CN107031381A - 输送台车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种输送台车。本发明的课题为避免各个车轮的齿轮马达彼此干扰，并且使输送台车更加紧凑化。输送台车(10)具备一对前车轮(12A、12B)、一对后车轮(12C、12D)以及连结于各个车轮的齿轮马达(14)，在所述输送台车中，齿轮马达具备：正交轴减速机构(20)，其连结于马达(16)的输出轴(17)；平行轴减速机构(30)，其设置在该正交轴减速机构的后级，平行轴减速机构的输出轴(68)连结于车轮，从车轴方向(X12)观察时，正交轴减速机构与平行轴减速机构重叠。

Description

输送台车

本申请主张基于2016年1月7日申请的日本专利申请第2016-002094号的优先权。该日本申请的全部内容通过参考援用于本说明书中。

技术领域

本发明涉及一种输送台车。

背景技术

专利文献1中公开了一种在多个车轮(一对前车轮和一对后车轮)上分别连结齿轮马达而成的四轮驱动输送台车。

齿轮马达是马达和减速机构连结而成的。在该专利文献1中公开的输送台车的齿轮马达中，针对马达串联连接有两级的减速机构，而且该减速架构为输入轴和输出轴同轴配置的直线减速机构。

专利文献1：日本特开2011-178374号公报

上述专利文献1中公开的输送台车的载物台的尺寸比较大，因此，设置在各个车轮的齿轮马达不会彼此干扰。但是若要使载物台更加紧凑化，则存在如下问题：在一对前车轮的齿轮马达彼此之间、一对后车轮的齿轮马达彼此之间、车体左侧的前车轮和后车轮的齿轮马达彼此之间、或者车体右侧的前车轮和后车轮的齿轮马达彼此之间会产生尺寸上的干扰。

发明内容

本发明是为了解决这种现有问题而完成的，其课题为避免各个车轮的齿轮马达彼此干扰，并且使输送台车更加紧凑化。

本发明通过下述结构的输送台车来解决上述课题，所述输送台车具备一对前车轮、一对后车轮以及连结于各个所述前车轮及各个所述后车轮的齿轮马达，在所述输送台车中，所述齿轮马达具备：正交轴减速机构，其连结于马达的输出轴；平行轴减速机构，其设置在所述正交轴减速机构的后级，所述平行轴减速机构的输出轴连结于所述车轮，从车轴方向观察时，所述正交轴减速机构与所述平行轴减速机构重叠。

在本发明中，正交轴减速机构直接连结在马达的输出轴上。而且，平行轴减速机构设置在该正交轴减速机构的后级。平行轴减速机构的输出轴连结在各个车轮上。而且，从车轴方向观察时，该正交轴减速机构与平行轴减速机构重叠。

由此，能够在车轴方向以及与车轴正交的方向(输送台车的前后方向)的这两个方向上有效地避免齿轮马达彼此干扰。

根据本发明，能够避免各个车轮的齿轮马达彼此干扰，并且能够使输送台车更加紧凑化。

附图说明

图1为表示本发明的实施方式的一例所涉及的输送台车整体的概略俯视图。

图2为表示在图1的输送台车中组装于各个车轮的齿轮马达的俯视剖视图。

图3为沿着图2的向视III-III线的剖视图。

图4为表示本发明的另一实施方式的一例所涉及的输送台车中的齿轮马达的相当于图2的俯视剖视图。

图中：10-输送台车，12-车轮，12A、12B-一对前车轮，12C、12D-一对后车轮，14-齿轮马达，16-马达，17-马达轴(马达的输出轴)，20-正交轴减速机构，30-平行轴减速机构，68-第2平行输出轴(平行轴减速机构的输出轴)，X12-车轴方向。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式的一例进行详细说明。

图1为表示本发明的实施方式的一例所涉及的输送台车整体的概略俯视图，图2为表示在该输送台车中组装于右后车轮的齿轮马达的俯视剖视图，图3为沿着图2的向视III-III线的剖视图。

概略而言，该输送台车10具备：四个车轮12(一对前车轮12A、12B和一对后车轮12C、12D)；连结于各个车轮12的齿轮马达14。即，输送台车10为四个车轮12均被驱动的四轮驱动输送台车。

各个齿轮马达14的结构相同。齿轮马达14具备：马达16；正交轴减速机构20，连结于该马达16的马达轴(马达的输出轴：参考图2)17；平行轴减速机构30，设置在该正交轴减速机构20的后级。

而且，在本输送台车10中，各个平行轴减速机构30的输出轴(后述的第2平行输出轴68)分别连结于各个车轮12，并且，从车轴方向X12观察时，正交轴减速机构20与平行轴减速机构30(至少一部分)重叠。

以下进行详述。

输送台车10的齿轮马达14具备马达16作为车轮12的驱动源。马达16的马达外壳18具有大致呈圆筒状的外壳主体部18A以及外壳小径部18B，该外壳小径部18B从外壳主体部18A连续且以与该外壳主体部18A同轴方式形成在该外壳主体部18A的输出侧。马达16的马达轴17从外壳小径部18B的径向中央突出。

外壳小径部18B的外径d18B比外壳主体部18A的外径d18A小，在外壳小径部18B的径向外侧形成有从马达轴17的轴向观察时与外壳主体部18A重叠的外侧空间S18B。

输送台车10的齿轮马达14具备连结于马达16的马达轴17的正交轴减速机构20。马达轴17兼作正交轴减速机构20的输入轴(正交输入轴22)(马达轴17＝正交输入轴22)。

齿轮马达14的正交轴减速机构20具备小锥齿轮24以及与该小锥齿轮24啮合的锥齿轮26。

正交轴减速机构20的小锥齿轮24经由第1键25连结于正交轴减速机构20的输入轴即正交输入轴22(＝马达轴17)。此外，小锥齿轮24也可以直接形成于正交输入轴22上。

正交轴减速机构20的锥齿轮26经由第2键27连结于正交轴减速机构20的输出轴(即正交输出轴)28。

在此，“正交轴减速机构”是指“输入轴的轴心与输出轴的轴心沿彼此垂直的方向延伸的减速机构”。这种减速机构包括输入轴的轴心与输出轴的轴心在共同的平面上相交的减速机构以及未在共同的平面上相交的减速机构。

作为输入轴的轴心与输出轴的轴心在共同的平面上相交的减速机构，例如有(图1～图3的结构例中所采用的)基于小锥齿轮和锥齿轮的减速机构。作为输入轴的轴心与输出轴的轴心未在共同的平面上相交的减速机构，例如有基于准双曲面小齿轮和准双曲面齿轮的减速机构或基于蜗杆和蜗轮的减速机构。本发明中的正交轴减速机构包括上述两个概念的减速机构。

由于该齿轮马达14的正交轴减速机构20为具备小锥齿轮24以及锥齿轮26的结构，因此正交轴减速机构20的正交输入轴22的轴心C22与正交输出轴28的轴心C28沿彼此垂直的方向延伸，并且在共同的平面上(相当于图2的纸面的平面上)相交。

输送台车10的齿轮马达14在正交轴减速机构20的后级具备平行轴减速机构30。

在此，“平行轴减速机构”是指“输入轴的轴心与输出轴的轴心沿彼此平行的方向延伸的减速机构”。此外，此处的“平行”这一概念包括同轴的概念。

更具体而言，本发明中的“平行轴减速机构”未必一定要由一级的减速级构成，也可以由两级以上的多级的减速级构成。另外，在具备多级的减速级时，各个减速级未必一定要由同一种齿轮系构成。例如，也可以采用基于正小齿轮和正齿轮的减速级、基于简单行星齿轮机构的减速级或基于偏心摆动型行星齿轮机构的减速级等不同种类的齿轮系的减速级混合存在的结构。

本输送台车10的齿轮马达14的平行轴减速机构30具备：第1减速级31，具有螺旋小齿轮34和螺旋齿轮36的齿轮系；第2减速级32，具有偏心摆动型行星齿轮机构的齿轮系。正交轴减速机构20的正交输出轴28兼作平行轴减速机构30的第1减速级31的输入轴即第1平行输入轴38(正交输出轴28＝第1平行输入轴38)。

在平行轴减速机构30中，相当于该平行轴减速机构30的输入轴的第1平行输入轴38的轴心C38与相当于该平行轴减速机构30的输出轴的第2平行输出轴(后述的内齿轮66的主体)68的轴心C68沿彼此平行的方向延伸。在平行轴减速机构30中，在第1平行输入轴38与第2平行输出轴68之间不具有不与该第1平行输入轴38以及第2平行输出轴68平行的旋转轴。

平行轴减速机构30的第1减速级31具备螺旋小齿轮34以及螺旋齿轮36。

第1减速级31的螺旋小齿轮34以直切方式形成于第1平行输入轴38。此外，螺旋小齿轮34也可以是不以直切方式形成于第1平行输入轴38而是通过键等连结于第1平行输入轴38的结构。

第1减速级31的螺旋齿轮36经由第3键42连结于该第1减速级31的输出轴(即第1平行输出轴)40。第1平行输出轴40由具有第1中空部40A的空心轴构成。

平行轴减速机构30的第1减速级31与第2减速级32经由连结机构44连结在一起。连结机构44具备实心轴46以及连结接头48。

具体而言，实心轴46插入于第1减速级31的第1平行输出轴40的第1中空部40A内，并经由第4键50连结于该第1平行输出轴40。实心轴46具有从第1平行输出轴40突出的小径部46A。连结接头48外嵌于该实心轴46的小径部46A以及第2减速级32的输入轴(即第2平行输入轴)52这两者上，并且分别经由第5键54和第6键56连结该小径部46A和第2平行输入轴52。

平行轴减速机构30的第2减速级32由偏心摆动型减速机构构成。第2减速级32具备第2平行输入轴52以及第2平行输出轴(后述的内齿轮66的主体)68。如上所述，第2平行输出轴68相当于平行轴减速机构30的输出轴。车轮12连结于第2平行输出轴68。

具体而言，在第2减速级32的第2平行输入轴52上经由第7键58连结有偏心体60。在偏心体60的外周具有相对于第2平行输入轴52的轴心偏心的两个偏心部60A、60B。两个偏心部60A、60B的偏心相位差为180度(向彼此相反的方向偏心)。

在偏心部60A上，经由滚子轴承62A以摆动自如的方式组装有外齿轮64A，在偏心部60B上，经由滚子轴承62B以摆动自如的方式组装有外齿轮64B。外齿轮64A、64B与内齿轮66内啮合。

内齿轮66具备：第2平行输出轴68，构成内齿轮66的主体；支承销70，支承于该第2平行输出轴68；内齿辊72，旋转自如地组装于该支承销70且构成内齿轮66的内齿。

内齿轮66的内齿数量(内齿辊72的根数)比外齿轮64A、64B的外齿数量稍多(该例子中仅多1个)。第2平行输出轴68经由车轮螺栓76与车轮12以及与该车轮12一体旋转的轮板74连结。

另一方面，在外齿轮64A、64B的从轴心偏移的位置上形成有贯通孔64A1、64B1，销部件78贯穿该贯通孔64A1、64B1。

在销部件78的外周外嵌有滑动促进部件79。在滑动促进部件79与贯通孔64A1、64B1之间确保有相当于偏心部60A、60B的偏心量的两倍的间隙。销部件78被压入于配置在外齿轮64A、64B的轴向上与负载相反的一侧(车轴方向X12上的车体内侧：图2的左侧)的轮架80。轮架80经由轮架螺栓82连结于车轮罩部件84。

车轮罩部件84具备罩主体86以及与该罩主体86连结的封闭板88，并且车轮罩部件84覆盖包括车轮12的径向外侧在内的该车轮12的大致整个周围。

更具体而言，车轮罩部件84的罩主体86具有中央支承部86A、内侧罩部86B以及径向罩部86C。

罩主体86的中央支承部86A经由轮架螺栓82连结于轮架80，并且中央支承部86A配置在连结接头48的径向外侧且车轮12的径向内侧且相当于车轴方向X12上的该车轮12的车体内侧一半的位置。

罩主体86的内侧罩部86B从中央支承部86A的车轴方向X12上的车体内侧端部连续且向径向外侧延伸，并且覆盖车轮12的车体内侧端面12G。

罩主体86的径向罩部86C从内侧罩部86B的径向外侧端部沿车轴方向X12延伸，并且覆盖车轮12的径向外侧。

车轮罩部件84的封闭板88由不同于罩主体86的其他部件构成。封闭板88封闭罩主体86的径向罩部86C的车体外侧端部的开口86C1，并且覆罩包括轮板74在内的车轮12的车体外侧端面12F。在封闭板88的径向中央形成有环状的突起部88A。

车轮罩部件84的罩主体86和封闭板88具有以使车轮12能够与地面G(参考图3)接地的方式在车轮12的接地部G12附近切除罩主体86和封闭板88的周向上的一部分而成的切口部86S、88S。车轮12利用从该切口部86S、88S露出的接地部G12部分与地面G接地。

车轮罩部件84具有这种结构的罩主体86和封闭板88，并且除了车轮12的接地部G12附近的切口部86S、88S以外，覆盖该车轮12的几乎整个周围。车轮罩部件84的罩主体86的径向罩部86C部分安装在输送台车10的载物台11的下部，并且安装成(通过未图示的马达的驱动)以通过车轮12的车轴方向X12上中央的铅垂线V12为转动中心能够水平转动。因此，包括与车轮罩部件84成为一体的马达16在内的车轮12能够以所述铅垂线V12为转动中心进行转动(能够操舵)。

此外，在车轮罩部件84的罩主体86的内侧罩部86B，经由罩螺栓93连结有环状的连结板90。该环状的连结板90上固定有容纳正交轴减速机构20和平行轴减速机构30的第1减速级31的中间外壳89，而且在该中间外壳89上连结有马达16的马达外壳18。

如上所述，在本输送台车10中，平行轴减速机构30的第2减速级32的轮架80通过轮架螺栓82与车轮罩部件84成为一体。车轮12(与轮板74一同)通过车轮螺栓76与平行轴减速机构30的第2减速级32的第2平行输出轴(内齿轮66的主体)68成为一体。成为一体的车轮12、第2平行输出轴68以及轮板74通过内侧车轮轴承91及外侧车轮轴承92相对于与轮架80成为一体的车轮罩部件84进行旋转。

更具体而言，车轮12具有沿车轴方向X12连续贯通的车轮外侧中空部12Q以及车轮内侧中空部12P。在车轮外侧中空部12Q中容纳有平行轴减速机构30的第2减速级32的第2平行输出轴(内齿轮66的主体)68。

另外，在车轮内侧中空部12P中容纳有第2减速级32的轮架80以及与该轮架80成为一体的车轮罩部件84的中央支承部86A。在车轮罩部件84的中央支承部86A的外周与车轮内侧中空部12P之间配置有所述内侧车轮轴承91。

此外，在车轮内侧中空部12P与轮架80的外周之间配置有油封81。

另一方面，轮板74由在径向中央部具有向车体外侧突出的凸部74A的圆盘状部件构成。而且，在车轮罩部件84的封闭板88的突起部88A的内周与该轮板74的凸部74A的外周之间配置有所述外侧车轮轴承92。

此外，在该轮板74的凸部74A的内周与第2减速级32的第2平行输入轴52的外周之间配置有输入轴外侧轴承94。另外，在轮架80的内周与第2平行输入轴52的外周之间配置有输入轴内侧轴承95。第2减速级32的第2平行输入轴52被该输入轴外侧轴承94和输入轴内侧轴承95支承为旋转自如。

在此，在本输送台车10的齿轮马达14中，从车轴方向X12观察时，其正交轴减速机构20与平行轴减速机构30重叠。

“从车轴方向观察时，正交轴减速机构与平行轴减速机构重叠”是指“从车轴方向观察时，组装于正交轴减速机构的输出轴上的输出齿轮与组装于平行轴减速机构的最后一级的输出轴上的输出齿轮至少一部分重叠”。

具体而言，在该输送台车10中，从车轴方向X12观察时，组装于正交轴减速机构20的正交输出轴28上的锥齿轮26(输出齿轮)与组装于平行轴减速机构30的第2减速级32(最后一级)的第2平行输出轴(内齿轮66的主体)68上的内齿轮(输出齿轮)66彼此重叠S(26-66)。

如上所述，在该输送台车10中，平行轴减速机构30的第2减速级32的内齿轮66容纳在车轮12的径向内侧。换言之，可以理解为，在该输送台车10中，平行轴减速机构30的至少一部分配置在车轮12的径向内侧。

另外，本输送台车10的马达外壳18在外壳小径部18B的径向外侧具有从马达轴17的轴向观察时与外壳主体部18A重叠的外侧空间S18B。在本输送台车10中，在平行轴减速机构30中组装基于螺旋小齿轮34和螺旋齿轮36的第1减速级31，并使车轮罩部件84的一部分与该外侧空间S18B重叠。即，从该马达16的轴向观察时，使马达16与(覆盖车轮12的径向外侧的)车轮罩部件84重叠S(18-84)。

在本输送台车10中，从马达16的马达轴17的轴向观察时，马达外壳18还与车轮12重叠S(18-12)。

接下来说明该输送台车10的作用。首先，对有关该输送台车10的齿轮马达14的动力传递的作用进行说明。

若马达16的马达轴17旋转，则经由第1键25连结于该马达轴17的正交轴减速机构20的小锥齿轮24旋转。由此，与该小锥齿轮24啮合的锥齿轮26旋转。

锥齿轮26的旋转通过固定有该锥齿轮26的正交输出轴28(平行轴减速机构30的第1平行输入轴38)的旋转而传递至设置在该正交轴减速机构20的后级的平行轴减速机构30的第1减速级31的螺旋小齿轮34。若螺旋小齿轮34旋转，则与该螺旋小齿轮34啮合的螺旋齿轮36旋转。由此，固定有螺旋齿轮36的第1平行输出轴40旋转，而且经由实心轴46和连结接头48，平行轴减速机构30的第2减速级32的第2平行输入轴52旋转。

若第2平行输入轴52旋转，则通过偏心体60的偏心部60A、60B的偏心旋转，外齿轮64A、64B经由滚子轴承62A、62B进行摆动。外齿轮64A、64B与内齿轮66内啮合，并且外齿轮64A、64B的自转被固定于轮架80的销部件78限制。

因此产生如下现象：由内齿轮66的主体构成的第2平行输出轴68旋转与内齿轮和外齿轮64A、64B的齿数差相应的量(1齿量)。通过第2平行输出轴68的旋转，经由车轮螺栓76与该第2平行输出轴68成为一体的车轮12进行旋转，从而能够使输送台车10行走。

车轮12及轮板74通过内侧车轮轴承91和外侧车轮轴承92支承于与轮架80成为一体的车轮罩部件84。车轮罩部件84安装在输送台车10的载物台11的下部，并且安装成以通过车轮12的车轴方向X12上的中央的铅垂线V12作为转动中心转动自如。因此，通过使车轮罩部件84绕铅垂线V12转动，能够使(包括与车轮罩部件84成为一体的马达16在内的)车轮12转动(操舵)。

在此，例如，在像专利文献1中所记载的那样仅由同轴型的平行轴减速机构构成齿轮马达的情况下，一对前车轮的齿轮马达以及一对后车轮的齿轮马达均排列成其马达轴朝向车轴方向，因此成为阻碍输送台车的车轴方向上的长度的紧凑化的原因。该情况在由非同轴型的平行轴减速机构构成齿轮马达时也同样存在。

另一方面，若将正交轴减速机构组装于齿轮马达，则能够将齿轮马达排列成其马达轴朝向与车轴方向垂直的方向(输送台车的前后方向)，因此能够消除齿轮马达在车轴方向上彼此干扰的问题。

但是，此时，例如，若先在马达的马达轴上连结平行轴减速机构后在其后级组装正交轴减速机构，则不得不将正交轴减速机构和平行轴减速机构这两个减速机构的大半部分配置在车轮的轴向外侧，其结果，这次成为阻碍输送台车的前后方向上的长度的紧凑化的原因。

对此，在本输送台车10中，通过如下作用来实现输送台车10的紧凑化。

首先，在马达16的马达轴17上连结正交轴减速机构20。由此，能够将(长度在马达轴17的轴向上较大的)马达16配置成其马达轴17朝向输送台车10的前后方向。由此，能够使输送台车10的车轮12之间的车轴方向上的长度紧凑化。

而且，在本输送台车10中，平行轴减速机构30连结在正交轴减速机构20的后级，并且平行轴减速机构30的输出轴(第2平行输出轴68)连结于车轮12。在结构上，将平行轴减速机构30的一部分或全部容纳在车轮12的径向内侧是比较容易的，因此，可以根据输送台车10的具体的车轴方向上的长度以及前后方向上的长度，通过更加灵活的设计而使输送台车10紧凑化。

具体而言，在本输送台车10中，从车轴方向X12观察时，组装于正交轴减速机构20的正交输出轴28上的锥齿轮26与组装于平行轴减速机构30的第2减速级32的第2平行输出轴(内齿轮66的主体)68上的内齿轮66(输出齿轮)重叠S(26-66)。即，从车轴方向X12观察时，正交轴减速机构20与平行轴减速机构30重叠。因此，能够使输送台车10的前后方向上的长度更加紧凑相当于重叠的量。

另外，在本输送台车10中，平行轴减速机构30的第2减速级32的整个内齿轮66容纳在车轮12的径向内侧。即，平行轴减速机构30的至少一部分配置在车轮12的径向内侧。该结构有助于输送台车10的车轴方向上的长度的紧凑化。

另外，本输送台车10的马达外壳18在外壳小径部18B的径向外侧具有从马达轴17的轴方向观察时与外壳主体部18A重叠的外侧空间S18B。在本输送台车10中，在平行轴减速机构30组装了基于螺旋小齿轮34和螺旋齿轮36的第1减速级31，避免了外壳主体部18A与(覆盖车轮12的径向外侧的)车轮罩部件84发生干扰，并在该外侧空间S18B部分配置了该车轮罩部件84的一部分。即，从该马达16的轴向观察时，马达16与车轮罩部件84重叠S(18-84)。

此外，从马达16的轴向观察时，马达16还与车轮12重叠S(18-12)。由此，在输送台车10的车轴方向X12上，能够将马达16配置在更加靠近车轮12相当于上述重叠量的位置，从而能够进一步实现输送台车10的车轴方向上的长度的紧凑化。

图4表示本发明的另一实施方式的一例所涉及的输送台车110。

在该输送台车110中，由正交轴减速机构120和仅为一级的平行轴减速机构130构成齿轮马达114的减速机构。即，平行轴减速机构130不具有上述实施方式中的第1减速级31。

在该输送台车110中，正交轴减速机构120的输出轴(即，正交输出轴)140和平行轴减速机构130的输出轴(即，平行输出轴)168同轴配置。

此外，在该输送台车110中，从车轴方向X12观察时，整个正交轴减速机构120(整个小锥齿轮124和锥齿轮126)容纳在车轮12的范围内。

由此，尤其能够实现输送台车110的前后方向上的长度的紧凑化。

另外，在该输送台车110中，平行轴减速机构130为该平行轴减速机构130的输入轴即平行输入轴(＝正交输出轴)140和输出轴即平行输出轴168同轴配置的直线减速机构。

由此，容易将平行轴减速机构130的一部分或全部配置在车轮12的径向内侧，能够实现输送台车110的车轴方向上的长度的紧凑化。该图4的结构例所涉及的输送台车110在想要使前后方向上的长度紧凑化时尤其有效。

关于其他结构，与之前的实施方式大致相同，因此，在附图中，对于具有相同或类似功能的部件标注相同的符号，并省略重复说明。

此外，在上述实施方式中，正交轴减速机构的正交输入轴兼作马达轴，但是也可以由不同于马达轴的其他部件构成正交轴减速机构的输入轴(例如，可以采用通过接头等与马达轴连结的结构)。

另外，在上述实施方式中，作为正交轴减速机构，采用了输出轴的轴心与输入轴的轴心在共同的平面上相交且基于小锥齿轮和锥齿轮的减速机构。但是，如上所述，本发明的正交轴减速机构还包括输出轴的轴心与输入轴的轴心未在共同的平面上相交的(轴心错开的)减速机构。这种轴心错开的正交轴减速机构例如在想要将马达的轴心保持为与地面平行并且要调整马达的离地高度时能够成为有效的方式。

Claims (7)

1.一种输送台车，其具备一对前车轮、一对后车轮以及连结于各个所述前车轮及各个所述后车轮的齿轮马达，所述输送台车的特征在于，

所述齿轮马达具备：正交轴减速机构，其连结于马达的输出轴；平行轴减速机构，其设置在所述正交轴减速机构的后级，

所述平行轴减速机构的输出轴连结于所述车轮，

从车轴方向观察时，所述正交轴减速机构与所述平行轴减速机构重叠。

2.根据权利要求1所述的输送台车，其特征在于，

所述平行轴减速机构的至少一部分配置在所述车轮的径向内侧。

3.根据权利要求1或2所述的输送台车，其特征在于，

所述正交轴减速机构的输出轴和所述平行轴减速机构的输出轴同轴配置。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的输送台车，其特征在于，

从车轴方向观察时，整个所述正交轴减速机构容纳在所述车轮的范围内。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的输送台车，其特征在于，

所述输送台车还具备覆盖所述车轮的径向外侧的罩部件，

从所述马达的输出轴的轴向观察时，所述马达与所述罩部件重叠。

6.根据权利要求5所述的输送台车，其特征在于，

从所述马达的输出轴的轴向观察时，所述车轮与所述马达重叠。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的输送台车，其特征在于，

所述平行轴减速机构为该平行轴减速机构的输入轴和输出轴同轴配置的直线减速机构。