JP4699817B2 - ダンプトラックの走行駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば露天の採掘場、石切り場、鉱山等で採掘した砕石物を運搬するのに好適に用いられるダンプトラックの走行駆動装置に関し、特に、減速機構を用いて走行時の回転トルクを増大させる構成としたダンプトラックの走行駆動装置に関する。

一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬車は、車体のフレーム上に起伏可能となったベッセル（荷台）を備え、このベッセルに砕石物等の重い荷物を多量に積載した状態で運搬するものである。

このため、ダンプトラックの駆動輪を走行駆動する走行駆動装置は、車体に取付けられる筒状のアクスルハウジングと、該アクスルハウジング内を軸方向に伸長して設けられ油圧モータ等の駆動源により回転駆動される回転軸と、前記アクスルハウジングの先端側外周に軸受を介して回転可能に設けられ車輪が取付けられる車輪取付筒と、該車輪取付筒とアクスルハウジングとの間に設けられ前記回転軸の回転を該車輪取付筒に減速して伝える複数段の遊星歯車減速機構とを備えている（例えば、特許文献１，２参照）。

そして、複数段の遊星歯車減速機構は、例えば油圧モータからなる駆動源の回転出力を減速して車輪取付筒（車輪）に伝えることにより、車両の前輪または後輪等の駆動輪に大なる回転トルクを発生させ、ダンプトラック（車両）の運搬性能を高めるものである。

特開平５−１９３３７３号公報 特開平９−３００９８４号公報

ところで、上述した従来技術では、車両の回転トルクを増大させるための遊星歯車減速機構が、太陽歯車、複数の遊星歯車、リングギヤおよびキャリア等により構成されている。そして、このキャリアは、前記太陽歯車の回転に従って自転しつつ公転する複数の遊星歯車を複数の支持ピンを介して回転可能に支持し、各遊星歯車の公転を回転出力として外部に取出す構成としている。

しかし、このような遊星歯車減速機構に用いるキャリアは、例えば鋳造等の手段を用いて数百ｋｇ（キログラム）にも及ぶ重量物として成形されるので、キャリアの重心位置が回転中心から僅かでも偏ってしまうと、遊星歯車の回転に伴ってキャリアが回転するときに大きな振動が発生することになる。

このため、従来技術では、キャリアを製造する上で重心位置の管理等を厳密に行う必要が生じる上に、このキャリアに組付ける前記支持ピンおよび複数の遊星歯車の荷重配分等が難しくなり、製造時の生産性、組立時の作業性を向上することができないという問題がある。

また、キャリアは、複数の遊星歯車を回転可能に支持する上で十分な剛性を確保する必要があり、このためにもキャリアは頑丈な重量物として形成される。しかし、キャリアが回転するタイプの遊星歯車減速機構では、走行駆動装置の非回転部分（例えば、アクスルハウジング等）に対する強度部材としてキャリアを活用することができず、キャリアの重さが大きな問題となっている。

そこで、本発明者等は、各遊星歯車減速機構のキャリアを非回転のアクスルハウジングに固定して設けることを検討した。しかし、これらのキャリアをアクスルハウジングに固定する構成とした場合には、前記車輪取付筒とアクスルハウジングとの間がキャリアによって複数の空間に仕切られることになり、下記のような未解決な問題が生じる。

即ち、このようなダンプトラックの走行駆動装置は、大トルクの回転負荷が作用するため、前記アクスルハウジングと車輪取付筒との間に設ける軸受および複数段の遊星歯車減速機構等に潤滑油を供給し、これらを潤滑状態に保つことが必要となる。

また、車輪取付筒の内部には、前記潤滑油を上，下方向の下側位置に溜めると共に、潤滑油ポンプ等を用いて内部の潤滑油を強制的に吸込んで装置の外部へと排出させることにより、内部に溜めた潤滑油を順次入れ替えるようにすることが知られている。

この場合、装置の内部に多量の潤滑油を収容して溜めると、油液の撹拌抵抗による発熱等が生じ、装置の負荷が逆に大きくなってしまう。このため、装置内部に収容する潤滑油は、必要最小限の油量（例えば、内容積の１／５〜１／３程度）に設定するのが一般的である。

しかし、装置内に収容する潤滑油を必要最小限の油量まで減らすようにした場合には、前記各キャリアによって仕切られた複数の空間毎に潤滑油の油量が不均一になり易く、潤滑油の供給量と排出量とにアンバランスが生じる原因となってしまう。

また、車両走行時の挙動（例えば、発進、加速、減速等に伴う慣性力の変化または傾斜地走行等）によっても、装置内の潤滑油は液面高さが前記各空間毎に不均一となり、それぞれの空間内では潤滑油の供給量と排出量とにアンバランスが生じてしまう。

特に、アクスルハウジングの外周側に軸受を介して設ける車輪取付筒内では、前記潤滑油ポンプによる油液の吸込み（排出）量が、潤滑油の供給量を上回って潤滑油不足が発生する虞れがある。そして、このような場合には、車輪取付筒を回転自在に支持する軸受に対して十分な潤滑油を供給することができず、軸受の耐久性、寿命が低下するという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、遊星歯車減速機構のキャリアをアクスルハウジングに非回転状態で設けることにより、キャリアを製造する上での作業性、生産性を高めることができると共に、潤滑油の循環性能を高め、軸受等の耐久性や寿命を向上することができるようにしたダンプトラックの走行駆動装置を提供することにある。

また、本発明の他の目的は、キャリアの回転を拘束することにより、該キャリアをアクスルハウジングの強度部材として活用でき、全体の小型化、軽量化を図ることができると共に、組立時の作業性等を向上することができるようにしたダンプトラックの走行駆動装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、ダンプトラックの車体に非回転状態で取付けられる筒状のアクスルハウジングと、該アクスルハウジング内を軸方向に伸長して設けられ駆動源により回転駆動される回転軸と、前記アクスルハウジングの外周側に軸受を介して回転可能に設けられ車輪が取付けられる車輪取付筒と、該車輪取付筒と前記アクスルハウジングとの間に設けられ前記回転軸の回転を該車輪取付筒に減速して伝える複数段の遊星歯車減速機構とを備え、これら各段の遊星歯車減速機構を、太陽歯車、リングギヤ、複数の遊星歯車およびキャリアにより構成してなるダンプトラックの走行駆動装置に適用される。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記各段の遊星歯車減速機構を構成するキャリアは、前記アクスルハウジングに非回転状態で設ける構成とし、前記各キャリアのうち１段目のキャリアは前記アクスルハウジングの内側に設け、前記アクスルハウジングの内部と車輪取付筒の内部とには、前記各段の遊星歯車減速機構に供給された潤滑油を上，下方向の下側位置に溜める油溜まりをそれぞれ設け、前記各キャリアのうち最終段のキャリアと前記アクスルハウジングとの少なくともいずれか一方には、前記各油溜まり内の潤滑油を前記アクスルハウジングと車輪取付筒との間に流通させる油通路を設け、前記アクスルハウジングの内周側には、前記１段目のキャリアよりも下側に位置して該キャリアの前，後に前記潤滑油を流通させる他の油通路を設ける構成としたことにある。

また、請求項２の発明によると、前記アクスルハウジング内には、前記遊星歯車減速機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段を設け、前記アクスルハウジングの外周側で上，下方向の下側となる部位には、前記油溜まり内の潤滑油を前記車輪取付筒とアクスルハウジングとの間から外部に吸引して排出する潤滑油排出手段を設ける構成としている。

また、請求項３の発明によると、前記アクスルハウジングと車輪取付筒との間には前記軸受を複数個設け、前記アクスルハウジングと車輪取付筒との間で潤滑油を流通させる前記油通路は、これら複数個の軸受よりも前記最終段のキャリアに近い位置に配置する構成としている。

上述の如く、請求項１に記載の発明によれば、各遊星歯車減速機構のキャリアをアクスルハウジングに非回転状態で設け、各キャリアのうち１段目のキャリアは前記アクスルハウジングの内側に設け、最終段のキャリアとアクスルハウジングとの少なくともいずれか一方には、アクスルハウジングと車輪取付筒との間で油溜まり内の潤滑油を流通させるための油通路を設け、前記アクスルハウジングの内周側には、前記１段目のキャリアよりも下側に位置して該キャリアの前，後に前記潤滑油を流通させる他の油通路を設ける構成としているので、前記キャリアの回転をアクスルハウジングにより拘束することができ、従来技術のようにキャリアを製造する上で重心位置の管理等を特別に行う必要がなくなり、キャリアに組付ける複数の支持ピンおよび遊星歯車の荷重配分等を容易に行うことができる。そして、キャリアは、複数の遊星歯車を回転可能に支持するために十分な剛性を確保し、頑丈な構造に形成できると共に、このキャリアを走行駆動装置の非回転部分（例えば、アクスルハウジング等）に対する強度部材として活かすことができ、装置全体の強度、剛性を高めることができる。また、これによりアクスルハウジングの肉厚等を小さくして軽量化を図ることができる。

従って、キャリアを製造する上での作業性、生産性を高めることができると共に、遊星歯車減速機構の組立時における作業性を向上することができる。また、最終段のキャリアまたはアクスルハウジングに設けた油通路により、アクスルハウジングと車輪取付筒との油溜まり内にそれぞれ溜められた潤滑油を、アクスルハウジング内から車輪取付筒に向けて滑らかに流通させ、アクスルハウジングと車輪取付筒との間における潤滑油の循環性能を高めることができる。この結果、アクスルハウジングと車輪取付筒との間に設ける軸受等に潤滑油を円滑に供給することができ、軸受の耐久性や寿命を向上することができる。

しかも、アクスルハウジングの内周側には、１段目のキャリアよりも下側に位置して該キャリアの前，後に潤滑油を流通させる他の油通路を設ける構成としているので、例えばアクスルハウジングの内側に溜められた潤滑油の液面がキャリアの前，後で不均一になるのを他の油通路により防止でき、両者の液面レベルを均一に保つことができる。そして、アクスルハウジング内に収容する潤滑油の油量を、必要最小限の液面レベルまで下げることにより、遊星歯車減速装置の可動部（例えば、太陽歯車、リングギヤ、遊星歯車）による潤滑油の撹拌抵抗を低減でき、発熱を抑えることができると共に、装置の回転負荷等を軽減することができる。

また、請求項２に記載の発明は、潤滑油供給手段から遊星歯車減速機構に供給された潤滑油の一部を、アクスルハウジングの内部と車輪取付筒の内部とにそれぞれ設けた油溜まりに溜めることができ、アクスルハウジングと車輪取付筒との間に設ける軸受を潤滑状態に保つことができる。そして、前記アクスルハウジングの外周側でその下側となる部位には、油溜まり内の潤滑油を車輪取付筒とアクスルハウジングとの間から外部に吸引して排出する潤滑油排出手段を設ける構成としているので、油溜まり内の潤滑油をアクスルハウジングの内周側ではなく、アクスルハウジングの外周側から潤滑油排出手段を通じて円滑に排出することができ、各油溜まり内の潤滑油を効率的に循環させることができる。

従って、油温の高い使い古した潤滑油が油溜まり内に残留するのを防止でき、アクスルハウジングと車輪取付筒との間に設ける軸受に油温の低い新しい潤滑油を供給することできる。しかも、車輪取付筒内では、潤滑油排出手段（例えば、潤滑油ポンプ等）による油液の排出量が、潤滑油の供給量を上回って潤滑油不足が発生したりするのを前記油通路により防止でき、前記軸受に対して十分に潤滑油を供給することができる。また、油溜まりから排出した潤滑油は、例えば走行駆動装置の外部に設けた潤滑油の供給源側で、例えばフィルタ等を用いて金属粉、摩耗粉等の異物を除去すると共に、冷却器等を用いて冷却した後の潤滑油を、前記遊星歯車減速機構等に向けて再び供給することができる。これにより、遊星歯車減速機構および軸受等に新鮮な潤滑油を供給し続けることができ、遊星歯車減速機構および軸受の耐久性や寿命を向上することができる。

さらに、請求項３に記載の発明は、アクスルハウジングと車輪取付筒との間に設けた複数個の軸受よりも最終段のキャリアに近い位置に油通路を設ける構成としているので、例えばアクスルハウジング内の油溜まりから車輪取付筒内の油溜まりへと前記油通路を介して流通する潤滑油は、アクスルハウジングと車輪取付筒との間に設ける複数個の軸受よりも最終段のキャリア側（軸方向の外側）を通って車輪取付筒（油溜まり）内に流れるようになり、このときの潤滑油により複数個の軸受を効率的に潤滑することができる。

以下、本発明の実施の形態によるダンプトラックの走行駆動装置を、後輪駆動式のダンプトラックを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図８は本発明の第１の実施の形態を示している。図中、１は本実施の形態で採用したダンプトラックで、このダンプトラック１は、図１に示すように頑丈なフレーム構造をなす車体２と、該車体２上に起伏可能に搭載された荷台としてのベッセル３とにより大略構成されている。

そして、ベッセル３は、例えば砕石物等の重い荷物を多量に積載するため全長が１０〜１３ｍ（メートル）にも及ぶ大型の容器として形成され、その後側底部が、車体２の後端側にピン結合部４等を介して起伏（傾転）可能に連結されている。また、ベッセル３の前側上部には、後述のキャビン５を上側から覆う庇部３Ａが一体に設けられている。

５は庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられたキャビンで、該キャビン５は、ダンプトラック１の運転者が乗降する運転室を形成し、その内部には運転席、起動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドルおよび複数の操作レバー（いずれも図示せず）等が設けられている。

そして、ベッセル３の庇部３Ａは、キャビン５を上側からほぼ完全に覆うことにより、例えば岩石等の飛び石からキャビン５を保護すると共に、車両（ダンプトラック１）の転倒時等にもキャビン５内の運転者を保護する機能を有しているものである。

６，６は車体２の前部側に回転可能に設けられた左，右の前輪で、該各前輪６は、ダンプトラック１の運転者によって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成するものである。そして、前輪６は後述の後輪７と同様に、例えば２〜４ｍに及ぶタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。

７，７は車体２の後部側に回転可能に設けられた左，右の後輪で、該各後輪７は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、図３に示す後述の走行駆動装置１１により車輪取付筒１９と一体に回転駆動される。そして、後輪７は、２本のタイヤ７Ａ，７Ａと、該各タイヤ７Ａの内側に配設されるリム７Ｂ，７Ｂと、該各リム７Ｂのうち軸方向外側のリム７Ｂに着脱可能に嵌合して設けられるホイールキャップ７Ｃ（図１参照）等とにより構成されるものである。

８はキャビン５の下側に位置して車体２内に設けられる原動機としてのエンジンで、該エンジン８は、例えば大型のディーゼルエンジン等により構成され、図２に示すように発電機としてのオルタネータ９を駆動するものである。また、エンジン８は、油圧源となる油圧ポンプ（図示せず）等を回転駆動し、この油圧ポンプからの圧油は、後述の起伏シリンダ７６、パワーステアリング用の操舵シリンダ（図示せず）等に給排される。

１０はダンプトラック１の制御装置を構成する電気コントローラで、該電気コントローラ１０は、図１に示すようにキャビン５の後側に位置して車体２上に立設された配電盤等により構成されている。そして、電気コントローラ１０は、図２に示すオルタネータ９で発生した電気をバッテリ（図示せず）に充電させると共に、この電気を後述の電動モータ１７に出力し、電動モータ１７の回転数を個別にフィードバック制御する機能等を有している。

１１はダンプトラック１の後輪７側に設けられた走行駆動装置で、該走行駆動装置１１は、後述のアクスルハウジング１２、電動モータ１７、車輪取付筒１９および減速機構２４等により構成されている。そして、走行駆動装置１１は、電動モータ１７の回転を減速機構２４により減速し、車両の駆動輪となる後輪７を車輪取付筒１９と一緒に大なる回転トルクで走行駆動するものである。

１２は車体２の後部側に設けられた後輪７用のアクスルハウジングで、該アクスルハウジング１２は、図２に示すように左，右の後輪７，７間を軸方向に延びる筒状体として形成されている。そして、アクスルハウジング１２は、ショックアブソーバ等の緩衝器（図示せず）を介して車体２の後部側に取付けられる中間の懸架筒１３と、該懸架筒１３の左，右両側にそれぞれ設けられた後述のモータ収容筒１４および筒状スピンドル１５とにより構成されるものである。

１４，１４は懸架筒１３の両端側に設けられた駆動源収容部としてのモータ収容筒で、該各モータ収容筒１４は、図３および図４に示す如くテーパ形状をなす筒体として形成され、その大径部１４Ａ側が図２に示す懸架筒１３にボルト等を用いて着脱可能に固着される。また、モータ収容筒１４の小径部１４Ｂ側には、図４、図６に示すように後述の筒状スピンドル１５がボルト１６等を介して着脱可能に固着され、その内部は後述する第１の減速機収容空間Ａとなっている。

そして、モータ収容筒１４内には、後輪７の駆動源となる後述の電動モータ１７が収容されるものである。また、モータ収容筒１４の内周側には、電動モータ１７との間に環状の仕切板１４Ｃが設けられ、この仕切板１４Ｃは、後述する油溜まり５７内の潤滑油１００が電動モータ１７の周囲に漏出するのを抑えるものである。

１５はアクスルハウジング１２の先端側開口部を構成する筒状スピンドルで、該筒状スピンドル１５は、例えば８０〜１００ｃｍ程度の内径寸法をもった大径の段付筒状体からなり、その内部は図３、図４、図６に示すように１段目の遊星歯車減速機構２５を収容する第１の減速機収容空間Ａとして形成されている。また、筒状スピンドル１５の外周面は、後述の軸受２０，２１を介して後輪７側の車輪取付筒１９を回転可能に支持する構成となっている。

ここで、筒状スピンドル１５の軸方向中間部には、その内周面から径方向内向きに突出する環状凸部１５Ａが一体に形成され、この環状凸部１５Ａには、後述する１段目のキャリア３０が固定して取付けられている。また、筒状スピンドル１５は、軸方向の一側（基端側）がモータ収容筒１４にボルト１６等を介して連結される連結部１５Ｂとなり、軸方向の他側（先端側）には、図６、図７に示す如く径方向外向きに突出する環状の鍔部１５Ｃが一体に形成されている。

そして、筒状スピンドル１５の鍔部１５Ｃには、後述する最終段のキャリア３９が固定して取付けられるものである。この場合、鍔部１５Ｃの外周側は、筒状スピンドル１５のうち外径寸法が最も大きい最大外径部となり、鍔部１５Ｃの外径は、後述する軸受２０，２１の外径寸法にほぼ等しい寸法に形成されている。

また、筒状スピンドル１５は、後述の遊星歯車減速機構２５，３４に発生する回転反力等を、キャリア３０，３９を介して十分な強度で受承する機能を有している。即ち、筒状スピンドル１５には、後述の如く遊星歯車減速機構２５，３４のキャリア３０，３９が固定して設けられる。これにより、筒状スピンドル１５は、頑丈な構造をなす有蓋筒状体として組立てられ、その外周側では車輪取付筒１９（後輪７）を内側から高い剛性（強度）をもって支持するものである。

ここで、第１の減速機収容空間Ａは、図４、図６に示すようにモータ収容筒１４、筒状スピンドル１５に囲まれ、その軸方向一側（内側）が仕切板１４Ｃと後述の電動モータ１７で閉塞され、軸方向他側（外側）が後述のカップリング３３等により覆われている。そして、減速機収容空間Ａの内部には、後述する１段目の遊星歯車減速機構２５が収容されるものである。

１７はアクスルハウジング１２のモータ収容筒１４に着脱可能に設けられる駆動源としての電動モータで、該電動モータ１７は、図２に示す如く左，右の後輪７，７を互いに独立して回転駆動するため、アクスルハウジング１２の両側に位置する左，右のモータ収容筒１４，１４内にそれぞれ取付けられている。

１８は電動モータ１７の出力軸を構成する回転軸で、該回転軸１８は、電動モータ１７により正方向または逆方向に回転駆動されるものである。ここで、回転軸１８は、図３、図４に示すようにモータ収容筒１４内から筒状スピンドル１５内の減速機収容空間Ａに向けて軸方向に延びている。そして、回転軸１８の先端側には、後述の太陽歯車２６が一体回転するようにスプライン結合されている。

１９は車輪としての後輪７と一体に回転する車輪取付筒で、該車輪取付筒１９は、所謂ホイールハブを構成し、その外周側には、後輪７のリム７Ｂ，７Ｂが圧入等の手段を用いて着脱可能に取付けられるものである。そして、車輪取付筒１９は、図６に示す如く軸受２０，２１間にわたって軸方向に延びる一側筒部１９Ａと、該一側筒部１９Ａの端部から後述のリングギヤ３６に向けて軸方向に延び、内周面１９Ｂ1 が一側筒部１９Ａよりも大なる内径に形成された他側筒部１９Ｂとにより段付筒状体として形成されている。

また、車輪取付筒１９の一側筒部１９Ａには、その内周側に後述の軸受２０，２１が嵌合して取付けられる軸受取付部１９Ｃ，１９Ｄが段差となって設けられている。また、一側筒部１９Ａの内周側には、軸方向一側の端面と軸受取付部１９Ｃとの間に位置してテーパ状に拡開し、後述するシール装置６３のリテーナ６６が取付けられる拡開部としてのリテーナ取付部１９Ｅが形成されている。

ここで、車輪取付筒１９の他側筒部１９Ｂは、その内周面１９Ｂ1 が後述のディスク保持筒２２とほぼ等しい内径寸法をもって形成されている。そして、他側筒部１９Ｂは、筒状スピンドル１５の鍔部１５Ｃ等を径方向外側から取囲み、後述の減速機収容空間Ｂから環状空間Ｃに向けて潤滑油１００を円滑に流通させる機能を有するものである。

また、車輪取付筒１９の他側筒部１９Ｂには、後述のリングギヤ３６とディスク保持筒２２とが長尺ボルト４３等を用いて一体的に固着され、これにより車輪取付筒１９は、リングギヤ３６と一体に回転される。即ち、車輪取付筒１９には、電動モータ１７の回転を減速機構２４で減速することにより大トルクとなった回転がリングギヤ３６を介して伝えられる。そして、車輪取付筒１９は、車両の駆動輪となる後輪７を大なる回転トルクで回転させるものである。

この場合、車輪取付筒１９、ディスク保持筒２２およびリングギヤ３６の内周側は、後述する２段目の遊星歯車減速機構３４が収容される第２の減速機収容空間Ｂとして形成されている。そして、第２の減速機収容空間Ｂは、軸方向一側に位置する第１の減速機収容空間Ａとの間が後述のカップリング３３等により取囲まれ、軸方向の他側（外側）は、後述のキャリア３９、内側キャップ４２およびシール装置７４等で覆われるものである。

また、車輪取付筒１９と筒状スピンドル１５との間は、筒状スピンドル１５の外周側を環状に取囲んだ環状空間Ｃとなり、環状空間Ｃの下側部位には、潤滑油１００が収容されるものである。そして、この環状空間Ｃは、軸受２１内の隙間等を介して第２の減速機収容空間Ｂと常に連通している。

また、車輪取付筒１９の一側筒部１９Ａは、軸受取付部１９Ｃ，１９Ｄ間に位置する内周面が図４、図６〜図８に示す如く軸受２１側から軸受２０側に向けて漸次拡径するテーパ状のガイド面（以下、傾斜面１９Ｆという）として形成され、環状空間Ｃ内の潤滑油１００は、この傾斜面１９Ｆにより後述の排出管７２側に向けてガイドされるものである。そして、車輪取付筒１９の軸方向一側（内側）には、アクスルハウジング１２のモータ収容筒１４、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間となる位置に後述のシール装置６３等が設けられている。

２０，２１は筒状スピンドル１５の外周側で車輪取付筒１９を回転可能に支持する軸受で、該軸受２０，２１は、例えば同一の円錐ころ軸受等を用いて構成される。そして、軸受２０，２１は、車輪取付筒１９の一側筒部１９Ａと筒状スピンドル１５との間に軸方向に離間して配設されている。

即ち、一方の軸受２０は、車輪取付筒１９の軸受取付部１９Ｃ内に嵌合して取付けられ、他方の軸受２１は、車輪取付筒１９の軸受取付部１９Ｄ内に嵌合して取付けられている。そして、軸受２０，２１の外径寸法（軸受取付部１９Ｃ，１９Ｄの内径寸法）は、図６、図７に示すように一側筒部１９Ａの内径よりも大きく、他側筒部１９Ｂの内径（内周面１９Ｂ1 ）よりも小さく形成されている。

２２は車輪取付筒１９の一部をリングギヤ３６と共に構成するディスク保持筒で、該ディスク保持筒２２は、図４に示すように車輪取付筒１９の軸方向外側となる位置に後述のリングギヤ３６を挟んで取付けられ、後述の各長尺ボルト４３を用いて車輪取付筒１９に着脱可能に固着されるものである。

そして、ディスク保持筒２２には、図５に示すようにリング状（環状）をなすディスク２３が抜止め、廻止め状態で取付けられ、このディスク２３は、後述のディスクブレーキ５６により制動力が付与される。即ち、後輪７と車輪取付筒１９は、ディスク保持筒２２およびディスク２３と一体に回転し、該ディスク２３に付与されるブレーキ力により走行時の回転が停止（制動）されるものである。

２４は筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間に設けられた減速機構で、該減速機構２４は、後述する１段目の遊星歯車減速機構２５と２段目の遊星歯車減速機構３４とにより構成され、後輪７側の車輪取付筒１９に対し回転軸１８の回転を減速して伝えるものである。

２５はアクスルハウジング１２の筒状スピンドル１５内に設けられた１段目の遊星歯車減速機構で、該遊星歯車減速機構２５は、図３、図４、図６および図７に示すように回転軸１８の先端側にスプライン結合された太陽歯車２６と、該太陽歯車２６とリングギヤ２７の内歯２７Ａとに噛合し、該太陽歯車２６の回転に従って自転する例えば３個の遊星歯車２８（１個のみ図示）と、該各遊星歯車２８を支持ピン２９を介して回転可能に支持したキャリア３０とにより構成されている。

そして、１段目のキャリア３０は、その外周側が筒状スピンドル１５の環状凸部１５Ａにボルト３１（図７参照）等を用いて非回転状態で、かつ着脱可能に固定され、複数の遊星歯車２８等と共に筒状スピンドル１５の減速機収容空間Ａ内に収容されている。また、キャリア３０の内周側には、図７に示すように軸受３２等が設けられ、この軸受３２は、太陽歯車２６等の回転を円滑化するために回転軸１８からのスラスト荷重等を受承するものである。

また、１段目のリングギヤ２７は、太陽歯車２６、遊星歯車２８、支持ピン２９およびキャリア３０等を径方向外側から取囲む短尺の筒形歯車として形成され、筒状スピンドル１５の内周側に小さな径方向隙間（例えば、２〜５ｍｍ程度）を介して相対回転可能に配置されている。そして、リングギヤ２７の内周側には、各遊星歯車２８に噛合する内歯２７Ａ（図７参照）が形成されている。

ここで、１段目の遊星歯車減速機構２５は、キャリア３０が筒状スピンドル１５に固定されることにより、遊星歯車２８の公転（キャリヤ３０の回転）が拘束される。そして、１段目の遊星歯車減速機構２５は、電動モータ１７の回転軸１８によって太陽歯車２６が一体に回転されると、この太陽歯車２６の回転を複数の遊星歯車２８の自転に変換する。

そして、１段目の遊星歯車減速機構２５は、各遊星歯車２８の自転（回転）をリングギヤ２７の減速した回転として取出すと共に、このリングギヤ２７の回転を後述のカップリング３３を介して２段目の遊星歯車減速機構３４に伝えるものである。

また、各遊星歯車２８の支持ピン２９には、図７に示すように潤滑油１００を供給するための油路２９Ａが形成され、この油路２９Ａには、筒状スピンドル１５内を軸方向に延びる後述の導管４５が接続される。そして、この導管４５から油路２９Ａ内に導かれる潤滑油１００は、遊星歯車２８の軸受２８Ａ等に向けて噴射するように供給され、これらの軸受２８Ａおよび遊星歯車２８の歯面等を潤滑状態に保つものである。

また、遊星歯車減速機構２５のキャリア３０には、例えば遊星歯車２８から周方向に離間した位置に図６、図７中に点線で示す油路３０Ａが穿設され、この油路３０Ａは、後述の分岐管４９と導管５０との間をキャリア３０の前，後で連通させるものである。なお、キャリア３０には、後述するブレーキ配管５３，５４の間でブレーキ液圧を流通させる液穴（図示せず）も穿設されている。

３３は１段目のリングギヤ２７と一体に回転する回転伝達部材としてのカップリングで、該カップリング３３は、１段目の遊星歯車減速機構２５と２段目の遊星歯車減速機構３４との間に位置する環状の板体として形成され、その外周側は１段目のリングギヤ２７にスプライン等の手段で結合されている。

また、カップリング３３の内周側は、後述する２段目の太陽歯車３５にスプライン等の手段で結合されている。そして、カップリング３３は、１段目のリングギヤ２７の回転を２段目の太陽歯車３５に伝え、この太陽歯車３５をリングギヤ２７と一体的に同一の速度で回転させるものである。なお、カップリング３３には、第１の減速機収容空間Ａ内の潤滑油１００を第２の減速機収容空間Ｂ側に向けてカップリング３３の前，後で流通させる複数の油穴（図示せず）等を形成してもよい。

３４は本実施の形態で採用した最終段となる２段目の遊星歯車減速機構で、該遊星歯車減速機構３４は、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間に１段目の遊星歯車減速機構２５を介して配設され、１段目の遊星歯車減速機構２５と共に回転軸１８の回転を減速して車輪取付筒１９に大なる回転トルクを発生させるものである。

この場合、２段目の遊星歯車減速機構３４は、回転軸１８と同軸に配置されカップリング３３と一体的に回転する筒状の太陽歯車３５と、該太陽歯車３５とリングギヤ３６の内歯３６Ａ（図７参照）とに噛合し、太陽歯車３５の回転に従って自転する例えば３個の遊星歯車３７（１個のみ図示）と、該各遊星歯車３７を支持ピン３８を介して回転可能に支持したキャリア３９等とにより構成されている。

そして、２段目のキャリア３９は、その外周側が筒状スピンドル１５の鍔部１５Ｃにボルト４０（図７参照）等を用いて非回転状態で、かつ着脱可能に固定されている。これによりキャリア３９は、筒状スピンドル１５の開口端で減速機収容空間Ａを外側から覆う蓋体を兼用するものである。また、キャリア３９の内周側には、図７に示すように軸受４１等が設けられ、この軸受４１は、カップリング３３との間で太陽歯車３５を軸方向両側から回転可能に支持している。

一方、２段目のリングギヤ３６は、太陽歯車３５、遊星歯車３７、支持ピン３８およびキャリア３９等を径方向外側から取囲む短尺の筒状体として形成され、車輪取付筒１９とディスク保持筒２２との間に後述の長尺ボルト４３を用いて一体的に固着して設けられている。そして、リングギヤ３６の内周側には、各遊星歯車３７に噛合する内歯３６Ａ（図７参照）が形成されている。

ここで、最終段となる２段目の遊星歯車減速機構３４は、キャリア３９が筒状スピンドル１５に固定されることにより、遊星歯車３７の公転（キャリヤ３９の回転）が拘束される。そして、２段目の遊星歯車減速機構３４は、太陽歯車３５がカップリング３３と一体に回転すると、この太陽歯車３５の回転を複数の遊星歯車３７の自転に変換しつつ、この自転（回転）をリングギヤ３６から減速した回転として取出す。

即ち、この場合のリングギヤ３６は、ディスク保持筒２２と共に車輪取付筒１９に一体化して設けられている。そして、後輪７側の車輪取付筒１９には、１段目の遊星歯車減速機構２５と２段目の遊星歯車減速機構３４とで２段階に減速された大出力の回転トルクが伝えられるものである。

また、各遊星歯車３７の支持ピン３８には、図７に示すように油路３８Ａが形成され、該油路３８Ａには、キャリア３９の外側から後述の供給管５１が接続される。そして、供給管５１から油路３８Ａ内に導かれる潤滑油１００は、遊星歯車３７の軸受３７Ａ等に向けて噴射するように供給され、これらの軸受３７Ａおよび遊星歯車３７の歯面等を潤滑状態に保つものである。

４２はキャリア３９の内周側を施蓋する内側キャップで、該内側キャップ４２は、図７に示すようにキャリア３９の内周側にボルト等を介して着脱可能に設けられ、軸受４１等をキャリア３９との間で抜止め状態に保持している。そして、内側キャップ４２は、筒状スピンドル１５の開口端側をキャリア３９と共に施蓋し、第２の減速機収容空間Ｂ内の潤滑油１００等がキャリア３９の内側から漏洩するのを防ぐものである。

４３，４３，…はディスク保持筒２２を車輪取付筒１９に固定するための固定手段である長尺ボルトで、これらの長尺ボルト４３は、図５に示すようにディスク保持筒２２の周方向に予め決められた間隔をもって取付けられている。そして、長尺ボルト４３は、図６に示すように車輪取付筒１９とディスク保持筒２２との間にリングギヤ３６を挟んだ状態で、ディスク保持筒２２とリングギヤ３６とを車輪取付筒１９の他側筒部１９Ｂに着脱可能に固着するものである。

４４はアクスルハウジング１２内に設けられた潤滑油供給手段としての第１の潤滑油供給路で、この潤滑油供給路４４は、筒状スピンドル１５内を軸方向に延びた導管４５と、各遊星歯車２８の支持ピン２９内に形成された前記油路２９Ａ等とにより構成されている。そして、導管４５の一側（基端側）は、図６に示す仕切板１４Ｃの位置で潤滑油の供給配管４６に接続され、この供給配管４６は、潤滑油１００の供給源となる車載の潤滑油ポンプ（図示せず）等に接続されている。

また、導管４５の他側（先端側）は、支持ピン２９の油路２９Ａに接続され、この油路２９Ａ内には、前記潤滑油ポンプから吐出された潤滑油が供給配管４６、導管４５を介して導かれる。そして、油路２９Ａ内の潤滑油１００は、遊星歯車２８の軸受２８Ａ等に向けて噴射するように供給され、これらの軸受２８Ａおよび遊星歯車２８の歯面等を潤滑状態に保つものである。

なお、１段目のキャリア３０には、複数（例えば、３個）の遊星歯車２８が支持ピン２９を介して取付けられ、図６中には示していない他の遊星歯車２８に対しても、導管４５の途中位置から後述の継手４８等により分岐された分岐管（図示せず）を介して同様に潤滑油が供給されるものである。

４７は２段目の遊星歯車減速機構３４に潤滑油１００を供給する潤滑油供給手段としての第２の潤滑油供給路で、この潤滑油供給路４７は、図６に示すように前記導管４５の途中位置から継手４８を介して分岐された分岐管４９と、該分岐管４９の先端側が接続されたキャリア３０の前記油路３０Ａと、この油路３０Ａを介して分岐管４９に接続された潤滑油の導管５０と、後述の供給管５１等とにより構成されるものである。

ここで、潤滑油の導管５０は、図６、図７中に二点鎖線で示す如く２段目の太陽歯車３５の内側を隙間をもって軸方向に延び、その先端側が内側キャップ４２に取付けられている。そして、内側キャップ４２から外部に引出された導管５０の端部には、後述の供給管５１が接続されている。また、導管５０の基端側は、前述の如く１段目のキャリア３０に穿設した油路３０Ａ等を介して分岐管４９に接続されている。

５１，５１，…は２段目の遊星歯車減速機構３４に潤滑油１００を供給する他の導管としての供給管で、これらの供給管５１は、図５に示すようにキャリア３９の外側となる位置で各支持ピン３８の油路３８Ａ（図７参照）に接続されている。また、これらの供給管５１には、図７中に二点鎖線で示す導管５０等が接続され、前記分岐管４９側から潤滑油が供給される。そして、この潤滑油１００は、各供給管５１を介して各支持ピン３８の油路３８Ａ内へと噴射状態で供給されるものである。

５２は内側キャップ４２の外側に設けられた戻し管で、この戻し管５２は、図５に示す如く供給管５１の最下流側に接続され、供給管５１内で余剰となった潤滑油を図７に示す如く内側キャップ４２の内部に戻すものである。そして、この戻り油（潤滑油）は、内側キャップ４２と太陽歯車３５との間の軸受４１等に供給された後に、後述の油溜まり５８内に徐々に落下して収容される。

５３は筒状の太陽歯車３５内に隙間をもって配置され軸方向に延びたブレーキ配管で、このブレーキ配管５３は、潤滑油の導管５０と同様に先端側が内側キャップ４２に取付けられ、内側キャップ４２から外部に引出されている。また、ブレーキ配管５３の基端側（一側）は、１段目のキャリア３０に向けて延び、１段目のキャリア３０に穿設した前述の液穴（図示せず）等を介して他のブレーキ配管５４に接続されている。

また、他のブレーキ配管５４は、図４、図６に示すように筒状スピンドル１５の減速機収容空間Ａ内を軸方向に延び、その基端側は車両に搭載されたブレーキ用の液圧制御弁等を介してマスタシリンダ（図示せず）に接続されている。そして、ブレーキ操作時には、前記マスタシンダからのブレーキ液圧がブレーキ配管５４からブレーキ配管５３に向けて供給される。

また、内側キャップ４２から外部に引出されたブレーキ配管５３の先端側は、例えば可撓性ホース等からなる合計３本の分岐管５５，５５，…（図５参照）に接続されている。そして、これらの分岐管５５は、ブレーキ配管５３側からのブレーキ液圧を後述の各ディスクブレーキ５６にそれぞれ供給するものである。

５６，５６，…はディスク２３と共にブレーキ手段を構成する複数のディスクブレーキで、該各ディスクブレーキ５６は、図７に示すように最終段となる２段目のキャリア３９に軸方向の外側（減速機収容空間Ａの外側）からボルト５６Ａ等を用いて取付けられている。また、ディスクブレーキ５６は、図５に示すようにディスク２３の周方向に間隔をもって合計３個設けられている。

そして、ディスクブレーキ５６は、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧がブレーキ配管５４，５３および各分岐管５５等を介して供給されることにより、ディスク２３を軸方向の両側から挟持し、ディスク２３と一体に回転する車輪取付筒１９（後輪７）に制動力を付与するものである。

５７は筒状スピンドル１５の内部に設けられた油溜まりで、この油溜まり５７は、前述した第１の減速機収容空間Ａの下側となる位置に形成され、１段目の遊星歯車減速機構２５を構成する太陽歯車２６および各遊星歯車２８等に供給された潤滑油１００を、例えば図６に示す液面高さで収容するものである。

５８は車輪取付筒１９の内部に設けられた油溜まりで、この油溜まり５８は、前述した第２の減速機収容空間Ｂおよび環状空間Ｃの下側となる位置に形成され、２段目（最終段）の遊星歯車減速機構３４を構成する太陽歯車３５および各遊星歯車３７等に供給された潤滑油１００を、筒状スピンドル１５内の油溜まり５７と一緒に収容するものである。

この場合、油溜まり５７，５８内の潤滑油１００は、油液の撹拌抵抗を小さく抑えるために、遊星歯車２８、支持ピン２９の中心軸線（後述の導管４５）よりも下方となる液面高さ（例えば、図６中に示す液面高さ）をもって収容されるものである。

即ち、油溜まり５７，５８内に収容する潤滑油１００の油量は、必要最小限の油量（例えば、内容積の１／５〜１／３程度）に設定されている。これにより、油溜まり５７，５８内の潤滑油１００は、遊星歯車減速機構２５，３４のリングギヤ２７，３６、自転する遊星歯車２８，３７およびカップリング３３等に与える回転抵抗（潤滑油の粘性抵抗による回転負荷）を小さく抑えると共に、軸受２０，２１およびリングギヤ２７，３６等を常に潤滑状態に保つものである。

５９は筒状スピンドル１５とキャリア３９との間で油溜まり５７，５８を互いに連通させる油通路としての油溝で、この油溝５９は、最終段となるキャリア３９の端面を上，下方向に切欠くことにより形成され、図６、図７に示す如く筒状スピンドル１５の鍔部１５Ｃに沿って下向きに延びている。即ち、油溝５９は、キャリア３９のうち上，下方向の最下部位に形成され、筒状スピンドル１５の鍔部１５Ｃとキャリア３９の端面との間に潤滑油１００用の油通路を確保するものである。

そして、キャリア３９の径方向内側と外側とは、この油溝５９を介して常時連通し、第１，第２の減速機収容空間Ａ，Ｂ（油溜まり５７，５８）内に供給された潤滑油１００は、油溝５９を介して車輪取付筒１９の下側となる位置に向けて流通するものである。即ち、油溜まり５７，５８のうち筒状スピンドル１５内に溜められた潤滑油１００は、鍔部１５Ｃの端面側で油溝５９に沿って下向きに流下し、筒状スピンドル１５（油溜まり５７）内と車輪取付筒１９（油溜まり５８）内とで潤滑油１００の液面レベルは、油溝５９によって均一化されるものである。

６０は筒状スピンドル１５の内周側に設けられた他の油通路としての油孔で、該油孔６０は、図６、図７に示すように１段目のキャリア３０よりも下側に位置して筒状スピンドル１５の環状凸部１５Ａに形成されている。そして、油孔６０は、環状凸部１５Ａを前，後（軸方向）に貫通して延びている。これにより、第１の減速機収容空間Ａ（筒状スピンドル１５）内で油溜まり５７に溜められた潤滑油１００は、油孔６０を介してキャリア３０の前，後に流通し、その液面レベルは、油孔６０の前，後で常に均一化されるものである。

６１は車輪取付筒１９の最下部位に形成されたドレン孔で、このドレン孔６１は、図６、図７に示すようにリングギヤ３６およびディスク保持筒２２を貫通して軸方向に延び、その先端側はプラグ６２により着脱可能に閉塞されている。そして、プラグ６２を取外したときには、油溜まり５７，５８（車輪取付筒１９）内に溜まった潤滑油１００をドレン孔６１を通じて外部に排出できるものである。

６３は筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間を液密にシールするシール装置で、該シール装置６３は、図４、図６、図８に示すように所謂フローティングシールにより構成されている。そして、シール装置６３は、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間の環状空間Ｃ内に収容した潤滑油１００が後述するリテーナ６４の外部に漏洩するのを抑えると共に、土砂、雨水等が環状空間Ｃ内に侵入するのを防止するものである。

ここで、シール装置６３は、図８に示すようにアクスルハウジング１２のモータ収容筒１４と筒状スピンドル１５との間にボルト１６等を介して挟持された固定側のリテーナ６４と、車輪取付筒１９のリテーナ取付部１９Ｅ内に位置し軸方向一側の端面にボルト６５等を介して取付けられた回転側のリテーナ６６と、これらのリテーナ６４，６６との間でシール部材としての一対のＯリング６７，６７を挟持し、互いに軸方向で対向して配置された一対のシールリング６８，６８とにより構成されている。

そして、シール装置６３は、リテーナ６４，６６とシールリング６８，６８との間で一対のＯリング６７を弾性変形させ、リテーナ６４，６６と各Ｏリング６７との間をシールすると共に、Ｏリング６７の弾性復元力で各シールリング６８に対して軸方向の押圧力を付与する。これにより、一対のシールリング６８，６８は、軸方向で互いに摺接し合うようになり、両者の摺接面を液密にシールするものである。

また、固定側のリテーナ６４は、図８に示すように筒状スピンドル１５の外周側に嵌合される筒部６４Ａと、該筒部６４Ａの基端側から径方向内向きに突出しモータ収容筒１４と筒状スピンドル１５との間に挟持される環状突部６４Ｂと、筒部６４Ａの基端側から径方向外向きに突出しＯリング６７の保持部６４Ｃが一体形成された環状のフランジ部６４Ｄとにより構成されている。

そして、リテーナ６４の環状突部６４Ｂは、筒部６４Ａを筒状スピンドル１５の外周側に嵌合させるときに、筒状スピンドル１５の軸方向一側（基端側）の端面に後述のシム板７０を介して当接され、ボルト６９により筒状スピンドル１５の端面側に固定される。また、リテーナ６４は、後述する潤滑油排出部７１の一部であるシール取付体を構成し、そのフランジ部６４Ｄには、後述の排出管７２が接続されるものである。

７０は固定側のリテーナ６４と筒状スピンドル１５との間にボルト６９を用いて挟持されたシム板で、該シム板７０は、筒状スピンドル１５の基端側端面に沿って周方向に延びる環状平板として形成されている。そして、シム板７０は、その板厚または枚数に応じてリテーナ６４の環状突部６４Ｂと筒状スピンドル１５の端面との間の間隔Ｓ（図８参照）を可変に調節する。

この場合、筒状スピンドル１５の外周側に嵌合するリテーナ６４の筒部６４Ａは、その先端側が軸受２０の内輪に当接し、この軸受２０に対する軸方向のセット荷重（スラスト荷重）を、シム板７０の厚さまたは枚数に応じて可変に調整する。また、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間に配設された他の軸受２１についても、その内輪側が図６に示す如く筒状スピンドル１５の鍔部１５Ｃ側に当接しているので、軸受２１のセット荷重（スラスト荷重）は、シム板７０の厚さまたは枚数に応じて可変に調整されるものである。

７１は油溜まり５７，５８内の潤滑油１００を車輪取付筒１９の外部に吸引して排出する潤滑油排出手段としての潤滑油排出部で、該潤滑油排出部７１は、前述したリテーナ６４のフランジ部６４Ｄに排出管７２を接続して設けることにより構成されている。ここで、潤滑油の排出管７２は、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間で最も下側となる最下部位に配設されている。

そして、排出管７２は、例えば第１，第２の減速機収容空間Ａ，Ｂおよび環状空間Ｃ内に前述の如く供給されて油溜まり５７，５８に溜められた潤滑油１００を、車載の潤滑油ポンプ等により環状空間Ｃの外部に向けて図６、図８中の矢示Ｄ方向に吸引しつつ、排出させるものである。

この場合、排出管７２は、一方の端部が吸込口７２Ａとなってリテーナ６４に取付けられ、この吸込口７２Ａは、筒状スピンドル１５の下側で軸受２０のころ（転動子）と同等の高さ位置に配置されている。そして、排出管７２は、吸込口７２Ａの位置からリテーナ６４を介してアクスルハウジング１２（モータ収容筒１４）の外部に引き出されている。また、排出管７２の下流側となる他方の端部７２Ｂは、モータ収容筒１４の大径部１４Ａ側に取付けられ、図２に示すアクスルハウジング１２の懸架筒１３側から他の配管、フィルタ、冷却装置（いずれも図示せず）等を介して前記潤滑油ポンプの吸込側に接続されるものである。

また、前記モータ収容筒１４の小径部１４Ｂ側には、例えば油溜まり５７，５８内に収容した潤滑油１００の液面高さを検知する検知器（図示せず）等が設けられている。そして、油溜まり５７，５８内の液面高さが予め決められた基準液面よりも高くなったときには、油溜まり５７，５８内の潤滑油１００は、例えばドレン孔６１等から外部に排出される。

これによって、油溜まり５７，５８内の潤滑油１００は、図６に例示する液面高さ（例えば、遊星歯車２８、支持ピン２９の中心軸線と同等、またはこれよりも僅かに下側となる液面高さ）に設定されているものである。なお、排出管７２から排出された潤滑油は、前記フィルタで異物を除去し、前記冷却装置で冷却された後に、再び供給配管４６側に供給されるものである。

７３はモータ収容筒１４の仕切板１４Ｃに設けられたエア排出管で、該エア排出管７３は、図６に示すように仕切板１４Ｃの上部側に取付けられ、例えば減速機収容空間Ａ内のエアを外部に排出する。これにより、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９内は、常に大気圧と同等またはそれ以下の圧力に保たれるものである。

７４は車輪取付筒１９の軸方向外側となる位置に配設された他のシール装置で、該シール装置７４は、所謂フローティングシールとして構成され、図６、図７に示すようにディスク保持筒２２と最終段（２段目）のキャリア３９との間に固定側のリテーナ７４Ａ等を介して設けられている。そして、このシール装置７４も、車輪取付筒１９の軸方向一側（内側）に配設した図６、図８に示すシール装置６３とほぼ同様に構成され、第２の減速機収容空間Ｂ内の潤滑油１００がディスク保持筒２２とキャリア３９側のリテーナ７４Ａとの間から外部に漏洩するのを抑えると共に、外部の土砂、雨水等が侵入するのを防止するものである。

７５は後輪７を車輪取付筒１９の外周側に着脱可能に固定する楔部材で、該楔部材７５は、図３および図４に示すように、車輪取付筒１９の軸方向外側から後輪７のリム７Ｂと車輪取付筒１９との間に圧入され、後輪７を車輪取付筒１９に対して抜止め、廻止め状態に保持するものである。

このため、楔部材７５は、車輪取付筒１９の周方向に間隔をもって１０個以上設けられ、これらの楔部材７５を脱着することによって、後輪７は車輪取付筒１９から取外されるものである。なお、図６ないし図８中では、車輪取付筒１９の外周側から後輪７と楔部材７５等を取外した状態を示している。

また、７６は図１に示すリフトトラック１のベッセル３を起伏させるための起伏シリンダで、該起伏シリンダ７６は、図１に示す如く前輪６と後輪７との間に位置して車体２の左，右両側に配設されている。そして、起伏シリンダ７６は、外部から圧油が給排されることにより上，下方向に伸縮し、後部側のピン結合部４を中心にしてベッセル３を起伏（傾転）させるものである。

７７は作動油タンクで、該作動油タンク７７は、図１に示すようにベッセル３の下方に位置して車体２の側面等に取付けられている。そして、作動油タンク７７内に収容した作動油は、前記油圧ポンプにより圧油となって起伏シリンダ７６およびパワーステアリング用の操舵シリンダ等に給排されるものである。

本実施の形態によるダンプトラック１の走行駆動装置１１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、ダンプトラック１のキャビン５に乗り込んだ運転者が、図２に示すエンジン８を起動すると、油圧源となる油圧ポンプ（図示せず）が回転駆動されると共に、オルタネータ９により発電が行われ、この電気がバッテリ等に充電されつつ、電気コントローラ１０等に給電される。

そして、車両を走行駆動するときには、電気コントローラ１０から後輪７側の各電動モータ１７に駆動電流が供給され、このときに電気コントローラ１０は、左，右の電動モータ１７，１７の回転数を個別にフィードバック制御する。これにより、車両の駆動輪となる左，右の後輪７，７は、互いに独立して回転駆動され、直進走行時には互いに同一の回転数で駆動される。

即ち、ダンプトラック１の後輪７側に設けられた走行駆動装置１１は、電動モータ１７（回転軸１８）の回転を複数段の遊星歯車減速機構２５，３４により、例えば３０〜４０程度の減速比で減速し、駆動輪となる後輪７を車輪取付筒１９と一緒に大なる回転トルクで走行駆動するものである。そして、左，右の後輪７は、左，右の電動モータ１７により独立した回転数で駆動される。

また、１段目，２段目の遊星歯車減速機構２５，３４等には、車載の潤滑油ポンプ（供給源）から吐出された潤滑油１００が図６に示す供給配管４６を通じて第１の潤滑油供給路４４と第２の潤滑油供給路４７とに供給され、それぞれの太陽歯車２６，３５、遊星歯車２８，３７等が潤滑状態に保持される。そして、このときの潤滑油１００は、それぞれの歯面等を潤滑しつつ、重力の作用で下方の油溜まり５７，５８内に順次滴下して溜められる。

この場合、第１の潤滑油供給路４４では、供給配管４６から導管４５を介して支持ピン２９の油路２９Ａ内に導かれた潤滑油１００を、各遊星歯車２８の軸受２８Ａ等に向けて噴射させる。そして、自転する各遊星歯車２８は、その回転による遠心力で潤滑油１００を径方向の外側へと導き、遊星歯車２８と太陽歯車２６、リングギヤ２７との噛合面等を潤滑状態に保つことができる。

また、第２の潤滑油供給路４７では、図６に例示したように導管４５の途中位置から継手４８を介して分岐された分岐管４９、キャリア３０内の油路３０Ａ、導管５０および各供給管５１（図５参照）等を通じて支持ピン３８の油路３８Ａ内に導かれた潤滑油１００を、各遊星歯車３７の軸受３７Ａ等に向けて噴射させる。そして、これらの遊星歯車３７は、その回転による遠心力で潤滑油１００を径方向の外側へと導き、遊星歯車３７と太陽歯車３５、リングギヤ３６との噛合面等を潤滑状態に保つことができる。

また、図５に示す供給管５１の最下流側には戻し管５２が接続され、供給管５１内で余剰となった潤滑油を戻し管５２により内側キャップ４２の内部に戻す。そして、この戻り油（潤滑油）は、内側キャップ４２と太陽歯車３５との間の軸受４１等に供給された後に、油溜まり５８内に徐々に滴下して収容される。

また、油溜まり５７，５８内に収容された潤滑油１００は、回転する１段目，２段目のリングギヤ２７，３６の内歯２７Ａ，３６Ａ等により順次上方へと掻き上げられ、遊星歯車減速機構２５，３４に対する掻き上げ潤滑等を行うことができる。そして、第１の減速機収容空間Ａ（筒状スピンドル１５）内で油溜まり５７に溜められた潤滑油１００は、１段目のキャリア３０よりも下側に位置して筒状スピンドル１５の環状凸部１５Ａに形成した油孔６０を通じてキャリア３０の前，後に流通し、その液面レベルを油孔６０の前，後で常に均一化することができる。

また、最終段のキャリア３９と筒状スピンドル１５の鍔部１５Ｃとの間には、キャリア３９の端面を上，下方向に切欠くことにより筒状スピンドル１５の鍔部１５Ｃに沿って下向きに延びる油溝５９を設けている。そして、油溜まり５７，５８のうち筒状スピンドル１５内に溜められた潤滑油１００は、鍔部１５Ｃの端面側で油溝５９に沿って下向きに流下するので、その液面レベルを、筒状スピンドル１５内と車輪取付筒１９内とで油溝５９により均一化することができる。

一方、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間には、環状空間Ｃ内に潤滑油１００を封止するシール装置６３が設けられ、このシール装置６３のシール取付体となるリテーナ６４には、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との最下部位に潤滑油排出部７１の排出管７２を接続して設けている。そして、排出管７２の下流側となる端部を、フィルタ、冷却装置（いずれも図示せず）等を介して前記潤滑油ポンプの吸込側に接続している。

これにより、この潤滑油ポンプを作動させると、１段目，２段目の遊星歯車減速機構２５，３４等には潤滑油ポンプから吐出された潤滑油１００を、第１，第２の潤滑油供給路４４，４７から供給でき、油溜まり５７，５８内に溜められた潤滑油１００を、排出管７２から強制的に外部に排出することができる。そして、このときに排出油（潤滑油）内の異物を、前記フィルタで濾過して除去できると共に、前記冷却装置により潤滑油を冷却することができる。

ところで、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９の内に設けた油溜まり５７，５８内には、減速機構２４等に供給された潤滑油１００が徐々に滴下して溜められるため、油溜まり５７，５８の底部側には、摩耗粉、金属粉等の異物が滞留し易く、潤滑油１００の油温も高くなる傾向にある。

そこで、本実施の形態によれば、車両の後輪７側に設けるアクスルハウジング１２を、モータ収容筒１４と、該モータ収容筒１４の軸方向外側に着脱可能に設けられる筒状スピンドル１５等とにより構成し、筒状スピンドル１５の外周側でその下側となる部位には、油溜まり５７，５８内の潤滑油１００を車輪取付筒１９と筒状スピンドル１５との間の環状空間Ｃから外部に吸引して矢示Ｄ方向に排出する潤滑油排出部７１を設ける構成としている。

そして、この潤滑油排出部７１は、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間で環状空間Ｃ内に潤滑油１００を封止するシール装置６３のリテーナ６４に対し、筒状スピンドル１５よりも下側となる位置で排出管７２の吸込口７２Ａを接続することによって構成され、この排出管７２は、環状空間Ｃ内の潤滑油１００をリテーナ６４の外部に吸込口７２Ａから排出する構成としている。

このため、油溜まり５７，５８内の潤滑油１００を排出管７２の吸込口７２Ａから外部に吸引して排出するときには、この潤滑油１００が筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間の環状空間Ｃを通って外部に排出されることになり、環状空間Ｃ内に油温の高い古い潤滑油１００が滞留するのを防止でき、環状空間Ｃ内での潤滑油１００の循環（排出）性能を高めることができる。

そして、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間に設ける軸受２０，２１には、環状空間Ｃ内を排出管７２の吸込口７２Ａに向けて流通する循環性の高い潤滑油１００を供給でき、軸受２０，２１を常に新しい潤滑油１００で潤滑状態に保つことができると共に、このときの潤滑油１００を車輪取付筒１９（環状空間Ｃ）の外部に排出管７２を介して円滑に排出することができる。

また、最終段のキャリア３９と筒状スピンドル１５との間には、両者の最下部位に油通路としての油溝５９を設けているので、例えば潤滑油供給路４４から供給された潤滑油１００を、筒状スピンドル１５内から車輪取付筒１９内に油溝５９を通じて滑らかに流通させ、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間における潤滑油１００の循環性能を高めることができる。

また、筒状スピンドル１５の環状凸部１５Ａには、１段目のキャリア３０よりも下側に位置して油孔６０を形成しているので、第１の減速機収容空間Ａ（筒状スピンドル１５）内で油溜まり５７，５８に溜められた潤滑油１００を、この油孔６０によってキャリア３０の前，後となる位置に流通させることができ、その液面レベルを油孔６０の前，後で常に均一化することができる。

しかも、遊星歯車減速機構２５，３４のキャリア３０，３９を筒状スピンドル１５に非回転状態で設ける構成としているので、キャリア３０，３９の回転を筒状スピンドル１５により拘束することができ、キャリア３０，３９を製造する上で重心位置の管理等を特別に行う必要がなくなり、キャリア３０，３９に組付ける複数の支持ピン２９，３８および遊星歯車２８，３７の荷重配分等を容易に行うことができる。

そして、キャリア３０，３９は、複数の遊星歯車２８，３７を回転可能に支持するために十分な剛性を確保し、頑丈な構造に形成できると共に、このキャリア３０，３９を走行駆動装置１１の非回転部分（例えば、筒状スピンドル１５等）に対する強度部材として活かすことができ、装置全体の強度、剛性を高めることができる。また、これにより筒状スピンドル１５の肉厚等を小さくして軽量化を図ることができる。

従って、本実施の形態によれば、キャリア３０，３９等を製造する上での作業性、生産性を高めることができると共に、遊星歯車減速機構２５，３４の組立時における作業性を向上することができる。また、遊星歯車減速機構２５，３４のリングギヤ２７，３６に対しても油溜まり５７，５８内の新しい潤滑油１００を供給し続けることができ、軸受２０，２１やリングギヤ２７，３６等の耐久性や寿命を向上することができる。

また、油溜まり５７，５８内の潤滑油１００を排出管７２に向けて効率的に循環させることができ、排出管７２側での排出量（潤滑油ポンプによる油液の吸込み量）が潤滑油１００の供給量を上回り、例えば車輪取付筒１９（環状空間Ｃ）内で潤滑油不足が発生する等の問題をなくすことができる。

この結果、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間に設ける軸受２０，２１等に新鮮な潤滑油を円滑に供給することができ、軸受２０，２１の耐久性や寿命を向上することができる。また、筒状スピンドル１５、車輪取付筒１９内に収容する潤滑油１００の油量を、必要最小限の液面レベルまで下げることにより装置内での撹拌抵抗を低減でき、発熱を抑えることができると共に、装置の回転負荷等を軽減することができる。

また、筒状スピンドル１５の内側には、１段目の遊星歯車減速機構２５を収容しているので、２段目の遊星歯車減速機構３４が筒状スピンドル１５から軸方向外側に張出す寸法を小さく抑えることができ、走行駆動装置１１全体の軸方向長さ（全長）を短くできると共に、装置全体の小型化、軽量化等を図ることができる。

しかも、遊星歯車減速機構２５，３４のキャリア３０，３９を、筒状スピンドル１５に非回転状態で設ける構成としているので、遊星歯車２８，３７を回転可能に支持する支持ピン２９，３８をキャリア３０，３９と共に非回転状態に保つことができ、潤滑油供給路４４，４７の導管４５，５０等を支持ピン２９，３８内の油路２９Ａ，３８Ａに対して安定した状態で接続することができる。

そして、このような支持ピン２９，３８は、太陽歯車２６，３５の周囲に定間隔をもって配置され各遊星歯車２８，３７の回転中心をなしているので、前記導管４５，５０から支持ピン２９，３８の油路２９Ａ，３８Ａ内に供給された潤滑油を、遊星歯車２８，３７の自転に伴う遠心力の作用で放射状に噴射させることができ、例えば遊星歯車２８，３７と太陽歯車２６，３５との噛合面、遊星歯車２８，３７とリングギヤ２７，３６との噛合面等に対して霧状に微細化された潤滑油をほぼ均等に供給することができる。

これにより、減速機構２４に対する潤滑油の供給を効率的に行うことができ、減速機構２４の各構成部品（歯車）の耐久性、寿命等を向上することができる。また、前記各歯車の噛合面等に供給された潤滑油は、自然落下により油溜まり５７，５８内に溜められ、例えばリングギヤ２７，３６の内歯２７Ａ，３６Ａ等を潤滑できると共に、回転する車輪取付筒１９と非回転の筒状スピンドル１５との間で軸受２０，２１等を潤滑状態に保つことができる。

また、筒状スピンドル１５内に非回転状態で設けたキャリア３０には、各遊星歯車２８から周方向に離間した位置に図６、図７中に点線で示すように油路３０Ａを形成し、潤滑油供給路４７の分岐管４９と導管５０とをキャリア３０の前，後で油路３０Ａにより連通させることができ、キャリア３０の油路３０Ａを潤滑油の供給通路として活用することができる。

なお、前記実施の形態では、最終段となるキャリア３９の端面を上，下方向に切欠いて形成した油溝５９により、筒状スピンドル１５と車輪取付筒１９との間で潤滑油１００を流通させる油通路を構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図９に示す変形例に示すように、筒状スピンドル１５の端面を上，下方向に切欠いて形成した油溝等により油通路５９′を構成してもよい。

一方、図９中に二点鎖線で示すように、最終段となるキャリア３９の下側部位に油通路５９″を形成し、この油通路５９″により筒状スピンドル１５内の油溜まり５７と車輪取付筒１９内の油溜まり５８とを互いに連通させる構成としてもよい。そして、この場合の油通路は、図９中に示す軸受２１より軸方向外側（最終段となるキャリア３９側）となる位置でキャリア３９と筒状スピンドル１５との少なくともいずれか一方に設ける構成とすればよいものである。

また、前記実施の形態では、１段目のキャリア３０を筒状スピンドル１５の環状凸部１５Ａにボルト３１で固定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば鋳造または鍛造等の手段を用いて１段目のキャリアを筒状スピンドル１５内に一体形成する構成としてもよく、１段目のキャリアを筒状スピンドル内に非回転状態で設ける構成とすればよいものである。

また、前記実施の形態では、２段目のキャリア３９を筒状スピンドル１５の鍔部１５Ｃにボルト４０を用いて固定する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば鋳造または鍛造等の手段を用いて最終段のキャリアを筒状スピンドル１５の開口端側に一体形成する構成としてもよい。

また、前記実施の形態では、減速機構２４を１段目，２段目の遊星歯車減速機構２５，３４により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば減速機構を３段以上の遊星歯車減速機構により構成してもよいものである。

また、前記実施の形態では、電動モータ１７を駆動源として用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば油圧モータ等を走行駆動装置の駆動源として用いてもよいものである。

さらに、前記実施の形態にあっては、後輪駆動式のダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪駆動式または前，後輪を共に駆動する４輪駆動式のダンプトラックに適用してもよいものである。

本発明の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。 ダンプトラックの走行駆動装置を示す構成図である。 ホイールキャップを取外した状態で後輪側の走行駆動装置を図１中の矢示 III−III 方向からみた拡大断面図である。 図３中のモータ収容筒、筒状スピンドル、車輪取付筒および遊星歯車減速機構等を拡大して示す断面図である。 ディスクブレーキ等を拡大して示す図４の左側面図である。 図４中の車輪取付筒および遊星歯車減速機構等を拡大して示す断面図である。 図６中の遊星歯車減速機構等をさらに拡大して示す断面図である。 図６中の筒状スピンドルと車輪取付筒との間に設けたシール装置等を拡大して示す断面図である。 油通路の変形例を示す図７とほぼ同様位置の断面図である。

符号の説明

１ ダンプトラック
２ 車体
３ ベッセル
５ キャビン
６ 前輪
７ 後輪（車輪）
８ エンジン
９ オルタネータ（発電機）
１０ 電気コントローラ
１１ 走行駆動装置
１２ アクスルハウジング
１３ 懸架筒
１４ モータ収容筒
１５ 筒状スピンドル
１７ 電動モータ（駆動源）
１８ 回転軸
１９ 車輪取付筒
２０，２１ 軸受
２２ ディスク保持筒
２３ ディスク
２４ 減速機構
２５，３４ 遊星歯車減速機構
２６，３５ 太陽歯車
２７，３６ リングギヤ
２８，３７ 遊星歯車
２９，３８ 支持ピン
３０，３９ キャリア
３３ カップリング
４４，４７ 潤滑油供給路（潤滑油供給手段）
５６ ディスクブレーキ
５７，５８ 油溜まり
５９ 油溝（油通路）
５９′，５９″ 油通路
６０ 油孔（他の油通路）
６１ ドレン孔
６３，７４ シール装置
６４ リテーナ
６７ Ｏリング（シール部材）
７１ 潤滑油排出部（潤滑油排出手段）
７２ 排出管
７５ 楔部材
７６ 起伏シリンダ
１００ 潤滑油

Claims (3)

1. ダンプトラックの車体に非回転状態で取付けられる筒状のアクスルハウジングと、該アクスルハウジング内を軸方向に伸長して設けられ駆動源により回転駆動される回転軸と、前記アクスルハウジングの外周側に軸受を介して回転可能に設けられ車輪が取付けられる車輪取付筒と、該車輪取付筒と前記アクスルハウジングとの間に設けられ前記回転軸の回転を該車輪取付筒に減速して伝える複数段の遊星歯車減速機構とを備え、これら各段の遊星歯車減速機構を、太陽歯車、リングギヤ、複数の遊星歯車およびキャリアにより構成してなるダンプトラックの走行駆動装置において、
   前記各段の遊星歯車減速機構を構成するキャリアは、前記アクスルハウジングに非回転状態で設ける構成とし、
   前記各キャリアのうち１段目のキャリアは前記アクスルハウジングの内側に設け、
   前記アクスルハウジングの内部と車輪取付筒の内部とには、前記各段の遊星歯車減速機構に供給された潤滑油を上，下方向の下側位置に溜める油溜まりをそれぞれ設け、
   前記各キャリアのうち最終段のキャリアと前記アクスルハウジングとの少なくともいずれか一方には、前記各油溜まり内の潤滑油を前記アクスルハウジングと車輪取付筒との間に流通させる油通路を設け、
   前記アクスルハウジングの内周側には、前記１段目のキャリアよりも下側に位置して該キャリアの前，後に前記潤滑油を流通させる他の油通路を設ける構成としたことを特徴とするダンプトラックの走行駆動装置。
2. 前記アクスルハウジング内には、前記遊星歯車減速機構に潤滑油を供給する潤滑油供給手段を設け、前記アクスルハウジングの外周側で上，下方向の下側となる部位には、前記油溜まり内の潤滑油を前記車輪取付筒とアクスルハウジングとの間から外部に吸引して排出する潤滑油排出手段を設けてなる請求項１に記載のダンプトラックの走行駆動装置。
3. 前記アクスルハウジングと車輪取付筒との間には前記軸受を複数個設け、前記アクスルハウジングと車輪取付筒との間で潤滑油を流通させる前記油通路は、これら複数個の軸受よりも前記最終段のキャリアに近い位置に配置する構成としてなる請求項１または２に記載のダンプトラックの走行駆動装置。

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