JP6110954B2 - 過給機の動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、自動二輪車の往復動エンジンに搭載される過給機の動力伝達装置、例えば、遊星歯車装置に関するものである。

自動二輪車に搭載されるエンジンにおいて、外気を加圧してエンジンに供給する過給機を設けたものがある（例えば、特許文献１）。過給機は、エンジン回転軸の回転に連動して駆動されるように構成され、遊星歯車装置を介してエンジン回転軸に連結されている。

国際公開ＷＯ２０１１／０４６０９６号公報

過給機を回転させると、エンジンの脈動に起因する回転数の変動が生じ、歯車の噛合い／非噛合いが繰り返されて、騒音および振動が発生する。

本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、騒音および振動の発生を抑えることのできる過給機の動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の過給機の動力伝達装置は、往復動エンジンの動力を、エンジンの吸気を加圧する過給機に伝達する動力伝達装置であって、前記エンジンから前記過給機への動力伝達は、エンジン側はすば歯車と過給機側はすば歯車とからなるはすば歯車対を介して行われ、前記過給機側はすば歯車は、前記過給機の回転軸の軸方向に移動可能に支持され、前記過給機側はすば歯車に軸方向の押圧力を付与する押圧手段が設けられている。ここで、「はすば歯車」には、はすば歯車を２つ組み合わせた形状であるやまば歯車も含む。

この構成によれば、過給機側はすば歯車が軸方向に押圧されることで、はすば歯車対の噛合いが維持される。その結果、エンジンの爆発工程の繰り返しに起因するトルク変動によって生じる、はすば歯車のバックラッシが抑制され、振動や騒音の発生が抑えられる。平歯車では、軸方向に力を与えても、歯車の非噛合い状態は解消できない。

本発明において、前記エンジン側はすば歯車は、遊星歯車機構におけるリング歯車であり、前記過給機側はすば歯車は、前記遊星歯車機構における遊星歯車であることが好ましい。この構成によれば、過給機の羽根車に作用する軸方向の吸引反力と、はすば歯車に発生する軸方向荷重（軸力）と、エンジンの間欠的な爆発による駆動力とのアンバランスにより遊星歯車が傾くことが懸念されるが、押圧手段を設けているので、遊星歯車の倒れが抑制される。その結果、エンジンの爆発工程の繰り返しによる異音の発生が抑えられる。

本発明において、前記はすば歯車は、前記過給機の羽根車が固定された前記回転軸に、前記羽根車に作用する吸引反力を相殺する方向に軸力を発生させることが好ましい。過給機は高速回転するので、過給機の羽根車に大きな軸力（吸引反力）が作用し、羽根車の回転軸を支持する軸受の負荷容量が大きくなるが、この構成によれば、はすば歯車の軸力と羽根車に作用する吸引反力とを相殺することで、軸力を小さくできる結果、軸受を小形化できる。

はすば歯車によって吸引反力を相殺する方向に軸力を発生させる場合、前記押圧手段は、前記吸引反力と反対方向に前記遊星歯車を押圧することが好ましい。この構成によれば、押圧手段により吸引反力と反対方向に遊星歯車が押圧されるので、遊星歯車に発生する軸力を緩和できる。

遊星歯車機構を用いる場合、前記遊星歯車は、前記過給機のケースに固定される支持軸に回転自在に支持されており、前記ケースから前記支持軸を介して潤滑油を前記押圧手段と前記遊星歯車との摺動部分に導く潤滑通路が形成されていることが好ましい。この構成によれば、遊星歯車が公転しないので、押圧手段により遊星歯車を押圧しやすいうえに、潤滑通路も形成しやすい。また、押圧手段と遊星歯車との摺動部分を潤滑することで、両者の摩耗および熱劣化を防止できる。

本発明において、前記押圧手段は、前記過給機側はすば歯車の支持軸の近傍に配置されていることが好ましい。この構成によれば、押圧手段による押圧力が支持軸の近傍に作用するので、この押圧力の周方向のアンバランスによって支持軸が傾く、つまり過給機側はすば歯車が倒れるのを抑制できる。

本発明において、前記押圧手段は、ばね体とそのばね力を受けて前記過給機側はすば歯車を押圧するスラスト板とを有し、前記過給機側はすば歯車は、複数の針状ころを介して支持軸に回転自在に支持されており、一対の前記スラスト板が前記針状ころの軸方向外側に近接して配置されていることが好ましい。この構成によれば、針状ころを用いたことにより、過給機側はすば歯車の倒れをさらに抑制できる。また、スラスト板により針状ころの軸方向位置が規制されるので、針状ころの保持器が不要となり、部品点数を低減できる。

本発明において、前記押圧手段は、ばね体とそのばね力を受けて前記過給機側はすば歯車を押圧するスラスト板とを有し、前記ばね体は皿ばねであり、前記過給機側はすば歯車の支持軸にこの皿ばねのばね力を受けるサークリップが取り付けられ、前記皿ばねが、前記サークリップと前記過給機のケースとの間で圧縮されていることが好ましい。この構成によれば、ばね体をコンパクトに構成できる。また、ばね体をゴム部材で構成した場合のような、焼きつきの恐れがない。

請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。

本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
本発明の第１実施形態に係る過給機の動力伝達装置の一種である遊星歯車装置を備えたエンジンを搭載した自動二輪車を示す側面図である。 同過給機を示す水平断面図である。 同過給機の遊星歯車を拡大して示す水平断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。

図１は本発明の第１実施形態に係る過給機の動力伝達装置の一種である遊星歯車装置を有するエンジンを搭載した自動二輪車の左側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、後半部を形成するシートレール２とを有している。シートレール２は、メインフレーム１の後部に取り付けられている。メインフレーム１の前端にヘッドパイプ４が一体形成され、このヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。フロントフォーク８の下端部に前輪１０が取り付けられ、フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。

一方、車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット９が設けられている。このスイングアームブラケット９に取り付けたピボット軸１６の回りに、スイングアーム１２が上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム１２の後端部に、後輪１４が回転自在に支持されている。車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット９の前側に、駆動源であるエンジンＥが取り付けられている。エンジンＥがチェーンのような動力伝達機構１１を介して後輪１４を駆動する。エンジンＥは、往復動エンジンであり、例えば、４気筒４サイクルの並列多気筒水冷エンジンである。

メインフレーム１の上部に燃料タンク１５が配置され、シートレール２に操縦者用シート１８および同乗車用シート２０が支持されている。また、車体前部に、樹脂製のカウリング２２が装着されている。カウリング２２は、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆っている。カウリング２２には、空気取入口２４が形成されている。空気取入口２４は、カウリング２２の前端に位置し、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる。

車体フレームＦＲの左側に、吸気ダクト３０が配置されている。吸気ダクト３０は、前端開口３０ａをカウリング２２の空気取入口２４に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されている。吸気ダクト３０の前端開口３０ａから導入された空気は、ラム効果により昇圧される。

エンジンＥの後方に、過給機３２が配置されている。過給機３２は、外気を加圧してエンジンＥに供給する。前記吸気ダクト３０は、エンジンＥの前方から左外側方を通過して、過給機３２の吸込口３６に接続され、過給機３２に走行風Ａを吸気Ｉとして導いている。

過給機３２の吐出口３８とエンジンＥの吸気ポート４２との間に、吸気チャンバ４０が配置され、過給機３２の吐出口３８と吸気チャンバ４０とが直接接続されている。吸気チャンバ４０は、過給機３２の吐出口３８から供給された高圧の吸気Ｉを貯留する。過給機３２の吐出口３８と吸気チャンバ４０とをパイプを介して接続してもよい。吸気チャンバ４０と吸気ポート４２との間には、スロットルボディ４４が配置されている。

吸気チャンバ４０は、過給機３２およびスロットルボディ４４の上方に配置されている。吸気チャンバ４０およびスロットルボディ４４の上方に、前記燃料タンク１５が配置されている。

図２に示すように、過給機３２は遠心式であり、過給機回転軸４４の先端部（左側端部）４４ａに固定された羽根車５０と、羽根車５０を覆う羽根車ハウジング５２と、過給機回転軸４４を回転自在に支持する過給機ケース５６と、エンジンＥの動力を羽根車５０に伝達する変速機構５４と、変速機構５４を覆う変速機構ケーシング５８とを有している。過給機回転軸４４は鋼製で、羽根車５０、羽根車ハウジング５２、過給機ケース５６および変速機構ケーシング５８はアルミダイキャスト製である。

羽根車ハウジング５２と過給機ケース５６とがボルト５５を用いて連結され、過給機ケース５６と変速機構ケーシング５８とがボルト５７を用いて連結されている。変速機構５４は、エンジンＥの動力を、過給機３２に伝達する動力伝達装置を構成し、この実施形態では、変速機構５４として遊星歯車変速装置を用いている。

過給機３２はエンジンＥの動力によって駆動される。具体的には、クランク軸２６（図１）の回転力が、図２に示すチェーン６０を介して、過給機回転軸４４に連結された、変速機５４の入力軸６５に伝達されている。より詳細には、入力軸６５の右側端部にスプロケット６２が設けられ、このスプロケット６２の歯車６２ａにチェーン６０が掛け渡されている。

入力軸６５は中空軸からなり、一対の軸受６４を介して変速機構ケーシング５８に回転自在に支持されている。入力軸６５における先端部である右側端部６５ｂの外周面にスプライン歯６７が形成されており、この外周面にスプライン嵌合されたワンウェイクラッチ６６を介して、前記スプロケット６２が入力軸６５に連結されている。ワンウェイクラッチ６６は、エンジンＥから過給機３２への動力伝達経路の回転変動を吸収する緩衝機構としても機能する。

入力軸６５の右側端部６５ｂの内周面に雌ねじ部が形成されており、ワンウェイクラッチ６６が、この雌ねじ部に螺合されたボルト６８の頭部により、ワッシャ７０を介して、右側端部６５ｂに装着されている。変速機構ケーシング５８の右側端部には、車体外方側を向いた開口７２が形成され、この開口７２がキャップ７４により塞がれている。

過給機３２の回転軸４４の基端部である右側部４４ｂが、入力軸６５の基端部である左側端部６５ａに、遊星歯車装置（変速機構）５４を介して連結されている。入力軸６５の左側端部６５ａは、鍔状のフランジ部６５ａからなる。過給機回転軸４４は、軸受６９を介して過給機ケース５６に回転自在に支持されている。

軸受６９は軸方向に並んで２つ配置されており、これら２つの軸受６９，６９が、軸受ハウジング７６に収納されている。過給機回転軸４４の右側端部４４ｂに、はすば歯車からなる外歯７８が形成されている。

遊星歯車装置５４は入力軸６５と過給機回転軸４４との間に配置され、変速機構ケーシング５８に支持されている。過給機回転軸４４の右側端部４４ｂの外歯７８に、複数の遊星歯車８０が周方向に並んでギヤ連結されている。すなわち、過給機回転軸４４の外歯７８は遊星歯車装置５４の太陽歯車として機能する。遊星歯車８０には、太陽歯車（外歯）７８に噛み合うはすば歯車８１が形成されている。遊星歯車８０は、周方向に離間して３つ配置されている。

過給機回転軸４４が回転すると、羽根車５０に吸引力ＳＰが発生し、過給機回転軸４４には吸引力ＳＰの吸引反力ＲＦが作用する。はすば歯車８１は、太陽歯車７８を介して過給機回転軸４４に、この吸引反力ＲＦを相殺する方向に軸力ＡＦを発生させる。

さらに、遊星歯車８０は径方向外側で大径の内歯車（リング歯車）８２にギヤ連結している。つまり、内歯車８２も、はすば歯車からなる。具体的には、内歯車８２がエンジン側はすば歯車を構成し、遊星歯車８０が過給機側はすば歯車を構成し、これら内歯車８２と遊星歯車８０とで、エンジンＥの動力を過給機３２に伝達するはすば歯車対を構成している。遊星歯車８０は、過給機ケース５６に装着された複数の軸受８４によりキャリア軸８６に回転自在に支持されている。つまり、キャリア軸８６は、遊星歯車８０の支持軸を構成する。この実施形態では、軸受８４としては、針状ころが用いられている。

キャリア軸８６は固定部材８８に固定され、この固定部材８８が過給機ケース５６にボルト９０により固定されている。つまり、キャリア軸８６は固定されており、遊星歯車８０は公転しない。内歯車８２には入力軸６５の左側端部に設けられた入力ギヤ９２がギヤ連結されている。このように、内歯車８２が入力軸６５と同じ回転方向に一体的に回転するようにギヤ接続され、キャリア軸８６が固定されて、遊星歯車８０は内歯車８２と同じ回転方向に回転する。太陽歯車（外歯車７８）は出力軸となる過給機回転軸４４に形成されており、遊星歯車８０と反対の回転方向に回転する。

過給機ケース５６に、外部からの過給機潤滑通路（図示せず）に連通して、軸受ハウジング７６まで潤滑油を導く第１潤滑油通路９４が形成されている。詳細には、過給機ケース５６と軸受ハウジング７６との間にオイル層９６が形成され、このオイル層９６に第１潤滑油通路９４が接続されている。これにより、軸受ハウジング７６は、オイル層９６を介して過給機ケース５６に径方向に移動可能に支持されている。オイル層９６は、過給機回転軸４４の揺動を緩和する機能を持つ。

図３に示すように、キャリア軸８６における針状ころ８４の軸方向外側に近接して、環状のスラスト板１０４が一対配置されている。スラスト板１０４は、鋼製の板材からなり、キャリア軸８６に軸方向に移動自在に取り付けられている。スラスト板１０４は、運転中に、遊星歯車８０および軸受８４のスラスト力（軸方向の力）を受ける。

キャリア軸８６の外周面におけるスラスト板１０４の外側（軸受８４の反対側）に、一対の円周溝１０８が形成され、各円周溝１０８にサークリップ１０６が係合されている。サークリップ１０６は、鋼製の板材からなり、キャリア軸８６の円周溝１０８内を軸方向に移動自在に取り付けられている。

過給機ケース５６と遊星歯車８０との間に、詳細には、過給機ケース５６とサークリップ１０６との間に、軸方向の押圧力ＰＦを付与するばね体１０２が介在されている。つまり、ばね体１０２はサークリップ１０６と過給機ケース５６との間で圧縮されている。ばね体１０２は、軸受８４の左側で過給機ケース５６とサークリップ１０６との間に介在され、軸受８４の右側で固定部材８８とサークリップ１０６との間には介在されていない。

本実施形態では、ばね体１０２は、２枚の皿ばねからなるが、皿ばねは１枚でもよい。ばね体１０２は金属製であることが耐久性の観点から好ましい。

これらばね体１０２、スラスト板１０４、およびサークリップ１０６により押圧手段１００が構成されている。つまり、押圧手段１００は、過給機ケース５６と遊星歯車８０との間に介在され、遊星歯車８０に軸方向の押圧力ＰＦを付与する。より詳細には、スラスト板１０４が、サークリップ１０６を介してばね体１０２のばね力を受けて遊星歯車８０を軸方向に押圧する。押圧手段１００は、前記吸引反力ＲＦと反対方向（右側）に遊星歯車８０を押圧する。

押圧手段１００は、遊星歯車８０のアウタギヤ（はすば歯車８１）側ではなく、キャリア軸８６側に配置されている。また、押圧手段１００は、３つの遊星歯車８０すべてに設けられている。本実施形態では、遊星歯車８０は公転しないので、押圧手段１００を設けやすい。

過給機ケース５６に、オイル層９６からキャリア軸８６に向かう第２潤滑油通路１１０が形成されている。キャリア軸８６の内部に、キャリア軸８６と同軸で軸方向に延びる第３潤滑油通路１１２が形成されており、第３潤滑油通路１１２の上流端（左側端）が第２潤滑油通路１１０の下流端に連通している。第３潤滑油通路１１２の下流端部（右側端部）に、径方向に延びる第４潤滑油通路１１４が形成されている。第４潤滑油通路１１４の下流端（径方向外側端）は軸受８４に連通している。

つぎに、押圧手段１００の作用について説明する。エンジンＥが始動すると、クランク軸２６（図１）の回転力が、図２のチェーン６０および遊星歯車装置５４を介して、過給機回転軸４４に伝達される。

過給機回転軸４４が回転すると、過給機回転軸４４に吸引力ＳＰの吸引反力ＲＦが作用し、過給機回転軸４４は左側に押される。これに対し、遊星歯車８０のはすば歯車８１が、太陽歯車７８を介して過給機回転軸４４に、この吸引反力ＲＦを相殺する方向に軸力ＡＦを発生させる。これにより、過給機回転軸４４の左側へ向かう力が抑制され、過給機回転軸４４の位置が安定する。

一方、遊星歯車８０における太陽歯車７８と噛合う部位には、図３に示すように、軸力ＡＦと反対方向の第１の力Ｆ１が発生する。さらに、図１のエンジンＥの爆発による駆動力が、図２のチェーン６０、入力軸６５およびリングギヤ８２を介して遊星歯車８０に伝わり、遊星歯車８０におけるリングギヤ８２と噛合う部位に、図３に示す第１の力Ｆ１と反対方向の第２の力Ｆ２が発生すると、遊星歯車８０が、第１および第２の力Ｆ１，Ｆ２により倒れよう（傾こう）とする。スラスト板１０４は、このような軸方向の力Ｆ１，Ｆ２を受ける。

このとき、押圧手段１００が、吸引反力ＲＦおよび第１の力Ｆ１と反対方向に、遊星歯車８０を押圧する。これにより、遊星歯車８０の倒れ（傾き）が抑制される。詳細には、ばね体１０２のばね力（押圧力ＰＦ）が、サークリップ１０６を介してスラスト板１０４に伝えられ、第１および第２の力Ｆ１，Ｆ２と押圧手段１００の押圧力ＰＦとのバランスにより、遊星歯車８０の姿勢が安定する。

ここで、過給機ケース５６はアルミダイキャスト製で、遊星歯車８０、軸受８４、キャリア軸８６、スラスト板１０４およびサークリップ１０６は鋼製であるが、軸方向の力が働くと、遊星歯車８０および軸受８４はスラスト板１０４を介してサークリップ１０６に当接する。サークリップ１０６は円周溝１０８により軸方向の移動範囲が規制されているので、スラスト板１０４およびサークリップ１０６が過給機ケース５６または固定部材８８に接触することはない。このように、運転中に、鋼製の部材同士が接触し、鋼製の部材とアルミニウム製の部材とが接触することがないようになっている。

また、図１のエンジンＥが始動すると、エンジン潤滑油の一部が、図２の過給機ケース５６の外部から、第１潤滑油通路９４に潤滑油ＯＬとして導かれ、オイル層９６および軸受ハウジング７６に潤滑油ＯＬを供給する。オイル層９６に供給された潤滑油ＯＬの一部が、図３の第２潤滑油通路１１０を通ってキャリア軸８６に導かれる。キャリア軸８６に導かれた潤滑油ＯＬは、キャリア軸８６の内部の第３潤滑油通路１１２を通過したのち、第４潤滑油通路１１４を経由して軸受８４に供給される。軸受８４に供給された潤滑油ＯＬは、軸受８４の内部を軸方向に流れ、スラスト板１０４と遊星歯車８０との摺動部分１１６に導かれる。

上記構成において、図３の遊星歯車８０が軸方向に押圧されることで、遊星歯車８０と内歯車８２との噛合いが維持される。その結果、エンジンＥの爆発工程の繰り返しに起因するトルク変動が生じた場合でも、はすば歯車のバックラッシが抑制され、振動や騒音の発生が抑えられる。

具体的には、エンジン側では、エンジンの爆発工程により回転が増速する脈動が生じる。これに対し、羽根車側（過給機側）では、慣性により回転数を一定に保とうする。その結果、エンジン側はすば歯車である内歯車８２と、過給機側はすば歯車である遊星歯車８０との間で、歯の当接／非当接が繰り返される。これに起因して、遊星歯車８０と外歯（太陽歯車）７８との間でも、歯の当接／非当接が繰り返される。ここで、遊星歯車８０がはすば歯車で構成され、かつ、押圧手段１００により軸方向に押圧力が与えられているので、遊星歯車８０と内歯車８２との噛合いが外れるのを防ぐことができる。平歯車では、軸方向に押圧力を与えても、歯の非噛合い状態が解消されないので、トルク変動が生じた場合に振動や騒音を防止することは難しい。

また、図２のはすば歯車８１に発生する軸方向荷重（第１の力Ｆ１）とエンジンの間欠的な爆発の駆動力による第２の力Ｆ２とにより遊星歯車８０が傾くことが懸念されるが、これらの力Ｆ１，Ｆ２を打ち消す押圧手段１００を設けているので、遊星歯車８０の倒れが抑制される。その結果、エンジンの爆発工程の繰り返しによる異音の発生が抑えられる。

さらに、過給機３２は高速回転するので、過給機回転軸４４に大きな軸方向の力（吸引反力ＲＦ）が作用し、過給機回転軸４４を支持する軸受６９の負荷容量が大きくなるが、はすば歯車８１が、太陽歯車７８を介して過給機回転軸４４に、吸引反力ＲＦを相殺する方向に軸力ＡＦを発生させているので、はすば歯車８１の軸力ＡＦと吸引反力ＲＦとが相殺される結果、軸受６９を小形化できる。

また、はすば歯車８１は吸引反力ＲＦを相殺する方向に軸力ＡＦを発生させるので、遊星歯車８０には、吸引反力ＲＦと同じ方向の第１の軸力Ｆ１が発生するが、押圧手段１００が吸引反力ＲＦと反対方向に遊星歯車８０を押圧しているので、遊星歯車８０に発生する第１の力Ｆ１を緩和できる。

さらに、押圧手段１００が、遊星歯車８０のキャリア軸８６の近傍に配置されており、押圧手段１００による押圧力ＰＦがキャリア軸８６の近傍に作用するので、押圧力ＰＦの周方向のアンバランスによってキャリア軸８６が傾く、つまり遊星歯車８０が倒れるのを抑制できる。また、押圧手段１００を歯車の外周側に配置するのに比べて、押圧手段１００を取り付けやすい。しかも、ばね体１０２は過給機ケース５６とサークリップ１０６との間にのみ介在されているので、組立性が向上する。さらに、ばね体１０２は、過給機ケース５６とサークリップ１０６との間に入れているだけであるから、組立が簡単なうえに、コンパクトに収納できる。

また、遊星歯車８０が複数の針状ころ８４を介してキャリア軸８６に回転自在に支持されているので、遊星歯車８０の倒れをさらに抑制できる。さらに、スラスト板１０４およびサークリップ１０６により針状ころ８４の軸方向位置が規制されるので、針状ころ８４の保持器が不要となり、部品点数を低減できる。

また、遊星歯車８０が公転しないので、押圧手段１００により遊星歯車７０を押圧しやすいうえに、第２潤滑通路１１０も形成しやすい。さらに、押圧手段１００と遊星歯車８０との摺動部分１１６を潤滑することで、両者の摩耗および熱劣化を防止できる。

また、ばね体１０２が皿ばねからなり、皿ばね１０２がサークリップ１０６と過給機ケース５６との間で圧縮されているので、ばね体１０２をコンパクトに構成できる。

変速比の高い動力伝達部分である遊星歯車８０と内歯車８２との間に、はすば歯車対および押圧手段１００を設けている。これにより、効果的に、エンジン脈動時の振動や騒音を抑制できる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、ばね体１０２は皿ばねであったが、皿ばね以外のばね体であってもよい。また、上記実施形態では、ばね体１０２は過給機ケース５６とサークリップ１０６との間にのみ介在されていたが、固定部材８８とサークリップ１０６との間にも介在してもよい。

押圧手段１００として、サークリップ１０６以外のばね性を有する部材を用いることもできる。さらに、押圧手段１００として、ばね性を有する部材を用いる以外に、例えば、油圧源から油圧を供給して圧子に軸方向の押圧力を発生させてもよい。

過給機側はすば歯車は、エンジンから過給機への動力伝達経路における羽根車に近い位置に設けるのが好ましい。具体的には、動力伝達経路における、回転変動を吸収する緩衝機構よりも羽根車側に設けられる歯車であるのが好ましい。また、遊星歯車装置以外の動力伝達装置に、はすば歯車対および押圧手段を設けてもよい。さらに、本発明の過給機の動力伝達装置は、自動二輪車以外の車両、船舶等のエンジンにも適用可能で、さらに、地上設置のエンジンにも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

３２ 過給機
４４ 過給機回転軸（回転軸）
５０ 羽根車
５４ 遊星歯車装置（動力伝達装置）
５６ 過給機ケース
８０ 遊星歯車（過給機側はすば歯車）
８２ 内歯車（リング歯車、エンジン側はすば歯車）
８４ 軸受（針状ころ）
８６ キャリア軸（遊星歯車の支持軸）
１００ 押圧手段
１０２ ばね体（皿ばね）
１０４ スラスト板
１０６ サークリップ
１１６ 摺動部分
ＡＦ 軸力
Ｅ エンジン
ＳＰ 吸引反力

Claims (8)

1. 往復動エンジンの動力を、エンジンの吸気を加圧する過給機に伝達する動力伝達装置であって、
   前記エンジンから前記過給機への動力伝達は、エンジン側はすば歯車と過給機側はすば歯車とからなるはすば歯車対を介して行われ、
   前記過給機側はすば歯車は、前記過給機の回転軸の軸方向に移動可能に支持され、
   前記過給機側はすば歯車に軸方向の押圧力を付与する押圧手段が設けられ、
   前記エンジン側はすば歯車は、遊星歯車機構におけるリング歯車であり、
   前記過給機側はすば歯車は、前記遊星歯車機構における遊星歯車であり、
   前記過給機側はすば歯車は、前記過給機の羽根車が固定された過給機回転軸に動力を伝達し、
   前記遊星歯車は、前記過給機のケースに固定される支持軸に回転自在に支持されている過給機の動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の過給機の動力伝達装置において、前記はすば歯車は、前記過給機の羽根車が固定された前記回転軸に、前記羽根車に作用する吸引反力を相殺する方向に軸力を発生させる過給機の動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の過給機の動力伝達装置において、前記押圧手段は、前記吸引反力と反対方向に前記遊星歯車を押圧する過給機の動力伝達装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載の過給機の動力伝達装置において、前記ケースから前記支持軸を介して潤滑油を前記押圧手段と前記遊星歯車との摺動部分に導く潤滑通路が形成されている過給機の動力伝達装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の過給機の動力伝達装置において、前記押圧手段は、前記過給機側はすば歯車の支持軸の近傍に配置されている過給機の動力伝達装置。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の過給機の動力伝達装置において、前記押圧手段は、ばね体とそのばね力を受けて前記過給機側はすばを押圧するスラスト板とを有し、
   前記過給機側はすば歯車は、複数の針状ころを介して支持軸に回転自在に支持されており、
   一対の前記スラスト板が前記針状ころの軸方向外側に近接して配置されている過給機の動力伝達装置。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の過給機の動力伝達装置において、前記押圧手段は、ばね体とそのばね力を受けて前記過給機側はすば歯車を押圧するスラスト板とを有し、
   前記ばね体は皿ばねであり、前記過給機側はすば歯車の支持軸にこの皿ばねのばね力を受けるサークリップが取り付けられ、
   前記皿ばねが、前記サークリップと前記過給機のケースとの間で圧縮されている過給機の動力伝達装置。
8. 請求項１から５のいずれか一項に記載の過給機の動力伝達装置において、前記押圧手段は、前記遊星歯車と前記過給機のケースとの間に介在されたばね体を有し、
   前記ばね体は、前記過給機のケースに対して前記遊星歯車を押圧する過給機の動力伝達装置。

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