の速度で回転させるものである。なお、カップリング３０には、後述の潤滑油Ｇをカップリング３０の前，後で流通させる複数の油穴（図示せず）が形成されている。

３１は第１の実施の形態で採用した減速歯車機構を構成する２段目の遊星歯車減速機構である。この遊星歯車減速機構３１は、走行用モータ１７の回転軸１８と車輪取付筒１９との間に１段目の遊星歯車減速機構２３を介して配設され、１段目の遊星歯車減速機構２３と共に回転軸１８の回転を減速して車輪取付筒１９に伝え、この車輪取付筒１９に大なる回転トルクを発生させるものである。

この場合、２段目の遊星歯車減速機構３１は、回転軸１８と同軸に配置されカップリング３０と一体的に回転する筒状の太陽歯車３２と、該太陽歯車３２とリング状の内歯車３３とに噛合し、太陽歯車３２の回転に従って自転する例えば３個の遊星歯車３４（１個のみ図示）と、該各遊星歯車３４を支持ピン３５を介して回転可能に支持したキャリア３６とを含んで構成されている。

そして、２段目のキャリア３６には、その内周側に筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂ内に嵌合される筒状嵌合部３６Ａが一体形成されている。そして、この筒状嵌合部３６Ａは、小径筒部１５Ｂの先端側内周にスプライン結合手段を用いて非回転状態で、かつ着脱可能に固定されている。また、キャリア３６の筒状嵌合部３６Ａ内には、回転軸１８が軸方向に延びて配置され、また、後述する供給配管４５の先端側が隙間をもって挿入されている。

一方、２段目の内歯車３３は、太陽歯車３２、遊星歯車３４、支持ピン３５およびキャリア３６等を径方向外側から取囲む短尺の筒状体として形成され、車輪取付筒１９と外側ドラム２２との間に一体的に固着されている。そして、リング状の内歯車３３の内周側は、各遊星歯車３４に噛合する内歯となっている。

ここで、最終段となる２段目の遊星歯車減速機構３１は、キャリア３６が筒状スピンドル１５に固定されることにより、遊星歯車３４の公転（キャリア３６の回転）が拘束されている。このため、２段目の遊星歯車減速機構３１は、太陽歯車３２がカップリング３０と一体に回転すると、この太陽歯車３２の回転を複数の遊星歯車３４の自転に変換しつつ、この自転（回転）をリング状の内歯車３３から減速した回転として取出す。これにより、後輪７側の車輪取付筒１９には、１段目の遊星歯車減速機構２３と２段目の遊星歯車減速機構３１とで２段階に減速された、低速で大出力の回転トルクが伝えられるものである。

一方、３７は走行モータ１７の近傍に位置して筒状スピンドル１５内に設けられた隔壁を示している。この隔壁３７は、環状の仕切り板として形成され、その外周側が筒状スピンドル１５の取付部１５Ｄにボルト等で固定されている。ここで、隔壁３７は、筒状スピンドル１５内を軸方向一側（内側）のモータ室３８と、軸方向他側（外側）の筒状空間部３９とに画成している。そして、筒状空間部３９は、キャリア３６の筒状嵌合部３６Ａ、太陽歯車３２の内周側を介して車輪取付筒１９内と常時連通している。

４０は軸受２０の近傍に設けられたシール装置である。このシール装置４０は、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間を液密にシールするもので、図４に示す如く所謂フローティングシールにより構成されている。そして、シール装置４０は、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間等に溜められた潤滑油Ｇが外部に漏洩するのを抑えると共に、土砂、雨水等が内部に侵入するのを防止するものである。

次に、第１の実施の形態の主要部である潤滑油供給手段４１（以下、潤滑油供給装置４１という）の構成について説明する。

この潤滑油供給装置４１は、車輪取付筒１９の内，外に潤滑油Ｇを循環させるもので、このときに後述のオイルクーラ４９で潤滑油Ｇを冷却する機能を有している。そして、潤滑油供給装置４１は、後述の吸込配管４２，４３、供給配管４４，４５、潤滑ポンプ４６、潤滑ポンプ用モータ４７、フィルタ４８、オイルクーラ４９および制御手段としての車体コントローラ５４（図６参照）等を含んで構成されている。

ここで、潤滑油供給装置４１は、図２に例示した左，右のモータ収容筒１４、筒状スピンドル１５に対応して左，右で独立した循環路４１Ａ（図４中に左側のみを図示）を有し、これらの循環路４１Ａは、いずれも後述の吸込配管４２，４３および供給配管４４，４５等により構成されている。そして、これらの循環路４１Ａは、左，右の車輪取付筒１９，１９に対してそれぞれ独立して設けられ、左，右の車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇは、後述の潤滑ポンプ４６により左，右の循環路４１Ａに沿ってそれぞれ独立的に循環される。

４２は循環路４１Ａの吸込み側を構成する吸込配管で、この吸込配管４２は、図４、図５に示すように先端側が筒状スピンドル１５の径方向孔１５Ｅ内を貫通し、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂを径方向の外側(下側）へと下向きに延びている。そして、吸込配管４２の下端（先端）は、車輪取付筒１９内の下側位置に溜められている潤滑油Ｇ中に開口した吸込口４２Ａとなり、該吸込口４２Ａは、後述の潤滑ポンプ４６を駆動することにより、吸込配管４２内に潤滑油Ｇを吸込むものである。

４３は筒状スピンドル１５のモータ室３８側に配置された他の吸込配管で、該吸込配管４３は、図４に示すように隔壁３７の位置で吸込配管４２の基端側に接続され、モータ収容筒１４内を後述の潤滑ポンプ４６側に向けて延びている。そして、これらの吸込配管４２，４３は、潤滑ポンプ４６の吸込み側に接続されるものである。

４４，４５は循環路４１Ａの吐出側を構成する供給配管で、該供給配管４４，４５は、潤滑ポンプ４６の吐出側に接続され、車輪取付筒１９内の遊星歯車減速機構２３，３１に向けて潤滑油Ｇを供給するものである。ここで、供給配管４４は、筒状スピンドル１５のモータ室３８側に配置され、供給配管４５の基端側は、隔壁３７の位置で供給配管４４の先端側に接続されている。そして、供給配管４５の先端側は、筒状スピンドル１５の筒状空間部３９内を軸方向に延び、回転軸１８よりも上方となる位置に配設されている。

４６は電動モータとしての潤滑ポンプ用モータ４７によって回転駆動される潤滑ポンプで、該潤滑ポンプ４６は、図４に示すように左，右の循環路４１Ａ毎に設置されるものである。そして、潤滑ポンプ４６は、潤滑ポンプ用モータ４７で駆動されることにより回転し、吸込配管４２，４３側から吸込んだ潤滑油Ｇをフィルタ４８、後述のオイルクーラ４９等を介して供給配管４４，４５側に吐出するものである。

４９は供給配管４４の途中に設けられた熱交換器としてのオイルクーラで、該オイルクーラ４９も左，右の循環路４１Ａ毎に配設されている。そして、オイルクーラ４９は、循環路４１Ａ内を流れる潤滑油Ｇを冷却し、例えば常温に近い温度の潤滑油Ｇを供給配管４５側に向けて送り出すものである。

次に、本実施の形態に用いられる各種のセンサ、車体コントローラ（制御手段）等について説明する。

まず、５０は潤滑ポンプ４６の吐出圧力を検出する圧力センサで、該圧力センサ５０は、図４に示すように潤滑ポンプ４６の吐出側とフィルタ４８との間に位置して供給配管４４の途中等に配置されている。そして、圧力センサ５０は、潤滑ポンプ４６の吐出圧力を検出し、その検出信号を後述の車体コントローラ５４に出力する。

５１は潤滑油Ｇの温度を検出する油温センサで、該油温センサ５１は、図４中に示すように、例えば潤滑ポンプ４６の吐出側とフィルタ４８との間に位置して供給配管４４の途中等に配置されている。そして、油温センサ５１は、図４に示すようにオイルクーラ４９で冷却される前の潤滑油Ｇの温度を油温Ｔとして検出し、その検出信号を後述の車体コントローラ５４に出力する。

ここで、本発明者等は、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの温度と、潤滑ポンプ４６の吐出側で油温センサ５１により検出される潤滑油Ｇの温度（油温Ｔ）とを比較した。そして、潤滑ポンプ４６の駆動時には、吸込配管４２，４３から供給配管４４に向けて潤滑油Ｇは流通し続けるので、両者の温度には実質的な違いはないことを確認した。

しかし、潤滑ポンプ４６を停止したときには、吸込配管４２，４３から供給配管４４に向けて潤滑油Ｇを流すことができなくなるので、潤滑ポンプ４６の吐出側に設けた油温センサ５１では潤滑油Ｇの温度を検出できない。このため、油温センサ５１で検出した潤滑油Ｇの油温Ｔ（検出信号）は、潤滑ポンプ４６の駆動中にのみ車体コントローラ５４（図６参照）に出力され、潤滑ポンプ４６の停止時における温度検出信号（潤滑油Ｇの油温Ｔ）は、潤滑ポンプ４６の停止直前に油温センサ５１で検出した温度（駆動中の最新データ）で代用する構成としている。

５２は走行用モータ１７の出力回転を検出する速度センサである。この速度センサ５２は、図４に示すように回転軸１８の回転板１８Ａに近接して設けられ、回転板１８Ａの回転を後輪７の回転速度（車両の走行速度）として検出するものである。即ち、後輪７（車輪取付筒１９）には、走行用モータ１７（回転軸１８）の回転速度に対して、複数段の遊星歯車減速機構２３，３１により予め決められた減速比（例えば、３０〜４０程度の減速比）の回転が伝えられるので、回転板１８Ａの回転速度を検出することにより、後輪７の回転速度（車両の走行速度）が求められるものである。

５３は走行用モータ１７の温度を検出する駆動源温度センサとしてのモータ温度センサで、該モータ温度センサ５３は、図４中に点線で示すように、走行用モータ１７のモータケース内壁等に設けられている。そして、モータ温度センサ５３は、駆動源である走行用モータ１７の温度（例えば、固定子側の温度）をモータ温度Ｔm として検出し、その検出信号を後述の車体コントローラ５４に出力する。

ここで、本発明者等は、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの実際の温度と、モータ温度センサ５３で検出した走行用モータ１７のモータ温度Ｔm とを比較する検査を行った。そして、潤滑ポンプ４６の駆動時と停止時とにわたり、走行用モータ１７のモータ温度Ｔm が上昇するに伴って潤滑油Ｇの温度も上昇し、潤滑油Ｇの温度が低下するときには、走行用モータ１７のモータ温度Ｔm も同様に低下することを確認した。

そして、潤滑ポンプ４６の吐出側に設けた油温センサ５１を用いて、前述の如く車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの温度を検出できないときには、モータ温度センサ５３で検出した走行用モータ１７のモータ温度Ｔm により、潤滑油Ｇの温度を代用または推定するものである。即ち、走行用モータ１７のモータ温度Ｔm と潤滑油Ｇの温度とは、ある程度の相関関係があることを本発明者等は知見し、これに基づいて潤滑油Ｇの温度を、モータ温度Ｔm から代用、推定するようにした。

５４はマイクロコンピュータ等により構成される制御手段としての車体コントローラである。この車体コントローラ５４は、図６に示す如く入力側が圧力センサ５０、油温センサ５１、速度センサ５２およびモータ温度センサ５３等に接続され、出力側は表示器５５等に接続されると共に、電力制御装置１０を介して左，右の走行用モータ１７，１７および潤滑ポンプ用モータ４７等に接続されている。

また、車体コントローラ５４は、ＲＯＭ，ＲＡＭ（不揮発性のメモリを含む）等からなる記憶部５４Ａを有している。そして、車体コントローラ５４の記憶部５４Ａには、例えば図７に示す既定温度Ｔms（例えば、Ｔms＝４０℃程度）、基準速度Ｖｃ（例えば、Ｖｃ＝１８〜２８ｋｍ／ｈ）、基準温度Ｔcs（例えば、Ｔcs＝５５〜７０℃）、図８に示す第１の初期温度Ｔ1 （例えば、Ｔ1 ＝４５〜５０℃程度）および第２の初期温度Ｔ2 （例えば、Ｔ2 ＝５０〜５５℃程度）等が格納されている。

さらに、車体コントローラ５４の記憶部５４Ａには、例えば潤滑ポンプ用モータ４７の駆動、停止等を行う潤滑油の供給制御処理用のプログラム、図７に示す初期運転制御処理用のプログラムおよび図８に示す潤滑ポンプ起動制御用のプログラム等が格納されている。

５６は主発電機９とは別に車体２に搭載される副発電機で、この副発電機５６は、図２に示す如くエンジン８によりベルト駆動機構５７等を介して駆動され、例えば直流２４Ｖ（ボルト）の電力を発生するものである。そして、副発電機５６で発生した電力は、バッテリ５８に充電され、このバッテリ５８は、車体コントローラ５４等の電源を構成するものである。

なお、５９は図１に示すダンプトラック１のベッセル３を起伏させるための起伏シリンダで、該起伏シリンダ５９は、図１に示す如く前輪６と後輪７との間に位置して車体２の左，右両側に配設されている。そして、起伏シリンダ５９は、外部から圧油が給排されることにより上，下方向に伸縮し、後部側のピン結合部４を中心にしてベッセル３を起伏（傾転）させるものである。

６０は作動油タンクで、該作動油タンク６０は、図１に示すようにベッセル３の下方に位置して車体２の側面等に取付けられている。そして、作動油タンク６０内に収容した作動油は、前記油圧ポンプにより圧油となって起伏シリンダ５９およびパワーステアリング用の操舵シリンダ等に給排されるものである。

本実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、ダンプトラック１のキャビン５に乗り込んだオペレータが、図２に示すエンジン８を起動すると、主油圧源となる主油圧ポンプ（図示せず）が回転駆動されると共に、主発電機９と副発電機５６とにより発電が行われる。そして、副発電機５６で発生した電力は、バッテリ５８に充電される。また、主発電機９で発生した電力は、電力制御装置１０等を介して左,右の走行用モータ１７と潤滑ポンプ用モータ４７等に給電される。

そして、車両を走行駆動するときには、電力制御装置１０から後輪７側の各走行用モータ１７に駆動電流が供給される。このとき、車体コントローラ５４は、電力制御装置１０によって左，右の走行用モータ１７，１７の回転数を個別にフィードバック制御する。これにより、左，右の後輪７，７は、車両の駆動輪として互いに独立して回転駆動され、直進走行時には互いに同一の回転数で駆動される。

即ち、ダンプトラック１の後輪７側に設けられた走行駆動装置１１は、走行用モータ１７（回転軸１８）の回転を複数段の遊星歯車減速機構２３，３１により例えば３０〜４０程度の減速比で減速し、車両の駆動輪（後輪７）を車輪取付筒１９と一緒に大なる回転トルクで走行駆動するものである。そして、左，右の後輪７は、左，右の走行用モータ１７により独立した回転数で駆動される。

また、車輪取付筒１９内には、例えば図３〜図５に示すように、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂよりも低い位置となる液面レベルをもって潤滑油Ｇが溜められている。即ち、車輪取付筒１９内の液面レベルを下げることにより、リング状の内歯車２５、遊星歯車２６，３４およびカップリング３０等の回転に伴う潤滑油Ｇの攪拌抵抗（粘性抵抗）は、可能な限り低く抑えられるものである。

この場合、車輪取付筒１９内に収容された潤滑油Ｇは、走行用モータ１７の回転軸１８により第１，第２の遊星歯車減速機構２３，３１が駆動されると、例えば１段目，２段目の内歯車２５，３３等により順次上方へと掻き上げられ、遊星歯車減速機構２３，３１に対する掻き上げ潤滑等を行うことができる。

そして、図４に示す潤滑ポンプ用モータ４７で潤滑ポンプ４６を駆動すると、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、吸込配管４２の吸込口４２Ａから潤滑ポンプ４６に吸込まれ、供給配管４４，４５側に向けて吐出される。そして、このときに潤滑油Ｇは、オイルクーラ４９で冷却された状態で、供給配管４５の先端側から遊星歯車減速機構２３，３１の太陽歯車２４，３２、遊星歯車２６，３４等に供給され、それぞれの歯車を潤滑状態に保持するものである。

また、このように車輪取付筒１９内で第１，第２の遊星歯車減速機構２３，３１に供給された潤滑油Ｇは、それぞれの歯面等を潤滑しつつ、重力の作用で徐々に下方へと滴下するようになり、車輪取付筒１９の下側位置に再び溜められる。そして、車輪取付筒１９の下側位置に溜められた潤滑油Ｇは、吸込配管４２の吸込口４２Ａから潤滑ポンプ４６に吸込まれ、供給配管４４，４５側に吐出されることになる。

ところで、車両（ダンプトラック１）の走行時には、車輪取付筒１９が後輪７と一緒に図５中の矢示Ａ方向に速い速度で回転している。このため、車輪取付筒１９の内部に溜められた潤滑油Ｇは車輪取付筒１９の内周面に沿って矢示Ａ1 方向に掻上げられる。そして、ダンプトラック１（車両）の走行速度を上昇させたときには、後輪７と一緒に高速回転する車輪取付筒１９内で、潤滑油Ｇが高速回転に伴う遠心力の作用を受ける。

この結果、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、図５中に二点鎖線で示すように車輪取付筒１９の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、潤滑油Ｇの液面が吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がることがある。このように、車両の走行速度が速くなった場合には、車輪取付筒１９内に配置した吸込配管４２の吸込口４２Ａが、潤滑油Ｇの液面から離れるため、潤滑ポンプ４６による潤滑油Ｇの吸込み作用が中断されてしまう。しかも、このときには、潤滑ポンプ４６が空転状態となってドライ運転となるため、潤滑ポンプ４６のシール類、軸受等が早期に摩耗、損傷され易く、ポンプ寿命を低下させる原因となる。

そこで、本発明者等は、潤滑ポンプ４６が空転状態となるのを防止するため、車両の走行速度Ｖが予め決められた判定速度Ｖ1 （例えば、Ｖ1 ＝４５〜４７ｋｍ／ｈ）よりも速くなったときに、潤滑ポンプ４６の駆動を即座に停止させることを検討した。しかし、例えば作業の開始時にエンジン８を最初に起動して車両の運転を開始するとき（初期運転制御の段階）では、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの温度が低いために粘性抵抗が大きくなり、潤滑ポンプ４６による潤滑油Ｇの吸込み特性が、潤滑油Ｇの温度（粘性抵抗）に依存して変化してしまう。

即ち、車両の初期運転制御の段階で潤滑油の温度が、例えば４０〜５０℃以下の温度となって低いときには、定常運転時における前記判定速度Ｖ1 よりも低い速度で走行していても、潤滑ポンプ４６による吸込み特性が不安定となり、例えばエアの吸込みによりキャビテーションが発生し易くなって、ポンプ寿命を低下させる原因になる可能性がある。

また、ダンプトラック１に用いる走行駆動装置１１の場合には、車輪取付筒１９内には遊星歯車減速機構２３，３１等を設け、その内部に潤滑油Ｇを溜める構成であるため、例えば車輪取付筒１９内に油温センサを設けて潤滑油の温度を直接的に検出することは、構造上の制約が大きく実際上では難しい問題がある。

このため、本発明者等は、車輪取付筒１９の外部に位置して図４中に例示するように、潤滑ポンプ４６の吐出側に油温センサ５１を設けることを検討した。しかし、この場合には、潤滑ポンプ４６の駆動を停止したときに、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇを油温センサ５１の位置まで送ることができなくなるので、油温センサ５１を用いて潤滑油Ｇの温度を直接的に検出することができなくなる。

また、例えば１日の作業を開始するにあたって、ダンプトラック１（車両）の運転を開始するときにも、一旦は潤滑ポンプ用モータ４７で潤滑ポンプ４６を起動しない限りは、油温センサ５１を用いて潤滑油Ｇの温度を検出することができない。そして、潤滑油Ｇの温度を検出することなく車両の走行を続けると、実際には潤滑油Ｇの温度が漸次上昇しても、その温度状態を監視することができないことになる。

そこで、本実施の形態では、駆動源である走行用モータ１７にモータ温度センサ５３を設け、車両運転の開始時に走行用モータ１７の温度を検出することにより、潤滑油Ｇの温度ではなく、走行用モータ１７の温度に従って潤滑ポンプ４６の起動を制御する「初期運転制御処理」、「潤滑ポンプ起動制御」を、車体コントローラ５４により図７、図８に示す処理プログラムに従って実行する構成としている。

まず、車両の運転開始に伴って処理動作がスタートすると、図７中のステップ１では、モータ温度センサ５３から走行用モータ１７のモータ温度Ｔm を読込む。そして、次なるステップ２では、モータ温度センサ５３で検出したモータ温度Ｔm が予め決められた既定温度Ｔms（例えば、Ｔms＝４０℃）に達するまで上昇しているか否かを判定する。

ここで、既定温度Ｔmsとは、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが冷却を必要とする温度に近付いていることを判別するための温度である。本来は、潤滑油Ｇの油温Ｔが既定温度Ｔmsに達したか否かを比較判定するものである。しかし、前述したように、車両の運転開始後に一旦は潤滑ポンプ４６が駆動（起動）されない限りは、油温センサ５１により潤滑油の油温Ｔを検出することができない。

このため、本発明者等は、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの実際の温度と、モータ温度センサ５３で検出した走行用モータ１７のモータ温度Ｔm とを比較する実験を行った。そして、潤滑ポンプ４６の吐出側に設けた油温センサ５１により、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの油温Ｔを検出できないときには、モータ温度センサ５３で検出したモータ温度Ｔm により、潤滑油Ｇの温度を代用または推定するものである。即ち、走行用モータ１７のモータ温度Ｔm と潤滑油Ｇの温度とは、ある程度の相関関係があることを本発明者等は知見し、これに基づいて潤滑油Ｇの温度を、モータ温度Ｔm から代用、推定するようにした。

そして、ステップ２で「ＮＯ」と判定する間は、モータ温度センサ５３で検出したモータ温度Ｔm が既定温度Ｔmsよりも低い温度であるので、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの温度も既定温度Ｔmsよりも低く、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが冷却を必要とはしていないと判断することができるので、ステップ１に戻って処理を続行する。

また、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、走行用モータ１７の温度Ｔm が既定温度Ｔms以上となっているので、次なるステップ３に移って「潤滑ポンプ起動制御」を図８に示すステップ２１〜２８に従って後述の如く行い、例えば「微速」、「低速」または「中速」で潤滑ポンプ４６を一旦は起動する。

次に、図７中のステップ４では、速度センサ５２から車両の走行速度Ｖを読込む。そして、ステップ５では、走行速度Ｖが予め決められた基準速度Ｖｃ（例えば、Ｖｃ ＝１８〜２８ｋｍ／ｈ）を越えているか否かを判定する。ここで、基準速度Ｖｃとは、前述した定常走行時の判定速度Ｖ1 よりも低い速度に設定され、例えば下記の数１式により設定されるものである。

即ち、車両の初期運転制御の段階では、潤滑油Ｇの温度（油温Ｔ）が、例えば４０〜５０℃以下となって粘性抵抗が大きくなるため、定常運転時における前記判定速度Ｖ1 よりも約１／２程度に低い速度で走行していても、潤滑ポンプ４６による吸込み特性が不安定となる可能性がある。このため、車両の初期運転制御時には、数１式による基準速度Ｖｃが必要となる。なお、この基準速度Ｖｃは、これまでの実験データによって決められた速度である。

そして、ステップ５で「ＹＥＳ」と判定したときには、走行速度Ｖが速くなって基準速度Ｖｃを越えた場合であり、このような場合には、後輪７が車輪取付筒１９と一緒に高速回転し、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが高速回転に伴う遠心力の作用を受けている。このために、車両の初期運転時に車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、図５中に二点鎖線で示す如く車輪取付筒１９の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、潤滑油Ｇの液面が吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がり易くなっている。

これにより、車輪取付筒１９内に配置した吸込配管４２の吸込口４２Ａが潤滑油Ｇの液面から離れ、潤滑ポンプ４６による吸込み特性が不安定となり、例えばエアの吸込みによりキャビテーションが発生し易くなって、ポンプ寿命を低下させる原因になる可能性がある。

そこで、このような場合には、ステップ６に移って潤滑ポンプ用モータ４７を停止させ、潤滑ポンプ４６の駆動を中断させる。これによって、潤滑ポンプ４６が空転またはこれに近い状態で回転されるのを防止でき、キャビテーションが発生する等の不具合を解消することができる。そして、その後はステップ４に戻り、それ以降の処理を続行する。

一方、ステップ５で「ＮＯ」と判定したときには、走行速度Ｖが基準速度Ｖｃ以下となっているので、次なるステップ７に移って潤滑ポンプ用モータ４７の回転を続行し、潤滑ポンプ４６の駆動を継続する。これにより、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、吸込配管４２の吸込口４２Ａから潤滑ポンプ４６に吸込まれ、供給配管４４，４５側に向けて吐出される。そして、このときに潤滑油Ｇは、オイルクーラ４９で冷却された状態で、供給配管４５の先端側から遊星歯車減速機構２３，３１の太陽歯車２４，３２、遊星歯車２６，３４等に供給され、それぞれの歯車を潤滑状態に保持することができる。

また、次なるステップ８では、潤滑ポンプ４６の駆動時に油温センサ５１で検出された潤滑油Ｇの油温Ｔと予め決められた基準温度Ｔcsとを比較し、油温Ｔが基準温度Ｔcs以上まで上昇しているか否かを判定する。ここで、基準温度Ｔcsとは、車両の運転状態が初期運転から定常運転の状態に移行しているか否かを判定するための温度であり、例えばＴcs＝５５〜７０℃程度に設定されている。

そして、ステップ８で「ＮＯ」と判定する間は、潤滑油Ｇの油温Ｔが基準温度Ｔcsよりも低く、車両の運転状態は初期運転制御を続ける状態にあると判断できるので、次なるステップ９に移って、カウンタＣを、「Ｃ←Ｃ＋１」として歩進する。

そして、次なるステップ１０では、カウンタＣの計数値が予め決められた遅延時間に該当する所定値Ｃ0 （例えば、０．５〜２分程度の遅延時間）に達したか否かを判定する。ここで、ステップ１０で「ＮＯ」と判定する間は、カウンタＣの計数値が所定値Ｃ0 に達する前の段階で、例えば前記ステップ３以降の処理により潤滑ポンプ４６を駆動して潤滑油Ｇの強制循環が未だ十分には行われていないと判断することができる。

そこで、この場合には、ステップ１０で「ＮＯ」と判定した後にステップ３に戻り、これ以降の処理を続行するようにする。そして、ステップ３以降の処理を繰返すときに、ステップ１０で「ＹＥＳ」と判定したときには、潤滑ポンプ４６の駆動による潤滑油Ｇの強制循環が十分に行われ、例えば車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇは、オイルクーラ４９で冷却された潤滑油と入れ替えられていると判断することができる。

従って、ステップ１０で「ＹＥＳ」と判定したときには、次なるステップ１１で潤滑ポンプ用モータ４７への給電を止めて、潤滑ポンプ４６を停止させ、前述の如き強制循環を中断する。そして、次なるステップ１２では、カウンタＣの計数値を「０」にリセットする。そして、その後はステップ１に戻って、これ以降の処理を続行するようにする。

また、前記ステップ８で「ＹＥＳ」と判定したときには、潤滑油Ｇの油温Ｔが基準温度Ｔcs以上となって温まり、車両の運転状態は初期運転から定常運転制御に移行していると判断することができるので、次なるステップ１３に移って定常制御処理を行い、その後はステップ１４でメインの処理（図示せず）にリターンする。

この場合、ステップ１３の定常制御処理とは、本発明者等が先に出願した特願２００７−１９７４８１に記載の走行制御装置とほぼ同様の処理を行うものである。即ち、走行速度Ｖが定常走行時の判定速度Ｖ1 （例えば、Ｖ1 ＝４５〜４７ｋｍ／ｈ）以下であるか否かに従って潤滑ポンプ４６の駆動、停止を制御し、これによって、潤滑ポンプ４６の空転防止を図るものである。

次に、図７中のステップ３による潤滑ポンプ起動制御について、図８を参照して詳細に説明する。即ち、図８中のステップ２１では、油温センサ５１から潤滑油の油温Ｔを読込む。

この場合、前述したように、車両運転の開始直後の段階では、潤滑ポンプ４６が１度は駆動（起動）されない限り、潤滑ポンプ４６の吐出側に設けた油温センサ５１によって潤滑油の油温Ｔを検出することができない。そこで、このような場合には、例えば前述した既定温度Ｔms（図７中のステップ２参照）とほぼ同等の温度を、潤滑油の油温Ｔに替わる初期値として記憶部５４Ａのメモリ等に予め格納しておく。また、油温センサ５１により車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇの油温Ｔを検出できないときには、先にモータ温度センサ５３で検出した走行用モータ１７の温度Ｔm を、潤滑油Ｇの油温Ｔとして代用する構成としてもよい。

そして、図８中のステップ２１〜ステップ２８にわたるプログラムサイクルが繰返される２回目以降の処理では、潤滑ポンプ４６の駆動（起動）に伴って油温センサ５１により潤滑油の油温Ｔを、実際の温度として検出することができるので、このときには順次更新される最新のデータ（油温Ｔ）に従って、例えばステップ２２以降の処理を行うことできる。

ここで、ステップ２２では、油温Ｔが予め決められた第１の初期温度Ｔ1 （例えば、Ｔ1 ＝４５〜５０℃程度）よりも低い温度であるか否かを判定する。そして、ステップ２２で「ＹＥＳ」と判定したときには、油温Ｔが第１の初期温度Ｔ1 よりも低く、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが冷却を必要とする温度に近付いてはいるが、必ずしも早急には冷却を必要としていないと判断することができる。

このため、次なるステップ２３では、速度指令を「微速」と設定し、後述のステップ２７では潤滑ポンプ４６を「微速」でゆっくりと駆動（起動）できるように、潤滑ポンプ用モータ４７に対して回転速度を「微速」に設定する速度指令を出力するものである。

また、前記ステップ２２で「ＮＯ」と判定したときには、次なるステップ２４に移って、潤滑油の油温Ｔが第２の初期温度Ｔ2 （例えば、Ｔ2 ＝５０〜５５℃程度）以上まで上昇しているか否かを判定する。そして、ステップ２４で「ＮＯ」と判定するときには、潤滑油の油温Ｔが第１の初期温度Ｔ1 以上で、第２の初期温度Ｔ2 よりも低い温度（Ｔ1 ≦Ｔ＜Ｔ2 ）となっている。

そして、この場合には、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが冷却を必要とする温度に近付いてはいるが、未だ早急な冷却は必要としていないと判断することができる。このため、次なるステップ２５では、速度指令を「低速」と設定し、後述のステップ２７では潤滑ポンプ４６を「低速」で駆動（起動）できるように、潤滑ポンプ用モータ４７に対して回転速度を「低速」に設定する速度指令を出力するものである。

また、ステップ２４で「ＹＥＳ」と判定したときには、潤滑油の油温Ｔが第２の初期温度Ｔ2 以上の温度（Ｔ≧Ｔ2 ）となっているので、この場合には、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが冷却を必要とする温度に近付き、可能な範囲で冷却を早く行う必要があると判断することができる。

このため、次なるステップ２６では、速度指令を「中速」と設定し、後述のステップ２７では潤滑ポンプ４６を「中速」で、ある程度は速く駆動（起動）することができるように、潤滑ポンプ用モータ４７に対して回転速度を「中速」に設定する速度指令を出力するものである。

そして、ステップ２７では、前述した速度指令「微速」、「低速」または「中速」のいずれかに従って、潤滑ポンプ用モータ４７に速度指令に基づいた制御信号（例えば、周波数または電流値が可変に制御される信号）を出力し、この制御信号に従って潤滑ポンプ用モータ４７の回転数を可変に制御する。

これにより、潤滑ポンプ４６を「微速」、「低速」または「中速」で起動または駆動を継続することができ、次のステップ２８では、このように潤滑ポンプ４６を起動した状態でリターンする。そして、その後は図７中のステップ４以降の処理に移るものである。また、図７中のステップ８で用いる油温Ｔのデータは、先のプログラムサイクルで図８中のステップ２１により読込まれた油温Ｔの最新データが採用されるものである。

かくして、本実施の形態では、潤滑ポンプ４６の吐出側に設けた油温センサ５１により潤滑油Ｇの油温Ｔを検出することができない場合（例えば、車両運転の初期段階）でも、駆動源である走行用モータ１７に設けたモータ温度センサ５３を用いて走行用モータ１７の温度Ｔm を検出することにより、潤滑油Ｇの油温Ｔではなく、モータ温度Ｔm に従って潤滑ポンプ４６の起動を制御する構成としている。

即ち、本発明者等は、現場作業を開始するにあたって、エンジン８を起動するような車両運転の初期段階では走行用モータ１７の温度も相対的に低く、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの温度（油温Ｔ）と走行用モータ１７の温度（モータ温度Ｔm ）とは、ある程度の相関関係があることを知見して、本発明に至ったものである。

そこで、走行用モータ１７の温度Ｔm から潤滑油Ｇの油温Ｔを推定することにより、潤滑油Ｇの強制循環による冷却が必要とされる既定温度Ｔmsまでモータ温度Ｔm が上昇したか否かを監視し、既定温度Ｔmsのレベルに上昇するまでは、潤滑ポンプ用モータ４７による潤滑ポンプ４６の駆動を停止することができる。これにより、潤滑ポンプ４６が無駄に駆動されるのを抑え、省エネルギ化を図ることができる。

また、本実施の形態では、前記走行用モータ１７の温度Ｔm が既定温度Ｔmsに達したときに、潤滑ポンプ用モータ４７で潤滑ポンプ４６を起動する潤滑ポンプ起動制御を図８に示すように行う構成としているので、潤滑ポンプ４６の起動によって車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇを強制循環させることができ、例えば潤滑ポンプ４６の吐出側に設けた油温センサ５１により、車両運転の開始時にも潤滑油Ｇの油温Ｔを検出することができる。

そして、図８に示す制御処理により潤滑ポンプ４６を起動している状態では、速度センサ５２で検出した車両の走行速度Ｖが基準速度Ｖｃ（前記判定速度Ｖ1 よりも十分に低い速度）を越えたか否かを判定することができ、走行速度Ｖが基準速度Ｖｃを越えたときには、例えば図７中のステップ６の処理により潤滑ポンプを停止させることができる。

この結果、例えば暖機運転時等を含む車両運転の初期段階で、潤滑油Ｇの温度が低いために粘性抵抗が大きくなり、潤滑ポンプ４６による潤滑油Ｇの吸込み特性が、潤滑油Ｇの温度（粘性抵抗）に依存して変化するような場合でも、車両の走行速度Ｖが基準速度Ｖｃを越えるときには潤滑ポンプ４６を即座に停止することができ、潤滑ポンプ４６による潤滑油Ｇの吸込みを中断することができる。これにより、潤滑油Ｇの吸込み時にエア等が混入してキャビテーションが発生し易くなるのを防ぐことができ、装置の信頼性、寿命等を向上することができる。

一方、車両の走行速度Ｖが基準速度Ｖｃを越えるまでは、図７中のステップ７の処理により潤滑ポンプ４６を駆動または駆動を継続し、この状態で油温センサ５１により検出された潤滑油Ｇの油温Ｔが基準温度Ｔcsまで上昇しているか否かを判定することによって、油温Ｔが基準温度Ｔcsよりも低いときに潤滑ポンプ４６を遅延時間の経過後に停止させることができ、潤滑ポンプ４６が無駄に駆動されるのを抑え、省エネルギ化を図ることができる。

また、図７中のステップ９〜ステップ１１による処理では、所定値Ｃ0 に相当する遅延時間（例えば、０．５〜２分程度）にわたって、潤滑油Ｇの強制循環を潤滑ポンプ４６の駆動により続けるため、例えばエンジン８を起動して車両の運転を開始する度毎に、潤滑ポンプ４６の起動制御を行うことにより、例えば車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇを、オイルクーラ４９で冷却された潤滑油と入れ替えることができ、油温センサ５１で検出した油温Ｔを実際の油温にほぼ一致した温度として取出すことができる。

なお、前記実施の形態では、図７に示す制御処理のうち、ステップ３の潤滑ポンプ起動制御が本発明の構成要件であるポンプ起動手段の具体例を示し、このポンプ起動手段は、図８に示すステップ２１〜ステップ２７の処理を含むものである。そして、図７中のステップ５の判定処理が本発明の構成要件である速度判定手段の具体例を示し、ステップ６の処理が本発明の構成要件であるポンプ停止手段の具体例を示している。

また、図７中でステップ７の処理が本発明の構成要件であるポンプ駆動手段の具体例を示し、ステップ８の判定処理が、本発明の構成要件である温度判定手段の具体例を示している。さらに、図７中のステップ１１の処理が本発明の構成要件である他のポンプ停止手段の具体例を示している。

また、前記実施の形態では、第１の遊星歯車減速機構２３と第２の遊星歯車減速機構３１とからなる２段の減速歯車機構を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば１段の減速歯車機構を用いる構成としてもよく、あるいは３段以上の減速歯車機構を用いる構成としてもよいものである。

また、前記実施の形態では、後輪７の回転速度を検出する速度センサ５２を走行用モータ１７に設け、回転軸１８の回転速度として検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば後輪７の回転を直接検出してもよく、また、車輪取付筒１９の回転を検出する構成としてもよい。即ち、本発明で用いる速度センサは、車輪（後輪７）の回転を直接的、間接的に検出することができればよいものである。

また、前記実施の形態では、電動モータからなる走行用モータ１７を駆動源として用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、走行駆動装置の駆動源として、例えば油圧モータ等を用いてもよいものである。

さらに、前記実施の形態にあっては、作業車両として後輪駆動式のダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪駆動式または前，後輪を共に駆動する４輪駆動式のダンプトラックに適用してもよく、走行用の車輪を備えたダンプトラック以外の作業車両に適用してもよいものである。

１ ダンプトラック（作業車両）
２ 車体
３ ベッセル
５ キャビン
６ 前輪
７ 後輪（車輪）
８ エンジン
９ 主発電機
１０ 電力制御装置
１１ 走行駆動装置
１２ アクスルハウジング
１３ 懸架筒
１４ モータ収容筒
１５ 筒状スピンドル
１７ 走行用モータ（駆動源）
１８ 回転軸
１９ 車輪取付筒
２０，２１ 軸受
２２ 外側ドラム
２３，３１ 遊星歯車減速機構（減速歯車機構）
４１ 潤滑油供給装置（潤滑油供給手段）
４２，４３ 吸込配管
４２Ａ 吸込口
４４，４５ 供給配管
４６ 潤滑ポンプ
４７ 潤滑ポンプ用モータ（電動モータ）
４８ フィルタ
４９ オイルクーラ（熱交換器）
５０ 圧力センサ
５１ 油温センサ
５２ 速度センサ
５３ モータ温度センサ（駆動源温度センサ）
５４ 車体コントローラ（制御手段）
５９ 起伏シリンダ
６０ 作動油タンク
Ｃ カウンタ
Ｃ0 所定値（遅延時間）
Ｔ 油温
Ｔm モータの温度
Ｔms 既定温度
Ｔcs 基準温度
Ｖ 走行速度（車輪の速度）
Ｖｃ 基準速度

Claims (3)

1. 作業車両に設けられ車輪と一体に回転する筒状の車輪取付筒と、該車輪取付筒内に設けられ駆動源の回転を該車輪取付筒に減速して伝える減速歯車機構と、該減速歯車機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、前記潤滑油の温度を検出する油温センサと、前記車輪の回転速度を検出する速度センサとを備えた作業車両の走行駆動装置において、
   前記駆動源には当該駆動源の温度を検出する駆動源温度センサを設け、
   前記潤滑油供給手段は、電動モータと、該電動モータで駆動されることにより前記車輪取付筒内に溜められた潤滑油を強制的に循環させる潤滑ポンプと、前記車輪の回転速度に従って前記電動モータの駆動，停止を制御する制御手段とにより構成し、
   該制御手段は、前記駆動源温度センサで検出した前記駆動源の温度が予め決められた既定温度に達するまでは前記電動モータを停止した状態に保つ構成としたことを特徴とする作業車両の走行駆動装置。
2. 前記制御手段は、前記駆動源の温度が既定温度に達したときに前記電動モータで潤滑ポンプを起動する制御を行うポンプ起動手段と、該ポンプ起動手段により潤滑ポンプを起動している状態で前記車輪の速度が予め決められた基準速度を越えたか否かを判定する速度判定手段と、該速度判定手段で前記車輪の速度が基準速度を越えたと判定したときに前記潤滑ポンプを停止させるポンプ停止手段とを備えてなる請求項１に記載の作業車両の走行駆動装置。
3. 前記制御手段は、前記速度判定手段によって前記車輪の速度が基準速度を越えたと判定するまでは前記潤滑ポンプを駆動するポンプ駆動手段と、該ポンプ駆動手段により前記潤滑ポンプを駆動している状態で前記油温センサによって検出された前記潤滑油の温度が予め決められた基準温度まで上昇しているか否かを判定する温度判定手段と、該温度判定手段によって前記潤滑油の温度が基準温度よりも低いと判定したときには前記潤滑ポンプを停止させる他のポンプ停止手段とをさらに備える構成としてなる請求項２に記載の作業車両の走行駆動装置。

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