JP2015068495A - 作業車両の湿式ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ板の摩耗に伴う隙間調整作業を自動的に行うことができ、メンテナンス時の作業性を大幅に向上することができるようにする。
【解決手段】 ブレーキハウジング３４とブレーキ可動体３６との間には、各回転側ブレーキ板３７と各非回転側ブレーキ板３８とが摩耗したときの隙間調整を自動的に行う隙間調整機構４７を設ける。隙間調整機構４７は、ブレーキハウジング３４とブレーキ可動体３６との間に設けられたリング状部材４８と、ブレーキハウジング３４内でリング状部材４８を一方向に回転させるように付勢したスプリング４９と、リング状部材４８がブレーキ可動体３６に対して一方向に回転するときに各ブレーキ板３７，３８側に向けてブレーキ可動体３６を軸方向に移動させる可動体移動機構５０とにより構成されている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、例えばダンプトラックに代表される作業車両に制動力を付与するのに用いて好適な作業車両の湿式ブレーキ装置に関する。

一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の作業車両は、車体のフレーム上に起伏可能となった荷台を備え、この荷台に砕石物等の重い荷物を多量に積載した状態で運搬作業を行うものである。作業車両の走行駆動装置は、車体に非回転状態で取付けられる筒状のアクスルハウジングと、該アクスルハウジング内を軸方向に伸長して設けられ駆動源（例えば、電動モータ）により回転駆動される回転軸と、前記アクスルハウジングの先端側外周に軸受を介して回転可能に設けられ車輪が取付けられる車輪取付筒と、該車輪取付筒とアクスルハウジングとの間に設けられ該車輪取付筒に対し前記回転軸の回転を減速して伝える減速歯車機構とを備えている（例えば、特許文献１参照）。

前記アクスルハウジングと前記車輪取付筒との間には、前記車輪取付筒の回転に制動力を与える湿式多板型の油圧ブレーキからなる湿式ブレーキ装置が設けられている。この湿式ブレーキ装置は、前記回転軸を径方向外側から取囲むように前記アクスルハウジングに固定して設けられたブレーキハウジングと、該ブレーキハウジング内で前記回転軸の径方向外側に配置された複数の回転側ブレーキ板と、該各回転側ブレーキ板と交互に重なり合った状態で前記ブレーキハウジング内に配置された複数の非回転側ブレーキ板と、外部から供給される液圧により前記回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板とを摩擦係合させる方向に駆動されるブレーキピストンとを備えている。

特開２００９−２０４０１６号公報

ところで、上述した従来技術によるダンプトラックの湿式ブレーキ装置は、車両のブレーキ操作を繰返すうちに前記回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板とが摩擦係合により摩耗してしまう。各ブレーキ板が摩耗すると、ブレーキ作動時の応答性が低下し、ブレーキペダルの操作性も悪くなる。このため、従来技術では、ブレーキハウジングにボルト等の調整ねじを設け、この調整ねじを手動で回転させることにより前記ブレーキ板の隙間調整を行うようにしている。

しかし、ダンプトラックの湿式ブレーキ装置は、ブレーキハウジングが車輪タイヤの内側に隠れるように配置されているため、前記車輪取付筒から車輪を取外さない限り、前記調整ねじを外部から操作することができない。このため、ブレーキ板の摩耗に伴う前記隙間調整の作業は、車輪の取外し、取付けを必要として手間のかかる作業となり、作業性を向上できないという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ブレーキ板の摩耗に伴う隙間調整作業を自動的に行うことができ、作業性を大幅に向上することができるようにした作業車両の湿式ブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明は、回転軸を径方向外側から取囲むように車両の非回転部分に固定して設けられたブレーキハウジングと、該ブレーキハウジング内で前記回転軸の径方向外側に配置された複数の回転側ブレーキ板と、該各回転側ブレーキ板と交互に重なり合った状態で前記ブレーキハウジング内に配置された複数の非回転側ブレーキ板と、前記ブレーキハウジングに摺動可能に設けられ外部から供給される液圧により前記回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板とを摩擦係合させる方向に駆動されるブレーキ可動体と、前記回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板との摩擦係合を解除するため前記ブレーキ可動体を前記各ブレーキ板から離間する方向に向けて常時付勢する付勢ばねとを備えてなる作業車両の湿式ブレーキ装置に適用される。

請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記ブレーキハウジングと前記ブレーキ可動体との間には、前記回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板とが摩擦係合を繰返して摩耗したときに、前記ブレーキ可動体と各ブレーキ板との間の隙間を自動的に調整する隙間調整機構を設けたことにある。

請求項２の発明によると、前記隙間調整機構は、前記ブレーキハウジングと前記ブレーキ可動体との間に設けられ前記ブレーキハウジングに対する軸方向の変位が規制され回転方向に移動可能となったリング状部材と、該リング状部材と前記ブレーキハウジングとの間に設けられ該リング状部材を一方向となる回転方向に向けて常時付勢したスプリングと、前記リング状部材と前記ブレーキ可動体との間に設けられ前記リング状部材がブレーキ可動体に対して一方向に回転するときに前記各ブレーキ板側に向けてブレーキ可動体を軸方向に移動させる可動体移動機構とを含んで構成している。

請求項３の発明によると、前記可動体移動機構は、前記ブレーキ可動体と前記リング状部材との対向面間にそれぞれ設けられ互いに噛合うように形成された複数の鋸歯状突起により構成され、これらの鋸歯状突起は、前記リング状部材の回転方向で互いに隣接する鋸歯状突起間の突起高さを順次異ならせることにより、前記各ブレーキ板の摩耗に伴って前記スプリングによる前記リング状部材の回転を許しつつ、前記ブレーキ可動体と前記リング状部材との噛合い位置を替えて前記ブレーキ可動体を軸方向に移動させる構成としている。

請求項４の発明によると、前記可動体移動機構は、前記各ブレーキ板全体の摩耗量が前記各鋸歯状突起間の高さ寸法の差に相当する寸法となったときに、前記リング状部材をブレーキ可動体に対して前記スプリングにより一方向に回転させて前記ブレーキ可動体の鋸歯状突起と前記リング状部材の鋸歯状突起との噛合い位置を替える構成としている。

請求項１の発明によれば、車両のブレーキ操作を繰返すうちに複数の回転側ブレーキ板と複数の非回転側ブレーキ板とが摩擦係合により摩耗したときには、ブレーキハウジングとブレーキ可動体との間に設けた隙間調整機構が作動し、前記ブレーキ可動体と各ブレーキ板との間の隙間を自動的に調整することができる。このため、従来技術のように、車輪のタイヤを車輪取付筒から取外すことなく、隙間調整作業を自動的に行うことができ、作業性を向上することができる。しかも、ブレーキ作動時の応答性を高めることができ、ブレーキペダル等の操作性を良好に保つことができる。

請求項２の発明による隙間調整機構は、ブレーキ板の摩耗に伴ってスプリングによりリング状部材をブレーキハウジングとブレーキ可動体に対し一方向に回転させる。このように、リング状部材がブレーキハウジングおよびブレーキ可動体に対して一方向に回転するときに、可動体移動機構は、各ブレーキ板側に向けてブレーキ可動体を軸方向に移動させる。このため、ブレーキ可動体は、前記ブレーキ板の摩耗による隙間を調整するように軸方向に移動することができ、各ブレーキ板間の隙間調整を自動的に行うことができる。

請求項３の発明によると、可動体移動機構を構成する複数の鋸歯状突起は、リング状部材の回転方向で互いに隣接する鋸歯状突起間の突起高さが順次低く、または高くなるように異なる高さに設定されている。このため、各ブレーキ板による全体の摩耗量が前記突起高さの差に相当する寸法となったときに、隙間調整機構のリング状部材がスプリングによって一方向に回転されるようになり、ブレーキ可動体と前記リング状部材との各鋸歯状突起による噛合い位置を替え、隙間調整を自動的に行うことができる。

請求項４の発明によると、可動体移動機構は、各ブレーキ板全体の摩耗量が各鋸歯状突起間の高さ寸法の差に相当する寸法となったときに、ブレーキ可動体の鋸歯状突起と前記リング状部材の鋸歯状突起との噛合い位置を替えるように、スプリングの付勢力でリング状部材をブレーキ可動体に対して一方向へと一定角度分だけ回転させ、前記ブレーキ可動体を各ブレーキ板側に向けて軸方向に移動させることができる。

本発明の実施の形態による湿式ブレーキ装置が適用されたダンプトラックを示す全体図である。 後輪側の走行駆動装置を湿式ブレーキ装置と一緒に図１中の矢示II−II方向から拡大してみた断面図である。 図２中の湿式ブレーキ装置、アクスルハウジングおよび電動モータ等を拡大して示す半断面図である。 図３中の湿式ブレーキ装置等をさらに拡大して示す要部断面図である。 湿式ブレーキ装置に設ける隙間調整機構を説明するために図２の走行駆動装置を模式化して示す構成図である。 隙間調整機構をブレーキハウジングと一緒に図５中の矢示VI−VI方向からみた断面図である。 隙間調整機構をブレーキハウジングと一緒に図５中の矢示VII−VII方向からみた断面図である。 湿式ブレーキ装置を図６中の矢示VIII−VIII方向から拡大してみた要部断面図である。 湿式ブレーキ装置を図６中の矢示IX−IX方向から拡大してみた要部断面図である。 隙間調整機構を構成する各鋸歯状突起を噛合う前の状態で拡大して示す説明図である。 図５の湿式ブレーキ装置を作動させた状態で隙間調整機構の動きを模式的に示す構成図である。 湿式ブレーキ装置による隙間調整が図１１の状態から完了した状態を模式的に示す構成図である。 各ブレーキ板が摩耗限界に達した状態を模式的に示す図１２とほぼ同様な構成図である。 図５中のブレーキ可動体とリング状部材とをスプリングと一緒に示す斜視図である。 各ブレーキ板が摩耗限界に達した状態でのブレーキ可動体とリング状部材との位置関係を示す斜視図である。 変形例による隙間調整機構を構成する各鋸歯状突起を噛合う前の状態で拡大して示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態による作業車両の湿式ブレーキ装置を、後輪駆動式のダンプトラックに適用した場合を例に挙げ、図１ないし図１５に従って詳細に説明する。

図において、１は本発明の実施の形態で採用した作業車両としてのダンプトラックで、該ダンプトラック１は、図１に示すように頑丈なフレーム構造をなす車体２と、該車体２上に起伏可能に搭載された荷台３とを含んで構成されている。荷台３は、砕石物等の重い荷物を多量に積載するため全長が１０〜１３メートルにも及ぶ大型の容器として形成されている。荷台３の後側底部は、車体２の後端側に連結ピン４を介して起伏（傾転）可能に連結されている。荷台３の前側上部には、後述のキャブ５を上側から覆う庇部３Ａが一体に設けられている。

キャブ５は庇部３Ａの下側に位置して車体２の前部に設けられている。該キャブ５は、ダンプトラック１の運転者が乗降する運転室を形成している。キャブ５の内部には、運転席、起動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドルおよび複数の操作レバー（いずれも図示せず）が設けられている。荷台３の庇部３Ａは、キャブ５を上側からほぼ完全に覆うことにより、岩石等の飛び石からキャブ５を保護すると共に、車両（ダンプトラック１）の転倒時にもキャブ５内の運転者を保護する機能を有している。

左，右の前輪６は車体２の前部側に回転可能に設けられている。左，右の前輪６は、ダンプトラック１の運転者によってステアリング操作される操舵輪を構成するものである。前輪６は後述の後輪７と同様に、例えば２〜４メートルに及ぶタイヤ径（即ち、外径寸法）をもって形成されている。車体２の前部と前輪６との間には、油圧緩衝器からなる前輪側サスペンション６SPが設けられている。

左，右の後輪７は車体２の後部側に回転可能に設けられている。左，右の後輪７は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、図２に示す後述の走行駆動装置１１により車輪取付筒１８と一体に回転駆動される。後輪７は、複輪式タイヤからなるインナタイヤ７Ａおよびアウタタイヤ７Ａと、該各タイヤ７Ａの径方向内側に配設されるリム７Ｂとを含んで構成されている。車体２の後部と後輪７との間には、油圧緩衝器からなる後輪側サスペンション７SPが設けられている。

エンジン８はキャブ５の下側に位置して車体２内に設けられている。該エンジン８は、例えば大型のディーゼルエンジンにより構成され、車載の発電機、油圧源となる油圧ポンプ（いずれも図示せず）を回転駆動する。油圧ポンプから吐出される圧油は、後述のホイストシリンダ９、パワーステアリング用の操舵シリンダ（図示せず）等に供給される。

ホイストシリンダ９は荷台３を起伏させるためのシリンダ装置である。該ホイストシリンダ９は、図１に示す如く、前輪６と後輪７との間に位置して車体２の左，右両側にそれぞれ配設されている。各ホイストシリンダ９は、車体２と荷台３との間に上，下方向で伸縮可能に取付けられている。各ホイストシリンダ９は、前記油圧ポンプからの圧油が給排されることにより上，下方向に伸縮し、後部側の連結ピン４を中心にして荷台３を起伏（傾転）させるものである。

図１に示すように、作動油タンク１０は、荷台３の下方に位置して車体２の側面等に取付けられている。作動油タンク１０内に収容した作動油は、前記油圧ポンプにより吸込まれつつ吐出され、圧油となってホイストシリンダ９および前記パワーステアリング用の操舵シリンダ等に給排されるものである。

次に、ダンプトラック１の後輪７側に設けられた走行駆動装置１１について述べる。走行駆動装置１１は、後述のアクスルハウジング１２、走行用モータ１６、車輪取付筒１８および減速歯車機構２４を含んで構成されている。走行駆動装置１１は、走行用モータ１６の回転を減速歯車機構２４により減速し、車両の駆動輪となる後輪７を車輪取付筒１８と一緒に大なる回転トルクで走行駆動するものである。

１２は車体２の後部側に非回転状態で設けられた後輪７用のアクスルハウジングである。このアクスルハウジング１２は、左，右の後輪７間を軸方向に延びる筒状体として形成されている。アクスルハウジング１２は、車幅方向（左，右方向）に延びる筒状体として形成され前記各後輪側サスペンション７SPを介して車体２の後部側に取付けられた懸架筒１３と、該懸架筒１３の左，右両側にそれぞれ設けられたスピンドル１４とにより構成されている。

ここで、スピンドル１４は筒状体として形成され、アクスルハウジング１２の軸方向両端側にそれぞれ設けられている。図２に示すように、スピンドル１４は、軸方向一側に位置してテーパ形状をなし懸架筒１３にボルト１５を介して着脱可能に固着された大径筒部１４Ａと、該大径筒部１４Ａの軸方向他側に一体形成された円形筒部１４Ｂとにより構成されている。この円形筒部１４Ｂは、後述の車輪取付筒１８内を軸方向に延びるように配置されている。円形筒部１４Ｂの外周側は、後述の車輪支持軸受２０，２１を介して後輪７側の車輪取付筒１８を回転可能に支持するものである。

一方、スピンドル１４の外周側には、大径筒部１４Ａの長さ方向（軸方向）中間部から径方向外向きに突出し後述の湿式ブレーキ装置３３が取付けられる環状フランジ部１４Ｃと、後述のリテーナ４４を軸方向に位置決めするため円形筒部１４Ｂの軸方向一側に設けられた環状の段差部１４Ｄとが一体に形成されている。大径筒部１４Ａの軸方向一側には、径方向内向きに突出する複数のモータ取付座１４Ｅが一体に形成され、このモータ取付座１４Ｅには後述の走行用モータ１６が取付けられている。

さらに、円形筒部１４Ｂの軸方向他側（先端側）は開口端となり、その内周面には後述する第２の遊星歯車減速機構２６の非回転部分がスプライン結合により取付けられている。円形筒部１４Ｂの軸方向の中間部には、その内周側に環状の内側突部１４Ｆが一体に形成されている。該内側突部１４Ｆには、後述の外側リテーナ３１がボルト等を介して取付けられている。円形筒部１４Ｂの下部側には、上，下方向（円形筒部１４Ｂの径方向）に貫通して延びる径方向穴１４Ｇが穿設され、この径方向穴１４Ｇ内には、後述する吸込管２８の先端部２８Ａが挿通されている。

走行用モータ１６はアクスルハウジング１２内に着脱可能に設けられ、該走行用モータ１６は後輪７の駆動源として用いられる。この走行用モータ１６は、車体２に搭載された発電機（図示せず）からの電力供給によって回転駆動される大型の電動モータにより構成されている。走行用モータ１６は、左，右の後輪７を互いに独立して回転駆動するため、懸架筒１３の左，右両側に位置してスピンドル１４内にそれぞれ取付けられている。走行用モータ１６は、その外周側に複数の取付フランジ１６Ａを有し、これらの取付フランジ１６Ａがスピンドル１４のモータ取付座１４Ｅにボルト等を用いて着脱可能に取付けられている。走行用モータ１６は、前記発電機から電力が供給されることにより、後述の回転軸１７を回転駆動するものである。

回転軸１７は走行用モータ１６の出力軸として構成され、該回転軸１７は、走行用モータ１６によって正方向または逆方向に回転駆動されるものである。回転軸１７は、スピンドル１４の内周側を軸方向（左，右方向）に延びる１本の長尺な棒状体により構成され、回転軸１７の一端側は走行用モータ１６の出力側に連結されている。一方、回転軸１７の他端側は、スピンドル１４を構成する円形筒部１４Ｂの開口端側から突出し、その突出端側には後述する第１の遊星歯車減速機構２５が取付けられている。回転軸１７の軸方向の中間部は、後述の車輪支持軸受２０，２１の間に位置し、後述のシャフトベアリング３２を用いて回転可能に支持されている。

１８は車輪としての後輪７と一体に回転する車輪取付筒である。この車輪取付筒１８は、所謂ホイールハブを構成し、その外周側には、後輪７の各リム７Ｂが圧入等の手段を用いて着脱可能に取付けられている。車輪取付筒１８は、後述の車輪支持軸受２０，２１間にわたって軸方向に延び中空構造をなした中空筒部１８Ａと、該中空筒部１８Ａの外周側端部から後述の内歯車２６Ａに向けて軸方向に一体に延びた延設筒部１８Ｂとにより段付筒状体として形成されている。

車輪取付筒１８の延設筒部１８Ｂには、後述の内歯車２６Ａと外側ドラム２２とが長尺ボルト２３を用いて一体的に固着されている。これにより、車輪取付筒１８は、内歯車２６Ａと一体に回転される。即ち、車輪取付筒１８には、走行用モータ１６の回転を減速歯車機構２４で減速することにより大トルクとなった回転が内歯車２６Ａを介して伝えられる。これにより、車輪取付筒１８は、車両の駆動輪となる後輪７を大なる回転トルクで回転させるものである。

リムスペーサ１９は筒状のリングにより形成されている。該リムスペーサ１９は、後輪７のインナタイヤ７Ａとアウタタイヤ７Ａとの間に予め決められた軸方向隙間を確保するため、車輪取付筒１８の外周側に配置されている。即ち、図２に示すように、リムスペーサ１９は、後輪７の軸方向内側のリム７Ｂと外側のリム７Ｂとの間に挟持され、両者の間を車輪取付筒１８の軸方向で一定の間隔に保持するものである。

２０，２１はスピンドル１４の外周側で車輪取付筒１８を回転可能に支持する２個の車輪支持軸受で、該車輪支持軸受２０，２１は、例えば同一の円錐ころ軸受等を用いて構成されている。車輪支持軸受２０，２１は、スピンドル１４の円形筒部１４Ｂと車輪取付筒１８の中空筒部１８Ａとの間に軸方向に離間して配設されている。即ち、一方の車輪支持軸受２０は、スピンドル１４の段差部１４Ｄに後述のリテーナ４４を介して位置決めされ、他方の車輪支持軸受２１は、円形筒部１４Ｂの開口端側外周に他のリテーナ４６を介して位置決めされている。

車輪支持軸受２０，２１の内輪側は、スピンドル１４の円形筒部１４Ｂに対しリテーナ４４，４６間で軸方向にそれぞれ位置決めされている。車輪支持軸受２０，２１の外輪側は、車輪取付筒１８の中空筒部１８Ａに対して軸方向に位置決めされている。これにより、車輪取付筒１８は、車輪支持軸受２０，２１とリテーナ４４，４６とを用いて、スピンドル１４に対し軸方向に位置決めされると共に、周方向に回転可能に支持されるものである。

外側ドラム２２は内歯車２６Ａと共に車輪取付筒１８の一部を構成している。図２に示すように、該外側ドラム２２は、車輪取付筒１８の軸方向外側となる位置に後述の内歯車２６Ａを挟んで取付けられ、複数の長尺ボルト２３を用いて車輪取付筒１８に着脱可能に固着されている。

２４はスピンドル１４と車輪取付筒１８との間に設けられた減速歯車機構で、該減速歯車機構２４は、回転軸１７の先端側に連結された１段目の遊星歯車減速機構２５と、該１段目の遊星歯車減速機構２５の後段に設けられた最終段（２段目）の遊星歯車減速機構２６とにより構成されている。１段目の遊星歯車減速機構２５は、走行用モータ１６（即ち、回転軸１７）の回転を減速して２段目の遊星歯車減速機構２６に伝える。

２段目の遊星歯車減速機構２６は、１段目の遊星歯車減速機構２５から伝えられる回転をさらに減速して後輪７側の車輪取付筒１８に伝えるものである。これにより、後輪７側の車輪取付筒１８は、減速して得られた大きな回転力（トルク）をもって後輪７と一緒に回転駆動されるものである。２段目の遊星歯車減速機構２６は、車輪取付筒１８と一体に回転するリング状の内歯車２６Ａを含んで構成されている。

次に、車輪支持軸受２０，２１および減速歯車機構２４を潤滑する潤滑系統について説明する。この潤滑系統は、後述の隔壁２７、吸込管２８、供給管２９、内側リテーナ３０、外側リテーナ３１およびシャフトベアリング３２等を含んで構成されている。

ここで、車輪取付筒１８の内部には潤滑油１００が貯留され、各遊星歯車減速機構２５，２６は、常に潤滑油１００が供給された状態で作動する。この場合、潤滑油１００の液面は、例えばスピンドル１４を構成する円形筒部１４Ｂの最下部よりも低い位置にあり、かつ車輪支持軸受２０，２１の下側部位が浸漬されるような位置に設定されている。これにより、走行駆動装置１１の作動時に、潤滑油１００が各遊星歯車減速機構２５，２６によって攪拌されて温度上昇するのを抑えることができ、かつ潤滑油１００の攪拌による抵抗を小さく抑えることができる。

隔壁２７はスピンドル１４内に設けられ、該隔壁２７は、環状の板体により形成されている。隔壁２７の外周側は、スピンドル１４の大径筒部１４Ａの内周側にボルト等を用いて着脱可能に取付けられている。ここで、隔壁２７は、スピンドル１４内を、軸方向一側に位置し走行用モータ１６が収容されるモータ収容空間部２７Ａと、軸方向他側に位置し車輪取付筒１８の内部と常時連通する筒状空間部２７Ｂとに画成している。

吸込管２８は車輪取付筒１８内に貯溜された潤滑油１００を回収するもので、この吸込管２８は、長さ方向の一側がアクスルハウジング１２の懸架筒１３内を軸方向に延び、潤滑ポンプ（図示せず）の吸込側に接続されている。吸込管２８の長さ方向中間部は、車輪取付筒１８側に向けてスピンドル１４内を軸方向に延びている。吸込管２８の先端部２８Ａ（長さ方向他側）は、回転軸１７の下側から下向きにＬ字状に屈曲し、スピンドル１４の径方向穴１４Ｇ内に挿通されている。これにより、吸込管２８は、その先端部２８Ａが車輪取付筒１８内の潤滑油１００中に浸漬され、この潤滑油１００を前記潤滑ポンプ側に回収させるものである。

供給管２９は減速歯車機構２４に潤滑油１００を供給するものである。この供給管２９は、スピンドル１４内で吸込管２８、回転軸１７よりも上方となる位置に配置され、その先端部２９Ａが２段目の遊星歯車減速機構２６の非回転部分内に挿入されている。供給管２９の長さ方向一側（基端側）は、前記潤滑ポンプの吐出側に接続されている。この潤滑ポンプから吐出される潤滑油１００は、供給管２９の先端部２９Ａ（長さ方向他側）から第１，第２の遊星歯車減速機構２５，２６に向けて供給される。

車輪取付筒１８の下部側に貯留された潤滑油１００は、前記潤滑ポンプの駆動により吸込管２８の先端部２８Ａから吸込まれる。前記潤滑ポンプにより吸込まれた潤滑油１００は、オイルクーラ（図示せず）によって冷却される。冷却された潤滑油１００は、供給管２９を通じて遊星歯車減速機構２５，２６に供給され、これらの遊星歯車減速機構２５，２６を潤滑するものである。

３０は回転軸１７の軸方向中間部に嵌合して設けられた内側リテーナ、３１は該内側リテーナ３０の外周側にシャフトベアリング３２を介して配設された外側リテーナを示している。ここで、内側リテーナ３０は、その内周側が回転軸１７の中間部に圧入されることにより、回転軸１７と一体に回転する。外側リテーナ３１は、スピンドル１４の内側突部１４Ｆにボルト等を用いて固定されている。図２に示すように、吸込管２８、供給管２９の途中部位は、外側リテーナ３１を軸方向に貫通して延び、これにより、スピンドル１４内に外側リテーナ３１を介して位置決めされている。

シャフトベアリング３２は、回転軸１７側の内側リテーナ３０とスピンドル１４側の外側リテーナ３１との間に配設されている。シャフトベアリング３２は、回転軸１７の軸方向中間部をスピンドル１４の円形筒部１４Ｂ内で内側リテーナ３０、外側リテーナ３１を介して回転可能に支持している。これにより、長尺な回転軸１７は、軸方向中間部での芯振れが抑制され、１段目の遊星歯車減速機構２５に対して回転軸１７の安定した回転を伝えることができる。

次に、車輪取付筒１８の回転、即ち左，右の後輪７に制動力を与える湿式ブレーキ装置３３について述べる。

この湿式ブレーキ装置３３は、湿式多板型の油圧ブレーキにより構成され、車輪取付筒１８と一体に回転する後述のブレーキハブ４１に対して制動力を付与するものである。このため、湿式ブレーキ装置３３は、アクスルハウジング１２のスピンドル１４と車輪取付筒１８との間に後述のブレーキハブ４１を介して設けられている。

図３に示すように、湿式ブレーキ装置３３は、スピンドル１４の環状フランジ部１４Ｃに後述のボルト５２を介して設けられたブレーキハウジング３４と、該ブレーキハウジング３４に摺動可能に設けられ外部からブレーキ油室３５（図４参照）に圧油が供給されることにより複数個のピストン３６Ａと一緒に駆動されるブレーキ可動体３６と、該ブレーキ可動体３６とブレーキハウジング３４の端板３４Ａとの間に設けられ後述のブレーキハブ４１と一体に回転する複数枚の回転側ブレーキ板３７と、端板３４Ａとブレーキ可動体３６との間に位置してブレーキハウジング３４内に設けられ各回転側ブレーキ板３７とに対して摩擦接触する複数枚の非回転側ブレーキ板３８と、ブレーキ可動体３６をピストン３６Ａと一緒に制動力の解除方向に向けて常時付勢する付勢ばね３９（図８、図９参照）とを含んで構成されている。

ブレーキハウジング３４は、前記各ブレーキ板３７，３８をブレーキ可動体３６との間で挟む位置に端板３４Ａを有し、該端板３４Ａの内周側には後述のフローティングシール４３が設けられている。ブレーキハウジング３４の端板３４Ａとブレーキ可動体３６との間には、複数枚の回転側ブレーキ板３７と複数枚の非回転側ブレーキ板３８とが交互に重なり合った状態で配置されている。ここで、複数枚の回転側ブレーキ板３７は、その内周側が後述のブレーキハブ４１に対して廻止めされた状態で、かつ軸方向に移動可能に取付けられている。一方、各非回転側ブレーキ板３８は、その外周側がブレーキハウジング３４に対して廻止めされた状態で、かつ軸方向に移動可能に取付けられている。

湿式ブレーキ装置３３は、ダンプトラック１の運転者がブレーキペダル（図示せず）を踏込み操作したときに、これに伴ってブレーキハウジング３４の外部からブレーキ油室３５に供給される液圧（圧油）により、前記ピストン３６Ａがブレーキ可動体３６と一緒に付勢ばね３９に抗して駆動される。これによって、ブレーキ可動体３６は、端板３４Ａとの間で各回転側ブレーキ板３７を軸方向両側から挟むように各非回転側ブレーキ板３８を押圧し、車輪取付筒１８と一体に回転するブレーキハブ４１（即ち、車輪取付筒１８）に対して制動力を付与する。

一方、前記圧油の供給を停止すると、ブレーキ可動体３６が付勢ばね３９によって押戻され、前記ブレーキハブ４１に対する制動力は解除される。図８、図９に示すように、付勢ばね３９は、取付ボルト３９Ａを介してブレーキハウジング３４（ばね受凹部３４Ｃ）に縮装状態で取付けられ、取付ボルト３９Ａの先端側は、ブレーキ可動体３６に抜止め状態で固定されている。このため、ブレーキ可動体３６は、各ブレーキ板３７，３８から常に離間する方向へと付勢ばね３９によって付勢されるものである。

ブレーキハウジング３４には、図６、図７に示すように、同一の円周Ｃ１上に配置され各ピストン３６Ａが摺動可能に挿嵌された複数（例えば、１２個）のピストン挿嵌穴３４Ｂと、該各ピストン挿嵌穴３４Ｂよりも径方向内側で同一の円周Ｃ２上に配置され各付勢ばね３９の付勢力を取付ボルト３９Ａとの間で受承する複数（例えば、１２個）のばね受凹部３４Ｃと、各ピストン挿嵌穴３４Ｂよりも径方向外側に位置し円弧形状をなして周方向に延びる凹溝として形成されたリング収容溝３４Ｄとが設けられている。

図４に示す如く、ブレーキハウジング３４の各ピストン挿嵌穴３４Ｂ内には、その底部側とピストン３６Ａとの間にそれぞれブレーキ油室３５が画成されている。図６に示すように、各ばね受凹部３４Ｃは、スピンドル１４に固定されたブレーキハウジング３４の内周縁部を略半円形状に切欠いて形成され、図８に示すように、付勢ばね３９の付勢力を取付ボルト３９Ａの頭部との間で受承するものである。

図６に示すように、リング収容溝３４Ｄは、ブレーキハウジング３４の周方向に延びる円弧状の凹溝として形成され、前述した円周Ｃ１よりも予め決められた寸法分だけ大きな円弧形状を有している。そして、リング収容溝３４Ｄ内には、後述のリング状部材４８が矢示Ａ方向または逆方向に回転可能に収容されている。さらに、リング収容溝３４Ｄの周方向端部（矢示Ａ方向とは反対側の端部）は、後述するスプリング４９の付勢力をリング状部材４８との間で受承する受承端３４Ｅとなっている。

一方、ブレーキ可動体３６は、図５、図１０〜図１５に示すように、後述するリング状部材４８の当接面４８Ｂと軸方向で対向する軸方向端面３６Ｂを有し、この軸方向端面３６Ｂ側には、ブレーキ可動体３６の周方向に延び全体として斜めに傾いて形成された突起形成部３６Ｃと、ブレーキ可動体３６の周方向に延びた凹窪部３６Ｄと、ブレーキ可動体３６の周方向で該凹窪部３６Ｄを挟んだ位置に形成され軸方向に突出したストッパ突起３６Ｅとが設けられている。

ブレーキ可動体３６の軸方向端面３６Ｂ、突起形成部３６Ｃ、凹窪部３６Ｄおよびストッパ突起３６Ｅは、後述する隙間調整機構４７の一部を構成している。このうち、突起形成部３６Ｃには、後述する複数の鋸歯状突起５０Ａが形成されている。鋸歯状突起５０Ａが形成された突起形成部３６Ｃは、図１０中に二点鎖線で示すように、全体として角度θ（例えば、θ＝３〜１５度）分だけ斜めに傾いて周方向に延びた形状に形成されている。

凹窪部３６Ｄは、図５、図１４に示すように、隙間調整機構４７が初期位置（例えば、最初の組立て状態）にあるときに、リング状部材４８側の突起形成部４８Ｃを収容可能に形成されている。このとき、突起形成部３６Ｃは、ブレーキ可動体３６の周方向でリング状部材４８側の段差部４８Ｄに当接し、ストッパ突起３６Ｅは、ブレーキ可動体３６の周方向でリング状部材４８側の段差部４８Ｅに当接する位置関係に配設されている。そして、ブレーキ可動体３６のストッパ突起３６Ｅは、図１３および図１５に示すように、リング状部材４８がブレーキ可動体３６に対して最大回転位置（即ち、各ブレーキ板３７，３８の摩耗限界となる位置）まで回転したときに、後述のストッパ段差４８Ｆに当接し、リング状部材４８が矢示Ａ方向にこれ以上に回転するのを規制するものである。

ここで、湿式ブレーキ装置３３の内部には、冷却液４０が収容されている。各回転側ブレーキ板３７と各非回転側ブレーキ板３８とは、制動時の摩擦熱から冷却するために冷却液４０中に浸漬されている。この冷却液４０は、前記潤滑油１００とは異なる種類の油液により構成されている。後述のフローティングシール４３は、冷却液４０がブレーキハウジング３４の端板３４Ａとブレーキハブ４１との間から外部に漏洩するのを防ぐ機能を有している。一方、後述のフローティングシール４５は、後述のリテーナ４４とブレーキハブ４１との間に設けられ、前記潤滑油１００と冷却液４０とを互いに分離して封止状態に保つ機能を有している。

４１は湿式ブレーキ装置３３の一部を構成し、車輪取付筒１８と一体に回転するブレーキハブである。このブレーキハブ４１は、スピンドル１４とブレーキハウジング３４との間を軸方向に延びる筒状体として形成されている。ブレーキハブ４１の軸方向一側には、湿式ブレーキ装置３３の各回転側ブレーキ板３７が廻止め状態で、軸方向に移動可能に取付けられている。ブレーキハブ４１の軸方向他側は、車輪取付筒１８の中空筒部１８Ａに複数のボルト４２を介して着脱可能に固定されている。

ブレーキハブ４１の軸方向中間部には、ブレーキハウジング３４の端板３４Ａとの間に漏洩防止用のフローティングシール４３が設けられ、スピンドル１４側のリテーナ４４との間には液体分離用のフローティングシール４５が設けられている。漏洩防止用のフローティングシール４３は、湿式ブレーキ装置３３の冷却液４０が外部に漏洩するのを防ぐため、ブレーキハウジング３４の端板３４Ａとブレーキハブ４１の中間部との間に設けられ、両者の間の隙間から冷却液４０が外部に漏洩するのを封止している。ここで、フローティングシール４３は、例えば土砂、雨水等の異物が湿式ブレーキ装置３３内に侵入するのを阻止する機能も有している。

リテーナ４４は、スピンドル１４の円形筒部１４Ｂに車輪支持軸受２０の内輪側を位置決めする部材であり、該リテーナ４４は、円形筒部１４Ｂの外周面に嵌合して設けられている。リテーナ４４の軸方向一側は、スピンドル１４の環状の段差部１４Ｄに当接している。リテーナ４４の軸方向他側は、車輪支持軸受２０の内輪側に軸方向で当接している。これにより、車輪支持軸受２０は、その外輪側が車輪取付筒１８の中空筒部１８Ａにより軸方向に位置決めされ、内輪側がリテーナ４４により軸方向に位置決めされている。

液体分離用のフローティングシール４５は、ブレーキハブ４１の軸方向中間部とリテーナ４４との間に設けられている。このフローティングシール４５は、車輪取付筒１８側の潤滑油１００と湿式ブレーキ装置３３側の冷却液４０とを互いに分離し、両者を封止状態に保つシール機構を構成するものである。

４６はスピンドル１４の先端開口側にボルトを介して取付けられた他のリテーナである。図２に示すように、リテーナ４６は、スピンドル１４の円形筒部１４Ｂに固定され、車輪支持軸受２１の内輪側を円形筒部１４Ｂの外周側で軸方向に位置決めしている。即ち、車輪支持軸受２１は、その外輪側が車輪取付筒１８の中空筒部１８Ａにより軸方向に位置決めされ、内輪側がリテーナ４６により軸方向に位置決めされている。

次に、本実施の形態で採用した隙間調整機構４７について説明する。図４〜図１５に示すように、この隙間調整機構４７は、湿式ブレーキ装置３３のブレーキハウジング３４とブレーキ可動体３６との間に設けられている。隙間調整機構４７は、複数枚の回転側ブレーキ板３７と非回転側ブレーキ板３８とが摩擦係合を繰返して摩耗したときに、ブレーキ可動体３６と各ブレーキ板３７，３８との間の隙間を自動的に調整するものである。

隙間調整機構４７は、ブレーキハウジング３４とブレーキ可動体３６との間に設けられたリング状部材４８と、ブレーキハウジング３４とリング状部材４８との間に設けられリング状部材４８を一方向の回転方向に付勢するスプリング４９と、該リング状部材４８とブレーキ可動体３６との間に設けられた可動体移動機構５０を構成する複数の鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂとを含んで構成されている。

ここで、リング状部材４８は、ブレーキハウジング３４のリング収容溝３４Ｄ内に回転可能に挿嵌して設けられ、図９に示すリテーナ５１により軸方向に抜止め状態で保持されている。これにより、リング状部材４８は、ブレーキハウジング３４に対して回転方向に移動可能であるものの、ブレーキハウジング３４に対する軸方向の変位が規制されている。

また、リング状部材４８には、ブレーキハウジング３４との間にスプリング４９を収容するため周方向に延びた円弧状溝４８Ａが形成されている。スプリング４９は、ブレーキハウジング３４に形成したリング収容溝３４Ｄの受承端３４Ｅと円弧状溝４８Ａとの間に縮装状態で配設され、ブレーキハウジング３４およびブレーキ可動体３６に対してリング状部材４８を常に一方向（図６中の矢示Ａ方向）に回転させるように付勢している。

ここで、スプリング４９の付勢力は、湿式ブレーキ装置３３のブレーキ可動体３６を戻し方向に付勢する複数の付勢ばね３９全体の戻し力よりも小さく設定されている。

可動体移動機構５０の各鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂが互いに噛合うことにより、リング状部材４８が他方向（矢示Ａ方向とは逆方向）へと過剰に回転されるのを規制する。この結果、隙間調整機構４７は、リング状部材４８が回転停止した位置（即ち、各鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂが互いに噛合った位置）でブレーキ可動体３６の戻り位置を規制し、この状態で、ブレーキ可動体３６と各ブレーキ板３７，３８との間の隙間寸法が後述の如く自動的に調整されるものである。

図５、図１０〜図１５に示すように、リング状部材４８には、ブレーキ可動体３６の軸方向端面３６Ｂと対向する当接面４８Ｂ側に突起形成部４８Ｃが軸方向に突出して形成され、該突起形成部４８Ｃには、複数の鋸歯状突起５０Ｂが形成されている。突起形成部４８Ｃの周方向両側には段差部４８Ｄ，４８Ｅが形成され、周方向一側の段差部４８Ｄは、当接面４８Ｂと突起形成部４８Ｃとの境界位置に配置されている。各鋸歯状突起５０Ｂが形成される突起形成部４８Ｃは、図１０中に二点鎖線で示すように、全体として角度θ（例えば、θ＝３〜１５度）分だけ斜めに傾いて周方向に延びた突起からなり、周方向他側の段差部４８Ｅは、一側の段差部４８Ｄよりも大きな寸法（段差寸法）に形成されている。

さらに、リング状部材４８には、段差部４８Ｅから周方向の他側へと離間した位置にストッパ段差４８Ｆが形成されている。このストッパ段差４８Ｆは、図１５に示すように、リング状部材４８がブレーキ可動体３６に対して最大回転位置（即ち、各ブレーキ板３７，３８の摩耗限界となる位置）まで回転したときに、ブレーキ可動体３６のストッパ突起３６Ｅに当接し、リング状部材４８が矢示Ａ方向にこれ以上に回転するのを規制するものである。

可動体移動機構５０は、リング状部材４８がブレーキ可動体３６に対して一方向（図６中の矢示Ａ方向）に回転するときに、各ブレーキ板３７，３８側に向けてブレーキ可動体３６を軸方向に移動させるもので、ブレーキ可動体３６の突起形成部３６Ｃとリング状部材４８の突起形成部４８Ｃとにそれぞれ形成された複数の鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂにより構成されている。

ブレーキ可動体３６の突起形成部３６Ｃにそれぞれ形成された複数の鋸歯状突起５０Ａは、図１０に示すように突起寸法ａを有し、ブレーキ可動体３６の周方向（リング状部材４８の回転方向）で互いに隣接する各鋸歯状突起５０Ａ間の高さ寸法の差は、寸法差ｂ（ｂ＜ａ）となっている。これにより、突起形成部３６Ｃに形成した各鋸歯状突起５０Ａは、図１０中に二点鎖線で示すように、全体として角度θ（例えば、θ＝３〜１５度）分だけ斜めに傾いて周方向に延びた突起により構成されている。

リング状部材４８の突起形成部４８Ｃにそれぞれ形成された複数の鋸歯状突起５０Ｂも、ブレーキ可動体３６側の各鋸歯状突起５０Ａと同様に突起寸法ａを有し、リング状部材４８の回転方向（矢示Ａ方向）で互いに隣接する各鋸歯状突起５０Ｂ間の高さ寸法の差は、寸法差ｂ（ｂ＜ａ）となっている。これにより、突起形成部４８Ｃに形成した各鋸歯状突起５０Ｂも、前述した鋸歯状突起５０Ａと同様に全体として角度θ分だけ斜めに傾いて周方向に延びた突起により構成されている。

ここで、湿式ブレーキ装置３３の隙間調整機構４７は、図５、図１４に示すように、初期位置（例えば、最初の組立て状態）にあるときに、リング状部材４８側の突起形成部４８Ｃ（各鋸歯状突起５０Ａ）がブレーキ可動体３６の凹窪部３６Ｄ内に収容されている。このとき、ブレーキ可動体３６の周方向では、突起形成部３６Ｃがリング状部材４８側の段差部４８Ｄに当接し、ストッパ突起３６Ｅはリング状部材４８側の段差部４８Ｅに当接する位置関係にある。

しかし、車両のブレーキ操作により、ブレーキ可動体３６がブレーキハウジング３４に対して軸方向（図５、図１０中の矢示Ｂ方向）に押動されると、複数枚の回転側ブレーキ板３７と非回転側ブレーキ板３８とが摩擦係合して湿式ブレーキ装置３３が作動される。このようなブレーキ操作により、各ブレーキ板３７，３８間に摩耗が発生すると、ブレーキ可動体３６と各ブレーキ板３７，３８との間の隙間を自動的に調整するため、例えば図１１、図１２に示すように、各鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂ同士が部分的に噛合い始めるようになる。

即ち、リング状部材４８は、スプリング４９によりブレーキハウジング３４およびブレーキ可動体３６に対して一方向（図１４中の矢示Ａ方向）に相対回転するように付勢されている。また、各鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂは、リング状部材４８の回転方向で互いに隣接する突起間の突起高さが寸法差ｂ分だけ順次低く、または高くなるように形成されている。このため、隙間調整機構４７は、各ブレーキ板３７，３８の摩耗に伴ってリング状部材４８をスプリング４９により一方向に回転させつつ、ブレーキ可動体３６側の各鋸歯状突起５０Ａとリング状部材４８側の各鋸歯状突起５０Ｂとの噛合い位置を替える構成となっている。

換言すると、可動体移動機構５０は、各ブレーキ板３７，３８全体の摩耗量が各鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂ間の高さ寸法の差（即ち、寸法差ｂ）に相当する寸法となったときに、リング状部材４８をブレーキ可動体３６に対してスプリング４９により一方向に回転させる。これにより、ブレーキ可動体３６側の各鋸歯状突起５０Ａとリング状部材４８側の各鋸歯状突起５０Ｂとの噛合い位置が替えられるため、可動体移動機構５０は、前記角度θに相当する軸方向寸法分だけブレーキ可動体３６を矢示Ｂ方向に押出し、隙間調整機構４７による隙間調整が行われる。

そして、図１３および図１５に示すように、リング状部材４８がブレーキ可動体３６に対して最大回転位置（即ち、各ブレーキ板３７，３８の摩耗限界となる位置）まで回転したときには、リング状部材４８のストッパ段差４８Ｆがブレーキ可動体３６のストッパ突起３６Ｅに当接し、リング状部材４８は一方向（矢示Ａ方向）にこれ以上に回転するのが規制される。このように、各ブレーキ板３７，３８が摩耗限界に達したときには、例えば各ブレーキ板３７，３８を新品に交換することにより、隙間調整機構４７を図５、図１４に示す初期位置に戻すことができる。

図５に示す初期隙間Ｓ１は、各鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂの突起寸法ａ、寸法差ｂに対して下記の数１式を満たす関係にあり、各ブレーキ板３７，３８が新品状態での全体の厚さ寸法Ｔ１は、下記の数２式を満たす関係にある。ここで、ｍ，ｎは、鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂの個数に関連して決められる値であり、一例を挙げると、ａ＝３．５ｍｍ、ｂ＝０．５ｍｍのときに、ｍ＝２、ｎ＝１として設定することができる。また、公称寸法ｃは４０ｍｍに設定され、下記の数２式の場合は、公差−１ｍｍとなっている。

鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂの個数は、それぞれ（ｋ＋ｍ＋ｎ）として表されるもので、例えば鋸歯状突起５０Ａ（鋸歯状突起５０Ｂ）の個数を図１４、図１５に示すように５個とした場合には、ｍ＝２、ｎ＝１とすると、ｋ＝２として設定することができる。図１２に示す隙間調整状態では、ブレーキ可動体３６と各ブレーキ板３７，３８との間の隙間寸法が寸法ａとなるように自動的に調整され、ブレーキ可動体３６の軸方向端面３６Ｂとリング状部材４８の当接面４８Ｂとの間は、下記の数３式による隙間Ｓ２に設定される。

このうち、個数（ｍ＋ｎ）は、互いに噛合った鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂの個数であり、図１２に示す隙間調整状態では、３個の鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂ同士が噛合っている。この場合、残りｋ個（例えば、２個）の鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂは、噛合っていない状態にある。そして、図１３に示すように、各ブレーキ板３７，３８の摩耗限界まで隙間調整が行われたときには、５個全ての鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂ同士が噛合った状態となり、各ブレーキ板３７，３８の摩耗状態での全体の厚さ寸法Ｔ２は、下記の数４式による関係となる。

即ち、摩耗状態での各ブレーキ板３７，３８全体の厚さ寸法Ｔ２は、例えば３８ｍｍとなっており、数２式に示す新品状態での厚さ寸法Ｔ１に比較して１ｍｍ程度だけ摩耗したことになる。なお、図３、図４、図６〜図９に示す各ボルト５２は、湿式ブレーキ装置３３のブレーキハウジング３４をスピンドル１４の環状フランジ部１４Ｃに着脱可能に締結した締結部材である。

第１の実施の形態によるダンプトラック１の走行駆動装置１１および湿式ブレーキ装置３３は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

ダンプトラック１のキャブ５に乗り込んだ運転者が、エンジン８を起動すると、油圧源となる油圧ポンプが回転駆動されると共に、発電機（いずれも図示せず）により発電が行われる。ダンプトラック１の走行駆動時には、前記発電機から走行用モータ１６に電力が供給されることにより、走行用モータ１６が作動して回転軸１７が回転する。

この回転軸１７の回転は、１段目の遊星歯車減速機構２５から２段目の遊星歯車減速機構２６に減速して伝達され、車輪取付筒１８に固定された内歯車２６Ａには、各遊星歯車により減速された回転が伝達される。これによって、車輪取付筒１８は、１段目の遊星歯車減速機構２５と２段目の遊星歯車減速機構２６とで２段階に減速された大出力の回転トルクをもって回転する。この結果、駆動輪となる左，右の後輪７は、車輪取付筒１８と一体に回転し、ダンプトラック１を走行駆動することができる。

走行駆動装置１１の作動時においては、車輪取付筒１８内に貯溜された潤滑油１００が、車輪取付筒１８の回転と第１，第２の遊星歯車減速機構２５，２６の各遊星歯車等によって順次上方へと掻き上げられる。このため、潤滑油１００は、各歯車の噛合部位、スピンドル１４の円形筒部１４Ｂと車輪取付筒１８との間の車輪支持軸受２０，２１等に供給される。その後、潤滑油１００は順次下方へと滴下し、車輪取付筒１８の下部側へと溜められる。

車輪取付筒１８の下部側に収容された潤滑油１００は、前記潤滑ポンプにより吸込管２８の先端部２８Ａから吸い上げられる。潤滑油１００は、オイルクーラ等で冷却された後に供給管２９側に吐出される。これにより、供給管２９の先端部２９Ａから車輪取付筒１８内の減速歯車機構２４（即ち、第１，第２の遊星歯車減速機構２５，２６）に向けて潤滑油１００を連続的に供給することができる。

ダンプトラック１の走行途中で走行速度を減速する場合には、走行用モータ１６の回転を単に減速するだけでは、ダンプトラック１を十分には減速できないことがある。このような場合に、ダンプトラック１の運転者は、ブレーキペダルを踏込んで湿式多板型の湿式ブレーキ装置３３にブレーキ圧（圧油）を供給し、ブレーキ可動体３６を付勢ばね３９に抗して駆動する。これにより、ブレーキ可動体３６は、各回転側ブレーキ板３７を両側から挟むように各非回転側ブレーキ板３８を押圧し、車輪取付筒１８と一体に回転するブレーキハブ４１に対して制動力を付与することができる。この結果、ダンプトラック１は、車輪取付筒１８と一緒に後輪７の回転が減速され、所望の減速効果を得ることができる。

このような湿式ブレーキ装置３３は、各回転側ブレーキ板３７と各非回転側ブレーキ板３８とを制動時の摩擦熱から冷却するために、これらのブレーキ板３７，３８を含めた構成部品が冷却液４０中に浸漬されている。このため、ブレーキハウジング３４の端板３４Ａとブレーキハブ４１の軸方向中間部との間には、湿式ブレーキ装置３３の冷却液４０が外部に漏洩するのを防ぐために漏洩防止用のフローティングシール４３が設けられている。

また、湿式ブレーキ装置３３の冷却液４０は、車輪取付筒１８側の潤滑油１００とは異なる種類の油液であり、両者のコンタミネーションを防ぐ必要がある。そこで、両者を完全に分離した状態に保つために、スピンドル１４側のリテーナ４４と車輪取付筒１８側のブレーキハブ４１との間には、液体分離用のシール機構としてのフローティングシール４５が設けられている。

ところで、ダンプトラック１のような大型の作業車両は、例えば長い下り坂を降坂走行している途中で、ダンプトラック１を十分に減速させるために、前記湿式ブレーキ装置３３を繰り返し作動させることがある。即ち、前記湿式ブレーキ装置３３を作動させて車両に制動力を与えたり、制動力を解除したりするブレーキ操作を何度も繰返していると、湿式ブレーキ装置３３の各回転側ブレーキ板３７と非回転側ブレーキ板３８とが摩擦係合により摩耗してしまう。各ブレーキ板３７，３８が摩耗すると、ブレーキ作動時の応答性が低下し、ブレーキペダルの操作性も悪くなる。

このため、従来技術では、ブレーキハウジングにボルト等の調整ねじ（図示せず）を設け、この調整ねじを手動で回転させることにより各ブレーキ板間の隙間調整を行うようにしている。しかし、ダンプトラック１の湿式ブレーキ装置３３は、図２、図３に示すように、ブレーキハウジング３４がタイヤ７Ａの内側に隠れるように配置されているため、車輪取付筒１８からタイヤ７Ａを取外さない限り、前記調整ねじを外部から操作することができない。このため、従来技術による隙間調整作業は、車輪の取外し、取付けを必要として手間のかかる作業となっている。

そこで、本実施の形態によれば、ブレーキハウジング３４とブレーキ可動体３６との間には、各回転側ブレーキ板３７と各非回転側ブレーキ板３８とが摩擦係合を繰返して摩耗したときに、ブレーキ可動体３６と各ブレーキ板３７，３８との間の隙間を自動的に調整することが可能な隙間調整機構４７を設ける構成としている。この隙間調整機構４７は、ブレーキハウジング３４とブレーキ可動体３６との間に設けられブレーキハウジング３４に対する軸方向の変位が規制され回転方向に移動可能となったリング状部材４８と、該リング状部材４８とブレーキハウジング３４との間に設けられリング状部材４８を一方向（矢示Ａ方向）に回転させるように常時付勢したスプリング４９と、リング状部材４８とブレーキ可動体３６との間に設けられリング状部材４８がブレーキ可動体３６に対して一方向に回転するときに各ブレーキ板３７，３８側に向けてブレーキ可動体３６を軸方向に移動させる可動体移動機構５０とを含んで構成されている。

このように構成された隙間調整機構４７は、各回転側ブレーキ板３７と各非回転側ブレーキ板３８とが摩擦係合により摩耗したときに、隙間調整機構４７のスプリング４９によりリング状部材４８をブレーキ可動体３６に対して一方向に回転させ、これに伴ってブレーキ可動体３６を各ブレーキ板３７，３８側に向けて軸方向に移動させることにより、各ブレーキ板３７，３８とブレーキ可動体３６との隙間を自動的に調整することができる。このため、従来技術のように、車輪のタイヤ７Ａを車輪取付筒１８から取外すことなく、隙間調整作業を自動的に行うことができ、作業性を向上することができる。しかも、ブレーキ作動時の応答性を高めることができ、ブレーキペダル等の操作性を良好に保つことができる。

即ち、隙間調整機構４７は、各ブレーキ板３７，３８の摩耗に伴ってスプリング４９によりリング状部材４８をブレーキハウジング３４とブレーキ可動体３６に対し一方向に回転させる。このように、リング状部材４８がブレーキハウジング３４およびブレーキ可動体３６に対して一方向に回転するときに、可動体移動機構５０は、各ブレーキ板３７，３８側に向けてブレーキ可動体３６を軸方向に移動させる。このため、ブレーキ可動体３６は、各ブレーキ板３７，３８の摩耗による隙間を調整するように軸方向に移動することができ、各ブレーキ板３７，３８間の隙間調整を自動的に行うことができる。

この場合、可動体移動機構５０を構成するそれぞれ複数の鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂは、リング状部材４８の回転方向で互いに隣接する鋸歯状突起５０Ａ（鋸歯状突起５０Ｂ）間の突起高さが寸法差ｂをもって順次低く、または高くなるように異なる高さに設定されている。このため、各ブレーキ板３７，３８による全体の摩耗量が前記突起高さの差（寸法差ｂ）に相当する寸法となったときに、隙間調整機構４７のリング状部材４８がスプリング４９によって一方向に回転されるようになり、ブレーキ可動体３６とリング状部材４８との各鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂによる噛合い位置を替え、隙間調整を自動的に行うことができる。

このように、複数の鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂからなる可動体移動機構５０は、各ブレーキ板３７，３８全体の摩耗量が鋸歯状突起５０Ａ（鋸歯状突起５０Ｂ）間の突起高さが寸法差ｂに相当する寸法となったときに、ブレーキ可動体３６側の各鋸歯状突起５０Ａとリング状部材４８側の各鋸歯状突起５０Ｂとの噛合い位置を替えるように、スプリング４９の付勢力でリング状部材４８をブレーキ可動体３６に対して一方向へと一定の角度分だけ回転させ、ブレーキ可動体３６を各ブレーキ板３７，３８側に向けて軸方向に移動させることができる。

従って、本実施の形態によれば、車輪のタイヤ７Ａを車輪取付筒１８から取外すことなく、隙間調整機構４７を用いることにより、各ブレーキ板３７，３８とブレーキ可動体３６との隙間を自動的に調整することができ、従来技術に比較して隙間調整時の作業性を大幅に向上することができる。しかも、ブレーキ作動時の応答性を高めることができ、ブレーキペダル等の操作性を良好に保つことができる。

なお、前記実施の形態では、ブレーキ可動体３６を軸方向に移動させる可動体移動機構５０をブレーキ可動体３６とリング状部材４８とに設けた各鋸歯状突起５０Ａ，５０Ｂにより構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば図１６に示す変形例のように、四角形状の歯状突起５０Ａ′，５０Ｂ′を用いて可動体移動機構５０′を構成し、リング状部材４８がスプリング４９により一方向に回転されるときに、ブレーキ可動体３６を軸方向に移動させて隙間調整を行う構成とすればよいものである。

また、前記実施の形態では、減速歯車機構２４を２段の遊星歯車減速機構２５，２６により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、例えば減速歯車機構を１段または３段以上の遊星歯車減速機構により構成してもよいものである。

さらに、前記実施の形態では、後輪駆動式のダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば前輪駆動式または前，後輪を共に駆動する４輪駆動式のダンプトラックに適用してもよく、ダンプトラック以外の作業車両に用いる湿式ブレーキ装置にも適用できるものである。

１ ダンプトラック
２ 車体
３ 荷台
５ キャブ
６ 前輪
７ 後輪（車輪）
８ エンジン
９ ホイストシリンダ
１０ 作動油タンク
１１ 走行駆動装置
１２ アクスルハウジング（非回転部分）
１４ スピンドル（非回転部分）
１６ 走行用モータ（駆動源）
１７ 回転軸
１８ 車輪取付筒
２０，２１ 車輪支持軸受
２２ 外側ドラム
２３ 長尺ボルト
２４ 減速歯車機構
２５，２６ 遊星歯車減速機構
３３ 湿式ブレーキ装置
３４ ブレーキハウジング
３６ ブレーキ可動体
３６Ａ ピストン
３７ 回転側ブレーキ板
３８ 非回転側ブレーキ板
３９ 付勢ばね
４０ 冷却液
４１ ブレーキハブ
４７ 隙間調整機構
４８ リング状部材
４９ スプリング
５０，５０′ 可動体移動機構
５０Ａ，５０Ｂ 鋸歯状突起
５０Ａ′，５０Ｂ′ 歯状突起
５１ リテーナ

Claims (4)

1. 回転軸を径方向外側から取囲むように車両の非回転部分に固定して設けられたブレーキハウジングと、該ブレーキハウジング内で前記回転軸の径方向外側に配置された複数の回転側ブレーキ板と、該各回転側ブレーキ板と交互に重なり合った状態で前記ブレーキハウジング内に配置された複数の非回転側ブレーキ板と、前記ブレーキハウジングに摺動可能に設けられ外部から供給される液圧により前記回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板とを摩擦係合させる方向に駆動されるブレーキ可動体と、前記回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板との摩擦係合を解除するため前記ブレーキ可動体を前記各ブレーキ板から離間する方向に向けて常時付勢する付勢ばねとを備えてなる作業車両の湿式ブレーキ装置において、
   前記ブレーキハウジングと前記ブレーキ可動体との間には、前記回転側ブレーキ板と非回転側ブレーキ板とが摩擦係合を繰返して摩耗したときに、前記ブレーキ可動体と各ブレーキ板との間の隙間を自動的に調整する隙間調整機構を設けたことを特徴する作業車両の湿式ブレーキ装置。
2. 前記隙間調整機構は、前記ブレーキハウジングと前記ブレーキ可動体との間に設けられ前記ブレーキハウジングに対する軸方向の変位が規制され回転方向に移動可能となったリング状部材と、該リング状部材と前記ブレーキハウジングとの間に設けられ該リング状部材を一方向となる回転方向に向けて常時付勢したスプリングと、前記リング状部材と前記ブレーキ可動体との間に設けられ前記リング状部材がブレーキ可動体に対して一方向に回転するときに前記各ブレーキ板側に向けてブレーキ可動体を軸方向に移動させる可動体移動機構とを含んで構成してなる請求項１に記載の作業車両の湿式ブレーキ装置。
3. 前記可動体移動機構は、前記ブレーキ可動体と前記リング状部材との対向面間にそれぞれ設けられ互いに噛合うように形成された複数の鋸歯状突起により構成され、これらの鋸歯状突起は、前記リング状部材の回転方向で互いに隣接する鋸歯状突起間の突起高さを順次異ならせることにより、前記各ブレーキ板の摩耗に伴って前記スプリングによる前記リング状部材の回転を許しつつ、前記ブレーキ可動体と前記リング状部材との噛合い位置を替えて前記ブレーキ可動体を軸方向に移動させる構成としてなる請求項２に記載の作業車両の湿式ブレーキ装置。
4. 前記可動体移動機構は、前記各ブレーキ板全体の摩耗量が前記各鋸歯状突起間の高さ寸法の差に相当する寸法となったときに、前記リング状部材をブレーキ可動体に対して前記スプリングにより一方向に回転させて前記ブレーキ可動体の鋸歯状突起と前記リング状部材の鋸歯状突起との噛合い位置を替える構成としてなる請求項３に記載の作業車両の湿式ブレーキ装置。

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