JP5009943B2 - 作業車両の走行駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば鉱山等で採掘した砕石物を運搬する大型の運搬車、ダンプトラック等に好適に用いられる作業車両の走行駆動装置に関する。

一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬車は、車体のフレーム上に起伏可能となったベッセル（荷台）を備え、このベッセルに砕石物等の重い荷物を多量に積載した状態で運搬するものである。

このため、ダンプトラックの駆動輪を走行駆動する走行駆動装置は、車体に取付けられる筒状のアクスルハウジングと、該アクスルハウジングに設けられ回転軸を回転駆動する電動モータまたは油圧モータ等の駆動源と、前記アクスルハウジングの先端側外周に軸受を介して回転可能に設けられ走行用の車輪が取付けられる車輪取付筒と、該車輪取付筒内に設けられ前記回転軸の回転を減速して該車輪取付筒に伝える複数段の減速歯車機構とを備えている（例えば、特許文献１，２参照）。

そして、複数段の減速歯車機構は、例えば電動モータからなる駆動源の回転出力を減速して筒状の車輪取付筒（車輪）に伝えることにより、車両の前輪または後輪等の駆動輪に大なる回転トルクを発生させ、ダンプトラック（車両）の運搬性能を高めるものである。また、ダンプトラックの走行駆動装置は、左,右の車輪が夫々の走行用減速機等により互いに独立して回転駆動される構成となっている。

また、走行用の車輪が取付けられる筒状の車輪取付筒内には、減速歯車機構の各歯車部材等を潤滑状態に保つために潤滑油が溜められ、この潤滑油を車輪取付筒（アクスルハウジング）の内，外に潤滑ポンプ等で強制的に循環させると共に、循環路の途中に設けたオイルクーラ等により潤滑油を熱交換して冷却する構成としている。

この場合、潤滑ポンプは、例えばアクスルハウジングの外側に設けられている。そして、この潤滑ポンプの吸込み側には吸込配管が接続して設けられ、該吸込配管の一側（吸込口側）は、前記車輪取付筒内に溜められた潤滑油の液面下に浸漬される位置まで延びている。一方、潤滑ポンプの吐出側には吐出配管または供給配管が接続して設けられ、該供給配管の他側は、前記吸込配管よりも上方となる位置で車輪取付筒内へと延びるように配設されるものである。

特開昭６２−２２１９１８号公報 特開２００６−２６４３９４号公報

ところで、上述した従来技術では、車輪を高速回転させることにより車両の走行速度を増大させると、車輪取付筒内に溜められた潤滑油が当該車輪取付筒の回転に伴う遠心力の作用を受ける。このため、潤滑油が車輪取付筒の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、これにより、車輪取付筒内の潤滑油の液面は、吸込配管の吸込口よりも低い位置まで下がることがある。

そして、作業車両の走行速度を速くすることにより、車輪取付筒内に配置した吸込配管の吸込口が潤滑油の液面から離れてしまうと、潤滑ポンプによる潤滑油の吸込みは不可能になる。この結果、潤滑ポンプは空転状態となってドライ運転となり、これによって、潤滑ポンプのシール類、軸受等が早期に摩耗、損傷され易く、ポンプ寿命を低下させる原因になる。

そこで、本発明者等は、潤滑ポンプが空転状態となるのを防止するため、車両の走行速度が予め決められた判定速度よりも速くなったときに、潤滑ポンプの駆動を即座に停止させることを検討した。しかし、作業車両のオペレータが潤滑ポンプを停止させた後にも車両の高速走行を続けると、潤滑油の温度は上昇するため、場合によってはオーバヒートの原因になってしまうという問題がある。

特に、前記車輪取付筒内には減速歯車機構を設け、内部に潤滑油を溜める構成であるため、例えば車輪取付筒内に温度センサを設けて潤滑油の温度を直接的に検出することは、構造上の制約が大きく実際上では難しい。

このため、本発明者等は、車輪取付筒の外部に位置して潤滑ポンプの吐出側に温度センサを設けることを検討している。しかし、この場合には、潤滑ポンプを停止させたときに、車輪取付筒内に溜められた潤滑油の温度を温度センサで検出することができず、潤滑ポンプの停止後にも車両の走行を続けると、潤滑油の温度がさらに上昇してしまうという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、潤滑ポンプの停止前に温度センサで検出した潤滑油の温度と予め決められた警告温度との温度差を求め、この温度差が所定の閾値の範囲内にあると判定したときに警報を発してオーバヒートを防止することができ、装置の信頼性、寿命を高めることができるようにした作業車両の走行駆動装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、作業車両に設けられ車輪と一体に回転する筒状の車輪取付筒と、該車輪取付筒内に設けられ駆動源の回転を該車輪取付筒に減速して伝える減速歯車機構と、該減速歯車機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、前記潤滑油の温度を検出する温度センサと、前記車輪の回転速度を検出する速度センサとを備えた作業車両の走行駆動装置に適用される。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記潤滑油供給手段を、電動モータと、該電動モータで駆動されることにより前記車輪取付筒内に溜められた潤滑油を強制的に循環させる潤滑ポンプと、前記車輪の回転速度に従って前記電動モータの駆動，停止を制御する制御手段とにより構成し、該制御手段は、前記速度センサで検出した前記車輪の速度が予め決められた判定速度よりも速くなったときに前記電動モータの駆動を停止するモータ停止手段と、該モータ停止手段により前記電動モータを停止したときに、前記温度センサによって検出された前記潤滑油の温度と予め決められた警告温度とを比較し、両者の温度差が所定の閾値の範囲内にあるか否かを判定する温度差判定手段と、該温度差判定手段により前記温度差が閾値の範囲内にあると判定したときに、前記潤滑油の温度状態または走行状態が正常でないことを警報するための信号を出力する警報信号出力手段とを有する構成としたことにある。

また、請求項２の発明によると、前記制御手段は、前記警報信号出力手段による警報に従って前記車輪の速度が前記判定速度以下まで低下したときに前記電動モータの駆動を再開する構成としている。

また、請求項３の発明によると、前記制御手段は、前記温度差判定手段によって前記温度差が閾値の範囲内にあると判定したときに予め決められた遅延時間を設定する遅延時間設定手段を有し、前記警報信号出力手段は、該遅延時間設定手段により設定された遅延時間の経過後に前記警報を発する構成としている。

また、請求項４の発明によると、前記遅延時間設定手段は、前記閾値の範囲内にある前記温度差が大きいときには前記遅延時間を長く設定し、前記温度差が小さいときには前記遅延時間を短く設定する構成としている。

一方、請求項５の発明によると、前記警報信号出力手段は、前記潤滑油の温度がオーバヒート状態にあることを警報する警報信号を出力する構成としている。

また、請求項６の発明によると、前記警報信号出力手段は、車両の走行速度が速度超過状態にあることを警報する警報信号を出力する構成としている。

さらに、本発明では、前記作業車両を構成する車体の下部に、左，右方向に延びる筒状のアクスルハウジングを設け、該アクスルハウジングの左,右方向の両端側には、その外周側に前記車輪取付筒をそれぞれ回転可能に設け、前記潤滑油は前記車輪取付筒の下側位置に溜める構成としている。そして、前記潤滑油供給手段は、前記車輪取付筒内の潤滑油を前記潤滑ポンプにより吸込む吸込配管と、前記潤滑ポンプで吸込んだ潤滑油を前記車輪取付筒内に循環させて供給する供給配管とを有する構成とし、前記吸込配管は前記アクスルハウジング内から車輪取付筒内へと貫通して延び、その吸込口は前記車輪取付筒の下側位置に溜められた潤滑油中に開口する構成としている。

上述の如く、請求項１の発明によれば、潤滑油供給手段の一部を構成する制御手段は、車輪の回転速度に従って電動モータの駆動、停止を制御する構成としているので、例えば車輪の回転速度（車両の走行速度）が予め決められた判定速度よりも低いときには前記電動モータを駆動して潤滑ポンプを作動させ、車輪取付筒内に溜められた潤滑油を強制的に循環することができる。これにより、例えば車輪取付筒の内，外へと循環路を介して流れる潤滑油の油温を、例えばオイルクーラ等を用いて下げることができ、車輪取付筒内の減速歯車機構に油温の低い潤滑油を供給して、潤滑性能、冷却性能を高めることができる。一方、このような状態で車輪の回転速度（車両の走行速度）が前記判定速度よりも速くなったときには、車輪取付筒内の潤滑油が遠心力の作用により、車輪取付筒の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、潤滑ポンプによる潤滑油の吸込み作用が不可能となる虞れがある。

そこで、このような場合に、前記制御手段は、電動モータによる潤滑ポンプの駆動を停止させることにより、潤滑ポンプが空転状態となってドライ運転が続くのを防ぐことができる。しかも、電動モータで潤滑ポンプを停止したときには、温度センサによって検出された潤滑油の温度と予め決められた警告温度との温度差が、所定の閾値の範囲内にあるか否かを温度差判定手段によって判定することができる。そして、該温度差判定手段により前記温度差が閾値の範囲内にあると判定したときには、警報信号出力手段から警報信号を出力して警報を発することにより、作業車両のオペレータに対して潤滑油の温度状態または走行状態が正常でないという、例えば「オーバヒート」または「速度超過」の警告を発し、例えば車両の走行速度を低下すべきであることを知らせることができる。

また、請求項２の発明は、警報信号出力手段による警報に従って車輪の速度が判定速度以下まで低下したときに、潤滑ポンプ用の電動モータを再び駆動する構成としている。これにより、例えば作業車両のオペレータが「オーバヒート」または「速度超過」の警告に従って車輪の回転速度（車両の走行速度）を判定速度以下まで下げたときには、前記電動モータを駆動して潤滑ポンプを再び作動することができ、車輪取付筒内に溜められた潤滑油を強制的に循環させることができる。これにより、潤滑油の油温をオイルクーラ等を用いて下げることができ、車輪取付筒内の減速歯車機構に油温の低い潤滑油を供給して、潤滑性能、冷却性能を高めることができる。

また、請求項３の発明は、温度差判定手段によって潤滑油の温度と警告温度との温度差が閾値の範囲内にあると判定したときに予め決められた遅延時間を設定する遅延時間設定手段を有している。これにより、例えば潤滑油の温度が警告温度よりも５℃程度低いにも拘らず、前記閾値の範囲内にあると判定したときに、警報信号出力手段によって警報を即座に発するのを防止でき、オペレータに余分な負担を与えるのを防ぐことができる。そして、前記遅延時間の経過後には警報を発することにより、オペレータに対してタイムリーな報知を行うことが可能となる。

また、請求項４の発明によると、遅延時間設定手段は、閾値の範囲内にある前記温度差が大きいときに前記遅延時間を長く設定し、前記温度差が小さいときには前記遅延時間を短く設定する構成としている。これにより、潤滑油の温度と警告温度との温度差に応じた遅延時間をもって、例えばオーバヒート警告を発することができ、潤滑油の実温度に対応したオーバヒート警告をオペレータに報知することができる。

この場合、請求項５の発明では、警報信号出力手段からの警報信号により潤滑油の温度がオーバヒート状態にあることを警報することができ、オペレータに対して前記判定速度以下となる速度まで車両の走行速度を落すように促すことができる。

また、請求項６の発明では、警報信号出力手段からの警報信号により車両の走行速度が速度超過状態にあることを警報することができ、この場合には、車両の走行速度を落すべきことを、より直接的にオペレータに対して報知することができる。

本発明の第１の実施の形態による走行駆動装置が適用されたダンプトラックを示す正面図である。 ダンプトラックの走行駆動装置を示す構成図である。 後輪側の走行駆動装置を図１中の矢示 III−III 方向からみた拡大断面図である。 図３中の筒状スピンドル、車輪取付筒および遊星歯車減速機構等をさらに拡大して示す断面図である。 筒状スピンドル、車輪取付筒および吸込配管等を図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向からみた拡大断面図である。 潤滑油の供給制御、オーバヒート警告等を行うための車体コントローラ等を示す制御ブロック図である。 第１の実施の形態による潤滑油の供給制御、オーバヒートの警告処理等を示す流れ図である。 第２の実施の形態による潤滑油の供給制御、オーバヒートの警告処理等を示す流れ図である。 車輪取付筒内に溜められた潤滑油の温度が上昇するときの特性を示す特性線図である。 第３の実施の形態による潤滑油の供給制御、オーバヒートの警告処理等を示す流れ図である。 第４の実施の形態による潤滑油の供給制御、オーバヒートの警告処理等を示す流れ図である。 第５の実施の形態による潤滑油の供給制御、速度超過の警告処理等を示す流れ図である。

以下、本発明の実施の形態による作業車両の走行駆動装置を、後輪駆動式のダンプトラックに適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図７は本発明に係る作業車両の走行駆動装置の第１の実施の形態を示している。

図中、１は作業車両としてのダンプトラックで、このダンプトラック１は、図１に示すように頑丈なフレーム構造をなし、後述する車輪としての前輪６および後輪７によって自走する車体２と、該車体２上に起伏可能に搭載された荷台としてのベッセル３とにより大略構成されている。

そして、ベッセル３は、例えば砕石物等の重い荷物を多量に積載するため全長が１０〜１３ｍ（メートル）にも及ぶ大型の容器として形成され、その後側底部が、車体２の後端側にピン結合部４等を介して起伏（傾転）可能に連結されている。また、ベッセル３の前側上部には、後述のキャビン５を上側から覆う庇部３Ａが一体に設けられている。

５は庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられたキャビンを示し、該キャビン５は、ダンプトラック１の運転者（オペレータ）が乗降する運転室を形成し、その内部には運転席、起動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドルおよび複数の操作レバー（いずれも図示せず）等が設けられている。

そして、ベッセル３の庇部３Ａは、キャビン５を上側からほぼ完全に覆うことにより、例えば岩石等の飛び石からキャビン５を保護すると共に、車両（ダンプトラック１）の転倒時等にもキャビン５内の運転者を保護する機能を有しているものである。

６，６は車体２の前側下部に回転可能に設けられた左，右の前輪で、該各前輪６は、ダンプトラック１の運転者によって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成するものである。そして、前輪６は後述の後輪７と同様に、例えば２〜４ｍに及ぶ大きなタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。

７，７は車体２の後部下側に回転可能に設けられた左，右の後輪で、該各後輪７は、ダンプトラック１の駆動輪（車輪）を構成し、図３、図４に示す後述の走行駆動装置１１により車輪取付筒１９と一体に回転駆動される。そして、各後輪７は、タイヤ７Ａと、該タイヤ７Ａの内側に配設されるリム７Ｂとを含んでそれぞれ構成されるものである。

８はキャビン５の下側に位置して車体２内に設けられる原動機としてのエンジンで、該エンジン８は、例えば大型のディーゼルエンジン等により構成されている。そして、エンジン８は、図２に示すように主発電機９を駆動して、３相交流の電力（例えば、１５００ｋＷ程度）を発生させると共に、後述する直流用の副発電機５５等も駆動するものである。また、エンジン８は、油圧源となる油圧ポンプ（図示せず）等を回転駆動し、後述の起伏シリンダ５８、パワーステアリング用の操舵シリンダ（図示せず）等に圧油を給排させる機能も有している。

１０はダンプトラック１の電力制御を後述の車体コントローラ５３と共に行う電力制御装置で、該電力制御装置１０は、図１に示す如くキャビン５の側方に位置して車体２上に立設された配電制御盤等により構成されている。そして、電力制御装置１０は、図２に示すように後述の車体コントローラ５３から出力される制御信号に従って、主発電機９で発生した電力を後述の走行用モータ１７、潤滑ポンプ用モータ４７（図６参照）等に出力する。なお、図２中に示す左,右の走行用モータ１７，１７は、その回転数が個別にフィードバック制御されるものである。

次に、ダンプトラック１の後輪７側に設けられた走行駆動装置１１の構成について、図３および図４を参照して説明する。

この走行駆動装置１１は、後述のアクスルハウジング１２、走行用モータ１７、車輪取付筒１９および２段の遊星歯車減速機構２３，３１等により構成されている。そして、走行駆動装置１１は、走行用モータ１７の回転を２段の遊星歯車減速機構２３，３１によって減速し、車両の駆動輪となる後輪７を車輪取付筒１９と一緒に大なる回転トルクで走行駆動するものである。

１２は車体２の後部下側に設けられた後輪７用のアクスルハウジングで、該アクスルハウジング１２は、図２に示すように左，右の後輪７，７間を軸方向（左，右方向）に延びる筒状体として形成されている。そして、アクスルハウジング１２は、ショックアブソーバ等の緩衝器（図示せず）を介して車体２の後部下側に取付けられる中間の懸架筒１３と、該懸架筒１３の左，右両側にそれぞれ設けられた後述のモータ収容筒１４および筒状スピンドル１５とにより構成されるものである。

１４，１４は懸架筒１３の両端側にそれぞれ設けられたモータ収容筒で、該各モータ収容筒１４は、図３に示す如く円筒形状をなす筒体として形成され、軸方向の内側端（基端側）が図２に示す懸架筒１３にボルト等で固着される。また、モータ収容筒１４の先端側（軸方向の外側端）には、図３に示すように後述の筒状スピンドル１５がボルト１６等を介して着脱可能に固着されている。そして、モータ収容筒１４内には、後輪７の駆動源となる後述の走行用モータ１７が収容されている。

１５はアクスルハウジング１２の先端側開口部を構成する筒状スピンドルで、該筒状スピンドル１５は、図３、図４に示す如くテーパ形状をなす筒体として形成され、その軸方向一側（基端側）は、大径部１５Ａとなってモータ収容筒１４にボルト１６等で取付けられている。また、筒状スピンドル１５の先端側（軸方向の外側）は小径筒部１５Ｂとなり、該小径筒部１５Ｂの開口端側内周には、後述する最終段のキャリア３６が固定して取付けられるものである。

そして、筒状スピンドル１５は、小径筒部１５Ｂの外周面に後述の軸受２０，２１を介して後輪７側の車輪取付筒１９が取付けられ、これにより車輪取付筒１９を回転可能に支持するものである。即ち、筒状スピンドル１５は、頑丈な構造をなすテーパ状の段付筒状体として形成され、小径筒部１５Ｂの外周側で車輪取付筒１９（後輪７）を高い剛性（強度）をもって支持するものである。

一方、筒状スピンドル１５の大径部１５Ａの内周側には、径方向内向きに突出する複数の取付座１５Ｃ（１個のみ図示）が一体に形成され、この取付座１５Ｃには、後述の走行用モータ１７がボルト等で固定して取付けられている。また、図３、図４に示すように、筒状スピンドル１５の内周側には、大径部１５Ａと小径筒部１５Ｂとの間に位置して径方向内向きに突出する環状の取付部１５Ｄが設けられ、該取付部１５Ｄには、後述の隔壁３７等が取付けられるものである。さらに、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂの下側位置には、後述の吸込配管４２を径方向の外側（即ち、下向き）に導出させる径方向孔１５Ｅが穿設されている。

１７，１７はアクスルハウジング１２の筒状スピンドル１５に着脱可能に設けられた駆動源としての左，右の走行用モータである。この走行用モータ１７は、電力制御装置１０からの電力供給によって回転駆動される大型の電動モータにより構成されている。そして、走行用モータ１７は、図２に示す如く左，右の後輪７，７を互いに独立して回転駆動するため、アクスルハウジング１２の両側に位置する左，右のモータ収容筒１４，１４内等にそれぞれ設けられている。

ここで、走行用モータ１７は、図３、図４に示すように外周側に複数の取付フランジ１７Ａを有し、これらの取付フランジ１７Ａが筒状スピンドル１５の取付座１５Ｃにボルト等を用いて着脱可能に取付けられている。また、走行用モータ１７は出力軸としての回転軸１８を有し、この回転軸１８は、走行用モータ１７により正方向または逆方向に回転駆動されるものである。

この場合、回転軸１８は、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂ内を軸方向に延びる長尺なシャフトとして形成され、その先端側は、後述の蓋板２９に対向する位置まで軸方向に突出して延びている。そして、回転軸１８の突出端側には雄スプラインが形成され、後述の太陽歯車２４が一体回転するようにスプライン結合されている。また、走行用モータ１７は、図４に示すようにモータ収容筒１４内に位置して回転軸１８と一体に回転する回転板１８Ａを有し、該回転板１８Ａは、後述の速度センサ５２に対する検出対象物となるものである。

１９は後輪７と一体に回転する筒状の車輪取付筒で、該車輪取付筒１９は、所謂ホイールハブを構成し、その外周側には、後輪７のリム７Ｂが圧入等の手段を用いて着脱可能に取付けられる。そして、車輪取付筒１９は、図３、図４に示すように筒状スピンドル１５（小径筒部１５Ｂ）の外周側に軸受２０，２１を介して回転可能に設けられている。なお、車輪取付筒１９内には、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂよりも低い液面レベルで潤滑油Ｇが溜められている。

また、車輪取付筒１９の軸方向外側部位には、後述するリング状の内歯車３３と外側ドラム２２とが長尺ボルト（図示せず）等を用いて一体的に固着され、この内歯車３３は車輪取付筒１９と一体に回転するものである。この場合、車輪取付筒１９には、走行用モータ１７の回転を後述の遊星歯車減速機構２３，３１で減速することにより大トルクとなった回転が、リング状の内歯車３３を介して伝えられる。そして、車輪取付筒１９は、車両の駆動輪となる後輪７と一緒に大なる回転トルクで回転されるものである。

２２は車輪取付筒１９の一部を内歯車３３と共に構成する外側ドラムで、該外側ドラム２２は、図４に示すように車輪取付筒１９の軸方向外側となる位置にリング状の内歯車３３を挟んで取付けられ、複数の長尺ボルト（図示せず）等を用いて車輪取付筒１９に着脱可能に固着されている。

２３は第１の実施の形態で採用された減速歯車機構を構成する１段目の遊星歯車減速機構である。この遊星歯車減速機構２３は、外側ドラム２２内に配置されている。そして、１段目の遊星歯車減速機構２３は、図３、図４に示すように回転軸１８の先端側にスプライン結合された太陽歯車２４と、該太陽歯車２４とリング状の内歯車２５とに噛合し、該太陽歯車２４の回転に従って自転する例えば３個の遊星歯車２６（１個のみ図示）と、該各遊星歯車２６を支持ピン２７を介して回転可能に支持したキャリア２８とにより構成されている。

そして、１段目のキャリア２８は、その外周側が外側ドラム２２の開口端（軸方向外側の端面）にボルト等を介して着脱可能に固定され、外側ドラム２２（車輪取付筒１９）と一体に回転する。また、キャリア２８の内周側には、例えば円板状の蓋板２９が着脱可能に取付けられ、該蓋板２９は、例えば太陽歯車２４と遊星歯車２６の噛合部を点検するとき等に、キャリア２８から取外されるものである。

また、リング状の内歯車２５は、太陽歯車２４、遊星歯車２６、支持ピン２７およびキャリア２８等を径方向外側から取囲む短尺の筒形歯車として形成され、外側ドラム２２の内周側に小さな径方向隙間を介して配置されている。そして、リング状の内歯車２５は、その内周側の内歯が各遊星歯車２６に噛合し続けるものである。また、内歯車２５は、後述のカップリング３０によって２段目の太陽歯車３２に取付けられている。

ここで、１段目の遊星歯車減速機構２３は、走行用モータ１７の回転軸１８によって太陽歯車２４が一体に回転されると、この太陽歯車２４の回転を複数の遊星歯車２６の自転運動と公転運動とに変換する。そして、各遊星歯車２６の自転（回転）は、リング状の内歯車２５に減速した回転として伝えられ、この内歯車２５の回転がカップリング３０を介して２段目の遊星歯車減速機構３１に伝えられるものである。

また、各遊星歯車２６の公転は、キャリア２８の回転となって外側ドラム２２に伝えられる。しかし、外側ドラム２２は、後述する２段目の内歯車３３と一体に回転するため、各遊星歯車２６の公転は、内歯車３３（車輪取付筒１９）に同期した回転に抑えられるものである。

３０は１段目の内歯車２５と一体に回転する回転伝達部材としてのカップリングで、該カップリング３０は、１段目の遊星歯車減速機構２３と２段目の遊星歯車減速機構３１との間に位置する環状の板体として形成され、その外周側は１段目の内歯車２５にスプライン等の手段で結合されている。また、カップリング３０の内周側は、後述する２段目の太陽歯車３２にスプライン等の手段で結合されている。

そして、カップリング３０は、１段目の内歯車２５の回転を２段目の太陽歯車３２に伝え、この太陽歯車３２をリング状の内歯車２５と一体的に同一の速度で回転させるものである。なお、カップリング３０には、後述の潤滑油Ｇをカップリング３０の前，後で流通させる複数の油穴（図示せず）が形成されている。

３１は第１の実施の形態で採用した減速歯車機構を構成する２段目の遊星歯車減速機構である。この遊星歯車減速機構３１は、走行用モータ１７の回転軸１８と車輪取付筒１９との間に１段目の遊星歯車減速機構２３を介して配設され、１段目の遊星歯車減速機構２３と共に回転軸１８の回転を減速して車輪取付筒１９に伝え、この車輪取付筒１９に大なる回転トルクを発生させるものである。

この場合、２段目の遊星歯車減速機構３１は、回転軸１８と同軸に配置されカップリング３０と一体的に回転する筒状の太陽歯車３２と、該太陽歯車３２とリング状の内歯車３３とに噛合し、太陽歯車３２の回転に従って自転する例えば３個の遊星歯車３４（１個のみ図示）と、該各遊星歯車３４を支持ピン３５を介して回転可能に支持したキャリア３６とを含んで構成されている。

そして、２段目のキャリア３６には、その内周側に筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂ内に嵌合される筒状嵌合部３６Ａが一体形成されている。そして、この筒状嵌合部３６Ａは、小径筒部１５Ｂの先端側内周にスプライン結合手段を用いて非回転状態で、かつ着脱可能に固定されている。また、キャリア３６の筒状嵌合部３６Ａ内には、回転軸１８が軸方向に延びて配置され、また、後述する供給配管４５の先端側が隙間をもって挿入されている。

一方、２段目の内歯車３３は、太陽歯車３２、遊星歯車３４、支持ピン３５およびキャリア３６等を径方向外側から取囲む短尺の筒状体として形成され、車輪取付筒１９と外側ドラム２２との間に一体的に固着されている。そして、リング状の内歯車３３の内周側は、各遊星歯車３４に噛合する内歯となっている。

ここで、最終段となる２段目の遊星歯車減速機構３１は、キャリア３６が筒状スピンドル１５に固定されることにより、遊星歯車３４の公転（キャリア３６の回転）が拘束されている。このため、２段目の遊星歯車減速機構３１は、太陽歯車３２がカップリング３０と一体に回転すると、この太陽歯車３２の回転を複数の遊星歯車３４の自転に変換しつつ、この自転（回転）をリング状の内歯車３３から減速した回転として取出す。これにより、後輪７側の車輪取付筒１９には、１段目の遊星歯車減速機構２３と２段目の遊星歯車減速機構３１とで２段階に減速された、低速で大出力の回転トルクが伝えられるものである。

一方、３７は走行用モータ１７の近傍に位置して筒状スピンドル１５内に設けられた隔壁を示している。この隔壁３７は、環状の仕切り板として形成され、その外周側が筒状スピンドル１５の取付部１５Ｄにボルト等で固定されている。ここで、隔壁３７は、筒状スピンドル１５内を軸方向一側（内側）のモータ室３８と、軸方向他側（外側）の筒状空間部３９とに画成している。そして、筒状空間部３９は、キャリア３６の筒状嵌合部３６Ａ、太陽歯車３２の内周側を介して車輪取付筒１９内と常時連通している。

４０は軸受２０の近傍に設けられたシール装置である。このシール装置４０は、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間を液密にシールするもので、図４に示す如く所謂フローティングシールにより構成されている。そして、シール装置４０は、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間等に溜められた潤滑油Ｇが外部に漏洩するのを抑えると共に、土砂、雨水等が内部に侵入するのを防止するものである。

次に、第１の実施の形態の主要部である潤滑油供給手段４１（以下、潤滑油供給装置４１という）の構成について説明する。

この潤滑油供給装置４１は、車輪取付筒１９の内，外に潤滑油Ｇを循環させるもので、このときに後述のオイルクーラ４９で潤滑油Ｇを冷却する機能を有している。そして、潤滑油供給装置４１は、後述の吸込配管４２，４３、供給配管４４，４５、潤滑ポンプ４６、潤滑ポンプ用モータ４７、フィルタ４８、オイルクーラ４９および制御手段としての車体コントローラ５３（図６参照）等を含んで構成されている。

ここで、潤滑油供給装置４１は、図２に例示した左，右のモータ収容筒１４、筒状スピンドル１５に対応して左，右で独立した循環路４１Ａ（図４中に左側のみを図示）を有し、これらの循環路４１Ａは、いずれも後述の吸込配管４２，４３および供給配管４４，４５等により構成されている。そして、これらの循環路４１Ａは、左，右の車輪取付筒１９，１９に対してそれぞれ独立して設けられ、左，右の車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇは、後述の潤滑ポンプ４６により左，右の循環路４１Ａに沿ってそれぞれ独立的に循環される。

４２は循環路４１Ａの吸込み側を構成する吸込配管で、この吸込配管４２は、図４、図５に示すように先端側が筒状スピンドル１５の径方向孔１５Ｅ内を貫通し、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂを径方向の外側(下側）へと下向きに延びている。そして、吸込配管４２の下端（先端）は、車輪取付筒１９内の下側位置に溜められている潤滑油Ｇ中に開口した吸込口４２Ａとなり、該吸込口４２Ａは、後述の潤滑ポンプ４６を駆動することにより、吸込配管４２内に潤滑油Ｇを吸込むものである。

４３は筒状スピンドル１５のモータ室３８側に配置された他の吸込配管で、該吸込配管４３は、図４に示すように隔壁３７の位置で吸込配管４２の基端側に接続され、モータ収容筒１４内を後述の潤滑ポンプ４６側に向けて延びている。そして、これらの吸込配管４２，４３は、潤滑ポンプ４６の吸込み側に接続されるものである。

４４，４５は循環路４１Ａの吐出側を構成する供給配管で、該供給配管４４，４５は、潤滑ポンプ４６の吐出側に接続され、車輪取付筒１９内の遊星歯車減速機構２３，３１に向けて潤滑油Ｇを供給するものである。ここで、供給配管４４は、筒状スピンドル１５のモータ室３８側に配置され、供給配管４５の基端側は、隔壁３７の位置で供給配管４４の先端側に接続されている。そして、供給配管４５の先端側は、筒状スピンドル１５の筒状空間部３９内を軸方向に延び、回転軸１８よりも上方となる位置に配設されている。

４６は電動モータとしての潤滑ポンプ用モータ４７によって回転駆動される潤滑ポンプで、該潤滑ポンプ４６は、図４に示すように左，右の循環路４１Ａ毎に設置されるものである。そして、潤滑ポンプ４６は、潤滑ポンプ用モータ４７で駆動されることにより回転し、吸込配管４２，４３側から吸込んだ潤滑油Ｇをフィルタ４８、後述のオイルクーラ４９等を介して供給配管４４，４５側に吐出するものである。

４９は供給配管４４の途中に設けられた熱交換器としてのオイルクーラで、該オイルクーラ４９も左，右の循環路４１Ａ毎に配設されている。そして、オイルクーラ４９は、循環路４１Ａ内を流れる潤滑油Ｇを冷却し、例えば常温に近い温度の潤滑油Ｇを供給配管４５側に向けて送り出すものである。

次に、第１の実施の形態に用いられる各種のセンサ、車体コントローラ（制御手段）等について説明する。

まず、５０は潤滑ポンプ４６の吐出圧力を検出する圧力センサで、該圧力センサ５０は、図４に示すように潤滑ポンプ４６の吐出側とフィルタ４８との間に位置して供給配管４４の途中等に配置されている。そして、圧力センサ５０は、潤滑ポンプ４６の吐出圧力を検出し、その検出信号を後述の車体コントローラ５３に出力する。

５１は潤滑油Ｇの温度を検出する温度センサで、該温度センサ５１は、図４中に示すように、例えば潤滑ポンプ４６の吐出側とフィルタ４８との間に位置して供給配管４４の途中等に配置されている。そして、温度センサ５１は、図４に示すようにオイルクーラ４９で冷却される前の潤滑油Ｇの温度を検出し、その検出信号を後述の車体コントローラ５３に出力する。

ここで、本発明者等は、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの温度と、潤滑ポンプ４６の吐出側で温度センサ５１により検出される潤滑油Ｇの温度とを比較した。そして、潤滑ポンプ４６の駆動時には、吸込配管４２，４３から供給配管４４に向けて潤滑油Ｇは流通し続けるので、両者の温度には実質的な違いはないことを確認した。

しかし、潤滑ポンプ４６を停止したときには、吸込配管４２，４３から供給配管４４に向けて潤滑油Ｇを流がすことができなくなるので、潤滑ポンプ４６の吐出側に設けた温度センサ５１では潤滑油Ｇの温度を検出できない。このため、温度センサ５１で検出した潤滑油Ｇの温度Ｔ（検出信号）は、潤滑ポンプ４６の駆動中にのみ車体コントローラ５３（図６参照）に出力され、潤滑ポンプ４６の停止時における温度検出信号（潤滑油Ｇの温度Ｔ）は、潤滑ポンプ４６の停止直前に温度センサ５１で検出した温度（駆動中の最新データ）で代用する構成としている。

５２は走行用モータ１７の出力回転を検出する速度センサである。この速度センサ５２は、図４に示すように回転軸１８の回転板１８Ａに近接して設けられ、回転板１８Ａの回転を後輪７の回転速度（車両の走行速度）として検出するものである。即ち、後輪７（車輪取付筒１９）には、走行用モータ１７（回転軸１８）の回転速度に対して、複数段の遊星歯車減速機構２３，３１により予め決められた減速比（例えば、３０〜４０程度の減速比）の回転が伝えられるので、回転板１８Ａの回転速度を検出することにより、後輪７の回転速度（車両の走行速度）が求められるものである。

５３はマイクロコンピュータ等により構成される制御手段としての車体コントローラである。この車体コントローラ５３は、図６に示す如く入力側が圧力センサ５０、温度センサ５１および速度センサ５２等に接続され、出力側は表示器５４等に接続されると共に、電力制御装置１０を介して左，右の走行用モータ１７，１７および潤滑ポンプ用モータ４７等に接続されている。

この場合、表示器５４は、例えば「オーバヒート」、「速度超過」または「センサ異常」等の報知を行う報知手段を構成するものである。そして、表示器５４は、図１に示すダンプトラック１のキャビン５内に配置され、オペレータに対して後述の如く「オーバヒート」等の警告、情報を表示するものである。これにより、潤滑油の温度状態または走行状態が正常でないことを表示器５４を用いて警報することができる。

また、車体コントローラ５３は、ＲＯＭ，ＲＡＭ（不揮発性のメモリを含む）等からなる記憶部５３Ａを有している。この記憶部５３Ａには、例えば図７に示す警告温度Ｔoh（例えば、Ｔoh＝９０〜９５℃）および判定速度Ｖ1 （例えば、Ｖ1 ＝２５〜３５ｋｍ／ｈ）等が格納されると共に、潤滑ポンプ用モータ４７の駆動、停止等を行う潤滑油の供給制御処理用のプログラム等が格納されている。

５５は主発電機９とは別に車体２に搭載される副発電機で、この副発電機５５は、図２に示す如くエンジン８によりベルト駆動機構５６等を介して駆動され、例えば直流２４Ｖ（ボルト）の電力を発生するものである。そして、副発電機５５で発生した電力は、バッテリ５７に充電され、このバッテリ５７は、車体コントローラ５３等の電源を構成するものである。

なお、５８は図１に示すダンプトラック１のベッセル３を起伏させるための起伏シリンダで、該起伏シリンダ５８は、図１に示す如く前輪６と後輪７との間に位置して車体２の左，右両側に配設されている。そして、起伏シリンダ５８は、外部から圧油が給排されることにより上，下方向に伸縮し、後部側のピン結合部４を中心にしてベッセル３を起伏（傾転）させるものである。

５９は作動油タンクで、該作動油タンク５９は、図１に示すようにベッセル３の下方に位置して車体２の側面等に取付けられている。そして、作動油タンク５９内に収容した作動油は、前記油圧ポンプにより圧油となって起伏シリンダ５８およびパワーステアリング用の操舵シリンダ等に給排されるものである。

本実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、ダンプトラック１のキャビン５に乗り込んだ運転者が、図２に示すエンジン８を起動すると、主油圧源となる主油圧ポンプ（図示せず）が回転駆動されると共に、主発電機９と副発電機５５とにより発電が行われる。そして、副発電機５５で発生した電力は、バッテリ５７に充電される。また、主発電機９で発生した電力は、電力制御装置１０等を介して左,右の走行用モータ１７と潤滑ポンプ用モータ４７等に給電される。

そして、車両を走行駆動するときには、電力制御装置１０から後輪７側の各走行用モータ１７に駆動電流が供給される。このとき、車体コントローラ５３は、電力制御装置１０によって左，右の走行用モータ１７，１７の回転数を個別にフィードバック制御する。これにより、左，右の後輪７，７は、車両の駆動輪として互いに独立して回転駆動され、直進走行時には互いに同一の回転数で駆動される。

即ち、ダンプトラック１の後輪７側に設けられた走行駆動装置１１は、走行用モータ１７（回転軸１８）の回転を複数段の遊星歯車減速機構２３，３１により例えば３０〜４０程度の減速比で減速し、車両の駆動輪（後輪７）を車輪取付筒１９と一緒に大なる回転トルクで走行駆動するものである。そして、左，右の後輪７は、左，右の走行用モータ１７により独立した回転数で駆動される。

また、車輪取付筒１９内には、例えば図３〜図５に示すように、筒状スピンドル１５の小径筒部１５Ｂよりも低い位置となる液面レベルをもって潤滑油Ｇが溜められている。即ち、車輪取付筒１９内の液面レベルを下げることにより、リング状の内歯車２５、遊星歯車２６，３４およびカップリング３０等の回転に伴う潤滑油Ｇの攪拌抵抗（粘性抵抗）は、可能な限り低く抑えられるものである。

この場合、車輪取付筒１９内に収容された潤滑油Ｇは、走行用モータ１７の回転軸１８により第１，第２の遊星歯車減速機構２３，３１が駆動されると、例えば１段目，２段目の内歯車２５，３３等により順次上方へと掻き上げられ、遊星歯車減速機構２３，３１に対する掻き上げ潤滑等を行うことができる。

そして、図４に示す潤滑ポンプ用モータ４７で潤滑ポンプ４６を駆動すると、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、吸込配管４２の吸込口４２Ａから潤滑ポンプ４６に吸込まれ、供給配管４４，４５側に向けて吐出される。そして、このときに潤滑油Ｇは、オイルクーラ４９で冷却された状態で、供給配管４５の先端側から遊星歯車減速機構２３，３１の太陽歯車２４，３２、遊星歯車２６，３４等に供給され、それぞれの歯車を潤滑状態に保持するものである。

また、このように車輪取付筒１９内で第１，第２の遊星歯車減速機構２３，３１に供給された潤滑油Ｇは、それぞれの歯面等を潤滑しつつ、重力の作用で徐々に下方へと滴下するようになり、車輪取付筒１９の下側位置に再び溜められる。そして、車輪取付筒１９の下側位置に溜められた潤滑油Ｇは、吸込配管４２の吸込口４２Ａから潤滑ポンプ４６に吸込まれ、供給配管４４，４５側に吐出されることになる。

ところで、車両（ダンプトラック１）の走行時には、車輪取付筒１９が後輪７と一緒に図５中の矢示Ａ方向に速い速度で回転している。このため、車輪取付筒１９の内部に溜められた潤滑油Ｇは車輪取付筒１９の内周面に沿って矢示Ａ1 方向に掻上げられる。そして、ダンプトラック１（車両）の走行速度を上昇させたときには、後輪７と一緒に高速回転する車輪取付筒１９内で、潤滑油Ｇが高速回転に伴う遠心力の作用を受ける。

この結果、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、図５中に二点鎖線で示すように車輪取付筒１９の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、潤滑油Ｇの液面が吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がることがある。このように、車両の走行速度が速くなった場合には、車輪取付筒１９内に配置した吸込配管４２の吸込口４２Ａが、潤滑油Ｇの液面から離れるため、潤滑ポンプ４６による潤滑油Ｇの吸込み作用が中断されてしまう。しかも、このときには、潤滑ポンプ４６が空転状態となってドライ運転となるため、潤滑ポンプ４６のシール類、軸受等が早期に摩耗、損傷され易く、ポンプ寿命を低下させる原因となる。

そこで、本発明者等は、潤滑ポンプ４６が空転状態となるのを防止するため、車両の走行速度Ｖが予め決められた判定速度Ｖ1 （例えば、Ｖ1 ＝２５〜３５ｋｍ／ｈ）よりも速くなったときに、潤滑ポンプ４６の駆動を即座に停止させることを検討した。しかし、このように潤滑ポンプ４６を停止させた後にも、ダンプトラック１のオペレータが車両の高速走行を続けると、潤滑油Ｇの温度は上昇するため、場合によってはオーバヒートの原因になってしまう。

特に、ダンプトラック１に用いる走行駆動装置１１の場合には、車輪取付筒１９内には遊星歯車減速機構２３，３１等を設け、その内部に潤滑油Ｇを溜める構成であるため、例えば車輪取付筒１９内に温度センサを設けて潤滑油の温度を直接的に検出することは、構造上の制約が大きく実際上では難しい問題がある。

このため、本発明者等は、車輪取付筒１９の外部に位置して図４中に例示するように、潤滑ポンプ４６の吐出側に温度センサ５１を設けることを検討した。しかし、この場合には、潤滑ポンプ４６の駆動を停止したときに、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの温度を温度センサ５１により検出することができず、潤滑ポンプ４６の停止後にも車両の走行を続けると、潤滑油Ｇの温度がさらに上昇してしまう虞れがある。

そこで、第１の実施の形態では、車両の走行速度に従って潤滑ポンプ４６の駆動、停止を制御する処理と、潤滑ポンプ４６の駆動を停止したときに「オーバヒート」の警告処理とを車体コントローラ５３により、図７に示す処理プログラムに従って実行する構成としている。なお、図７に示す処理プログラムは、潤滑ポンプ４６の駆動により潤滑油Ｇを強制循環させ、オイルクーラ４９で冷却された潤滑油Ｇを遊星歯車減速機構２３，３１等に供給している所謂「冷却運転」の途中で行う場合を前提としたものである。

まず、このような「冷却運転」の途中で処理動作がスタートすると、図７中のステップ１では、温度センサ５１から車輪取付筒１９内の温度を潤滑油Ｇの温度Ｔとして読込む。そして、次なるステップ２では、温度センサ５１で検出した温度Ｔが予め決められた警告温度Ｔoh（例えば、Ｔoh＝９０〜９５℃）に達するまで上昇しているか否かを判定する。

ここで、警告温度Ｔohとは、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが過剰に高い温度となった状態の温度であり、例えば内部の遊星歯車減速機構２３，３１等がオーバヒートを起さないように警告すべき温度を意味しているものである。

そして、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定したときには、潤滑油Ｇの温度Ｔが警告温度Ｔoh以上となっているので、ステップ３に移って「オーバヒート」警報を発する処理を行う。そして、この場合には、例えば潤滑ポンプ４６の駆動により潤滑油Ｇの強制循環を行っているにも拘らず、潤滑油Ｇの温度Ｔが警告温度Ｔoh以上となっている。

そこで、このような場合には、例えば図６に示す表示器５４によりオペレータに対して車両を早期に停車させてエンジン８を停止すべきことを報知し、次なるステップ５に移る。なお、潤滑ポンプ４６により潤滑油Ｇの強制循環を行っているときに、潤滑油Ｇの温度Ｔが警告温度Ｔoh以上となることは、通常ではあり得ない状態であり、万が一、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定するような場合には、装置の保守、点検作業を早期に行う必要がある場合である。

また、ステップ２で「ＮＯ」と判定するときには、潤滑油Ｇの温度Ｔが警告温度Ｔohよりも低いので、次なるステップ４に移り、「オーバヒート」の警告を行うことなく、または前記警告を解除して次なるステップ５へと移る。そして、ステップ５の処理では、速度センサ５２から車両の走行速度Ｖを読込む。

次に、ステップ６では、走行速度Ｖが予め決められた判定速度Ｖ1 （例えば、Ｖ1 ＝２５〜３５ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判定する。ここで、判定速度Ｖ1 とは、車両の走行速度Ｖが速くなって、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇがその内壁面に付着し、吸込配管４２の吸込口４２Ａから潤滑油Ｇの吸込みが行われず、潤滑ポンプ４６が空転しているか否かを判定する基準値である。

そして、ステップ６で「ＹＥＳ」と判定したときには、走行速度Ｖが判定速度Ｖ1 以下となっているので、次なるステップ７に移って潤滑ポンプ用モータ４７の回転を続行し、潤滑ポンプ４６の駆動を継続することにより前述した潤滑油Ｇの強制循環を続ける処理を行う。そして、その後はステップ１以降の処理を繰返すようにする。

即ち、この場合には、車輪取付筒１９の下側位置に溜められた潤滑油Ｇを、潤滑ポンプ４６により吸込配管４２の吸込口４２Ａから吸込みつつ、供給配管４４，４５側に吐出させる。そして、潤滑油Ｇは、供給配管４４、４５内を流通しているときにオイルクーラ４９により冷却され、相対的に低い温度状態で供給配管４５の先端側から遊星歯車減速機構２３，３１の太陽歯車２４，３２、遊星歯車２６，３４等に供給され、それぞれの歯車を潤滑状態に保持することができるものである。

一方、ステップ６で「ＮＯ」と判定したときには、走行速度Ｖが速くなって判定速度Ｖ1 を越えた場合であり、このような場合には、後輪７が車輪取付筒１９と一緒に高速回転し、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇが高速回転に伴う遠心力の作用を受けている。このために、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、図５中に二点鎖線で示す如く車輪取付筒１９の内壁面に全周にわたって付着するように挙動し、潤滑油Ｇの液面が吸込配管４２の吸込口４２Ａよりも低い位置まで下がっていると判断することができる。即ち、車両の走行速度Ｖが速いために、車輪取付筒１９内に配置した吸込配管４２の吸込口４２Ａが潤滑油Ｇの液面から離れ、潤滑ポンプ４６が空転状態で駆動される虞れがある。

そこで、このような場合には、ステップ８に移って潤滑ポンプ用モータ４７を停止させ、潤滑ポンプ４６の駆動を中断させる。これによって、潤滑ポンプ４６が空転状態で駆動されるのを防ぐことができ、ドライ運転となって潤滑ポンプ４６のシール類、軸受等が早期に摩耗、損傷される等の問題を解消することができる。

次に、ステップ９では、潤滑ポンプ４６を停止する前にステップ１の処理で検出した潤滑油Ｇの温度Ｔと、前記警告温度Ｔohとの温度差（Ｔoh−Ｔ）を求め、この温度差（Ｔoh−Ｔ）が、下記の数１式に示すように予め決められた所定の閾値α（例えば、５℃）の範囲内にあるか否か、即ち閾値α以下の値となっているか否かを判定する。

そして、ステップ９で「ＮＯ」と判定する間は、温度差（Ｔoh−Ｔ）が所定の閾値αよりも大きく、潤滑油Ｇの温度Ｔは、警告温度Ｔohよりも十分に低い温度であると判断することができる。そこで、この場合にはステップ５に戻って、これ以降の処理を続行する。

一方、ステップ９で「ＹＥＳ」と判定したときには、温度差（Ｔoh−Ｔ）が所定の閾値αの範囲内であり、潤滑油Ｇの温度Ｔが警告温度Ｔohに近付くことにより、潤滑油Ｇの温度状態または走行状態が正常ではないと判断することができる。そこで、この場合には、ステップ１０に移って「オーバヒート」警告を行い、例えば図６に示す表示器５４によりオペレータに対して、車両の走行速度Ｖを前記判定速度Ｖ1 以下となる速度まで落すべきことを報知する。そして、その後はステップ５に戻って、これ以降の処理を続行するようにする。

また、ステップ５以降の処理を繰返すときに、オペレータが車両の走行速度Ｖを前記判定速度Ｖ1 以下となる速度まで落したときには、ステップ６の処理で「ＹＥＳ」と判定される。このため、次なるステップ７では潤滑ポンプ４６の駆動が再開され、これにより、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇを潤滑ポンプ４６により強制的に循環することができる。

かくして、本実施の形態では、潤滑ポンプ４６が空転状態となってドライ運転が続くのを防ぐために潤滑ポンプ用モータ４７で潤滑ポンプ４６の駆動を停止したときには、先に温度センサ５１で検出した潤滑油Ｇの温度Ｔと警告温度Ｔohとの温度差（Ｔoh−Ｔ）が、所定の閾値α（例えば、５℃程度）以下であるか否かを判定し、この温度差（Ｔoh−Ｔ）が閾値αの範囲内となるときには、ダンプトラック１のオペレータに対して「オーバヒート」警告を発する構成としている。

これにより、車輪取付筒１９の外部に位置して温度センサ５１を、例えば図４中に示すように潤滑ポンプ４６の吐出側に設けた場合でも、車輪取付筒１９内の遊星歯車減速機構２３，３１等がオーバヒートするのを、オペレータへの警告により防ぐことができる。

即ち、本実施の形態では、車輪取付筒１９内に温度センサを設けて潤滑油の温度を直接的に検出することは、構造上の制約が大きく実際上では難しいため、温度センサ５１を潤滑ポンプ４６の吐出側に設ける構成としている。そして、潤滑ポンプ４６の駆動を停止したときには、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの温度を、温度センサ５１により検出された最新のデータ（潤滑ポンプ４６の駆動時に検出した温度Ｔ）で代用するものである。

この結果、潤滑ポンプ４６の停止後に車両の走行を続けた場合でも、前述の如く潤滑ポンプ４６の駆動時に予め検出した温度Ｔ（最新の温度Ｔのデータ）を用いることにより、ダンプトラック１のオペレータに対して「オーバヒート」の警告を発することができ、これによって潤滑油Ｇの温度が、警告温度Ｔohよりもさらに上昇してしまうのを防ぐように促すことができる。

そして、ダンプトラック１のオペレータが、「オーバヒート」警告に従って走行速度Ｖを判定速度Ｖ1 以下まで低下させたときには、潤滑ポンプ用モータ４７を再駆動して潤滑ポンプ４６を再び作動することができ、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇを潤滑ポンプ４６により強制的に循環することができる。これにより、潤滑油Ｇの油温をオイルクーラ４９等を用いて下げることができ、車輪取付筒１９内の遊星歯車減速機構２３，３１等に油温の低い潤滑油を供給して、潤滑性能、冷却性能を高めることができる。

従って、本実施の形態によれば、潤滑ポンプ４６の停止前に温度センサ５１で検出した潤滑油Ｇの温度Ｔと警告温度Ｔohとの温度差（Ｔoh−Ｔ）を求め、この温度差（Ｔoh−Ｔ）が所定の閾値αの範囲内にあると判定したときに、警報を発して車両のオーバヒートを防止することができ、装置の信頼性、寿命を高めることができる。

次に、図８および図９は本発明による第２の実施の形態を示し、本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

然るに、第２の実施の形態の特徴は、潤滑ポンプ４６の停止前に温度センサ５１で検出した潤滑油Ｇの温度Ｔと警告温度Ｔohとの温度差（Ｔoh−Ｔ）が閾値αの範囲内にあると判定したときに、予め設定された遅延時間の経過後に「オーバヒート」警告の警報を発する構成としたことにある。

即ち、本実施の形態で採用した図８に示す制御処理では、ステップ１１〜ステップ１７、ステップ１９，２０にわたる処理を、第１の実施の形態で述べたステップ１〜９（図７参照）の処理と同様に行う。そして、ステップ２０の判定処理で温度差（Ｔoh−Ｔ）が閾値αの範囲内にあるとして「ＹＥＳ」と判定したときには、次なるステップ２１に移ってカウンタＣを、「Ｃ←Ｃ＋１」として歩進する。

そして、次なるステップ２２では、カウンタＣの計数値が予め決められた遅延時間に該当する所定値Ｃ0 （例えば、１００〜３００秒）に達したか否かを判定する。ここで、ステップ２２で「ＮＯ」と判定する間は、ステップ２０で温度差（Ｔoh−Ｔ）が閾値αの範囲内にあると判定した後に、例えば１００〜３００秒の遅延時間（所定値Ｃ0 ）が未だ経過していないので、ステップ１５に戻ってこれ以降の処理を続行するようにする。

そして、ステップ１５以降の処理を繰返すときに、ステップ１６で「ＹＥＳ」と判定し、次なるステップ１７で潤滑ポンプ４６の駆動が再開されるときには、次なるステップ１８に移ってカウンタＣの計数値を「０」にリセットする。そして、その後はステップ１１に戻って、これ以降の処理を続行するようにする。

一方、ステップ２２で「ＹＥＳ」と判定したときには、カウンタＣの計数値が所定値Ｃ0 に達し、例えば１００〜３００秒の遅延時間が経過した場合であるから、次なるステップ２３に移って「オーバヒート」警報を行い、例えば図６に例示した表示器５４によりオペレータに対して、車両の走行速度Ｖを判定速度Ｖ1 以下となる速度まで落すべきことを報知する。そして、その後はステップ１５に戻って、これ以降の処理を続行するようにする。

即ち、本発明者等は、車輪取付筒１９内に溜められた潤滑油Ｇの温度変化を、図９中に特性線６１で示す特性データとして得ることができた。この場合、車輪取付筒１９内の潤滑油Ｇは、潤滑ポンプ４６の駆動を停止させた状態において比較的早く警告温度Ｔohに近い温度まで上昇する。しかし、潤滑油Ｇの温度Ｔは、警告温度Ｔohに近付くに従って、その上昇カーブが緩やかとなり、警告温度Ｔohを越えるまでにはタイムラグ（遅延時間）を有していることが確認された。

そこで、第２の実施の形態では、潤滑油Ｇの温度Ｔと警告温度Ｔohとの温度差（Ｔoh−Ｔ）が閾値αの範囲内にあり、警告温度Ｔohに近付いた状態でも、図８のステップ２１，２２の処理により、カウンタＣの計数値が所定値Ｃ0 に達する時間（例えば、１００〜３００秒の遅延時間）が経過するのを待ち、遅延時間の経過後に「オーバヒート」警告の警報を発する構成としたものである。

かくして、このように構成される第２の実施の形態でも、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、温度差（Ｔoh−Ｔ）が所定の閾値αの範囲内にあるときには、警報を発して車両のオーバヒートを防止することができる。しかも、第２の実施の形態では、予め決められた遅延時間の経過後に警報を発するために、下記のような作用効果を得ることができる。

即ち、潤滑油Ｇの温度Ｔが警告温度Ｔohよりも閾値α（例えば、５℃程度）低いにも拘らず、温度差（Ｔoh−Ｔ）が閾値αの範囲内にあると判定して即座に警報を発した場合には、オペレータに余分な負担を与える可能性がある。しかし、第２の実施の形態では、カウンタＣの計数値が所定値Ｃ0 （例えば、１００〜３００秒に相当する遅延時間）に達するまでは待機し、遅延時間の経過後に警報を発することにより、オペレータに対してタイムリーな「オーバヒート」警告を行うことができ、オペレータの負担を確実に軽減することができる。

次に、図１０は本発明による第３の実施の形態を示し、本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

然るに、第３の実施の形態の特徴は、閾値αの範囲内にある温度差（Ｔoh−Ｔ）が相対的に大きいときに、「オーバヒート」警告を発するまでの遅延時間を長く設定し、前記温度差（Ｔoh−Ｔ）が相対的に小さいときには前記遅延時間を短く設定する構成としたことにある。

即ち、本実施の形態で採用した図１０に示す制御処理では、ステップ３１〜ステップ３４にわたる処理を、第１の実施の形態で述べたステップ１〜４（図７参照）の処理と同様に行う。そして、ステップ３５では、ステップ３１による潤滑油Ｇの温度Ｔと警告温度Ｔohとの温度差ΔＴを、下記の数２式により求める。

次に、ステップ３６〜３８、ステップ４０，４１にわたる処理を、第１の実施の形態で述べたステップ５〜９（図７参照）の処理と同様に行う。そして、ステップ４１の判定処理で温度差ΔＴ、即ち温度差（Ｔoh−Ｔ）が閾値αの範囲内にあるとして「ＹＥＳ」と判定したときには、次なるステップ４２に移ってカウンタＣを、「Ｃ←Ｃ＋１」として歩進する。

また、次なるステップ４３では、温度差ΔＴが他の閾値β（β＜α）の範囲内にあるか否かを判定する。ここで、閾値βは、前記閾値αよりも小さい値が設定され、例えば閾値αを５℃とした場合には、閾値βは３℃程度に設定されるものである。このため、温度差ΔＴが５℃以下となって、かつ３℃よりも大きいときには、ステップ４３で「ＮＯ」と判定される。

そして、この場合には、次なるステップ４４でカウンタＣの計数値が予め決められた長い遅延時間に該当する所定値Ｃ1 （例えば、３００秒程度の遅延時間）に達したか否かを判定する。ここで、ステップ４４で「ＮＯ」と判定する間は、ステップ４１〜４３にわたる処理で温度差ΔＴが、閾値β〜αの範囲（β＜ΔＴ≦α）内にあると判定した後に、例えば３００秒の遅延時間（所定値Ｃ1 ）が未だ経過していないので、この場合にはステップ３６に戻ってこれ以降の処理を続行するようにする。

そして、ステップ３６以降の処理を繰返すときに、ステップ３７で「ＹＥＳ」と判定し、次なるステップ３８で潤滑ポンプ４６の駆動が再開されるときには、次なるステップ３９に移ってカウンタＣの計数値を「０」にリセットする。そして、その後はステップ３１に戻って、これ以降の処理を続行するようにする。

一方、ステップ４４で「ＹＥＳ」と判定したときには、カウンタＣの計数値が所定値Ｃ1 （例えば、３００秒の遅延時間に該当）に達した場合であるから、次なるステップ４５に移って「オーバヒート」警告を行い、例えば図６に例示した表示器５４によりオペレータに対して、車両の走行速度Ｖを判定速度Ｖ1 以下となる速度まで落すべきことを報知する。そして、その後はステップ３６に戻って、これ以降の処理を続行するようにする。

また、ステップ４３で「ＹＥＳ」と判定したときには、温度差ΔＴが閾値β（例えば、３℃）以下まで小さくなっているので、この場合には、次なるステップ４６でカウンタＣの計数値が予め決められた短い遅延時間に該当する所定値Ｃ2 （例えば、１８０秒程度の遅延時間）に達したか否かを判定する。そして、この遅延時間が経過するまでは、ステップ４６で「ＮＯ」と判定するので、この場合にはステップ３６に戻ってこれ以降の処理を繰返すようにする。

一方、ステップ４６で「ＹＥＳ」と判定したときには、温度差ΔＴが閾値βの範囲（ΔＴ≦β）内にある状態で、例えば１８０秒の遅延時間（所定値Ｃ2 ）が経過した場合である。そこで、この場合にはステップ４５に移って「オーバヒート」警告を行い、オペレータに対して車両の走行速度Ｖを判定速度Ｖ1 以下となる速度まで落すべきことを報知する。そして、その後はステップ３６に戻って、これ以降の処理を続行するようにする。

かくして、このように構成される第３の実施の形態でも、前記第１，第２の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。しかも、第３の実施の形態では、閾値αの範囲内にある温度差ΔＴが、閾値β（例えば、３℃）よりも大きいときに遅延時間を、例えば３００秒程度まで長くし、温度差ΔＴが閾値β以下まで小さくなったときには、例えば１８０秒程度まで遅延時間を短く設定する構成としている。

これにより、潤滑油Ｇの温度Ｔと警告温度Ｔohとの温度差ΔＴが閾値αの範囲内にあっても、相対的に大きいか、小さいかに応じて遅延時間を可変に設定することができる。そして、夫々の遅延時間が経過したときには、オーバヒート警告を発することができ、潤滑油の実温度に対応したオーバヒート警告をオペレータに報知することができる。

次に、図１１は本発明による第４の実施の形態を示し、本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

然るに、第４の実施の形態の特徴は、閾値αの範囲内にある温度差ΔＴ（ΔＴ＝Ｔoh−Ｔ）の大，小に従って、「オーバヒート」警告を発するまでの遅延時間を可変に設定する構成としたことにある。

即ち、本実施の形態で採用した図１１に示す制御処理では、ステップ５１〜ステップ５４にわたる処理を、第１の実施の形態で述べたステップ１〜４（図７参照）の処理と同様に行う。そして、ステップ５５では、ステップ５１による潤滑油Ｇの温度Ｔと警告温度Ｔohとの温度差ΔＴを、上記の数２式により求める。

そして、次なるステップ５６では、温度差ΔＴに応じて増減される計数値Ｃk を下記の数３式に従って演算する。この数３式を、１次関数としてより具体化した場合には、下記の数４式として演算されるものである。

この場合、数４式中の係数ｋは、一例としては６０秒に相当する値に設定される。このため、温度差ΔＴが、例えば３℃の場合に計数値Ｃk は、１８０秒の遅延時間に相当する計数値に設定され、例えば５℃の場合には計数値Ｃk は、３００秒の遅延時間に相当する計数値に設定される。

次に、ステップ５７〜５９、ステップ６１，６２にわたる処理を、第１の実施の形態で述べたステップ５〜９（図７参照）の処理と同様に行う。そして、ステップ６２の判定処理で温度差ΔＴ、即ち温度差（Ｔoh−Ｔ）が閾値αの範囲内にあるとして「ＹＥＳ」と判定したときには、次なるステップ６３に移ってカウンタＣを、「Ｃ←Ｃ＋１」として歩進する。

そして、次なるステップ６４では、カウンタＣの計数値が、数４式で演算した遅延時間に該当する計数値Ｃk に達したか否かを判定する。ここで、ステップ６４で「ＮＯ」と判定する間は、ステップ６２の処理で温度差ΔＴが、閾値αの範囲（ΔＴ≦α）内にあると判定した後に、例えば計数値Ｃk に相当する遅延時間が未だ経過していないので、この場合にはステップ５７に戻ってこれ以降の処理を続行するようにする。

そして、ステップ５７以降の処理を繰返すときに、ステップ５８で「ＹＥＳ」と判定し、次なるステップ５９で潤滑ポンプ４６の駆動が再開されるときには、次なるステップ６０に移ってカウンタＣの計数値を「０」にリセットする。そして、その後はステップ５１に戻って、これ以降の処理を続行するようにする。

一方、ステップ６４で「ＹＥＳ」と判定したときには、カウンタＣの計数値が前記数４式による計数値Ｃk （遅延時間に相当）に達した場合であるから、次なるステップ６５に移って「オーバヒート」警告を行い、例えば図６に例示した表示器５４によりオペレータに対して、車両の走行速度Ｖを判定速度Ｖ1 以下となる速度まで落すべきことを報知する。そして、その後はステップ５７に戻って、これ以降の処理を続行するようにする。

かくして、このように構成される第４の実施の形態でも、前記第１〜第３の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。しかも、第４の実施の形態では、閾値αの範囲内にある温度差ΔＴの大，小に従って、「オーバヒート」警告を発するまでの遅延時間（計数値Ｃk ）を、前記数３式または数４式により可変に設定する構成としている。

これにより、潤滑油Ｇの温度Ｔと警告温度Ｔohとの温度差ΔＴが閾値αの範囲内にあっても、相対的に大きいか、小さいかに応じて遅延時間を可変に設定することができる。そして、夫々の遅延時間が経過したときには、オーバヒート警告を発することができ、潤滑油の実温度に対応したオーバヒート警告をオペレータに報知することができる。

次に、図１２は本発明による第５の実施の形態を示し、本実施の形態では、前記第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

然るに、第５の実施の形態の特徴は、温度センサ５１で検出した潤滑油Ｇの温度Ｔと警告温度Ｔohとの温度差（Ｔoh−Ｔ）が閾値αの範囲内にあると判定したときに、車両の走行状態が正常ではない（即ち、走行速度Ｖが速すぎる）として「速度超過」の警報を発する構成としたことにある。

即ち、本実施の形態で採用した図１２に示す制御処理では、ステップ７１〜ステップ７９にわたる処理を、第１の実施の形態で述べたステップ１〜９（図７参照）の処理と同様に行う。

しかし、本実施の形態では、ステップ７９の判定処理で温度差（Ｔoh−Ｔ）が閾値αの範囲内にあるとして「ＹＥＳ」と判定したときには、次なるステップ８０に移って「速度超過」の警告を発する点で、第１の実施の形態とは異なるものである。

かくして、このように構成される第５の実施の形態でも、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができ、温度差（Ｔoh−Ｔ）が所定の閾値αの範囲内にあるときには、警報を発して走行中の車両が「速度超過」状態にあることをオペレータに知らせることができる。

そして、この点は前記第２〜第４の実施の形態についても同様であり、例えば第２の実施の形態の場合には、図８に示すステップ２３の処理で「オーバヒート警告」に替えて、例えば「速度超過警告」を発する構成としてもよい。また、第３の実施の形態の場合には、図１０に示すステップ４５の処理で「オーバヒート警告」に替えて、例えば「速度超過警告」を発する構成としてもよい。さらに、第４の実施の形態の場合には、図１１に示すステップ６５の処理で「オーバヒート警告」に替えて、例えば「速度超過警告」を発する構成としてもよい。

なお、前記第１の実施の形態では、図７に示す制御処理のうち、ステップ８の処理が本発明の構成要件であるモータ停止手段の具体例を示し、ステップ９の判定処理が本発明の構成要件である温度差判定手段の具体例を示し、ステップ１０の処理が本発明の構成要件である警報信号出力手段の具体例を示している。

また、第２の実施の形態では、図８に示す制御処理のうち、ステップ１９の処理がモータ停止手段の具体例を示し、ステップ２０の判定処理が温度差判定手段の具体例を示し、ステップ２１，２２の処理が、本発明の構成要件である遅延時間設定手段の具体例を示し、ステップ２３の処理が警報信号出力手段の具体例を示している。また、第３の実施の形態では、図１０に示す制御処理のうち、ステップ４０の処理がモータ停止手段の具体例を示し、ステップ４１，４３の判定処理が温度差判定手段の具体例を示し、ステップ４２，４４，４６の処理が遅延時間設定手段の具体例を示し、ステップ４５の処理が警報信号出力手段の具体例を示している。

一方、第４の実施の形態では、図１１に示す制御処理のうち、ステップ６１の処理がモータ停止手段の具体例を示し、ステップ６２の判定処理が温度差判定手段の具体例を示し、ステップ５６，６３，６４の処理が遅延時間設定手段の具体例を示し、ステップ６５の処理が警報信号出力手段の具体例を示している。また、第５の実施の形態では、図１２に示す制御処理のうち、ステップ７８の処理がモータ停止手段の具体例を示し、ステップ７９の判定処理が温度差判定手段の具体例を示し、ステップ８０の処理が警報信号出力手段の具体例を示している。

また、前記各実施の形態では、温度センサ５１を潤滑ポンプ４６の吐出側に設ける場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図４中に二点鎖線で示すように、潤滑ポンプ４６の吸込み側に温度センサ５１′を設ける構成としてもよいものである。

また、前記第１の実施の形態では、第１の遊星歯車減速機構２３と第２の遊星歯車減速機構３１とからなる２段の減速歯車機構を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば１段の減速歯車機構を用いる構成としてもよく、あるいは３段以上の減速歯車機構を用いる構成としてもよいものである。

また、前記第１の実施の形態では、後輪７の回転速度を検出する速度センサ５２を走行用モータ１７に設け、回転軸１８の回転速度として検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば後輪７の回転を直接検出してもよく、また、車輪取付筒１９の回転を検出する構成としてもよい。即ち、本発明で用いる速度センサは、車輪（後輪７）の回転を直接的、間接的に検出することができればよいものである。

また、前記実施の形態では、潤滑ポンプ用モータ４７からなる走行用モータ１７を駆動源として用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、走行駆動装置の駆動源として、例えば油圧モータ等を用いてもよいものである。

また、前記実施の形態では、図６に例示した表示器５４により「オーバヒート警告」または「速度超過警告」等を発する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば音声合成装置、警報ブザーまたはランプ等を用いてオペレータに対し「オーバヒート警告」または「速度超過警告」の異常報知を行う構成としてもよいものである。

さらに、前記実施の形態にあっては、作業車両として後輪駆動式のダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪駆動式または前，後輪を共に駆動する４輪駆動式のダンプトラックに適用してもよく、走行用の車輪を備えたダンプトラック以外の作業車両に適用してもよいものである。

１ ダンプトラック（作業車両）
２ 車体
３ ベッセル
５ キャビン
６ 前輪
７ 後輪（車輪）
８ エンジン
９ 主発電機
１０ 電力制御装置
１１ 走行駆動装置
１２ アクスルハウジング
１３ 懸架筒
１４ モータ収容筒
１５ 筒状スピンドル
１７ 走行用モータ（駆動源）
１８ 回転軸
１９ 車輪取付筒
２０，２１ 軸受
２２ 外側ドラム
２３，３１ 遊星歯車減速機構（減速歯車機構）
４１ 潤滑油供給装置（潤滑油供給手段）
４２，４３ 吸込配管
４２Ａ 吸込口
４４，４５ 供給配管
４６ 潤滑ポンプ
４７ 潤滑ポンプ用モータ（電動モータ）
４８ フィルタ
４９ オイルクーラ（熱交換器）
５０ 圧力センサ
５１ 温度センサ
５２ 速度センサ
５３ 車体コントローラ（制御手段）
５４ 表示器（報知手段）
５８ 起伏シリンダ
５９ 作動油タンク
Ｃ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 所定値（遅延時間）
Ｃk 計数値（遅延時間）
Ｔ 潤滑油の温度
Ｔoh 警告温度
Ｖ 走行速度（車輪の速度）
Ｖ1 判定速度
α，β 閾値

Claims (6)

1. 作業車両に設けられ車輪と一体に回転する筒状の車輪取付筒と、該車輪取付筒内に設けられ駆動源の回転を該車輪取付筒に減速して伝える減速歯車機構と、該減速歯車機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、前記潤滑油の温度を検出する温度センサと、前記車輪の回転速度を検出する速度センサとを備えた作業車両の走行駆動装置において、
   前記潤滑油供給手段は、電動モータと、該電動モータで駆動されることにより前記車輪取付筒内に溜められた潤滑油を強制的に循環させる潤滑ポンプと、前記車輪の回転速度に従って前記電動モータの駆動，停止を制御する制御手段とにより構成し、
   該制御手段は、
   前記速度センサで検出した前記車輪の速度が予め決められた判定速度よりも速くなったときに前記電動モータの駆動を停止するモータ停止手段と、
   該モータ停止手段により前記電動モータを停止したときに、前記温度センサによって検出された前記潤滑油の温度と予め決められた警告温度とを比較し、両者の温度差が所定の閾値の範囲内にあるか否かを判定する温度差判定手段と、
   該温度差判定手段により前記温度差が閾値の範囲内にあると判定したときに、前記潤滑油の温度状態または走行状態が正常でないことを警報するための信号を出力する警報信号出力手段とを有する構成としたことを特徴とする作業車両の走行駆動装置。
2. 前記制御手段は、前記警報信号出力手段による警報に従って前記車輪の速度が前記判定速度以下まで低下したときに前記電動モータの駆動を再開する構成としてなる請求項１に記載の作業車両の走行駆動装置。
3. 前記制御手段は、前記温度差判定手段によって前記温度差が閾値の範囲内にあると判定したときに予め決められた遅延時間を設定する遅延時間設定手段を有し、前記警報信号出力手段は、該遅延時間設定手段により設定された遅延時間の経過後に前記警報を発する構成としてなる請求項１または２に記載の作業車両の走行駆動装置。
4. 前記遅延時間設定手段は、前記閾値の範囲内にある前記温度差が大きいときには前記遅延時間を長く設定し、前記温度差が小さいときには前記遅延時間を短く設定する構成としてなる請求項３に記載の作業車両の走行駆動装置。
5. 前記警報信号出力手段は、前記潤滑油の温度がオーバヒート状態にあることを警報する警報信号を出力してなる請求項１，２，３または４に記載の作業車両の走行駆動装置。
6. 前記警報信号出力手段は、車両の走行速度が速度超過状態にあることを警報する警報信号を出力してなる請求項１，２，３または４に記載の作業車両の走行駆動装置。

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