JP6704845B2 - ダンプトラックの湿式ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、鉱山等で用いられるダンプトラックに搭載され、走行するダンプトラックに制動力を付与するダンプトラックの湿式ブレーキ装置に関する。

一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬車両は、車体のフレーム上に起伏可能となった荷台（ベッセル）を備え、この荷台に砕石物等の重い荷物を多量に積載した状態で走行するものである。

ダンプトラックの走行駆動装置は、車体に非回転状態で取付けられる筒状のアクスルハウジングと、アクスルハウジングの軸方向両端側に取付けられた筒状のスピンドルと、このスピンドル内を軸方向に伸長して設けられ電動モータ等の駆動源により回転駆動される回転軸と、スピンドルの外周側に軸受を介して回転可能に設けられ外周側に車輪が取付けられた車輪取付筒と、この車輪取付筒とスピンドルとの間に設けられ車輪取付筒に対して前記回転軸の回転を減速して伝える減速歯車機構とを含んで構成されている（例えば、特許文献１参照）。

ここで、スピンドルと車輪取付筒との間には、車輪（車輪取付筒）の回転に制動力を与える湿式多板型の油圧ブレーキからなる湿式ブレーキ装置が設けられている。この湿式ブレーキ装置は、スピンドルに固定された筒状のブレーキハウジングと、車輪取付筒に固定された筒状のブレーキハブと、ブレーキハブとブレーキハウジングとの間に設けられたブレーキ板収容空間と、ブレーキ板収容空間内に配置されブレーキハブと一体に回転する複数の回転側ブレーキ板と、各回転側ブレーキ板と交互に重なり合った状態でブレーキ板収容空間内に配置された複数の非回転側ブレーキ板と、外部から供給される液圧により駆動され回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板とを摩擦係合させるブレーキ可動体とを備えている。

ブレーキ板収容空間内には冷却液ポンプから吐出した冷却液が供給され、制動時に摩擦係合する回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板とは、冷却液によって冷却される構成となっている。この冷却液は、クーラを介して冷却される。湿式ブレーキ装置は、ブレーキハブとブレーキハウジングとの間にシール機構（フローティングシール）が設けられ、このシール機構によって冷却液がブレーキ板収容空間内に封止されている。

特許文献２の従来技術では、回転側ブレーキ板および非回転側ブレーキ板の内周側から外周側に向けて冷却液を流通させる構成とした湿式ブレーキ装置が提案されている。特許文献２の従来技術では、シール機構に掛かる冷却液の圧力Ｐ２を、タンク圧に相当する圧力Ｐ３にまで低減する構造を開示している。特許文献２の構造では、冷却液ポンプからの冷却液が各ブレーキ板とインナギヤシャフトとの噛合い部に生じた隙間を通過してシール機構側に流出する流路を有し、この流路のうち冷却液が流出した箇所に、シール機構へ繋がる流路とタンク側へ繋がる流路とが接続されている。タンク側へ繋がる流路を設けた事で、冷却液が流出した箇所がタンク圧となり、流出した箇所に繋がるシール機構に対してタンク圧が掛かる。これにより、シール機構に掛かる圧力を低減させ寿命を延ばすことができる。

特開２００９−２０４０１６号公報 特開２００１−１９３７７４号公報

しかし、湿式ブレーキ装置の構造は特許文献２の従来技術ばかりでない。構造によっては、タンク側へ繋がる流路とシール機構へ繋がる流路とを接続させることが難しい場合がある。例えば、小型化のためタンク側へ繋がる流路を設ける構造的余裕がない場合や、タンク側へ繋がる流路(溝)を複数設けることでコストが増大する場合が挙げられる。さらに、ダンプトラックでは、冷却液ポンプと各ブレーキ板との間にシール機構へ繋がる流路を設ける場合があり、この構造に特許文献２の構造を適用した場合、各ブレーキ板の上流側でシール機構へ繋がる流路とタンク側へ繋がる流路とが接続されることとなり、冷却液は殆ど各ブレーキ板間を流れず、ブレーキ制動時に発生する熱を冷却液が吸収できなくなる。

冷却液ポンプと各ブレーキ板との間にシール機構へ繋がる流路を設ける場合は、冷却液ポンプからの吐出圧が掛かっても問題ないシール機構を使用する。通常、冷却液ポンプはギヤ式のポンプによって構成されているため、冷却液を吐出する際に吐出圧力に圧力脈動が加わる。特許文献２では、シール機構への圧力がタンク圧となるため、圧力脈動の影響を無視できるが、冷却液ポンプの吐出圧に圧力脈動が加わると脈動の影響を無視できない。即ち、圧力脈動がシール機構に加わると、周期的な圧力変動によりシール機構がエロージョンなどの損傷を受けて劣化することにより、シール機構の耐久性が低下してしまう可能性がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、ブレーキ制動で発生した熱を吸収しつつ、冷却液ポンプの圧力脈動がシール機構に作用するのを抑制し、ブレーキ板収容空間内に冷却液を封止するシール機構の耐久性を高めることができるようにしたダンプトラックの湿式ブレーキ装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、ダンプトラックの車体に非回転状態で取付けられた筒状のアクスルハウジングと、前記アクスルハウジングの軸方向両端側にそれぞれ設けられたスピンドルと、前記スピンドルを取囲むように前記スピンドルの外周側に軸受を介して回転可能に設けられ、外周側に車輪が取付けられた車輪取付筒と、前記スピンドルの外周側に非回転状態で設けられた筒状のブレーキハウジングと、前記ブレーキハウジングに対して回転可能に設けられ前記ブレーキハウジングによって径方向外側から取囲まれた円筒状のブレーキハブと、前記ブレーキハブと前記ブレーキハウジングとの間に設けられたブレーキ板収容空間と、該ブレーキ板収容空間内に配置され、前記ブレーキハブと一体に回転する複数の回転側ブレーキ板と、該各回転側ブレーキ板と交互に重なり合った状態で前記ブレーキ板収容空間内に配置された複数の非回転側ブレーキ板と、前記ブレーキハブと前記ブレーキハウジングとの間に設けられた第１の液溜め室内に収容され、前記ブレーキ板収容空間内に充填された冷却液を外部の大気に対して封止する第１シール機構と、前記スピンドルと前記ブレーキハブとの間に設けられた第２の液溜め室内に収容され、前記冷却液を前記車輪取付筒内の潤滑油に対して封止する第２シール機構と、前記冷却液を前記ブレーキ板収容空間内で前記回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板との間に内径側から外径側にかけて供給する冷却液ポンプと、を備えてなるダンプトラックの湿式ブレーキ装置に適用される。

本発明は、前記第１の液溜め室および前記第２の液溜め室は、前記冷却液の流れ方向において前記回転側ブレーキ板および前記非回転側ブレーキ板よりも上流側に配置され、前記冷却液ポンプから吐出される前記冷却液を前記ブレーキ板収容空間へ供給する第１油路と、前記第１油路から分岐し前記冷却液を前記第１の液溜め室内の前記第１シール機構に供給する第２油路と、前記第１油路から分岐し前記冷却液を前記第２の液溜め室内の前記第２シール機構に供給する第３油路とを備え、前記第２油路には前記冷却液の流通を抑制する第１流通抑制構造が設けられ、前記第３油路には前記冷却液の流通を抑制する第２流通抑制構造が設けられていることを特徴としている。

本発明によれば、冷却液ポンプから吐出される冷却液からの圧力脈動を、第１流通抑制構造によって抑えることができる。従って、冷却液の圧力脈動がシール機構に伝わり難くなり、シール機構の耐久性を向上させることができる。

本発明の実施の形態による湿式ブレーキ装置が適用されたダンプトラックを示す外観図である。 ダンプトラックを後方から見た外観図である。 後輪側の走行駆動装置を湿式ブレーキ装置と共に図１中の矢示III−III方向から拡大して見た断面図である。 図３中の湿式ブレーキ装置、シール機構、スピンドルおよび電動モータ等を示す断面図である。 非制動時における湿式ブレーキ装置、シール機構等の要部を拡大して示す拡大断面図である。 制動時における湿式ブレーキ装置、シール機構等を拡大して示す図５と同様位置の拡大断面図である。 ブレーキ可動体とブレーキピストンとを示す分解斜視図である。

以下、本発明の実施の形態によるダンプトラックの湿式ブレーキ装置を、後輪駆動式のダンプトラックに適用した場合を例に挙げ、図１ないし図７に従って詳細に説明する。

図１および図２において、ダンプトラック１は、例えば鉱山等における鉱物の運搬作業に用いられるもので、頑丈なフレーム構造をなす車体２と、車体２上に起伏可能に搭載された荷台（ベッセル）３とを含んで構成されている。荷台３は、鉱物、砕石物等の重い荷物を多量に積載するため全長が１０〜１３メートルにも及ぶ大型の容器として形成されている。荷台３の後側底部は、車体２の後端側に連結ピン４を介して起伏（傾転）可能に連結されている。荷台３の前側上部には、前方に張出す庇部３Ａが一体に設けられ、この庇部３Ａによって後述のキャブ５が上側から覆われている。

キャブ５は、庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられ、ダンプトラック１の運転者が乗降する運転室を形成している。キャブ５の内部には、運転席、起動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドルおよび複数の操作レバー等（いずれも図示せず）が設けられている。荷台３の庇部３Ａは、キャブ５を上側からほぼ完全に覆うことにより、岩石等の飛び石からキャブ５を保護すると共に、ダンプトラック１の転倒時にもキャブ５内の運転者を保護する機能を有している。

左，右の前輪（左側のみ図示）６は、車体２の前部側に回転可能に設けられている。左，右の前輪６は、ダンプトラック１の運転者によってステアリング操作される操舵輪を構成するものである。各前輪６は後述の後輪７と同様に、例えば２〜４メートルに及ぶタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。車体２の前部と各前輪６との間には、油圧緩衝器からなる前輪側サスペンション６Ａが設けられている。

左，右の後輪７は、車体２の後部側に回転可能に設けられている。左，右の後輪７は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、図３に示す後述の走行駆動装置１１により、車輪取付筒１７と一体に回転駆動される。各後輪７は、軸方向の内側および外側に隣接して配置された複輪式タイヤからなる２個のタイヤ（インナタイヤ及びアウタタイヤ）７Ａと、各タイヤ７Ａの径方向内側に配設されるリム７Ｂとを含んで構成されている。車体２の後部と各後輪７との間には、油圧緩衝器からなる後輪側サスペンション７Ｃがそれぞれ設けられている。

エンジン８は、キャブ５の下側に位置して車体２内に設けられている。エンジン８は、例えば大型のディーゼルエンジンにより構成され、車体２に搭載された発電機、油圧源となる油圧ポンプ（いずれも図示せず）を回転駆動する。油圧ポンプから吐出される圧油は、後述のホイストシリンダ９、パワーステアリング用の操舵シリンダ（図示せず）等に供給される。

ホイストシリンダ９は、荷台３を起伏させるためのシリンダ装置である。ホイストシリンダ９は、図１に示す如く、前輪６と後輪７との間に位置して車体２の左，右両側にそれぞれ配設されている（左側のみ図示）。これら左，右のホイストシリンダ９は、車体２と荷台３との間に上，下方向で伸縮可能に取付けられている。各ホイストシリンダ９は、前記油圧ポンプからの圧油が給排されることにより上，下方向に伸縮し、後部側の連結ピン４を中心にして荷台３を起伏（傾転）させるものである。

作動油タンク１０は、荷台３の下方に位置して車体２の側面等に取付けられている。作動油タンク１０内に収容された作動油は、前記油圧ポンプにより吸込まれつつ吐出され、圧油となってホイストシリンダ９および前記パワーステアリング用の操舵シリンダ等に給排されるものである。

次に、本実施の形態に用いられる走行駆動装置１１について、図３ないし図７を参照しつつ説明する。

走行駆動装置１１は、ダンプトラック１の後輪７側に設けられ、この後輪７を回転駆動するものである。走行駆動装置１１は、後述のアクスルハウジング１２、走行用モータ１５、車輪取付筒１７および減速歯車機構２４を含んで構成されている。走行駆動装置１１は、走行用モータ１５の回転を減速歯車機構２４により減速し、車両の駆動輪となる左，右の後輪７を、車輪取付筒１７と一緒に大きな回転トルクで回転駆動するものである。

アクスルハウジング１２は、車体２の後部側に非回転状態で設けられている。このアクスルハウジング１２は、左，右の後輪７間を軸方向に延びる筒状体として形成されている。アクスルハウジング１２は、車幅方向（左，右方向）に延びる円筒体からなり、各後輪側サスペンション７Ｃを介して車体２の後部側に取付けられた懸架筒１３と、この懸架筒１３の左，右両側にそれぞれ設けられたスピンドル１４とにより構成されている。

図３に示すように、スピンドル１４は、軸方向一側に位置してテーパ形状をなし懸架筒１３にボルト１４Ａを介して着脱可能に固着された大径筒部１４Ｂと、大径筒部１４Ｂの軸方向他側に一体形成された円形筒部１４Ｃとにより構成されている。円形筒部１４Ｃは、後述の車輪取付筒１７内を軸方向に延びるように配置されている。円形筒部１４Ｃの外周側は、後述の車輪支持軸受１９，２０を介して後輪７側の車輪取付筒１７を回転可能に支持するものである。

スピンドル１４の外周側には、大径筒部１４Ｂの長さ方向（軸方向）中間部から径方向外向きに突出し後述の湿式ブレーキ装置３３が取付けられる環状フランジ部１４Ｄと、後述のリテーナ２１を軸方向に位置決めするため円形筒部１４Ｃの軸方向一側に設けられた環状の段差部１４Ｅとが一体に形成されている。大径筒部１４Ｂの軸方向一側には、径方向内向きに突出する複数のモータ取付座１４Ｆが一体に形成され、このモータ取付座１４Ｆには後述の走行用モータ１５が取付けられている。

円形筒部１４Ｃの軸方向他側は開口端となり、その内周面には後述する第２の遊星歯車減速機構２６の非回転部分がスプライン結合により取付けられている。円形筒部１４Ｃの軸方向の中間部には、その内周側に環状の内側突部１４Ｇが一体に形成されている。内側突部１４Ｇには、後述の外側リテーナ３１がボルト等を介して取付けられている。円形筒部１４Ｃの下部側には、上，下方向（円形筒部１４Ｃの径方向）に貫通して延びる径方向孔１４Ｈが穿設され、この径方向孔１４Ｈ内には、後述する吸込管２８の先端部２８Ａが挿通されている。さらに、大径筒部１４Ｂには、後述するスピンドル側油路４３が形成され、環状フランジ部１４Ｄには、後述する冷却液流出油路４８が形成されている。

走行用モータ１５は、アクスルハウジング１２内に着脱可能に設けられ、後輪７の駆動源を構成している。この走行用モータ１５は、車体２に搭載された発電機（図示せず）からの電力供給によって回転駆動される大型の電動モータにより構成されている。走行用モータ１５は、左，右の後輪７を互いに独立して回転駆動するため、懸架筒１３の左，右両側に位置してスピンドル１４内にそれぞれ取付けられている。走行用モータ１５は、その外周側に複数の取付フランジ１５Ａを有し、これらの取付フランジ１５Ａがスピンドル１４のモータ取付座１４Ｆにボルト等を用いて着脱可能に取付けられている。走行用モータ１５は、前記発電機から電力が供給されることにより、後述の回転軸１６を回転駆動するものである。

回転軸１６は、走行用モータ１５の出力軸として構成され、走行用モータ１５によって正方向または逆方向に回転駆動されるものである。回転軸１６は、スピンドル１４の内周側を軸方向（左，右方向）に延びる１本の長尺な棒状体により構成され、回転軸１６の一端側は走行用モータ１５の出力側に連結されている。一方、回転軸１６の他端側は、スピンドル１４を構成する円形筒部１４Ｃの開口端から突出し、その突出端側には後述する１段目の遊星歯車減速機構２５が取付けられている。回転軸１６の軸方向の中間部は、後述の車輪支持軸受１９，２０の間に位置し、後述のシャフトベアリング３２を用いて回転可能に支持されている。

車輪取付筒１７は、車輪としての後輪７と一体に回転するものである。車輪取付筒１７は、所謂ホイールハブを構成し、その外周側には、後輪７の各リム７Ｂが圧入等の手段を用いて着脱可能に取付けられている。車輪取付筒１７は、車輪支持軸受１９，２０間にわたって軸方向に延び中空構造をなした中空筒部１７Ａと、中空筒部１７Ａの外周側端部から後述の内歯車２６Ａに向けて軸方向に一体に延びた延設筒部１７Ｂとにより段付筒状体として形成されている。

車輪取付筒１７の延設筒部１７Ｂには、後述の内歯車２６Ａと外側ドラム２３とが長尺ボルト２３Ａを用いて一体的に固着されている。これにより、車輪取付筒１７は、内歯車２６Ａと一体に回転される。即ち、車輪取付筒１７には、走行用モータ１５の回転を減速歯車機構２４で減速することにより大トルクとなった回転が内歯車２６Ａを介して伝えられる。これにより、車輪取付筒１７は、車両の駆動輪となる後輪７を大なる回転トルクで回転させるものである。

リムスペーサ１８は、筒状のリングにより形成されている。リムスペーサ１８は、後輪７の各タイヤ７Ａ間に予め決められた軸方向隙間を確保するため、車輪取付筒１７の外周側に配置されている。即ち、図３に示すように、リムスペーサ１８は、後輪７の軸方向内側のリム７Ｂと外側のリム７Ｂとの間に挟持され、両者の間を車輪取付筒１７の軸方向で一定の間隔に保持するものである。

車輪支持軸受１９，２０は、スピンドル１４の外周側で車輪取付筒１７を回転可能に支持している。これら２個の車輪支持軸受１９，２０は、例えば同一の円錐ころ軸受等を用いて構成されている。車輪支持軸受１９，２０は、スピンドル１４の円形筒部１４Ｃと車輪取付筒１７の中空筒部１７Ａとの間に軸方向に離間して配設されている。即ち、一方の車輪支持軸受１９は、スピンドル１４の段差部１４Ｅにリテーナ２１を介して位置決めされ、他方の車輪支持軸受２０は、円形筒部１４Ｃの軸方向他側の外周に他のリテーナ２２を介して位置決めされている。

ここで、リテーナ２１は、スピンドル１４の円形筒部１４Ｃの外周面に嵌合して設けられている。リテーナ２１の軸方向一側の端面は、スピンドル１４の段差部１４Ｅに当接し、リテーナ２１の軸方向他側の端面は、車輪支持軸受１９の内輪に当接している。リテーナ２１の外周側には、円筒状のシール取付筒部２１Ａが設けられ、このシール取付筒部２１Ａは、後述するブレーキハブ３７の内側シール取付筒部３７Ｊと軸方向で対面している。一方、リテーナ２２は、スピンドル１４の円形筒部１４Ｃの軸方向他側の端面にボルト２２Ａを用いて固定されている。リテーナ２２の軸方向一側の端面は、車輪支持軸受２０の内輪に当接している。

このように、車輪支持軸受１９，２０の内輪側は、スピンドル１４の円形筒部１４Ｃに対しリテーナ２１，２２間で軸方向にそれぞれ位置決めされている。車輪支持軸受１９，２０の外輪側は、車輪取付筒１７の中空筒部１７Ａに対して軸方向に位置決めされている。これにより、車輪取付筒１７は、車輪支持軸受１９，２０とリテーナ２１，２２とを用いて、スピンドル１４に対し軸方向に位置決めされると共に、周方向に回転可能に支持されている。

外側ドラム２３は、内歯車２６Ａと共に車輪取付筒１７の一部を構成している。図３に示すように、外側ドラム２３は、車輪取付筒１７の軸方向他側となる位置に内歯車２６Ａを挟んで取付けられ、複数の長尺ボルト２３Ａを用いて車輪取付筒１７に着脱可能に固着されている。

減速歯車機構２４は、スピンドル１４と車輪取付筒１７との間に設けられている。減速歯車機構２４は、回転軸１６の軸方向他側に設けられた１段目の遊星歯車減速機構２５と、１段目の遊星歯車減速機構２５の後段に設けられた最終段（２段目）の遊星歯車減速機構２６とにより構成されている。１段目の遊星歯車減速機構２５は、走行用モータ１５（即ち、回転軸１６）の回転を減速して２段目の遊星歯車減速機構２６に伝える。

２段目の遊星歯車減速機構２６は、１段目の遊星歯車減速機構２５から伝えられる回転をさらに減速して後輪７側の車輪取付筒１７に伝えるものである。これにより、後輪７側の車輪取付筒１７は、減速して得られた大きな回転力（トルク）をもって後輪７と一緒に回転駆動されるものである。２段目の遊星歯車減速機構２６は、車輪取付筒１７と一体に回転するリング状の内歯車２６Ａを含んで構成されている。

次に、車輪支持軸受１９，２０および減速歯車機構２４を潤滑する潤滑系統について説明する。この潤滑系統は、後述の隔壁２７、吸込管２８、供給管２９、内側リテーナ３０、外側リテーナ３１およびシャフトベアリング３２等を含んで構成されている。

ここで、車輪取付筒１７の内部には潤滑油１００が貯留され、各遊星歯車減速機構２５，２６は、常に潤滑油１００が供給された状態で作動する。この場合、潤滑油１００の液面は、例えばスピンドル１４を構成する円形筒部１４Ｃの最下部よりも低い位置にあり、かつ車輪支持軸受１９，２０の下側部位が浸漬されるような位置に設定されている。これにより、走行駆動装置１１の作動時に、潤滑油１００が各遊星歯車減速機構２５，２６によって攪拌されて温度上昇するのを抑えることができ、かつ潤滑油１００の攪拌による抵抗を小さく抑えることができる。

隔壁２７は、スピンドル１４内に設けられている。隔壁２７は環状の板体により形成され、隔壁２７の外周側は、スピンドル１４の大径筒部１４Ｂの内周側にボルト等を用いて着脱可能に取付けられている。ここで、隔壁２７は、スピンドル１４内を、軸方向一側に位置し走行用モータ１５が収容されるモータ収容空間部２７Ａと、軸方向他側に位置し車輪取付筒１７の内部と常時連通する筒状空間部２７Ｂとに画成している。

吸込管２８は、車輪取付筒１７内に貯溜された潤滑油１００を回収するものである。吸込管２８は、長さ方向の一側がアクスルハウジング１２の懸架筒１３内を軸方向に延び、潤滑ポンプ（図示せず）の吸込側に接続されている。吸込管２８の長さ方向中間部は、車輪取付筒１７側に向けてスピンドル１４内を軸方向に延びている。吸込管２８の先端部２８Ａ（長さ方向他側）は、回転軸１６の下側から下向きにＬ字状に屈曲し、スピンドル１４の径方向孔１４Ｈ内に挿通されている。これにより、吸込管２８は、その先端部２８Ａが車輪取付筒１７内の潤滑油１００中に浸漬され、この潤滑油１００を前記潤滑ポンプ側に回収させるものである。

供給管２９は、減速歯車機構２４に潤滑油１００を供給するものである。この供給管２９は、スピンドル１４内で吸込管２８、回転軸１６よりも上方となる位置に配置され、その先端部２９Ａが２段目の遊星歯車減速機構２６の非回転部分内に挿入されている。供給管２９の長さ方向一側（基端側）は、前記潤滑ポンプの吐出側に接続されている。この潤滑ポンプから吐出される潤滑油１００は、供給管２９の先端部２９Ａ（長さ方向他側）から各遊星歯車減速機構２５，２６に向けて供給される。

車輪取付筒１７の下部側に貯留された潤滑油１００は、前記潤滑ポンプの駆動により吸込管２８の先端部２８Ａから吸込まれる。前記潤滑ポンプにより吸込まれた潤滑油１００は、オイルクーラ（図示せず）によって冷却された後、供給管２９を通じて遊星歯車減速機構２５，２６に供給され、これらの遊星歯車減速機構２５，２６を潤滑する。

内側リテーナ３０は、回転軸１６の軸方向中間部に嵌合して設けられている。外側リテーナ３１は、内側リテーナ３０の外周側にシャフトベアリング３２を介して取付けられている。ここで、内側リテーナ３０は、その内周側が回転軸１６の中間部に圧入されることにより、回転軸１６と一体に回転する。外側リテーナ３１は、スピンドル１４の内側突部１４Ｇにボルト等を用いて固定されている。図３に示すように、吸込管２８、供給管２９の途中部位は、外側リテーナ３１を軸方向に貫通して延び、これにより、スピンドル１４内に外側リテーナ３１を介して位置決めされている。

シャフトベアリング３２は、回転軸１６側の内側リテーナ３０とスピンドル１４側の外側リテーナ３１との間に配設されている。シャフトベアリング３２は、回転軸１６の軸方向中間部をスピンドル１４の円形筒部１４Ｃ内で内側リテーナ３０、外側リテーナ３１を介して回転可能に支持している。これにより、長尺な回転軸１６は、軸方向中間部での芯振れが抑制され、１段目の遊星歯車減速機構２５に対して回転軸１６の安定した回転を伝えることができる。

次に、車輪取付筒１７の回転、即ち左，右の後輪７に制動力を与える湿式ブレーキ装置３３について説明する。

湿式ブレーキ装置３３は、各後輪７のリム７Ｂ内に設けられている。湿式ブレーキ装置３３は、湿式多板型の油圧ブレーキにより構成され、車輪取付筒１７と一体に回転する後述のブレーキハブ３７に対して制動力を付与するものである。ここで、湿式ブレーキ装置３３は、後述するブレーキハウジング３４、ブレーキハブ３７、ブレーキ板収容空間３８、回転側ブレーキ板３９、非回転側ブレーキ板４０、ブレーキ可動体４１、冷却液ポンプ４６、第１のフローティングシール５０、第１の液溜め室５１、第１の絞り５２Ａ、第２のフローティングシール５３、第２の液溜め室５４、第２の絞り５５Ａ等を含んで構成されている。

ブレーキハウジング３４は、スピンドル１４の大径筒部１４Ｂの外周側に配置され、スピンドル１４に対して非回転状態で設けられている。図４および図５に示すように、ブレーキハウジング３４は、スピンドル１４の環状フランジ部１４Ｄにボルト３４Ａを用いて取付けられたハウジング本体３５と、ハウジング本体３５にボルト３４Ｂを用いて取付けられた端板３６とにより構成されている。

ハウジング本体３５は、スピンドル１４の大径筒部１４Ｂを径方向外側から取囲む円筒部３５Ａと、円筒部３５Ａの内周側から径方向内側に張出し、環状フランジ部１４Ｄの軸方向端面に当接する内側鍔部３５Ｂとを有している。

ここで、円筒部３５Ａの内周側には、後述の各非回転側ブレーキ板４０が係合するスプライン部３５Ｃが形成されている。内側鍔部３５Ｂの内周面は、後述するブレーキ可動体４１の円筒部４１Ａが挿嵌される可動体挿嵌孔３５Ｄとなっている。可動体挿嵌孔３５Ｄの内周側には冷却液流入口３５Ｅが設けられ、この冷却液流入口３５Ｅは、後述の冷却液ポンプ４６から吐出された冷却液をブレーキ板収容空間３８に供給する。また、内側鍔部３５Ｂには、周方向に均等な間隔をもって複数の有底なピストン挿嵌穴３５Ｆが設けられ、これら各ピストン挿嵌穴３５Ｆには、ブレーキ可動体４１の各ピストン４１Ｃが挿嵌される。さらに、内側鍔部３５Ｂのうち円筒部３５Ａと交わる外周側には、軸方向に貫通する冷却液流出口３５Ｇが設けられている。この冷却液流出口３５Ｇは、スピンドル１４の環状フランジ部１４Ｄに設けられた冷却液流出油路４８に接続されている。

一方、端板３６は環状の板体として形成され、ハウジング本体３５の軸方向他側の端面にボルト３４Ｂを用いて取付けられている。端板３６は、ハウジング本体３５の内側鍔部３５Ｂと軸方向で間隔をもって対面し、これら端板３６と内側鍔部３５Ｂとの間には、ブレーキ板収容空間３８が形成されている。また、端板３６の内周面３６Ａは、後述するブレーキハブ３７のスプライン終端部３７Ｆと径方向で僅かな隙間をもって対面している。さらに、端板３６の軸方向他側の端面には、車輪取付筒１７に向けて突出する円筒状のシール取付筒部３６Ｂが設けられ、このシール取付筒部３６Ｂは、ブレーキハブ３７の外側シール取付筒部３７Ｈと軸方向で間隔をもって対面している。

ブレーキハブ３７は、車輪取付筒１７の中空筒部１７Ａに取付けられ、車輪取付筒１７と一体となってブレーキハウジング３４に対して回転可能となっている。ブレーキハブ３７の軸方向他側は大径なフランジ部３７Ａとなり、このフランジ部３７Ａはボルト３７Ｂを用いて車輪取付筒１７の中空筒部１７Ａに固定されている。ブレーキハブ３７の軸方向中間部は、フランジ部３７Ａからブレーキハウジング３４に向けて徐々に縮径するテーパ部３７Ｃとなり、ブレーキハブ３７の軸方向一側は小径な円筒部３７Ｄとなっている。この円筒部３７Ｄは、スピンドル１４の大径筒部１４Ｂとブレーキハウジング３４との間に配置されている。

円筒部３７Ｄの外周面には全周に亘ってスプライン部３７Ｅが形成され、このスプライン部３７Ｅは、ブレーキハウジング３４のスプライン部３５Ｃと径方向で対面している。ここで、円筒部３７Ｄのスプライン部３７Ｅと端板３６の内周面３６Ａとの間には、後述する第２油路５２が形成されている。この場合、円筒部３７Ｄのスプライン終端部３７Ｆ（スプライン部３７Ｅの軸方向他側の切り上がり部と円筒部３７Ｄの外周面との境界部）は、端板３６の内周面３６Ａと径方向で僅かな隙間をもって対面し、この隙間が後述する第１の絞り５２Ａとなっている。

また、円筒部３７Ｄのうち、後述する各回転側ブレーキ板３９の径方向内側と対向する部位には、周方向に均等な間隔をもって複数（例えば４個）の冷却液孔３７Ｇが設けられている。これら各冷却液孔３７Ｇは、後述する第１油路４２の一部を構成している。そして、各冷却液孔３７Ｇは、円筒部３７Ｄを径方向に貫通し、後述する環状油路４４とブレーキ板収容空間３８との間を連通させることにより、環状油路４４に流入した冷却液を、各回転側ブレーキ板３９の径方向の内側から外側に流通させるものである。

ブレーキハブ３７のテーパ部３７Ｃの外周側には、径方向外側に突出する円筒状の外側シール取付筒部３７Ｈが設けられている。外側シール取付筒部３７Ｈは、ブレーキハウジング３４の端板３６に設けられたシール取付筒部３６Ｂと軸方向で間隔をもって対面し、これら外側シール取付筒部３７Ｈとシール取付筒部３６Ｂの内周側には、後述する第１のフローティングシール５０が取付けられている。また、テーパ部３７Ｃの内周側には、径方向内側に突出する円筒状の内側シール取付筒部３７Ｊが設けられている。内側シール取付筒部３７Ｊは、リテーナ２１に設けられたシール取付筒部２１Ａと軸方向で間隔をもって対面し、これら内側シール取付筒部３７Ｊとシール取付筒部２１Ａの内周側には、後述する第２のフローティングシール５３が取付けられている。

さらに、図５に示すように、ブレーキハブ３７のテーパ部３７Ｃと円筒部３７Ｄとが交わる部位の内周面には、環状突起３７Ｋが設けられ、この環状突起３７Ｋは、スピンドル１４の大径筒部１４Ｂの外周面に向けて突出している。ここで、環状突起３７Ｋは、後述するスピンドル側油路４３の吐出口４３Ｂよりも内側シール取付筒部３７Ｊ側に寄った位置に配置され、スピンドル１４（大径筒部１４Ｂ）の外周面との間に後述する第２の絞り５５Ａを形成するものである。

ブレーキ板収容空間３８は、ブレーキハウジング３４とブレーキハブ３７の円筒部３７Ｄとの間に形成されている。このブレーキ板収容空間３８は、回転軸１６の軸中心と同心上の環状な空間として形成されている。ブレーキ板収容空間３８内には、各回転側ブレーキ板３９、各非回転側ブレーキ板４０、ブレーキ可動体４１等が収容されている。

複数枚の回転側ブレーキ板３９は、ブレーキ板収容空間３８内に収容されている。各回転側ブレーキ板３９は中空な円板状に形成され、各回転側ブレーキ板３９の内周側は、ブレーキハブ３７のスプライン部３７Ｅに対し、軸方向に移動可能にかつ回転不能に係合している。これにより、各回転側ブレーキ板３９は、ブレーキハブ３７に対して軸方向に移動可能な状態で、ブレーキハブ３７と一体に回転する。また、各回転側ブレーキ板３９の表面には溝（図示せず）が形成されており、図６に示す制動時に非回転側ブレーキ板４０が当接した状態でも、この溝を通じて各回転側ブレーキ板３９の表面に冷却液が流通する構成となっている。

複数枚の非回転側ブレーキ板４０は、各回転側ブレーキ板３９と軸方向で交互に重なり合った状態でブレーキ板収容空間３８内に収容されている。各非回転側ブレーキ板４０は中空な円板状に形成され、各非回転側ブレーキ板４０の外周側は、ブレーキハウジング３４のスプライン部３５Ｃに対し、軸方向に移動可能にかつ回転不能に係合している。これにより、各非回転側ブレーキ板４０は、ブレーキハウジング３４に対して非回転（廻止め）の状態で軸方向に移動可能に保持されている。

ブレーキ可動体４１は、ブレーキハウジング３４に対して軸方向に移動可能な状態でブレーキ板収容空間３８内に設けられている。ここで、ブレーキ可動体４１は、図７に示すように、小径な円筒部４１Ａと、この円筒部４１Ａの軸方向他側から拡径した大径な円板部４１Ｂとにより、段付き円筒体として形成されている。円板部４１Ｂの軸方向一側の端面には、複数（例えば８個）の円柱状をなすピストン４１Ｃが、周方向に均等な間隔をもってボルト４１Ｄを用いて固定されている。

ブレーキ可動体４１の円筒部４１Ａは、ブレーキハウジング３４（ハウジング本体３５）の可動体挿嵌孔３５Ｄに摺動可能に挿嵌され、円板部４１Ｂに固定された各ピストン４１Ｃは、ブレーキハウジング３４（内側鍔部３５Ｂ）の各ピストン挿嵌穴３５Ｆに摺動可能に挿嵌されている。ブレーキ可動体４１は、ピストン挿嵌穴３５Ｆに外部からブレーキ液圧が供給されることにより、図５に示す非制動状態から図６に示す制動状態に移行する。これにより、各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０とが、ブレーキ可動体４１の円板部４１Ｂに押圧されて摩擦係合し、ブレーキハブ３７が取付けられた車輪取付筒１７に制動力が付与される。

一方、ブレーキ可動体４１は、ピストン挿嵌穴３５Ｆにブレーキ液圧が供給されないときには、戻しばね（図示せず）によって図５に示す非制動状態を保持する。これにより、ブレーキ可動体４１の円板部４１Ｂがブレーキハウジング３４の内側鍔部３５Ｂの軸方向端面に当接し、各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０との摩擦係合が解除されることにより、ブレーキハブ３７が取付けられた車輪取付筒１７に対する制動力が解除される。そして、摩擦係合することにより発熱した各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０を冷却するため、ブレーキ板収容空間３８内には、後述する第１油路４２等を通じて冷却液が循環する構成となっている。

ここで、ブレーキ可動体４１の円筒部４１Ａのうち円板部４１Ｂと交わる部位には、径方向に貫通する複数（例えば６個）の径方向流油路４１Ｅが、周方向に均等な間隔をもって形成されている。各径方向流油路４１Ｅは、ブレーキ可動体４１が非制動状態（図５の状態）にあるときには、可動体挿嵌孔３５Ｄの内周面によって遮断された状態を保持する。一方、各径方向流油路４１Ｅは、ブレーキ可動体４１が制動状態（図６の状態）にあるときには、可動体挿嵌孔３５Ｄの内周面から離脱して開通し、ブレーキハウジング３４（ハウジング本体３５）の冷却液流入口３５Ｅに流入した冷却液を、冷却液流出口３５Ｇに向けて径方向に流通させる。

第１油路４２は、後述する冷却液ポンプ４６から吐出された冷却液をブレーキ板収容空間３８内に供給する油路である。この第１油路４２は、スピンドル１４の大径筒部１４Ｂに軸方向に延びて設けられたスピンドル側油路４３と、スピンドル１４の外周面とブレーキハブ３７の円筒部３７Ｃの内周面との間に環状に形成された環状油路４４と、ブレーキハブ３７に設けられた冷却液孔３７Ｇとを含んで構成されている。スピンドル側油路４３の一端は、スピンドル１４の内周面に開口した流入口４３Ａとなり、この流入口４３Ａには冷却液供給ホース４５が接続されている。スピンドル側油路４３の他端は、スピンドル１４の外周面に開口した吐出口４３Ｂとなり、環状油路４４は、吐出口４３Ｂを通じてスピンドル側油路４３に連通している。

冷却液ポンプ４６は、ブレーキ板収容空間３８内に冷却液を供給するものである。図５に示すように、冷却液ポンプ４６は、冷却液を貯溜する冷却液タンク４７とスピンドル側油路４３との間に設けられ、冷却液タンク４７内の冷却液をスピンドル側油路４３、環状油路４４、ブレーキハウジング３４の冷却液流入口３５Ｅを通じてブレーキ板収容空間３８に供給する。

ここで、図５に示すように、湿式ブレーキ装置３３が非制動状態にあるときには、ブレーキ可動体４１の円板部４１Ｂは、ブレーキハウジング３４の内側鍔部３５Ｂの軸方向端面に当接した状態を保持し、円筒部４１Ａに設けられた各径方向流油路４１Ｅは、ブレーキハウジング３４の可動体挿嵌孔３５Ｄの内周面によって遮断（閉塞）される。これにより、冷却液は、環状油路４４から冷却液流入口３５Ｅ、ブレーキハブ３７（円筒部３７Ｄ）の各冷却液孔３７Ｇを通じてブレーキ板収容空間３８内に流入し、各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０との間の隙間、非回転側ブレーキ板４０とブレーキ可動体４１の円板部４１Ｂとの間の隙間を通じて、ブレーキ板収容空間３８の径方向内側から外側へと流通する。

一方、図６に示すように、湿式ブレーキ装置３３が制動状態にあるときには、ブレーキ可動体４１の円板部４１Ｂが、ブレーキハウジング３４の内側鍔部３５Ｂから離間し、円筒部４１Ａに設けられた各径方向流油路４１Ｅは、可動体挿嵌孔３５Ｄの内周面から離脱して開通する。これにより、冷却液は、環状油路４４から冷却液流入口３５Ｅ、ブレーキハブ３７の各冷却液孔３７Ｇを通じてブレーキハウジング３４の各径方向流油路４１Ｅに流入し、これら各径方向流油路４１Ｅを通じて、ブレーキ板収容空間３８の径方向内側から外側へと流通する。

スピンドル１４の環状フランジ部１４Ｄのうち、ブレーキハウジング３４の冷却液流出口３５Ｇに対応する部位には、冷却液流出油路４８が設けられている。冷却液流出油路４８の一端は、スピンドル１４の内周面に開口した流出口４８Ａとなり、冷却液流出油路４８の他端は、冷却液流出口３５Ｇに連通する連通口４８Ｂとなっている。流出口４８Ａには、冷却液を冷却液タンク４７に戻す冷却液戻しホース４９が接続されている。従って、冷却液ポンプ４６によってブレーキ板収容空間３８内に供給された冷却液は、各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０を冷却して冷却液流出油路４８に導出された後、冷却液クーラ（図示せず）によって冷却されつつ冷却液戻しホース４９を介して冷却液タンク４７に環流する。

第１シール機構としての第１のフローティングシール５０は、ブレーキハウジング３４の端板３６に設けられたシール取付筒部３６Ｂと、ブレーキハブ３７の外側シール取付筒部３７Ｈとの間に設けられている。第１のフローティングシール５０は、ブレーキ板収容空間３８内に充填された冷却液を、スピンドル１４の外部の大気に対して封止している。即ち、第１のフローティングシール５０は、冷却液がブレーキハウジング３４の外部に漏れるのを防止するものである。ここで、第１のフローティングシール５０は、互いに摺接する環状のシール面を有する一対のシールリング５０Ａ，５０Ｂと、シールリング５０Ａとシール取付筒部３６Ｂとの間に弾性変形した状態で設けられたＯリング５０Ｃと、シールリング５０Ｂと外側シール取付筒部３７Ｈとの間に弾性変形した状態で設けられたＯリング５０Ｄとにより構成されている。シールリング５０Ａ，５０Ｂのシール面は、Ｏリング５０Ｃ，５０Ｄの弾性力によって軸方向に押圧され、常に液密状態で摺接している。

第１の液溜め室５１は、第１のフローティングシール５０を収容する環状の空間として形成され、ブレーキハウジング３４（端板３６）のシール取付筒部３６Ｂと、ブレーキハブ３７の外側シール取付筒部３７Ｈとによって囲まれている。ここで、第１の液溜め室５１は、後述する第２油路５２を介してブレーキ板収容空間３８の径方向内側に連通しており、冷却液の流れ方向において各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０よりも上流側に配置されている。第１の液溜め室５１の内部には、第１のフローティングシール５０によって封止された冷却液が滞留しており、冷却液ポンプ４６が圧力脈動を発生したとしても、後述する第１の絞り５２Ａで生じる圧力損失によって、第１の液溜め室５１へ伝達される圧力脈動を緩和できる構成となっている。

第２油路５２は、ブレーキハブ３７のスプライン部３７Ｅと端板３６の内周面３６Ａとの間に環状に形成されている。第２油路５２は、ブレーキ板収容空間３８と第１の液溜め室５１との間に配置されている。第２油路５２は、第１油路４２から分岐し、第１油路４２に流入した冷却液の一部を、第１の液溜め室５１内の第１のフローティングシール５０側に供給するものである。

第１流通抑制構造としての第１の絞り５２Ａは、ブレーキ板収容空間３８と第１のフローティングシール５０との間に位置して第２油路５２に設けられている。具体的には、第１の絞り５２Ａは、ブレーキハブ３７の円筒部３７Ｄに形成されたスプライン部３７Ｅのスプライン終端部３７Ｆと、端板３６の内周面３６Ａとの間に、狭隘な環状の隙間として形成され、その流路面積は、第２油路５２の流路面積よりも狭くなるように形成されている。第１の絞り５２Ａは、ブレーキ板収容空間３８から第１のフローティングシール５０が収容された第１の液溜め室５１に向かう冷却液の流通を抑制する。従って、各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０を冷却することによりブレーキ板収容空間３８内の冷却液が熱を帯びたとしても、この冷却液が第１の液溜め室５１に流れるのを、第１の絞り５２Ａによって抑えることができる構成となっている。

第２シール機構としての第２のフローティングシール５３は、リテーナ２１に設けられたシール取付筒部２１Ａと、ブレーキハブ３７の内側シール取付筒部３７Ｊとの間に設けられている。第２のフローティングシール５３は、減速歯車機構２４を潤滑するために車輪取付筒１７内に充填された潤滑油１００に対し、ブレーキ板収容空間３８内に供給された冷却液を封止している。即ち、第２のフローティングシール５３は、潤滑油１００と冷却液とを分離するものである。ここで、第２のフローティングシール５３は、互いに摺接する環状のシール面を有する一対のシールリング５３Ａ，５３Ｂと、シールリング５３Ａと内側シール取付筒部３７Ｊとの間に弾性変形した状態で設けられたＯリング５３Ｃと、シールリング５３Ｂとシール取付筒部２１Ａとの間に弾性変形した状態で設けられたＯリング５３Ｄとにより構成されている。従って、シールリング５３Ａ，５３Ｂのシール面は、Ｏリング５３Ｃ，５３Ｄの弾性力によって軸方向に押圧され、常に液密状態で摺接している。

第２の液溜め室５４は、第２のフローティングシール５３を収容する環状の空間として形成され、リテーナ２１のシール取付筒部２１Ａと、ブレーキハブ３７の内周面と、スピンドル１４の大径筒部１４Ｂの外周面とによって囲まれている。ここで、第２の液溜め室５４は、後述する第３油路５５を介して第１油路４２の環状油路４４に連通しており、冷却液の流れ方向において各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０よりも上流側に配置されている。第２の液溜め室５４の内部には、第２のフローティングシール５３によって封止された冷却液が滞留し、冷却液ポンプ４６が圧力脈動を発生したとしても、後述する第２の絞り５５Ａで生じる圧力損失によって、第２の液溜め室５４へ伝達される圧力脈動を緩和できる構成となっている。

第３油路５５は、ブレーキハブ３７のテーパ部３７Ｃと円筒部３７Ｄとが交わる部位（環状突起３７Ｋが設けられた部位）の内周面とスピンドル１４の大径筒部１４Ｂの外周面との間に設けられ、スピンドル側油路４３の吐出口４３Ｂよりも第２の液溜め室５４側に環状に形成されている。第３油路５５は、第１油路４２から分岐し、第１油路４２に流入した冷却液の一部を、第２の液溜め室５４内の第２のフローティングシール５３側に供給するものである。

第２流通抑制構造としての第２の絞り５５Ａは、ブレーキ板収容空間３８と第２のフローティングシール５３との間に位置して第３油路５５に設けられている。具体的には、第２の絞り５５Ａは、ブレーキハブ３７の内周面に設けられた環状突起３７Ｋと、スピンドル１４の大径筒部１４Ｂの外周面との間に環状に形成され、その流路面積は、第３油路５５の流路面積よりも狭くなるように形成されている。この第２の絞り５５Ａは、スピンドル側油路４３の吐出口４３Ｂよりも第２の液溜め室５４側に寄った部位に配置され、スピンドル側油路４３の吐出口４３Ｂから環状油路４４に吐出した冷却液が、第２の液溜め室５４に流込むのを抑制する。従って、熱を帯びた冷却液がスピンドル側油路４３から環状油路４４に流入したとしても、この冷却液が第２の液溜め室５４に流込むのを第２の絞り５５Ａによって抑えることができる構成となっている。

ここで、図５に示すように、端板３６の内周面３６Ａの半径寸法をＲ１とし、ブレーキハブ３７のスプライン終端部３７Ｆの外周面の半径寸法をＲ２とすると、端板３６の内周面３６Ａとスプライン終端部３７Ｆとの間に環状に形成された第１の絞り５２Ａの流路面積Ｓ１は、下記数１のように表わされる。

また、環状突起３７Ｋの内周縁の半径寸法をＲ３とし、スピンドル側油路４３の吐出口４３Ｂが開口したスピンドル１４（大径筒部１４Ｂ）の外周面の半径寸法をＲ４とすると、環状突起３７Ｋとスピンドル１４の外周面との間に環状に形成された第２の絞り５５Ａの流路面積Ｓ２は、下記数２のように表わされる。

ここで、第１の絞り５２Ａの流路面積Ｓ１と、第２の絞り５５Ａの流路面積Ｓ２とは、ほぼ等しく設定されている（Ｓ１≒Ｓ２）。

さらに、図５に示す非制動時に、ブレーキ板収容空間３８の径方向内側から外側へと流通する冷却液の流路面積Ｓ３は、各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０との間に形成される複数の隙間と、回転側ブレーキ板３９とブレーキ可動体４１の円板部４１Ｂとの間に形成される隙間とを合計した面積として表される。

そして、ブレーキハウジング３４（ハウジング本体３５）の内側鍔部３５Ｂに設けられた冷却液流出口３５Ｇの流路面積をＳ４とすると、これら各流路面積Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４の大きさは、下記数３の関係に設定されている。

即ち、非制動時にブレーキ板収容空間３８の径方向内側から外側へと流通する冷却液の流路面積Ｓ３は、第１の絞り５２Ａの流路面積Ｓ１および第２の絞り５５Ａの流路面積Ｓ２よりも大きく、かつ、冷却液流出口３５Ｇの流路面積Ｓ４よりも小さく設定されている。これにより、ブレーキ板収容空間３８内での冷却液の圧力上昇を抑えることができ、第１の液溜め室５１への冷却液の流入を第１の絞り５２Ａによって抑えると共に、第２の液溜め室５４への冷却液の流入を第２の絞り５５Ａによって抑えることができる構成となっている。

一方、図６に示す制動時に、冷却液が流通するブレーキ可動体４１の複数（ｎ個）の径方向流油路４１Ｅを合計した流路面積Ｓ３′は、１個の径方向流油路４１Ｅの流路面積をΔＳ３′とすると、下記数４のように表わされる。

ここで、非制動時にブレーキ板収容空間３８の径方向内側から外側へと流通する冷却液の流路面積Ｓ３と、制動時に冷却液が流通するブレーキ可動体４１の各径方向流油路４１Ｅを合計した流路面積Ｓ３′とは、ほぼ等しく設定されている（Ｓ３≒Ｓ３′）。

そして、第１の絞り５２Ａの流路面積Ｓ１、第２の絞り５５Ａの流路面積Ｓ２、各径方向流油路４１Ｅを合計した流路面積Ｓ３′、冷却液流出口３５Ｇの流路面積Ｓ４の大きさは、下記数５の関係に設定されている。

即ち、制動時に冷却液が流通するブレーキ可動体４１の各径方向流油路４１Ｅを合計した流路面積Ｓ３′は、第１の絞り５２Ａの流路面積Ｓ１および第２の絞り５５Ａの流路面積Ｓ２よりも大きく、かつ、冷却液流出口３５Ｇの流路面積Ｓ４よりも小さく設定されている。これにより、制動時においても、ブレーキ板収容空間３８内での冷却液の圧力上昇を抑えることができ、第１の液溜め室５１への冷却液の流入を第１の絞り５２Ａによって抑えると共に、第２の液溜め室５４への冷却液の流入を第２の絞り５５Ａによって抑えることができる構成となっている。

本実施の形態によるダンプトラック１の湿式ブレーキ装置３３は、上述の如き構成を有するもので、以下、その作動について説明する。

ダンプトラック１のキャブ５に乗り込んだ運転者が、エンジン８を起動すると、油圧源となる油圧ポンプが回転駆動されると共に、発電機（いずれも図示せず）により発電が行われる。ダンプトラック１の走行駆動時には、前記発電機から走行用モータ１５に電力が供給されることにより、走行用モータ１５が作動して回転軸１６が回転する。

回転軸１６の回転は、１段目の遊星歯車減速機構２５から２段目の遊星歯車減速機構２６に減速して伝達され、車輪取付筒１７に固定された内歯車２６Ａには、各遊星歯車により減速された回転が伝達される。これによって、車輪取付筒１７は、１段目の遊星歯車減速機構２５と２段目の遊星歯車減速機構２６とで２段階に減速された大出力の回転トルクをもって回転する。この結果、駆動輪となる左，右の後輪７は、車輪取付筒１７と一体に回転し、ダンプトラック１を走行駆動することができる。

走行駆動装置１１の作動時においては、車輪取付筒１７内に貯溜された潤滑油１００が、車輪取付筒１７の回転と１段目，２段目の遊星歯車減速機構２５，２６の各遊星歯車等によって順次上方へと掻き上げられる。このため、潤滑油１００は、各歯車の噛合部位、スピンドル１４の円形筒部１４Ｃと車輪取付筒１７との間の車輪支持軸受１９，２０等に供給される。その後、潤滑油１００は順次下方へと滴下し、車輪取付筒１７の下部側に溜められる。

車輪取付筒１７の下部側に収容された潤滑油１００は、潤滑ポンプ（図示せず）により吸込管２８の先端部２８Ａから吸い上げられ、オイルクーラ等で冷却された後に供給管２９側に吐出される。これにより、潤滑油１００は、湯供給管２９の先端部２９Ａから車輪取付筒１７内の減速歯車機構２４（即ち、第１，第２の遊星歯車減速機構２５，２６）に向けて潤滑油１００を連続的に供給することができる。

ダンプトラック１の走行途中で走行速度を減速する場合には、ダンプトラック１の運転者がブレーキペダルを踏込むことで、走行用モータ１５による電気ブレーキと同時に湿式ブレーキ装置３３にブレーキ圧（圧油）を供給し、ブレーキ可動体４１を駆動する。これにより、ブレーキ可動体４１は、各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０とを押圧してこれらを摩擦係合させる。この結果、車輪取付筒１７と一体に回転するブレーキハブ３７に対して制動力が付与され、ダンプトラック１の後輪７の回転を減速させることができる。

ここで、例えばダンプトラック１が長い下り坂を走行（降坂走行）しているときには、ダンプトラック１を十分に減速させるために、運転者がブレーキペダルの踏込み操作を繰返し行うことにより、湿式ブレーキ装置３３によって頻繁に後輪７に制動力が付与されることがある。この場合には、湿式ブレーキ装置３３の各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０との摩擦による発熱量が増大する。

発熱した各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０は、冷却液ポンプ４６からの冷却液によって冷却されるようになっており、以下、この冷却液の流れについて説明する。

冷却液タンク４７に貯溜された冷却液は、冷却液ポンプ４６によって加圧され、冷却液供給ホース４５、第１油路４２のスピンドル側油路４３を通じて環状油路４４に導入される。環状油路４４に導入された冷却液は、環状油路４４からブレーキハウジング３４の冷却液流入口３５Ｅ、ブレーキハブ３７の各冷却液孔３７Ｇを通じてブレーキ板収容空間３８内に流入する。

ここで、湿式ブレーキ装置３３が、図５に示す非制動状態にあるときには、ブレーキ板収容空間３８内に流入した冷却液は、各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０との間の隙間、回転側ブレーキ板３９とブレーキ可動体４１の円板部４１Ｂとの間の隙間を通じて、ブレーキ板収容空間３８の径方向内側から径方向外側へと流通し、ブレーキハウジング３４の冷却液流出口３５Ｇに導出される。冷却液流出口３５Ｇに導出された冷却液は、スピンドル１４の冷却液流出油路４８から冷却液戻しホース４９を介して冷却液タンク４７に環流する。この場合、冷却液流出口３５Ｇの流路面積Ｓ４は、非制動時にブレーキ板収容空間３８の径方向内側から径方向外側へと流通する冷却液の流路面積Ｓ３よりも大きく設定されている。これにより、冷却液を、ブレーキ板収容空間３８と冷却液タンク４７との間で円滑に循環させることができ、各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０を積極的に冷却することができる。

しかも、ダンプトラック１の走行時には、ブレーキ板収容空間３８内に流入した冷却液に対し、各回転側ブレーキ板３９の回転によって遠心力が作用する。これにより、冷却液は、ポンプ作用によって各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０の内周側から外周側へと流通し、速やかにブレーキハウジング３４の冷却液流出口３５Ｇへと導出される。この結果、冷却液による各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０の冷却効率を向上させることができる。

一方、第１のフローティングシール５０が収容された第１の液溜め室５１は、冷却液の流れ方向において各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０よりも上流側に配置され、かつ、第１の液溜め室５１とブレーキ板収容空間３８との間を連通する第２油路５２には第１の絞り５２Ａが設けられている。また、第２のフローティングシール５３が収容された第２の液溜め室５４は、冷却液の流れ方向において各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０よりも上流側に配置され、かつ、第２の液溜め室５４と環状油路４４との間を連通する第３油路５５には第２の絞り５５Ａが設けられている。そして、第１の絞り５２Ａの流路面積Ｓ１および第２の絞り５５Ａの流路面積Ｓ２は、非制動時にブレーキ板収容空間３８の径方向内側から径方向外側へと流通する冷却液の流路面積Ｓ３よりも小さく設定されている。

これにより、冷却液ポンプ４６によってブレーキ板収容空間３８に供給される冷却液が、第１の液溜め室５１に流入するのを第１の絞り５２Ａによって抑制すると共に、冷却液が第２の液溜め室５４に流入するのを第２の絞り５５Ａによって抑制することができる。

従って、冷却液ポンプ４６の吐出圧に圧力脈動が加わったとしても、この圧力脈動（サージ圧）を第１の液溜め室５１と第１の絞り５２Ａによって緩和することができ、第１のフローティングシール５０に圧力脈動が作用するのを抑えることができる。同様に、冷却液ポンプ４６の圧力脈動を第２の液溜め室５４と第２の絞り５５Ａによって緩和することができ、第２のフローティングシール５３に圧力脈動が作用するのを抑えることができる。この結果、第１，第２のフローティングシール５０，５３が冷却液ポンプ４６の圧力脈動によって劣化するのを抑え、その耐久性を高めることができる。

一方、湿式ブレーキ装置３３が、図６に示す制動状態にあるときには、各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０とが、ブレーキ可動体４１によって押圧されることにより摩擦係合する。従って、各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０との間の隙間、回転側ブレーキ板３９とブレーキ可動体４１との間の隙間が閉塞される。このため、ブレーキ板収容空間３８内に流入した冷却液は、ブレーキ可動体４１の円筒部４１Ａに形成された各径方向流油路４１Ｅを通じて、ブレーキ板収容空間３８の径方向内側から径方向外側へと流れ、ブレーキハウジング３４の冷却液流出口３５Ｇに導出される。なお、各回転側ブレーキ板３９の表面には溝（図示せず）が形成されており、非回転側ブレーキ板４０が当接した状態（制動状態）でも、この溝を通じて各回転側ブレーキ板３９の径方向内側から径方向外側に向けて冷却液が流通する。

この場合、冷却液流出口３５Ｇの流路面積Ｓ４は、制動時にブレーキ可動体４１の各径方向流油路４１Ｅによって形成される冷却液の流路面積Ｓ３′よりも大きく設定されている。これにより、制動時においても、冷却液をブレーキ板収容空間３８と冷却液タンク４７との間で円滑に循環させることができ、各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０を積極的に冷却することができる。

また、第１の絞り５２Ａの流路面積Ｓ１および第２の絞り５５Ａの流路面積Ｓ２は、制動時にブレーキ可動体４１の各径方向流油路４１Ｅによって形成される冷却液の流路面積Ｓ３′よりも小さく設定されている。これにより、冷却液は、各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０を冷却する前に第２の液溜め室５４、および第１の液溜め室５１を通過することができ、かつ、冷却液が第１の液溜め室５１に流入するのを第１の絞り５２Ａによって抑制すると共に、冷却液が第２の液溜め室５４に流入するのを第２の絞り５５Ａによって抑制することができる。

従って、湿式ブレーキ装置３３が制動状態にある場合でも、各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０を冷却して温度上昇した冷却液の熱が、直接的に第１のフローティングシール５０、第２のフローティングシール５３に伝わるのを抑えることができる。この結果、第１，第２のフローティングシール５０，５３が熱によって劣化するのを抑え、その耐久性を高めることができる。

かくして、本実施の形態によれば、ブレーキ板収容空間３８と第１の液溜め室５１との間に、第１油路４２に流入した冷却液の一部を第１のフローティングシール５０に導く第２油路５２を設け、この第２油路５２に冷却液の流通を抑制する第１の絞り５２Ａを設ける構成としている。これにより、冷却液ポンプ４６の吐出圧に圧力脈動が加わったとしても、第１のフローティングシール５０を収容する第１の液溜め室５１と第１の絞り５２Ａによって圧力脈動を緩和することができる。この結果、第１のフローティングシール５０に圧力脈動が作用するのを抑え、その耐久性を向上させることができる。また、各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０を冷却して熱を帯びた冷却液が、第１のフローティングシール５０に向けて流通するのを、第１の絞り５２Ａによって抑えることができ、第１のフローティングシール５０が熱によって劣化するのを抑え、その耐久性を向上させることができる。

第１の絞り５２Ａは、ブレーキハブ３７のスプライン部３７Ｅとブレーキハウジング３４を構成する端板３６の内周面との間の隙間に形成された第２油路５２の流路面積を狭めるものである。従って、第１油路４２から第２油路５２を通じて第１の液溜め室５１（第１のフローティングシール５０）に向かう冷却液の流通を、第１の絞り５２Ａによって抑えることができる。

ブレーキハウジング３４の径方向の内側には、冷却液ポンプ４６から吐出された冷却液をブレーキ板収容空間３８内に供給する冷却液流入口３５Ｅが設けられ、ブレーキハウジング３４には、径方向の外側に位置して冷却液をブレーキハウジング３４内から流出させる冷却液流出口３５Ｇが設けられ、ブレーキ可動体４１には、制動時には冷却液流入口３５Ｅから冷却液流出口３５Ｇに向けて冷却液を径方向に流通させ、非制動時には冷却液流入口３５Ｅから冷却液流出口３５Ｇへの冷却液の流通を遮断する径方向流油路４１Ｅが設けられている。これにより、非制動時には、冷却液流入口３５Ｅに流入した冷却液を、各回転側ブレーキ板３９と各非回転側ブレーキ板４０との間の隙間等を通じてブレーキ板収容空間３８の径方向内側から径方向外側へと流通させることができる。また、制動時には、冷却液流入口３５Ｅに流入した冷却液を、径方向流油路４１Ｅを通じて冷却液流出口３５Ｇへと流通させることができる。

ブレーキ可動体４１の径方向流油路４１Ｅは、その流路面積Ｓ３′が第１の絞り５２Ａの流路面積Ｓ１よりも大きく、ブレーキハウジング３４の冷却液流出口３５Ｇの流路面積よりも小さく設定されている。これにより、冷却液を、径方向流油路４１Ｅを通じて冷却液流出口３５Ｇへと円滑に流通させることができ、かつ第１のフローティングシール５０へと向かう冷却液の流れを、第１の絞り５２Ａによって抑えることができる。

また、本実施の形態による湿式ブレーキ装置３３は、スピンドル１４とブレーキハブ３７との間に設けられ、冷却液を車輪取付筒１７内の潤滑油に対して封止する第２のフローティングシール５３と、第１油路４２から分岐し、冷却液を第２のフローティングシール５３に導く第３油路５５と、第３油路５５に設けられ第２のフローティングシール５３に向かう冷却液の流通を抑制する第２の絞り５５Ａとをさらに備えている。これにより、冷却液ポンプ４６の圧力脈動を、第２のフローティングシール５３を収容する第２の液溜め室５４と第２の絞り５５Ａによって緩和することができ、第２のフローティングシール５３の耐久性を向上させることができる。

また、冷却液をブレーキ板収容空間３８に導く第１油路４２は、スピンドル１４に設けられたスピンドル側油路４３と、スピンドル１４とブレーキハブ３７との間に環状に形成されスピンドル側油路４３に連通する環状油路４４と、ブレーキハブ３７に設けられた冷却液孔３７Ｇとを含んで構成されている。これにより、スピンドル側油路４３から環状油路４４に流入した冷却液を、各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０の内径側から外径側へと流通させ、ブレーキハウジング３４の冷却液流出口３５Ｇに導出させることができる。

さらに、スピンドル１４との間で環状油路４４を形成するブレーキハブ３７には、各回転側ブレーキ板３９の径方向の内側と対向する位置に、冷却液を径方向の内側から外側に流通させる冷却液孔３７Ｇが設けられている。これにより、スピンドル側油路４３から環状油路４４に流入した冷却液を、冷却液孔３７Ｇを通じて各回転側ブレーキ板３９の径方向内側に直接的に供給することができ、各回転側ブレーキ板３９および各非回転側ブレーキ板４０を効率良く冷却することができる。

なお、実施の形態では、減速歯車機構２４を、２段の遊星歯車減速機構２５，２６によって構成した場合を例示している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、１段または３段以上の遊星歯車減速機構によって減速歯車機構を構成してもよい。

さらに、実施の形態では、後輪駆動式のダンプトラック１を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば前輪駆動式のダンプトラック、あるいは前輪と後輪を一緒に駆動する４輪駆動式のダンプトラックにも適用することができる。

１ ダンプトラック
１２ アクスルハウジング
１４ スピンドル
１５ 走行用モータ（駆動源）
１６ 回転軸
１７ 車輪取付筒
２４ 減速歯車機構
３４ ブレーキハウジング
３５Ｅ 冷却液流入口
３５Ｇ 冷却液流出口
３７ ブレーキハブ
３７Ｇ 冷却液孔
３８ ブレーキ板収容空間
３９ 回転側ブレーキ板
４０ 非回転側ブレーキ板
４１ ブレーキ可動体
４１Ｅ 径方向流油路
４２ 第１油路
４３ スピンドル側油路
４４ 環状油路
４６ 冷却液ポンプ
５０ 第１のフローティングシール（第１シール機構）
５２ 第２油路
５２Ａ 第１の絞り（第１流通抑制構造）
５３ 第２のフローティングシール（第２シール機構）
５５ 第３油路
５５Ａ 第２の絞り（第２流通抑制構造）

Claims (3)

1. ダンプトラックの車体に非回転状態で取付けられた筒状のアクスルハウジングと、
   前記アクスルハウジングの軸方向両端側にそれぞれ設けられたスピンドルと、
   前記スピンドルを取囲むように前記スピンドルの外周側に軸受を介して回転可能に設けられ、外周側に車輪が取付けられた車輪取付筒と、
   前記スピンドルの外周側に非回転状態で設けられた筒状のブレーキハウジングと、
   前記ブレーキハウジングに対して回転可能に設けられ前記ブレーキハウジングによって径方向外側から取囲まれた円筒状のブレーキハブと、
   前記ブレーキハブと前記ブレーキハウジングとの間に設けられたブレーキ板収容空間と、
   該ブレーキ板収容空間内に配置され、前記ブレーキハブと一体に回転する複数の回転側ブレーキ板と、
   該各回転側ブレーキ板と交互に重なり合った状態で前記ブレーキ板収容空間内に配置された複数の非回転側ブレーキ板と、
   前記ブレーキハブと前記ブレーキハウジングとの間に設けられた第１の液溜め室内に収容され、前記ブレーキ板収容空間内に充填された冷却液を外部の大気に対して封止する第１シール機構と、
   前記スピンドルと前記ブレーキハブとの間に設けられた第２の液溜め室内に収容され、前記冷却液を前記車輪取付筒内の潤滑油に対して封止する第２シール機構と、
   前記冷却液を前記ブレーキ板収容空間内で前記回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板との間に内径側から外径側にかけて供給する冷却液ポンプと、
   を備えてなるダンプトラックの湿式ブレーキ装置において、
   前記第１の液溜め室および前記第２の液溜め室は、前記冷却液の流れ方向において前記回転側ブレーキ板および前記非回転側ブレーキ板よりも上流側に配置され、
   前記冷却液ポンプから吐出される前記冷却液を前記ブレーキ板収容空間へ供給する第１油路と、
   前記第１油路から分岐し前記冷却液を前記第１の液溜め室内の前記第１シール機構に供給する第２油路と、
   前記第１油路から分岐し前記冷却液を前記第２の液溜め室内の前記第２シール機構に供給する第３油路とを備え、
   前記第２油路には前記冷却液の流通を抑制する第１流通抑制構造が設けられ、
   前記第３油路には前記冷却液の流通を抑制する第２流通抑制構造が設けられていることを特徴とするダンプトラックの湿式ブレーキ装置。
2. 前記第１流通抑制構造は、前記ブレーキハブと前記ブレーキハウジングとの間に設けられると共に、前記ブレーキハブと前記ブレーキハウジングとの間の隙間が前記第２油路の流路面積より狭くなるように形成された絞りであることを特徴とする請求項１に記載のダンプトラックの湿式ブレーキ装置。
3. 前記第２流通抑制構造は、前記スピンドルと前記ブレーキハブとの間に設けられると共に、前記スピンドルと前記ブレーキハブとの間の隙間が前記第３油路の流路面積より狭くなるように形成された絞りであることを特徴とする請求項１に記載のダンプトラックの湿式ブレーキ装置。

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