JP6611128B2

JP6611128B2 - 搬送台車

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Publication number: JP6611128B2
Application number: JP2016002094A
Authority: JP
Inventors: 光拡田村; 英隆山下
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Priority date: 2016-01-07
Filing date: 2016-01-07
Publication date: 2019-11-27
Anticipated expiration: 2036-01-07
Also published as: CN107031381A; JP2017121889A; KR20170082970A

Description

本発明は、搬送台車に関する。

特許文献１に、複数の車輪（一対の前車輪および一対の後車輪）の各々に、ギヤモータを連結した４輪駆動の搬送台車が開示されている。

ギヤモータは、モータと減速機構とを連結したものである。この特許文献１で開示されている搬送台車のギヤモータでは、モータに対し、入力軸および出力軸が同軸に配置されたインライン減速機構を２段、直列に連結している。

特開２０１１−１７８３７４号公報（図１、図３）

上記特許文献１において開示されている搬送台車は、荷台の寸法が比較的大きく、そのため、各車輪に設けられたギヤモータ同士は、特に干渉することなく組み込まれていた。しかし、荷台をよりコンパクト化しようとすると、一対の前車輪のギヤモータ同士、一対の後車輪のギヤモータ同士、車体左側の前車輪および後車輪のギヤモータ同士、あるいは車体右側の前車輪および後車輪のギヤモータ同士において、寸法上の干渉が発生することがあるという問題があった。

本発明は、このような従来の問題を解消するためになされたものであって、各車輪のギヤモータ同士の干渉を回避しつつ、搬送台車をよりコンパクト化することをその課題としている。

本発明は、一対の前車輪と、一対の後車輪と、前記前車輪の各々および前記後車輪の各々に連結されたギヤモータと、を備えた搬送台車であって、前記ギヤモータは、モータの出力軸に連結される直交軸減速機構と、該直交軸減速機構の後段に設けられた平行軸減速機構と、を備え、前記平行軸減速機構の出力軸が、前記車輪に連結され、前記直交軸減速機構と前記平行軸減速機構が、車軸方向から見たときに重なり、前記車輪の径方向外側を覆うカバー部材を備え、前記モータが、前記車輪の車軸から該モータの出力軸の軸方向に見て前記カバー部材、前記モータの順で前記カバー部材と重なる構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、モータの出力軸は、直交軸減速機構が直結される。そして、該直交軸減速機構の後段に平行軸減速機構が設けられる。各車輪には、平行軸減速機構の出力軸が連結される。そして、この直交軸減速機構と平行軸減速機構とが車軸方向から見たときに重なるような配置とする。

これにより、車軸方向および車軸と直交する方向（搬送台車の前後方向）の両方においてギヤモータ同士の干渉を有効に回避することができる。

本発明によれば、各車輪のギヤモータ同士の干渉を回避しつつ、搬送台車をよりコンパクト化することができる。

本発明の実施形態の一例に係る搬送台車の全体概略平面図図１の搬送台車において、各車輪に組み込まれたギヤモータの平断面図図２の矢視ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図本発明の実施形態の一例に係る搬送台車におけるギヤモータの図２相当の平断面図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係る搬送台車の全体概略平面図、図２は、当該搬送台車において、右後車輪に組み込まれたギヤモータの平断面図、図３は、図２の矢視ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。

概略を説明すると、この搬送台車１０は、４つの車輪１２（一対の前車輪１２Ａ、１２Ｂおよび一対の後車輪１２Ｃ、１２Ｄ）と、各車輪１２に連結されたギヤモータ１４と、を備える。すなわち、搬送台車１０は、４つの車輪１２の全てが駆動される４輪駆動の搬送台車である。

各ギヤモータ１４は、同一の構造で構成されている。ギヤモータ１４は、モータ１６と、該モータ１６のモータ軸（モータの出力軸：図２参照）１７に連結される直交軸減速機構２０と、該直交軸減速機構２０の後段に設けられた平行軸減速機構３０と、を備える。

そして、本搬送台車１０は、各平行軸減速機構３０の出力軸（後述する第２平行出力軸６８）が、それぞれ車輪１２に連結されており、かつ、直交軸減速機構２０と平行軸減速機構３０は、車軸方向Ｘ１２から見たときに、（少なくとも一部が）重なっている。

以下、詳述する。

搬送台車１０のギヤモータ１４は、車輪１２の駆動源となるモータ１６を備える。モータ１６のモータケーシング１８は、ほぼ円筒状の本体ケース部１８Ａと、該本体ケース部１８Ａの出力側に、該本体ケース部１８Ａから連続して同軸に形成された小径ケース部１８Ｂとを有している。モータ１６のモータ軸１７は、小径ケース部１８Ｂの径方向中央から突出している。

小径ケース部１８Ｂの外径ｄ１８Ｂは、本体ケース部１８Ａの外径ｄ１８Ａよりも小さく、小径ケース部１８Ｂの径方向外側には、モータ軸１７の軸方向から見て本体ケース部１８Ａと重なる外側空間Ｓ１８Ｂがある。

搬送台車１０のギヤモータ１４は、モータ１６のモータ軸１７に連結される直交軸減速機構２０を備える。モータ軸１７は、直交軸減速機構２０の入力軸（直交入力軸２２）を兼ねている（モータ軸１７＝直交入力軸２２）。

ギヤモータ１４の直交軸減速機構２０は、ベベルピニオン２４および該ベベルピニオン２４と噛合するベベルギヤ２６を備える。

直交軸減速機構２０のベベルピニオン２４は、直交軸減速機構２０の入力軸である直交入力軸２２（＝モータ軸１７）に第１キー２５を介して連結されている。なお、ベベルピニオン２４は、直交入力軸２２に直接形成されていてもよい。

直交軸減速機構２０のベベルギヤ２６は、直交軸減速機構２０の出力軸である直交出力軸２８に第２キー２７を介して連結されている。

なお、ここで、「直交軸減速機構」とは、「入力軸の軸心と出力軸の軸心とが互いに直角の方向に延在されている減速機構」を意味している。このような減速機構の中には、入力軸の軸心と出力軸の軸心が、共通の平面上で交わる減速機構と、共通の平面上で交わらない減速機構とがある。

入力軸の軸心と出力軸の軸心が、共通の平面上で交わる減速機構としては、例えば、（この図１〜図３の構成例で採用されている）ベベルピニオンおよびベベルギヤによる減速機構がある。入力軸の軸心と出力軸の軸心が、共通の平面上で交わらない減速機構としては、例えば、ハイポイドピニオンおよびハイポイドギヤによる減速機構、あるいはウォームおよびウォームギヤによる減速機構がある。本発明における直交軸減速機構は、その両方の概念の減速機構を含む。

このギヤモータ１４の直交軸減速機構２０は、ベベルピニオン２４およびベベルギヤ２６を備えた構成とされているため、直交軸減速機構２０の直交入力軸２２の軸心Ｃ２２と直交出力軸２８の軸心Ｃ２８は、互いに直角の方向に延在されており、かつ共通の平面上（図２の紙面に相当する平面上）で交わっている。

搬送台車１０のギヤモータ１４は、直交軸減速機構２０の後段に平行軸減速機構３０を備える。

ここで、「平行軸減速機構」とは、「入力軸の軸心と出力軸の軸心が平行に延在されている減速機構」を指している。なお、ここでの「平行」の概念には、同軸の概念が含まれる。

より具体的には、本発明における「平行軸減速機構」は、必ずしも１段の減速段で構成されている必要はなく、２段以上の複数の減速段で構成されていてもよい。また、複数の減速段を備える場合、それぞれの減速段は、必ずしも同一種類の歯車列で構成されている必要はない。例えば、スパーピニオンおよびスパーギヤによる減速段、単純遊星歯車機構による減速段、あるいは偏心揺動型の遊星歯車機構による減速段等の異なる種類の歯車列の減速段が混在する構成とされていてもよい。

本搬送台車１０のギヤモータ１４の平行軸減速機構３０は、ヘリカルピニオン３４およびヘリカルギヤ３６の歯車列を有する第１減速段３１と、偏心揺動型の遊星歯車機構の歯車列を有する第２減速段３２とを備えている。直交軸減速機構２０の直交出力軸２８は、平行軸減速機構３０の第１減速段３１の入力軸である第１平行入力軸３８を兼ねている（直交出力軸２８＝第１平行入力軸３８）。

平行軸減速機構３０は、当該平行軸減速機構３０の入力軸に相当する第１平行入力軸３８の軸心Ｃ３８と、当該平行軸減速機構３０の出力軸に相当する第２平行出力軸（後述する内歯歯車６６の本体）６８の軸心Ｃ６８が平行に延在されている。平行軸減速機構３０は、第１平行入力軸３８と、第２平行出力軸６８との間に、当該第１平行入力軸３８および第２平行出力軸６８と平行でない回転軸を有さない。

平行軸減速機構３０の第１減速段３１は、ヘリカルピニオン３４およびヘリカルギヤ３６を備える。

第１減速段３１のヘリカルピニオン３４は、第１平行入力軸３８に直切り形成されている。なお、ヘリカルピニオン３４は、第１平行入力軸３８に直切り形成されるのではなく、キー等によって第１平行入力軸３８に連結された構成であってもよい。

第１減速段３１のヘリカルギヤ３６は、該第１減速段３１の出力軸である第１平行出力軸４０に、第３キー４２を介して連結されている。第１平行出力軸４０は、第１中空部４０Ａを有するホロー軸で構成されている。

平行軸減速機構３０の第１減速段３１と第２減速段３２は、連結機構４４を介して連結されている。連結機構４４は、中実軸４６と連結継手４８を備える。

具体的には、中実軸４６は、第１減速段３１の第１平行出力軸４０の第１中空部４０Ａに挿入され、第４キー５０を介して該第１平行出力軸４０と連結されている。中実軸４６は、第１平行出力軸４０から突出している小径部４６Ａを有している。連結継手４８は、当該中実軸４６の小径部４６Ａおよび第２減速段３２の入力軸である第２平行入力軸５２の両方に外嵌され、それぞれ第５キー５４および第６キー５６を介して、該小径部４６Ａと第２平行入力軸５２とを連結している。

平行軸減速機構３０の第２減速段３２は、偏心揺動型減速機構で構成されている。第２減速段３２は、第２平行入力軸５２と第２平行出力軸（後述する内歯歯車６６の本体）６８とを備える。前述したように、第２平行出力軸６８は、平行軸減速機構３０の出力軸に相当している。第２平行出力軸６８に車輪１２が連結されている。

具体的には、第２減速段３２の第２平行入力軸５２には、第７キー５８を介して偏心体６０が連結されている。偏心体６０は、外周に第２平行入力軸５２の軸心に対して偏心している２つの偏心部６０Ａ、６０Ｂを有している。２つの偏心部６０Ａ、６０Ｂの偏心位相は１８０度である（互いに離反する方向に偏心している）。

各偏心部６０Ａ、６０Ｂには、ころ軸受６２Ａ、６２Ｂを介してそれぞれ外歯歯車６４Ａ、６４Ｂが揺動自在に組み込まれている。外歯歯車６４Ａ、６４Ｂは、内歯歯車６６に内接噛合している。

内歯歯車６６は、内歯歯車６６の本体を構成している第２平行出力軸６８と、該第２平行出力軸６８に支持された支持ピン７０と、該支持ピン７０に回転自在に組み込まれ、内歯歯車６６の内歯を構成する内歯ローラ７２を備えている。

内歯歯車６６の内歯の数（内歯ローラ７２の本数）は、外歯歯車６４Ａ、６４Ｂの外歯の数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。第２平行出力軸６８は、車輪１２、および該車輪１２と一体的に回転する車輪プレート７４に、車輪ボルト７６を介して連結されている。

一方、外歯歯車６４Ａ、６４Ｂには、軸心からオフセットした位置に貫通孔６４Ａ１、６４Ｂ１が形成されており、該貫通孔６４Ａ１、６４Ｂ１をピン部材７８が貫通している。

ピン部材７８の外周には、摺動促進部材７９が外嵌されている。摺動促進部材７９と貫通孔６４Ａ１、６４Ｂ１との間には、偏心部６０Ａ、６０Ｂの偏心量の２倍に相当する隙間が確保されている。ピン部材７８は、外歯歯車６４Ａ、６４Ｂの軸方向反負荷側（車軸方向Ｘ１２の車体内側：図２の左側）に配置されたキャリヤ８０に圧入されている。キャリヤ８０は、キャリヤボルト８２を介して車輪カバー部材８４と連結されている。

車輪カバー部材８４は、カバー本体８６と、該カバー本体８６と連結される閉塞プレート８８とを備え、車輪１２の径方向外側を含んで、該車輪１２のほぼ全周囲を覆っている。

より具体的には、車輪カバー部材８４のカバー本体８６は、中央支持部８６Ａ、内側カバー部８６Ｂ、および径方向カバー部８６Ｃを有する。

カバー本体８６の中央支持部８６Ａは、キャリヤ８０とキャリヤボルト８２を介して連結されると共に、連結継手４８の径方向外側かつ車輪１２の径方向内側であって、該車輪１２の車軸方向Ｘ１２の車体内側半分に相当する位置に配置されている。

カバー本体８６の内側カバー部８６Ｂは、中央支持部８６Ａの車軸方向Ｘ１２の車体内側端部から連続して径方向外側に延在され、車輪１２の車体内側端面１２Ｇを覆っている。

カバー本体８６の径方向カバー部８６Ｃは、内側カバー部８６Ｂの径方向外側端部から車軸方向Ｘ１２に延在され、車輪１２の径方向外側を覆っている。

車輪カバー部材８４の閉塞プレート８８は、カバー本体８６とは別部材で構成されている。閉塞プレート８８は、カバー本体８６の径方向カバー部８６Ｃの車体外側端部の開口８６Ｃ１を閉塞し、車輪プレート７４を含め、車輪１２の車体外側端面１２Ｆを覆っている。閉塞プレート８８には、径方向中央にリング状の突起部８８Ａが形成されている。

車輪カバー部材８４のカバー本体８６および閉塞プレート８８は、車輪１２が地面Ｇ（図３参照）に接地できるように、車輪１２の接地部Ｇ１２の近傍に、周方向の一部を切り欠いた切欠部８６Ｓ、８８Ｓを有している。車輪１２は、該切欠部８６Ｓ、８８Ｓから露出した接地部Ｇ１２の部分で地面Ｇに接地している。

車輪カバー部材８４は、このような構成のカバー本体８６と閉塞プレート８８を有し、車輪１２の接地部Ｇ１２の近傍の切欠部８６Ｓ、８８Ｓを除いて、該車輪１２のほぼ全周囲を覆っている。車輪カバー部材８４は、カバー本体８６の径方向カバー部８６Ｃの部分において搬送台車１０の荷台１１の下部に、車輪１２の車軸方向Ｘ１２中央を通る鉛直線Ｖ１２を回動中心として（図示せぬモータによって）水平回動可能に据え付けられている。したがって、車輪１２は、車輪カバー部材８４と一体化されているモータ１６を含めて、前記鉛直線Ｖ１２を回動中心として回動可能（操舵可能）である。

なお、車輪カバー部材８４のカバー本体８６の内側カバー部８６Ｂには、リング状の連結プレート９０がカバーボルト９３を介して連結されている。このリング状の連結プレート９０に、直交軸減速機構２０および平行軸減速機構３０の第１減速段３１を収容する中間ケーシング８９が固定され、さらに、該中間ケーシング８９にモータ１６のモータケーシング１８が連結されている。

既に述べたように、本搬送台車１０においては、平行軸減速機構３０の第２減速段３２のキャリヤ８０は、キャリヤボルト８２によって車輪カバー部材８４と一体化されている。車輪１２は、車輪ボルト７６によって車輪プレート７４と共に平行軸減速機構３０の第２減速段３２の第２平行出力軸（内歯歯車６６の本体）６８と一体化されている。一体化された車輪１２、第２平行出力軸６８、および車輪プレート７４は、内側車輪軸受９１および外側車輪軸受９２を介してキャリヤ８０と一体化された車輪カバー部材８４に対して相対回転する。

より具体的には、車輪１２は、車軸方向Ｘ１２に連続的に貫通する車輪外側中空部１２Ｑおよび車輪内側中空部１２Ｐを有している。車輪外側中空部１２Ｑに平行軸減速機構３０の第２減速段３２の第２平行出力軸（内歯歯車６６の本体）６８が収容されている。

また、車輪内側中空部１２Ｐに第２減速段３２のキャリヤ８０、および該キャリヤ８０と一体化された車輪カバー部材８４の中央支持部８６Ａが収容されている。車輪カバー部材８４の中央支持部８６Ａの外周と車輪内側中空部１２Ｐとの間に、前記内側車輪軸受９１が配置されている。

なお、車輪内側中空部１２Ｐとキャリヤ８０の外周との間に、オイルシール８１が配置されている。

一方、車輪プレート７４は、径方向中央部に車体外側に突出する凸部７４Ａを有する円板状の部材で構成されている。そして、車輪カバー部材８４の閉塞プレート８８の突起部８８Ａの内周と当該車輪プレート７４の凸部７４Ａの外周との間に、前記外側車輪軸受９２が配置されている。

なお、この車輪プレート７４の凸部７４Ａの内周と第２減速段３２の第２平行入力軸５２の外周との間に、入力軸外側軸受９４が配置されている。また、キャリヤ８０の内周と第２平行入力軸５２の外周との間に入力軸内側軸受９５が配置されている。第２減速段３２の第２平行入力軸５２は、当該入力軸外側軸受９４および入力軸内側軸受９５によって回転自在に支持されている。

ここで、本搬送台車１０のギヤモータ１４においては、その直交軸減速機構２０と平行軸減速機構３０は、車軸方向Ｘ１２から見たときに重なっている。

「直交軸減速機構と平行軸減速機構は、車軸方向から見たときに重なっている」とは、「直交軸減速機構の出力軸に組み込まれた出力歯車と、平行軸減速機構の最終段の出力軸に組み込まれている出力歯車の少なくとも一部が、車軸方向から見たときに重なっている」ことを意味している。

具体的には、この搬送台車１０においては、直交軸減速機構２０の直交出力軸２８に組み込まれている（出力歯車である）ベベルギヤ２６は、平行軸減速機構３０の（最終段である）第２減速段３２の第２平行出力軸（内歯歯車６６の本体）６８に組み込まれている内歯歯車（出力歯車）６６と、車軸方向Ｘ１２から見たときに、Ｓ（２６−６６）だけ重なっている。

前述したように、この搬送台車１０では、平行軸減速機構３０の第２減速段３２の内歯歯車６６は、車輪１２の径方向内側に収容されている。換言するならば、この搬送台車１０は、平行軸減速機構３０の少なくとも一部が、車輪１２の径方向内側に配置されている、と捉えることができる。

また、本搬送台車１０のモータケーシング１８は、小径ケース部１８Ｂの径方向外側に、モータ軸１７の軸方向から見たときに本体ケース部１８Ａと重なる外側空間Ｓ１８Ｂを有している。本搬送台車１０では、平行軸減速機構３０にヘリカルピニオン３４およびヘリカルギヤ３６による第１減速段３１を組み込み、この外側空間Ｓ１８Ｂに車輪カバー部材８４の一部を重ねている。つまり、モータ１６を、該モータ１６の軸方向から見て（車輪１２の径方向外側を覆っている）車輪カバー部材８４とＳ（１８−８４）だけ重ねるように構成している。

本搬送台車１０では、モータケーシング１８は、さらに、モータ１６のモータ軸１７の軸方向から見て車輪１２ともＳ（１８−１２）だけ重なっている。

次に、この搬送台車１０の作用を説明する。先ず、該搬送台車１０のギヤモータ１４の動力伝達に関する作用から説明する。

モータ１６のモータ軸１７が回転すると、該モータ軸１７に第１キー２５を介して連結されている直交軸減速機構２０のベベルピニオン２４が回転する。これにより、該ベベルピニオン２４と噛合しているベベルギヤ２６が回転する。

ベベルギヤ２６の回転は、該ベベルギヤ２６が固定されている直交出力軸２８（平行軸減速機構３０の第１平行入力軸３８）の回転を介して、該直交軸減速機構２０の後段に設けられた平行軸減速機構３０の第１減速段３１のヘリカルピニオン３４に伝達される。ヘリカルピニオン３４が回転すると、該ヘリカルピニオン３４と噛合しているヘリカルギヤ３６が回転する。これにより、ヘリカルギヤ３６が固定されている第１平行出力軸４０が回転し、さらに、中実軸４６および連結継手４８を介して平行軸減速機構３０の第２減速段３２の第２平行入力軸５２が回転する。

第２平行入力軸５２が回転すると、偏心体６０の偏心部６０Ａ、６０Ｂの偏心回転によりころ軸受６２Ａ、６２Ｂを介して外歯歯車６４Ａ、６４Ｂが揺動する。外歯歯車６４Ａ、６４Ｂは、内歯歯車６６に内接噛合しており、かつ、外歯歯車６４Ａ、６４Ｂの自転は、キャリヤ８０に固定されたピン部材７８によって拘束されている。

このため、内歯歯車６６の本体で構成されている第２平行出力軸６８が外歯歯車６４Ａ、６４Ｂとの歯数差分（１歯分）回転する現象が発生する。第２平行出力軸６８が回転することによって、該第２平行出力軸６８と車輪ボルト７６を介して一体化されている車輪１２が回転し、搬送台車１０を走行させることができる。

車輪１２は、車輪プレート７４と共に内側車輪軸受９１および外側車輪軸受９２によってキャリヤ８０と一体化された車輪カバー部材８４に支持されている。車輪カバー部材８４は、車輪１２の車軸方向Ｘ１２の中央を通る鉛直線Ｖ１２を回動中心として搬送台車１０の荷台１１の下部に回動自在に据え付けられている。そのため、車輪カバー部材８４を鉛直線Ｖ１２の周りで回動させることにより、（車輪カバー部材８４と一体化されているモータ１６を含めて）車輪１２を回動（操舵）することができる。

ここで、例えば、特許文献１に記載されているギヤモータのように、同軸型の平行軸減速機構のみで構築した場合、一対の前車輪のギヤモータ同士および一対の後車輪のギヤモータ同士がモータ軸を車軸方向に向けて並ぶことになるため、搬送台車の車軸方向長さのコンパクト化が阻害される要因となる。この事情は、ギヤモータを非同軸型の平行軸減速機構で構築した場合も同様である。

一方、ギヤモータに直交軸減速機構を組み込むようにすると、ギヤモータ同士をモータ軸を車軸方向と直角の方向（搬送台車の前後方向）に向けて並べることができるようになるため、車軸方向におけるギヤモータ同士の干渉の問題は、解消され得る。

しかし、この場合においても、例えば、モータのモータ軸に、先ず平行軸減速機構を連結し、その後段に直交軸減速機構を組み込むようにすると、直交軸減速機構および平行軸減速機構の両方の減速機構の大半を車輪の軸方向外側に配置せざるを得なくなり、結果として、今度は、搬送台車の前後方向長さのコンパクト化が阻害される要因となってしまう。

これに対し、本搬送台車１０では、以下のような作用により、搬送台車１０のコンパクト化が図れる。

先ず、モータ１６のモータ軸１７に、直交軸減速機構２０が連結されている。このため、（モータ軸１７の軸方向に大きな長さを有する）モータ１６を、モータ軸１７を搬送台車１０の前後方向に向けて配置することが可能となる。これにより、搬送台車１０の車輪１２間の車軸方向長さをコンパクト化することができる。

さらに、本搬送台車１０においては、直交軸減速機構２０の後段に平行軸減速機構３０が連結され、平行軸減速機構３０の出力軸（第２平行出力軸６８）がそれぞれ車輪１２に連結されている。平行軸減速機構３０は、構造上、その一部または全部を車輪１２の径方向内側に収容することが比較的容易であり、その分、搬送台車１０の具体的な車軸方向長さ、および前後方向長さに応じてより柔軟な設計で搬送台車１０をコンパクト化することができる。

具体的には、本搬送台車１０においては、直交軸減速機構２０の直交出力軸２８に組み込まれているベベルギヤ２６は、平行軸減速機構３０の第２減速段３２の第２平行出力軸（内歯歯車６６の本体）６８に組み込まれている内歯歯車６６（出力歯車）と、車軸方向Ｘ１２から見たときに、Ｓ（２６−６６）だけ重なっている。つまり、直交軸減速機構２０と平行軸減速機構３０は、車軸方向Ｘ１２から見たときに重なっている。このため、重なっている分、搬送台車１０の前後方向長さをよりコンパクト化することができる。

また、本搬送台車１０においては、平行軸減速機構３０の第２減速段３２の内歯歯車６６は、その全体が車輪１２の径方向内側に収容されている。つまり、平行軸減速機構３０の少なくとも一部が、車輪１２の径方向内側に配置されている。この構造は、搬送台車１０の車軸方向長さのコンパクト化に寄与している。

また、本搬送台車１０のモータケーシング１８は、小径ケース部１８Ｂの径方向外側に、モータ軸１７の軸方向から見たときに本体ケース部１８Ａと重なる外側空間Ｓ１８Ｂを有している。本搬送台車１０では、平行軸減速機構３０にヘリカルピニオン３４およびヘリカルギヤ３６による第１減速段３１を組み込み、本体ケース部１８Ａが（車輪１２の径方向外側を覆っている）車輪カバー部材８４と干渉するのを回避し、この外側空間Ｓ１８Ｂの部分に該車輪カバー部材８４の一部を配置している。つまり、該モータ１６の軸方向から見て、モータ１６を車輪カバー部材８４とＳ（１８−８４）だけ重ねるように構成している。

さらには、モータ１６が、モータ１６の軸方向から見て、車輪１２ともＳ（１８−１２）だけ重なるように配置している。これにより、この重なった分、搬送台車１０の車軸方向Ｘ１２において、モータ１６をより車輪１２に近づけた位置に配置することができ、搬送台車１０の車軸方向長さのコンパクト化をより高度に実現することができる。

図４に、本発明の他の実施形態の一例に係る搬送台車１１０を示す。

この搬送台車１１０は、ギヤモータ１１４の減速機構を、直交軸減速機構１２０と、１段のみの平行軸減速機構１３０とで構成している。つまり、平行軸減速機構１３０は、先の実施形態における第１減速段３１を有していない。

この搬送台車１１０では、直交軸減速機構１２０の出力軸である直交出力軸１４０と平行軸減速機構１３０の出力軸である平行出力軸１６８とが同軸に配置されている。

さらに、この搬送台車１１０では、直交軸減速機構１２０の全体（ベベルピニオン１２４およびベベルギヤ１２６の全体）が、車軸方向Ｘ１２から見たときに、車輪１２の範囲内に収められている。

これにより、特に搬送台車１１０の前後方向長さのコンパクト化が実現できる。

また、この搬送台車１１０においては、平行軸減速機構１３０は、該平行軸減速機構１３０の入力軸である平行入力軸（＝直交出力軸）１４０と出力軸である平行出力軸１６８が同軸に配置されるインライン減速機構とされている。

これにより、平行軸減速機構１３０の一部または全部を車輪１２の径方向内側に配置するのが容易となり、搬送台車１１０の車軸方向長さのコンパクト化が可能である。この図４の構成例に係る搬送台車１１０は、特に、前後方向長さをコンパクト化したい場合に有効である。

その他の構成については、先の実施形態とほぼ同様であるため、図中で同一または類似する機能を有する部材に同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。

なお、上記実施形態では、直交軸減速機構の直交入力軸は、モータ軸と兼用とされていたが、直交軸減速機構の入力軸は、モータ軸とは別の部材によって構成されていてもよい（例えば、モータ軸と継手等によって連結される構成であってもよい）。

また、上記実施形態では、直交軸減速機構として、出力軸の軸心が入力軸の軸心と共通の平面上で交わるベベルピニオンおよびべべルギヤによる減速機構が採用されていた。しかし、前述したように本発明の直交軸減速機構には、出力軸の軸心が入力軸の軸心と共通の平面上では交わらない（軸心がずれている）減速機構が含まれる。このような軸心がずれている直交軸減速機構は、例えば、モータの軸心を地面と平行に維持しつつ、モータの地上高を調整したい場合に、有効な手段となり得る。

１０…搬送台車
１２…車輪
１２Ａ、１２Ｂ…一対の前車輪
１２Ｃ、１２Ｄ…一対の後車輪
１４…ギヤモータ
１６…モータ
１７…モータ軸（モータの出力軸）
２０…直交軸減速機構
３０…平行軸減速機構
６８…第２平行出力軸（平行軸減速機構の出力軸）
Ｘ１２…車軸方向

Claims

一対の前車輪と、一対の後車輪と、前記前車輪の各々および前記後車輪の各々に連結されたギヤモータと、を備えた搬送台車であって、
前記ギヤモータは、モータの出力軸に連結される直交軸減速機構と、該直交軸減速機構の後段に設けられた平行軸減速機構と、を備え、
前記平行軸減速機構の出力軸が、前記車輪に連結され、
前記直交軸減速機構と前記平行軸減速機構が、車軸方向から見たときに重なり、
前記車輪の径方向外側を覆うカバー部材を備え、
前記モータが、前記車輪の車軸から該モータの出力軸の軸方向に見て前記カバー部材、前記モータの順で前記カバー部材と重なる
ことを特徴とする搬送台車。
請求項１において、
前記平行軸減速機構の少なくとも一部が、前記車輪の径方向内側に配置される
ことを特徴とする搬送台車。
請求項１または２において、
前記直交軸減速機構の出力軸と前記平行軸減速機構の出力軸とが同軸に配置される
ことを特徴とする搬送台車。
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記直交軸減速機構の全体が、車軸方向から見たときに、前記車輪の範囲内に収まっている
ことを特徴とする搬送台車。
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記車輪と前記モータが、該モータの出力軸の軸方向から見て重なる
ことを特徴とする搬送台車。
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記平行軸減速機構は、該平行軸減速機構の入力軸と出力軸が同軸に配置されるインライン減速機構である
ことを特徴とする搬送台車。