JPH05169985A - 車両用電動機の冷却制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電動機の置かれた環境からの影響を考慮し
て、車輪駆動用モータを効率よく冷却することのできる
車両用電動機の冷却制御装置を提供すること。 【構成】 車輪の回転軸を回転可能に支持し、該回転軸
および車輪駆動用モータを収納したケースの壁面部で冷
却しながら前記車輪駆動用モータにオイルを循環供給す
るためのオイル循環路およびオイルポンプを備え、車速
とアクセル操作量と車輪駆動用モータのコイル温度と油
温に基づいて、コイル冷却用の必要オイル循環量を算出
し、オイルポンプに出力させる車両用電動機の冷却制御
装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ケース内に車輪駆動用
モータが収容されている電動機において、その車輪駆動
用モータを冷却するための電動機の冷却制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境問題の観点から電気自動車の
開発が盛んに行われている。このうち、各車輪毎に減速
機を介して直接モータを連結するというホイールモータ
を用いる方式が知られている。ところで、各車輪毎に減
速機を介して直接モータを連結しようとする場合、車輪
の上下動や旋回時に車体本体とモータや減速機とが互い
に干渉することのないようにしなければならず、これら
の設置のスペースが制限される。そこで、このように制
約されたスペース内にモータや減速機を配設するために
これらをできるだけ小型にすることが求められる。

【０００３】一方電気自動車においては、車体重量に対
して高出力を得るためには、モータを小型軽量化してモ
ータの出力トルクを相当高くしなければならない。しか
しながら、モータを小型軽量で高出力トルクにしようと
すると、モータのコイルに多大な電流を流さなければな
らないため、コイルの発熱量が増大しコイルが焼損して
しまう恐れが生じる。このため、モータの目標性能を得
るために、ホイールモータ内に配設されているオイルポ
ンプによりオイルを強制的に循環させ、前記モータ内の
コイルを冷却させながら出力を上昇させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来のオイルポンプに
よるモータ冷却用のオイル循環量の制御は、前記車輪駆
動用モータのコイルの温度と該コイルの温度上昇のみで
行っていた。しかし、循環する媒体であるオイルは粘性
があるために、油温によってオイルポンプ吐出量の変化
が生じ、運転初期等のオイルの粘度が高い場合、オイル
吐出量が不足し、前記車輪駆動用モータのコイルの冷却
が充分でないことがあった。

【０００５】また、前記車輪駆動用モータのコイルの温
度上昇率でオイルポンプモータの制御を行うと、遅れが
生じ、効率よく前記車輪駆動用モータのコイルを冷却す
ることができない。

【０００６】そこで、本発明の目的は電動機の置かれた
環境からの影響を考慮して、車輪駆動用モータを効率よ
く冷却することのできる電動機の冷却制御装置を提供す
ることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の上記目的は次の
構成により達成される。すなわち、車輪の回転軸を回転
可能に支持し、該回転軸および車輪駆動用モータを収納
したケースの壁面部で冷却しながら前記車輪駆動用モー
タにオイルを循環供給するためのオイル循環路およびオ
イルポンプを備えた車両用電動機の冷却装置において、
車速検出手段と、アクセル操作量検出手段と、前記車輪
駆動用モータのコイル温度検出手段と、油温検出手段
と、前記車速検出手段と前記アクセル操作量検出手段と
前記車輪駆動用モータのコイル温度検出手段と前記油温
検出手段の各検出値に基づいて、前記車輪駆動用モータ
のコイル冷却用の必要オイル循環量を算出するオイル循
環量算出手段と、前記オイル循環量算出手段の算出オイ
ル量をオイルポンプに出力させるオイルポンプ出力制御
手段と、を備えた車両用電動機の冷却制御装置である。

【０００８】

【作用および発明の効果】車両の速度とアクセル操作量
と車輪駆動用モータのコイル温度に基づいてオイル循環
量を算出し、その算出値により前記車輪駆動用モータの
コイル冷却用の必要オイル循環量を算出する。そして実
測油温に基づいて、前記オイル循環量を出力するように
オイルポンプの駆動力を補正してオイルポンプに出力さ
せる。その結果、コイルの冷却が効果的に行われるた
め、車輪駆動用のモータの損傷が防げ、その耐久性が向
上する。

【０００９】

【実施例】以下、実施例は図面を参照して説明する。図
２は本発明のホイールモータの冷却装置の断面図であ
る。なお、図３に図２の部分拡大図を示す。ケース本体
１０は、円筒状のサポート側ハウジング１１とホイール
側ハウジング１２からなる２分割構造となっており、両
者は図示しないボルトで固定されている。さらに、サポ
ート側ハウジング１１はホイール側ハウジング１２とは
反対側にプレート１３、カバー１４が図示しないボルト
で固定され、図示しないサポートにボルトで固定されて
いる。また、底部にはオイルポンプモータ１６が設けら
れ、プレート１３とカバー１４との間で構成する油路１
を通して底部の油溜１８からオイルが供給されるように
構成されており、オイルポンプモータ１６の入口側には
オイルシール１９が設けられている。カバー１４の外周
面には、多数の冷却用フィン１５とヒートパイプ１７が
設けられている。油路１の上端にはプレート１３に設け
られている出力ポート１３ｂが形成され、ケース上端に
設けられた油路２に連通しており、油路２にはオイル吐
出口２ａが設けられている。そして、このケース本体１
０の内部には、偏平、中空にしたロータ２３を有する電
動モータ２０が収容され、そのロータ２３の中空部に遊
星歯車減速装置３０が収容されている。

【００１０】電動モータ２０のステータ２１にはコイル
２２が巻回されている。電動モータ２０のロータ２３
は、中空の鉄心で構成され外周に永久磁石２４が保持バ
ンドで固定される共に、その一方端に永久磁石２４から
突き出た薄肉部２６が設けられ、この薄肉部２６および
その反対側の両端で回転自在に支持されている。図示の
例では、その一端がハウジング１１側でボールベアリン
グ４１により支持され、他端が遊星歯車減速装置３０の
リングギヤ３１側でボールベアリング４２により支持さ
れており、遊星歯車減速装置３０のリングギヤ３１がハ
ウジング１２に圧入、ボルトにより固定されている。

【００１１】また、遊星歯車減速装置３０のサンギヤ３
３は、ハウジング１１側にボールベアリング４３により
支持される共に、ロータ２３の中空内側にスプライン嵌
合されている。サンギヤ３３に挿入固定されたレゾルバ
シャフト３７の回転はレゾルバ３６により検出されるよ
うになっている。また、サンギヤ３３は中空になってお
り、この中空部分には油路２から連通して潤滑用油路２
ｂが設けられ、油路２ｂを通して直接潤滑油が供給され
るようになっており、油路２ｂからサンギヤ中空部へ連
通する部分６ｃはシールリング３８により密閉されてい
る。

【００１２】ピニオンシャフト３４は、出力回転軸とな
るアウトプットキャリア５１に連結され、プラネタリギ
ヤ３２は、ピニオンシャフト３４にニードルローラ４５
で回転可能に支持され、リングギヤ３１とサンギヤ３３
に常時噛み合うように配設されている。

【００１３】アウトプットフランジ５２は、アウトプッ
トキャリア５１の外周にスプライン嵌合されてナット５
３により軸方向に移動不能に固定され、リングギヤ３１
のプラネタリギヤ３２と噛み合う外側で複列アンギュラ
ベアリング４４によって支持されている。複列アンギュ
ラベアリング４４のところへは油路２ｃを通して潤滑油
が供給されるようになっており、オイルシール３９でシ
ールされている。そして、アウトプットフランジ５２に
は、ブレーキディスク板５６がスプライン嵌合されると
共に、タイヤ５５を保持したホイール５４がボルト・ナ
ットにより取り付けられる。

【００１４】このようにロータ２３の中空部を利用して
遊星歯車減速装置３０を配置したので、軸方向の長さを
短縮して偏平、小型化、高速回転を可能にして加減速性
能を良好にすることができ、しかも、ロータ２３を偏平
にして径を大きくしてもロータ２３の横に薄肉部２６を
設けその両端のロータ２３外周に近い方で両側から挟み
込むように２点支持するので問題は生ぜず、さらに同芯
性を高め、ロータ２３の傾き、ステータ２１との間隙の
変動を少なくすることができる。

【００１５】一方、ケース本体１０の下部に油溜１８が
設けられており、油溜１８下部に吸込口３ａをもつポン
プ室ケース３がハウジング１１に多数のボルトにて固定
され、ポンプ室３ｂを形成し、吸込口３ａはポンプ室３
ｂと連通されている。図４から明らかなように、ポンプ
室３ｂには遠心ポンプからなるオイルポンプモータ１６
のブレード４が配設されていて、このブレード４はハウ
ジング１１に固設したオイルポンプモータ１６によって
回転されるようになっている。

【００１６】図２で示すようにポンプ室３ｂはハウジン
グ１１に設けられた油路２ｄに連通しており、さらに、
プレート１３、カバー１４にて形成される油路１へプレ
ート１３の開孔部である入力ポート１３ａを通して連通
している。

【００１７】図５に示すように、油路１の上部はプレー
ト１３の開孔部である出力ポート１３ｂを通じてハウジ
ング１１に形成された油路２へ連通され、車輪駆動用モ
ータのコイル２２のエンドに油が当たるように吐出口２
ａがケース本体１０内の空間と連通している。すなわ
ち、ポンプ室３ｂに連通する油路１および油路２により
車輪駆動用モータ２０の冷却用オイルの連通手段が構成
されている。

【００１８】潤滑用オイルの連通手段は、ハウジング１
１に形成されている油路２と連通している油路２ｂを通
して、サンギヤ３３の中空部分と油路６ｃにて連通され
ている。油路６ａを通じてサンギヤ３３の中空部分は、
サンギヤ３３とプラネタリギヤ３２の歯面間に連通し、
油路６ｂとアウトプットキャリア５１に形成されている
油路５１ａ、そして、ピニオンシャフト３４に形成され
ている油路３４ａを通してニードルローラ４５とピニオ
ンシャフト３４、プラネタリギヤ３２内の空間部に連通
されている。また、ケース本体１０内空間と、複列アン
ギュラボールベアリング４４はハウジング１２に形成さ
れた油路２ｃにより連通している。

【００１９】本実施例では、図１に示されているよう
に、オイルポンプの駆動用モータ１６はオイルポンプ駆
動用モータ制御装置６０に接続されている。このモータ
制御装置６０にはアクセル操作量センサ６１、モータ回
転数センサ（車速センサ）３６、およびステータ２１の
コイル２２に埋め込まれて設けられたコイル温度センサ
６２がそれぞれ接続されている。

【００２０】また、油溜１８には油温センサ６３、ケー
ス本体１０の外部には外気温度センサ（図示せず。）が
備えられている。そして油溜１８、オイルポンプモータ
１６、ブレード４、モータ制御装置６０、油路１、２、
・・・、入力ポート１３ａ、出力ポート１３ｂ、吐出口
２ａおよびオイルポンプ１６と前記各種センサによって
冷却装置が構成されている。

【００２１】次に、本実施例の作用について説明する。
図示されないアクセルペダルを踏み込むと、車輪駆動用
モータ２０のコイル２２にアクセル開度の応じた量の電
流が流れる。これによって、車輪駆動用モータ２０が駆
動して回転軸であるサンギヤ３３が回転する。その場
合、コイル２２に流れる電流が図示されない制御装置に
よりアクセルの踏み込み信号、モータ回転数センサ３６
からの出力信号、および図示されない前、後進設定部か
らの前進信号に基づいて制御されるので、回転軸である
サンギヤ３３は設定トルクで前進方向に回転する。

【００２２】回転軸であるサンギヤ３３の回転はプラネ
タリギヤ３２に伝えられ、プラネタリギヤ３２がピニオ
ンシャフト３４を中心として回転する。このため、プラ
ネタリギヤ３２はリングギヤ３１の歯に噛み合いながら
回転軸であるサンギヤ３３の軸心を中心として回動す
る。このプラネタリギヤ３２の回動によりアウトプット
キャリア５１が回転する。その場合、遊星歯車減速装置
３０により、アウトプットキャリア５１の回転速度は回
転軸であるサンギヤ３３の回転速度に対し所定の減速率
で減速される。

【００２３】アウトプットキャリア５１が回転すると、
アウトプットフランジ５２およびホイール５４を介して
タイヤ５５が回転する。従って、車両が前方へ発進す
る。アクセルペダルをさらに踏み込むと、車輪駆動用モ
ータ２０のトルクが増大するので車両速度が増大する。

【００２４】車両を後進させる場合には、前、後進設定
部（図示せず。）を後進に設定することにより車両を後
進させることができる。

【００２５】ところで、コイル２２に電流が流れると、
内部抵抗が存在するためにコイル２２は発熱する。この
発熱に対処するためにオイルポンプモータ１６が駆動さ
れ、油溜１８に充填されているオイルはカバー１４とプ
レート１３にて形成される油路１に供給される。油路１
を形成しているカバー１４には冷却用フィン１５および
ヒートパイプ１７が設けられており、オイルが油路１を
上昇する過程で冷却される。こうして、冷却されたオイ
ルは油路１を形成しているプレート１３に設けられた出
力ポート１３ｂからケース本体１０の上部に設けられた
油路２へ導かれる。そして、油路２の吐出口２ａよりコ
イルエンドに向かって噴出されてコイル２２を冷却し、
オイルガイドに沿ってコイルエンドに接触しながら、油
溜１８に還元される。また、吐出口２ａより噴出された
オイルは油路２ｃを通ってリングギヤ３１側の複列アン
ギュラボールベアリング４４の冷却を行う。

【００２６】また、油路２ｂ、６ｃを通してサンギヤ３
３の中空回転部分に供給されたオイルは遠心力によりサ
ンギヤ３３に形成された油路６ａ、６ｂそしてアウトプ
ットキャリア５１、ピニオンシャフト３４に形成された
油路５１ａ、３４ａを通してプラネタリギヤ３２、サン
ギヤ３３およびリングギヤ３１の歯面間へ、また、ニー
ドルローラベアリング４５へ圧送され、これらの潤滑を
行う。このようにして回転部分の遠心力で摩擦面である
減速装置３０の歯面、軸受部にオイルを噴出させるため
に確実に給油されるのでこれらの寿命の延長を図ること
ができる。

【００２７】図１に示されているように、オイルポンプ
モータ１６は所定の制御パラメータ、すなわちモータ回
転数センサ（車速センサ）３６、アクセル操作量センサ
６１、車輪駆動用モータ２０のコイル温度センサ６２お
よび油温センサ６３からの各出力信号に基づいてモータ
制御装置６０によって制御される。

【００２８】次にこのようなオイルポンプモータ１６の
制御方法について説明する。まず、制御のメインルーチ
ンを図６で説明する。図６に示すように、制御装置の初
期設定の後、車速センサ３６とアクセル操作量センサ６
１、車輪駆動用モータ２０のコイル温度センサ６２、油
量センサ６３等の入力を行い、その入力データをコンピ
ュータ語に変換して各輪（タイヤ）５５のトルクを決定
する（ステップ５）。

【００２９】トルクは図７に示すフローに従い、車速と
アクセル操作量とで得られるトルクマップ（図８）から
求める（ステップ１０２）。この時、例えば、車輪５５
にスリップが発生した場合、スリップを抑制し、有効な
駆動力と車両の安定性を確保するためのトルク量の修正
を行う（ステップ１０３）。各車輪５５のトルク量が決
まると、各センサのデータをとり込むのに時間がかかる
ため、ここで入力を始め（ステップ６）、バッテリ残量
を演算する（ステップ７）。この演算は例えば鉛電池を
使用した場合、バッテリ容量が減少したときに加速時や
坂道走行時などでアクセル踏み込み量が大きいとトルク
決定量が大きくなり、バッテリ出力電流は増加し、バッ
テリ出力電圧は低下する。よって、バッテリ容量を演算
することによってトルク指令値を修正し、バッテリのサ
イクル寿命、充電寿命などの低下を防ぐ。

【００３０】こうして求めたトルクは、図６に示すモー
タトルク指令のための１０ｍｓｅｃ割り込みルーチンで
各車輪に応じたトルク量を出力するよう指令する（ステ
ップ１２）。その後、オイルポンプの循環油量の制御に
入る（ステップ８）。

【００３１】そのルーチンを図９に示す。まず、車速セ
ンサ３６とアクセル操作量センサ６１との検出値からの
入力データに基づきトルク算出手段（図示せず。）で算
出される基準となるトルク指令によるオイル循環量Ｑ_T
に、車輪駆動用モータ２０のコイル温度の状態によるオ
イル循環量Ｑ_tを加算する。さらに、精度よくオイル循
環量を求めるためには次のようなステップを踏んでもよ
い。すなわち、電動機構成部材の摩擦面における冷却の
ためのオイル循環量Ｑ_v、車速により電動機ケーシング
よりの放熱量が変化するためのオイル循環量Ｑ_Eをそれ
ぞれの算出手段（図示せず。）で算出する（ステップ２
０１）。そして、これらを加算して総オイル循環量Ｑ_O
を算出する（ステップ２０２）。

【００３２】なお、オイル循環量Ｑ_T、Ｑ_t、Ｑ_vおよび
Ｑ_Eはそれぞれ図１０、図１１、図１２、図１３のマッ
プから求める。また、トルク指令によるオイル循環量Ｑ
_Tを算出する方法は Ｑ_T＝油の密度×比熱×体積×｛（コイルに流れる電
流）²×コイルの抵抗値｝÷（熱伝達率×コイル表面
積） で求める。

【００３３】コイル温度の状態によるオイル循環量Ｑ_t
は、コイル温度と油量との関係より求められる。また、
電動機構成部材の摩擦面における冷却のためのオイル循
環量Ｑ_vは電動機の軸受、歯車等の減摩および冷却を行
うために摩擦発生熱量の全部を油で持ち去るための必要
オイル循環量である。Ｑ_vは、 Ｑ_v＝β×（軸受への給油量）（β：係数） で求められ、給油量は、例えば、軸受の場合、 給油量＝（摩擦力×摩擦面のころがり周速度）÷（２×
油の比熱×油膜の温度上昇） で求められる。

【００３４】また、車速により電動機ケーシングよりの
放熱量が変化するためのオイル循環量Ｑ_Eは電動機のケ
ース表面と外気との熱伝導率が増大し、車速が上がると
放熱効果が増大することを考慮に入れるものである。Ｑ
_Eは Ｑ_E＝ＵＡ△Ｔ（Ｕ：熱伝達率、Ａ：ケース表面積、△
Ｔ：ケース表面温度−外 気温） により算出される。なお、外気温度センサ（図示せず）
は前記Ｑ_Eを求めるときに用いる。

【００３５】こうして求めた総オイル循環量Ｑ_Oの出力
のための駆動力は油温センサ６３により求めた油温によ
り補正される（ステップ２０３）。その方法は図１４に
示すように、基準である油温が６０℃の場合にステップ
２０２（図９）で決定した必要総オイル循環量Ｑ_O（ｌ
／ｍｉｎ）を出力するためには、オイルポンプ印加電圧
Ｖ＝Ｖ₁である。そのときの油温が２０℃であったとす
ると、実オイル循環量はＱ₁となり、冷却不足でホイー
ルモータ６の性能は低下してしまう。そこで、油温セン
サ３３により総オイル循環量Ｑ_Oを満たすオイルポンプ
印加電圧Ｖ＝Ｖ₂を出力させる。

【００３６】こうして、車両が始動時または停止時でな
い限り上記印加電圧Ｖを出力する（ステップ２０８）。
その結果、コイルの冷却が効果的に行われるため、車輪
駆動用のモータの損傷が防げ、その耐久性が向上する。

【００３７】また、車両始動時または停止時にはオイル
ポンプモータ１６のモータ印加電圧ＶはＶ＝０となるよ
う設計されているので、ｔ₀秒以上Ｖ＝０であると潤滑
系の油膜切れが生じないようにＶ＝α（αは正の一定
値）を出力する（ステップ２０５）。一定時間（ｔ
₁秒）経過してもＶ＝αであると時間カウントをやめク
リアする。

【００３８】また、オイルポンプの制御は図１５に示す
方法でもよい。この方法は図９に示す総オイル循環量Ｑ
_Oの算出のステップ２０１、２０２の代わりにステップ
３０１で示すトルクと車輪駆動用モータのコイル温度と
車速に基づき予め求められている設定オイル循環量Ｑ_O
を算出するものである。オイル循環量Ｑ_Oは例えば図１
６、図１７に示すように車速毎に予め求めてあるオイル
ポンプモータ制御装置６０内のメモリ（図示せず。）の
マップから求める。この場合の制御ブロック図を図２１
に示す。

【００３９】オイルポンプモータの特性として図１８に
示すように各電圧におけるトルクと回転数の関係があ
る。よって、各車輪駆動用モータの状況に応じてオイル
ポンプ印加電圧を与え、回転数も変化させて必要循環量
を出力する。

【００４０】本発明は以下のような実施例をも採用でき
る。 （１）図１９に示すように、車速センサ３６と、アクセ
ル操作量センサ６１と、車速センサ３６とアクセル操作
量センサ６１の検出値に基づいて前記車輪駆動用モータ
２０の駆動力を算出する車輪駆動用モータ駆動力算出手
段７２と、該駆動力算出手段７２の駆動力算出値に基づ
いて必要オイル循環量を算出する駆動力指令によるオイ
ル循環量算出手段７３と、車輪駆動用モータ２０のコイ
ル温度検出手段６２と、コイル温度センサ６２のコイル
温度検出値に基づいてコイル冷却用の必要オイル循環量
を算出するオイル循環量算出手段７４と、前記各オイル
循環量算出手段７４により算出されたオイル循環量を加
算して総オイル循環量を算出する総オイル循環量算出手
段７０と、油温センサ６３と、該油温センサ６３の検出
油温に基づいて、総オイル循環量算出手段７０の算出し
た総オイル循環量を出力するためのオイルポンプ駆動力
補正手段７５と、前記オイルポンプ駆動力補正手段７５
で算出した総オイル循環量をオイルポンプに出力させる
オイルポンプ出力制御手段７１とを備えた車両用電動機
の冷却制御装置である。

【００４１】この車両用電動機の冷却制御装置では車両
の速度とアクセルの操作量から算出される車輪駆動用モ
ータ２０駆動力に基づいて算出される必要オイル循環量
と車輪駆動用モータ２０のコイル温度に基づいて算出さ
れるコイル冷却用の必要オイル循環量とを加算して総オ
イル循環量を算出し、実測油温に基づいて、前記総オイ
ル循環量を補正出力するようにオイルポンプの駆動力を
補正し、前記総オイル循環量をオイルポンプに出力させ
る。

【００４２】（２）図２０に示すように図１９の車両用
電動機の冷却装置にさらに追加して、車速センサ３６の
検出車速に基づいて算出される電動機の構成部材の摩擦
面を冷却するために必要な摩擦面冷却用オイル循環量で
総オイル循環量算出手段の総オイル循環量を補正する摩
擦面冷却用オイル循環量算出手段７７と、外気温センサ
６４と、車速センサ３６と外気温センサ６４の検出値に
基づいて算出される放熱量変化により総オイル循環量算
出手段７０の総オイル循環量を補正する放熱によるオイ
ル循環量補正手段７６とを備えた車両用電動機の冷却制
御装置である。

【００４３】上記実施例では、前記（１）の実施例にさ
らに、車速に基づいて算出される電動機の構成部材の摩
擦面を冷却するために必要な摩擦面冷却用オイル循環量
と車速と外気温度の検出値に基づいて算出される放熱量
変化により総オイル循環量を補正することで、より正確
に総オイル循環量決定できる。

【００４４】（３）図２１に示すように車速センサ３６
と、アクセル操作量センサ６１と、車速センサ３６とア
クセル操作量センサ６１の検出値に基づいて車輪駆動用
モータ２０の駆動力を算出する車輪駆動用モータ駆動力
算出手段７２と、車輪駆動用モータ２０のコイル温度セ
ンサ６２と、車速と駆動力とコイル温度とに基づき必要
なオイル循環量を予め設定してあるオイル循環量記憶手
段７７と、車速センサ３６の車速検出値と車輪駆動用モ
ータ駆動力算出手段７２の駆動力算出値と前記コイル温
度センサ６２のコイル温度検出値により求められるオイ
ル循環量記憶手段７７のオイル循環量に基づき必要なオ
イル循環量を算出するオイル循環量算出手段７０と、油
温センサ６３と、該油温センサ６３の検出油温に基づい
て、総オイル循環量算出手段７０の算出した総オイル循
環量を補正出力するためのオイルポンプ駆動力補正手段
７５と、オイルポンプ駆動力補正手段７５で算出した総
オイル循環量をオイルポンプに出力させるオイルポンプ
出力制御手段７１とを備えた車両用電動機の冷却制御装
置である。

【００４５】上記実施例では、車速と車両用モータ駆動
力とコイル温度とに基づき必要なオイル循環量を予め設
定しておき、そのオイル循環量を出力するように油温に
よる補正をしてオイルポンプを駆動させるつもりであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の電動機冷却装置の制御ブロック図であ
る。

【図２】本発明による電動機の冷却装置を電動車両のホ
イールモータに適用した一実施例の垂直断面図である。

【図３】図２の部分拡大図である。

【図４】図２におけるII−II線に沿う垂直断面図であ
る。

【図５】図２におけるカバー側から見た図である。

【図６】本発明の一実施例のオイルポンプモータ制御メ
インルーチンのフローチャートである。

【図７】前記実施例のオイルポンプモータ制御の各車輪
のトルク決定のサブルーチンのフローチャートである。

【図８】前記実施例の車速とアクセル操作量とで得られ
るトルクマップである。

【図９】前記実施例のオイルポンプのオイル循環量決定
のサブルーチンのフローチャートである。

【図１０】トルク指令値に対応したオイル循環量算出マ
ップである。

【図１１】コイル温度に対応したオイル循環量算出マッ
プである。

【図１２】電動機構成部材の摩擦面の冷却用のオイル循
環量算出マップである。

【図１３】電動機ケースよりの放熱量に対応したオイル
循環量算出マップである。

【図１４】油温によるオイル循環量に対するオイルポン
プモータ印加電圧の補正値を求めるマップである。

【図１５】本発明の他の実施例のオイルポンプモータ制
御フローチャートである。

【図１６】前記実施例のオイル循環量算出マップであ
る。

【図１７】前記実施例のオイル循環量算出マップであ
る。

【図１８】前記実施例のオイルポンプモータの各電圧に
おけるトルクと回転数の関係図である。

【図１９】本発明の実施例の電動機冷却装置の制御ブロ
ック図である。

【図２０】本発明の実施例の電動機冷却装置の制御ブロ
ック図である。

【図２１】本発明の実施例の電動機冷却装置の制御ブロ
ック図である。

【符号の説明】

１…ケース、１６…オイルポンプモータ、１８…油溜、
２０…車輪駆動用モータ、２２…コイル、３６…車速セ
ンサ、６０…オイルポンプモータ制御装置、６１…アク
セル操作量センサ、６２…車輪駆動用モータコイル温度
センサ、６３…油温センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転軸を回転可能に支持し、該回
   転軸および車輪駆動用モータを収納したケースの壁面部
   で冷却しながら前記車輪駆動用モータにオイルを循環供
   給するためのオイル循環路およびオイルポンプを備えた
   車両用電動機の冷却装置において、 車速検出手段と、 アクセル操作量検出手段と、 前記車輪駆動用モータのコイル温度検出手段と、 油温検出手段と、 前記車速検出手段と前記アクセル操作量検出手段と前記
   車輪駆動用モータのコイル温度検出手段と前記油温検出
   手段の各検出値に基づいて、前記車輪駆動用モータのコ
   イル冷却用の必要オイル循環量を算出するオイル循環量
   算出手段と、 前記オイル循環量算出手段の算出オイル量をオイルポン
   プに出力させるオイルポンプ出力制御手段と、を備えた
   ことを特徴とする車両用電動機の冷却制御装置。