CN109421515A - 车辆 - Google Patents

Abstract

一种车辆，配备有：利用油进行润滑的轮内装式电动机、供冷却介质流动的冷却介质回路、对冷却介质进行冷却的冷却器、在冷却介质与进行轮内装式电动机的润滑的油之间进行热交换的热交换器、以及能够利用在冷却介质回路中流动的冷却介质进行冷却且具有变换器的控制器和蓄电装置中的至少一种，冷却回路具有使冷却介质按照所述冷却器、所述控制器和所述蓄电装置中的至少一种、以及所述热交换器的顺序循环。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及配备有轮内装式电动机的车辆。

背景技术

在配备有轮内装式电动机的车辆中，对于冷却轮内装式电动机的冷却机构，提出了各种各样的方案。在日本特开2009－227130中，公开了一种轮内装式电动机的冷却装置，所述轮内装式电动机的冷却装置具有：壳体，所述壳体配置于车轮的内侧空间，并且收容能够进行动力传递地与车轮连接的电动机；车身，所述车身经由悬架装置支承车轮以及壳体；和润滑油(油)，所述润滑油被收容于壳体内部，并且对壳体内部的被润滑部进行润滑及冷却。在日本特开2009－227130记载的轮内装式电动机的冷却装置中，记载了作为对通过油路的油进行冷却的冷却机构而在油路的中途设置与冷却介质之间进行热交换的水冷式的油冷却器。

发明内容

在上述的设置水冷式的油冷却器的结构中，向水冷式的油冷却器供应冷却介质用的配管成为必要的。冷却介质通常在车辆的前方被散热器等冷却器冷却。因此，特别是，为了向后轮用的轮内装式电动机的油冷却器供应冷却介质，有必要从车辆的前方直到后方新设置冷却介质的配管。在这种情况下，当要提高采用冷却介质的冷却机构的冷却性能时，搭载其它构件用的空间会被冷却介质的配管所占用。因此，蓄电池等蓄电装置或具有控制轮内装式电动机用的变换器的控制装置等的搭载自由度会降低。

本发明提供一种车辆，能够提高车辆内部的采用冷却介质的冷却机构的冷却性能，并且，能够提高蓄电池等蓄电装置或配备有变换器的控制装置等的搭载自由度。

根据本发明的车辆，配备有：行驶用的多个车轮、轮内装式电动机、供冷却介质流动的冷却介质回路、冷却器、热交换器、蓄电装置和具有变换器的控制器之中的至少一方。所述轮内装式电动机分别设置在所述多个车轮的每一个上，被构成为能够驱动所述多个车轮，并且利用油进行润滑。所述冷却器被构成为冷却所述冷却介质。所述热交换器被构成为在所述冷却介质与对所述轮内装式电动机进行润滑后的油之间进行热交换。所述蓄电装置和所述控制器能够由在所述冷却介质回路中流动的所述冷却介质冷却。所述冷却介质回路具有使所述冷却介质按照所述冷却器、所述蓄电装置和所述控制器之中的至少一方、以及所述热交换器的顺序循环的结构。

在所述车辆中，所述轮内装式电动机也可以包括前轮用轮内装式电动机以及后轮用轮内装式电动机。所述热交换器也可以包括前轮用热交换器以及后轮用热交换器。所述前轮用热交换器也可以被构成为能够与在所述前轮用轮内装式电动机中流动后的油进行热交换，并且在所述车辆的前后方向上配置于前方。所述后轮用热交换器也可以被构成为能够与在所述后轮用轮内装式电动机中流动后的油进行热交换，并且在所述车辆的前后方向上配置于后方。

借助这种结构，通过前轮用轮内装式电动机以及后轮用轮内装式电动机分别配备热交换器，能够缩短从轮内装式电动机向热交换器延伸的油的油路。

在所述车辆中，也可以将所述冷却器配备在所述车辆的前方，所述前轮用热交换器沿着所述冷却介质回路中的所述冷却介质的流动方向设置在所述后轮用热交换器的下游侧。

借助这种结构，在将冷却器配置在车辆的前方的情况下，能够将冷却介质回路从车辆的前方向后方、以及从后方向前方热效率良好地配置。

在所述车辆中，也可以将所述冷却器配备在所述车辆的前方，沿着所述冷却介质回路中的所述冷却介质的流动方向，在具有所述变换器的控制器和所述蓄电装置之中的至少一方的下游侧，配置有第一冷却介质流路与第二冷却介质流路的分支，所述第一冷却介质流路连接于所述前轮用热交换器，所述第二冷却介质流路连接于所述后轮用热交换器。

借助这种结构，由于与前轮用热交换器和后轮用热交换器并列地设置冷却介质回路，因此，与在冷却介质回路中使冷却介质串联地流动于前轮用热交换器和后轮用热交换器的情况相比，能够降低前轮用热交换器的冷却水的入口温度，能够提高冷却性能。

所述车辆，还可以包括分配调整阀和电子控制单元。所述分配调整阀可以被构成为，当在所述冷却介质回路中将所述冷却介质分配给所述第一冷却介质流路和所述第二冷却介质流路时，调整向所述第一冷却介质流路和所述第二冷却介质流路的流量的分配。所述电子控制单元可以被构成为控制所述分配调整阀中的流量的分配。所述冷却介质回路可以包括所述第一冷却介质流路和所述第二冷却介质流路合流的合流部。所述分配调整阀可以设置于所述冷却介质回路中的所述分支或者所述合流部。所述电子控制单元可以被构成为基于对于所述前轮用轮内装式电动机以及所述后轮用轮内装式电动机的发热有贡献的参数，控制所述分配调整阀的开度。

借助这种结构，通过基于轮内装式电动机的温度或发热量等轮内装式电动机中的参数，进行由阀实施的流量分配，能够提高轮内装式电动机的冷却性能。

在所述车辆中，所述轮内装式电动机也可以包括前轮用轮内装式电动机以及后轮用轮内装式电动机。所述冷却介质回路也可以设置于所述前轮用轮内装式电动机以及所述后轮用轮内装式电动机之中的不被转向的一侧的车轮的轮内装式电动机。所述电子控制单元也可以被构成为，基于所述前轮用轮内装式电动机以及后轮用轮内装式电动机中的温度或发热量，变更所述前轮用轮内装式电动机的驱动力和所述后轮用轮内装式电动机的驱动力的分配。

借助这种结构，通过变更驱动力的分配，能够整体上降低轮内装式电动机的温度。

所述车辆还可以包括空气加热器，所述空气加热器将在与所述冷却介质之间进行热交换而升温的空气导入到所述车辆的车厢内。所述轮内装式电动机也可以包括后轮用轮内装式电动机。所述热交换器也可以包括后轮用热交换器。所述后轮用热交换器也可以被构成为与在所述后轮用轮内装式电动机中流动后的油进行热交换。所述空气加热器也可以沿着所述冷却介质的流动方向设置在所述后轮用热交换器的下游侧。

借助这种结构，由于能够将利用冷却水的热而被升温的用于空气加热器的空气导入到车厢内，因此，能够抑制用于使车厢内升温的电力消耗。

在所述车辆中，所述轮内装式电动机也可以包括左轮用轮内装式电动机以及右轮用轮内装式电动机。所述热交换器也可以被构成为能够在从所述左轮用轮内装式电动机流出的左轮用油及从所述右轮用轮内装式电动机流出的右轮用油与流入同一所述热交换器的箱体内的冷却介质之间进行热交换。

借助这种结构，由于来自于左轮用轮内装式电动机的油和来自于右轮用轮内装式电动机的油被共同的冷却介质进行热交换，因此，能够减少热交换器的台数。

在所述车辆中，所述轮内装式电动机也可以包括左轮用轮内装式电动机以及右轮用轮内装式电动机。所述热交换器也可以被构成为能够在流入同一所述热交换器的箱体内的从所述左轮用轮内装式电动机流出的左轮用油、从所述右轮用轮内装式电动机流出的右轮用油、和所述冷却介质之间进行热交换。

借助这种结构，由于在左轮用油和右轮用油之间进行热交换，因此，能够使冷却左轮用轮内装式电动机用的左轮用油的温度与冷却右轮用轮内装式电动机用的右轮用油的温度大致相等。从而，能够抑制构成轮内装式电动机的磁铁的退磁。进而，在左轮用轮内装式电动机和右轮用轮内装式电动机之间产生了温度差的情况下，可以将各个轮内装式电动机的温度平均地升温，能够降低机械摩擦。

所述车辆可以还配备有油泵。所述轮内装式电动机也可以包括左轮用轮内装式电动机以及右轮用轮内装式电动机。所述油泵也可以被构成为使所述油在所述热交换器、所述左轮用轮内装式电动机、和所述右轮用轮内装式电动机之间循环。

借助这种结构，由于能够减少油泵的台数，因此，能够实现车辆中的低成本化及轻量化。

在所述车辆中，所述油泵也可以被构成为切换所述油在所述热交换器、所述左轮用轮内装式电动机、和所述右轮用轮内装式电动机之间的循环方向。

借助这种结构，能够基于轮内装式电动机中的参数，对热交换器、左轮用轮内装式电动机、及右轮用轮内装式电动机的顺序和热交换器、右轮用轮内装式电动机、及左轮用轮内装式电动机的顺序进行切换。

所述车辆可以还配备有流入侧分配阀。所述流入侧分配阀可以被构成为将冷却介质分配成流入所述冷却器的冷却介质和向从所述冷却器到所述蓄电装置或者所述控制器之间的所述冷却介质回路旁通的冷却介质。所述电子控制单元也可以被构成为基于对于所述轮内装式电动机的发热有贡献的参数，控制流入所述冷却器的冷却介质的流量和向所述冷却器的流出侧旁通的冷却介质的流量的分配比例。

借助这种结构，由于能够减少被冷却器冷却的冷却介质的量，因此，在寒冷地区等的极冷的时期使车辆起动了等情况下，将被升温的冷却水用于蓄电装置的预热等温度调整，能够将蓄电装置保持在适当的温度，能够提高寿命，并且，能够改善电力消耗率，能够增加车辆的可续航距离。

所述车辆还可以配备有流出侧合流阀。所述流出侧合流阀可以被构成为设置在从所述冷却器到所述蓄电装置或者所述控制器之间的所述冷却介质回路中，对从所述冷却器流出的冷却介质的流量和从向所述冷却器流入的冷却介质中旁通出来的冷却介质的流量进行调整。所述电子控制单元也可以被构成为，基于对于所述轮内装式电动机的发热有贡献的参数，控制从向所述冷却器流入的冷却介质中旁通出来并流入所述流出侧合流阀的冷却介质的流量。

借助这种结构，由于能够减少被冷却器冷却的冷却介质的量，因此，在寒冷地区等的极冷的时期使车辆起动了等情况下，将被升温的冷却水用于蓄电装置的预热等温度调整，能够将蓄电装置保持在适当的温度，能够提高寿命，并且，能够改善电力消耗率，能够增加车辆的可续航距离。

在所述车辆中，也可以构成为，所述轮内装式电动机具有左轮用轮内装式电动机以及右轮用轮内装式电动机，所述热交换器具有左轮用热交换器及右轮用热交换器，所述左轮用热交换器直接搭载于所述左轮用轮内装式电动机，并且，所述右轮用热交换器直接搭载于所述右轮用轮内装式电动机。

借助这种结构，由于通过在左车轮及右车轮的各个车轮中的轮内装式电动机中分别设置热交换器，能够缩短轮内装式电动机与热交换器之间的油的流路，因此，能够实现低成本化。

所述车辆还可以配备有分配调整阀。所述分配调整阀可以被构成为，当在所述冷却介质回路中将所述冷却介质分配给多个冷却介质流路时，调整向所述多个冷却介质流路的流量的分配。所述电子控制单元也可以被构成为控制所述分配调整阀中的流量的分配。所述分配调整阀也可以配置在所述冷却介质回路中的所述左轮用热交换器与所述右轮用热交换器之间。所述电子控制单元也可以被构成为，基于对于所述左轮用轮内装式电动机以及所述右轮用轮内装式电动机的发热有贡献的参数，控制向所述左轮用热交换器的所述冷却介质的流量和向所述右轮用热交换器的所述冷却介质的流量的分配比例。

借助这种结构，通过基于轮内装式电动机的温度或发热量，利用分配调整阀调整冷却介质向左轮用热交换器的流量和冷却介质向右轮用热交换器的流量的分配比例，由此，能够提高轮内装式电动机的冷却性能。

在所述车辆中，所述冷却介质回路也可以具有这样的结构：使所述冷却介质按照所述冷却器、所述蓄电装置、所述控制器以及所述热交换器的顺序循环。

借助这种结构，由于可以利用被冷却器冷却到最低温度的冷却介质冷却最需要冷却的蓄电装置，所以，可以提高冷却回路的冷却性能。

根据本发明的车辆，通过在对轮内装式电动机进行冷却用的油的热交换器之前，利用冷却介质对冷却必要性高、且作为目标的冷却温度低的蓄电装置及具有变换器的控制器中的至少一方进行冷却，能够有效地利用冷却介质与蓄电装置或具有变换器的控制器的温度差，并且，能够抑制冷却介质的配管的数目增加，因此，能够提高车辆内部的采用冷却介质的冷却机构的冷却性能，并且，能够提高具有变换器的控制器或蓄电装置等向车辆的搭载自由度。

附图说明

下面，将参照附图描述本发明的示范性的实施方式的特征、优点和技术及工业意义，在附图中，类似的部件赋予类似的附图标记，其中：

图1是表示搭载于根据本发明的各实施方式的车辆中的轮内装式电动机的一个例子的剖视图。

图2是说明根据第一种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

图3是说明根据第二种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

图4是说明根据第三种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

图5是说明根据第四种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

图6是说明根据第五种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

图7是说明根据第六种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

图8是说明根据第七种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

图9是说明根据第八种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

图10是说明根据第九种实施方式的冷却机构用的框图。

图11是说明根据第十种实施方式的冷却机构用的框图。

图12是说明根据第十一种实施方式的冷却机构用的框图。

图13是说明根据第十二种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

图14A是表示根据第一个实施例的IWM(轮内装式电动机)用油冷却器的内部结构的示意图。

图14B是说明根据第一个实施例的IWM用油冷却器的内部的油和冷却水的流动用的概略图。

图15A是表示根据第二个实施例的IWM用油冷却器的内部结构的示意图。

图15B是说明根据第二个实施例的IWM用油冷却器的内部的油和冷却水的流动用的概略图。

图16是说明根据第十三种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

图17是说明根据第十四种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

图18是说明根据第十五种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在下面的实施方式的全部附图中，对于相同或者对应的部分赋予相同的附图标记。另外，本发明并不被下面说明的实施方式限定。

首先，对于搭载在根据本发明的各实施方式的车辆的车轮中的轮内装式电动机进行说明。图1是表示在本发明的实施方式中使用的轮内装式电动机(IWM)的一个例子的剖视图。根据实施方式的IWM例如设置在电动汽车的前后左右轮这四个轮子等中，被构成为能够驱动这些车轮。

IWM的整体结构

如图1所示，IWM100配备有驱动单元本体2以及位移吸收机构3。驱动单元本体2具有作为行驶驱动源的功能。驱动单元本体2在电动机壳体10(单元壳体)中配备有电动机/发电机(MG)24以及齿轮系25。MG24例如是采用三相交流的埋入式磁铁同步电动机结构的作为旋转电机的电动机机构。齿轮系25是由行星齿轮构成的变速机构。

在MG24的动力运行时，驱动单元本体2向定子18施加三相交流电流，使成一体地具有转子17的电动机轴16(输入轴)旋转。驱动单元本体2利用齿轮系25将电动机轴16的旋转减速(变速)并从齿轮架35(输出侧旋转构件)输出。在MG24的再生时，驱动单元本体2利用齿轮系25将从齿轮架35输入的旋转增速，使电动机轴16及转子17旋转，使隔着空气隙配置于转子17的定子18产生三相交流电流。

电动机壳体10具有壳体本体11、输入侧罩12、盖构件13以及输出侧罩14。壳体本体11由两端敞开的中空圆筒构件构成，齿轮系25的齿圈33被固定于壳体11的内侧面。

输入侧罩12被螺栓(图中未示出)等固定于壳体本体11，以便堵住壳体本体11的一端侧的开口。输入侧罩12具有开口12a，电动机轴16的一端被插入该开口12a。在开口12a的内侧，设置有能够旋转地支承电动机轴16的一端的输入侧轴承22。盖构件13被螺栓(图中未示出)等固定于输入侧罩12，以便堵住输入侧罩12的开口12a。

输出侧罩14被螺栓等固定于壳体本体11，以便堵住壳体本体11的另一端侧的开口。输出侧罩14具有开口14a，齿轮架35的小直径圆筒部35a从该开口14a突出。油封15被安装于开口14a的内侧。油封15的内径部以规定的密封压力与小直径圆筒部35a的外周面接触，阻止被封入电动机壳体10中的油的泄漏。在输出侧罩14的壳体本体11侧的面(内侧面)，形成有向壳体本体11突出的圆筒壁部14b。圆筒壁部14b被设置成包围开口14a。在圆筒壁部14b的内侧，设置有能够旋转地支承齿轮架35的大直径圆筒部35c的输出侧轴承23。

MG24被构成为具有电动机轴16(输入轴)、转子17以及定子18。电动机轴16的一端部被插入到电动机壳体10的输入侧罩12的开口12a中，经由输入侧轴承22，能够旋转地被支承于开口12a的内周面。电动机轴16的另一端部被插入到齿轮系25的齿轮架35的小直径圆筒部35a的内侧，被介于其与小直径圆筒部35a之间的中间轴承26以彼此能够相对旋转的方式支承。转子17被嵌装于从电动机轴16的中间部在径向上延伸的转子凸缘19的外周，能够与电动机轴16成一体地旋转。转子17由埋设有永久磁铁(图中未示出)的叠层钢板构成。定子18被固定于壳体本体11的内侧面，相对于转子17隔着空气隙配置。将定子线圈(图中未示出)卷绕于由冲压叠层钢板形成的各个定子齿18a上而构成定子18。在电动机轴16的中心部，形成供油流动的轴芯油路31。油对齿轮系25的齿轮啮合部分和轴承等必要部位进行润滑以及冷却，并且，从设置于输入侧罩12的油泵(O/P)20供应所述油。

齿轮系25配置于转子凸缘19与输出侧罩14之间的空间中。齿轮系25具有太阳齿轮32、齿圈33、阶梯小齿轮34以及齿轮架35。齿轮系25将太阳齿轮32用于输入，将齿圈33用于固定，将齿轮架35用于输出，对来自于电动机轴16的输入旋转减速并将其输出。作为连接于电动机轴16的输入侧旋转构件的太阳齿轮32成一体地形成于电动机轴16的外周面，与电动机轴16成一体地旋转。齿圈33通过锯齿花键接合被不能旋转地固定于壳体本体11的内侧面。齿圈33的安装于外周面的挡圈33a经由间隔件33b与壳体本体11抵接，并且，位移吸收机构3侧的端面经由输出侧轴承23与输出侧罩14抵接。由此，齿圈33在轴向上不能移动地构成。

多个阶梯小齿轮34配置于太阳齿轮32与齿圈33之间，与两者啮合，并且，被齿轮架35能够旋转地支承。阶梯小齿轮34具有作为第一小齿轮的大的小齿轮34a和作为第二小齿轮的小的小齿轮34b，所述大的小齿轮34a与太阳齿轮32啮合，所述小的小齿轮34b被设定成比大的小齿轮34a直径小，并且，与齿圈33啮合。太阳齿轮32、齿圈33、阶梯小齿轮34的大的小齿轮34a及小的小齿轮34b例如由齿相对于轴线倾斜地被切削而形成螺旋状的螺旋齿轮(斜齿轮)构成。另外，在阶梯小齿轮34中，大的小齿轮34a的齿的扭转方向和小的小齿轮34b的齿的扭转方向被相互相反地设定。另外，齿圈33及阶梯小齿轮34构成对太阳齿轮32的旋转进行变速的变速部。

齿轮架35通过围绕电动机轴16旋转的阶梯小齿轮34的公转而旋转，并且，位移吸收机构3的齿轮联轴器轴37被结合于齿轮架35。作为输出侧旋转构件的齿轮架35输出被齿圈33及阶梯小齿轮34减速以及变速了的旋转。齿轮架35具有：小直径圆筒部35a、连接凸缘部35b、大直径圆筒部35c、支承圆盘部35d以及连接部35e。小直径圆筒部35a是两端敞开的圆筒套筒构件，与电动机轴16同轴地配置。小直径圆筒部35a的前端部35f从电动机壳体10的输出侧罩14的开口14a向电动机壳体10的外侧突出。电动机轴16经由中间轴承26被插入到小直径圆筒部35a中，彼此能够相对旋转地被支承。另外，在小直径圆筒部35a的前端部35f的内周面形成第一内齿部35g，形成于齿轮联轴器轴37的外周面的第一外齿部37b与所述第一内齿部35g啮合而结合。由此，齿轮架35和齿轮联轴器轴37能够成一体旋转地构成。另外，在将电动机轴16和齿轮联轴器轴37隔开的位置，以油密封状态配置有间隔壁密封构件35h。

连接凸缘部35b从小直径圆筒部35a的MG24侧端部向径向突出。在该连接凸缘部35b的内部，形成有供油流动的油流路。进而，在连接凸缘部35b的周缘部，形成有向位移吸收机构3突出的大直径圆筒部35c。大直径圆筒部35c是包围小直径圆筒部35a的圆筒套筒构件，被插入到输出侧罩14的圆筒壁部14b的内侧。并且，该大直径圆筒部35c经由输出侧轴承23被能够旋转地支承于圆筒壁部14b的内周面。支承圆盘部35d是包围电动机轴16且与连接凸缘部35b相对的环状的圆盘，被连接于从连接凸缘部35b向转子凸缘19延伸的连接部35e的前端。在支承圆盘部35d与连接凸缘部35b之间，配置有阶梯小齿轮34。阶梯小齿轮34被贯通连接凸缘部35b及支承圆盘部35d的旋转轴35j能够旋转地支承。另外，在转子凸缘19与输入侧罩12之间的空间中，固定电动机轴16的驻车齿轮36花键接合于电动机轴16。

位移吸收机构3具有对于将固定于车轮(图中未示出)的轮毂轴38的位移或倾斜传递给驱动单元本体2的MG24或齿轮系25的情况进行抑制的功能。位移吸收机构3具有齿轮联轴器轴37。齿轮联轴器轴37能够吸收位移地将驱动单元本体2的小直径圆筒部35a与轮毂轴38之间连接起来。轮毂轴38相对于固定在电动机壳体10的输出侧罩14的外侧面的加速器壳体39经由轮毂轴承39a被能够旋转地支承。通过将能够单独更换的齿轮联轴器轴37相对于小直径圆筒部35a和轮毂轴38能够一边吸收位移一边进行驱动传递地嵌合，构成位移吸收机构3。

在齿轮连接轴部37a的两侧位置分别设置第一外齿部37b和第二外齿部37c而构成齿轮联轴器轴37。第一外齿部37b相对于小直径圆筒部35a的第一内齿部35g能够吸收位移地锯齿花键嵌合。第二外齿部37c相对于形成于轮毂轴38的内周面的第二内齿部38a能够吸收位移地锯齿花键嵌合。齿轮联轴器轴37的端面与间隔壁密封构件35h接触。齿轮联轴器轴37与润滑脂(图中未示出)一起被装于全周被密封的联轴器空间中。通过上述方式，构成本发明的各实施方式中所用的IWM100。

第一种实施方式

其次，对于配备有以上述方式构成的IWM100的车辆中的冷却机构的第一种实施方式进行说明。图2是说明根据第一种实施方式的车辆中的冷却机构用的框图。

如图2所示，根据第一种实施方式的冷却机构搭载于作为具有电池的电动汽车的车辆Ve1中。车辆Ve1配备有左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL以及右后轮RR(下面，也称为车轮)。在车轮FL、FR、RL、RR中分别设有轮内装式电动机单元(IWM单元)100fl、100fr、100rl、100rr。IWM单元100fl是包含左前轮用轮内装式电动机的单元，IWM单元100fr是包含右前轮用轮内装式电动机的单元，IWM单元100rl是包含左后轮用轮内装式电动机的单元，IWM单元100rr是包含右后轮用轮内装式电动机的单元。

IWM单元100fl、100fr、100rl、100rr分别对车轮FL、FR、RL、RR彼此独立地产生驱动力或者制动力(以下，称为再生制动力)。作为车辆Ve1的行驶用动力源的IWM单元100fl～100rr被电连接于蓄电池102。另外，IWM单元100fl～100rr分别能够被在内部循环的油冷却地构成。

车辆Ve1的冷却机构配备有作为冷却介质回路的冷却回路1A。冷却回路1A配备有散热器101、蓄电池102、动力控制单元(下面，称为PCU)103、以及轮内装式电动机用油冷却器(IWM用油冷却器)104fl、104fr、104rl、104rr。IWM用油冷却器104fl构成左前轮用热交换器，IWM用油冷却器104fr构成右前轮用热交换器，IWM用油冷却器104rl构成左后轮用热交换器，以及IWM用油冷却器104rr构成右后轮用热交换器。作为前轮用热交换器的IWM用油冷却器104fl、104fr在车辆Ve1的前后方向上配置于前方。作为后轮用热交换器的IWM用油冷却器104rl、104rr在车辆Ve1的前后方向上配置于后方。

作为冷却器的散热器101，例如，配置在车辆Ve1的前方，是通过与从外部导入的大气的热交换而能够将冷却水冷却地构成的所谓空冷式的热交换器。作为冷却介质的冷却水(LLC)被水泵(图中未示出)送出，在冷却回路1A内循环。另外，水泵的配置位置可以位于冷却回路1A内的任意位置，配置的台数可以是一台，也可以是多台。蓄电池102是向各个IWM单元100fl～100rr供应电力的二次电池。蓄电池102能够被在冷却回路1A内循环并经由蓄电池102的内部的冷却水冷却地构成。

PCU103是控制蓄电池102以及IWM单元100fl～100rr的装置。PCU103将从蓄电池102输出的直流电力变换成交流电力，供应给电动机。在PCU103中至少包括变换器，进而，也可以包含转换器。作为具有变换器的控制器的PCU103，配备有收容变换器等电子设备的变换器壳体(图中均未示出)。变换器及转换器成为PCU103的热源，PCU103的变换器以及转换器能够被在冷却回路1A内循环并经由PCU103的内部的冷却水冷却地构成。

IWM用油冷却器104fl～104rr分别是在对对应的IWM单元100fl～100rr进行冷却而被升温的油与在冷却回路1A中循环的冷却水之间进行热交换的油冷却器。即，根据第一种实施方式的IWM单元100fl～100rr是对IWM单元100fl～100rr进行了冷却的油被冷却水冷却的、所谓水冷式的轮内装式电动机。在IWM用油冷却器104fl～104rr，分别设有在与IWM单元100fl～100rr之间使油循环的循环用油泵(图中未示出)。另外，即使循环用油泵设置于IWM单元100fl～100rr，也可以设置于在IWM用油冷却器104fl～104rr的每一个与对应的IWM100fl～100rr之间的油的循环流路中。另外，在下面的附图中，单点划线的箭头表示油的流动。

根据第一种实施方式的冷却回路1A内的冷却水的循环以下述方式进行。即，冷却水在被散热器101冷却之后，被供应给蓄电池102，对蓄电池102进行冷却。另外，在冷却水的温度比蓄电池102的温度高的情况下，蓄电池102被冷却水预热。冷却水根据蓄电池102的温度而被加热或者冷却。

接着，冷却水被供应给PCU103。PCU103被冷却水冷却，另一方面，冷却水本身被加热。依次对蓄电池102及PCU103顺序冷却后的冷却水被并列地供应给后轮侧的各个IWM用油冷却器104rl、104rr。被供应的冷却水与在IWM用油冷却器104rl、104rr内通过的油进行热交换，并被升温。经过了IWM用油冷却器104rl、104rr的冷却水被并列地供应给前轮侧的各个IWM用油冷却器104fl、104fr。被供应的冷却水与在IWM用油冷却器104fl、104fr内通过的油进行热交换，并被升温。

从散热器101供应并依次经由蓄电池102、PCU103、后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr、以及前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr而被升温的冷却水，被返回散热器101。在散热器101中，在被升温的冷却水与从外部导入的大气之间进行热交换，冷却水被冷却。另外，冷却水也可以只经由蓄电池102和PCU103中的一方。即，冷却水至少从散热器101在蓄电池102及PCU103中的至少一方、以及IWM用油冷却器104fl～104rr中循环。

如上面说明的那样，根据第一种实施方式，在使在散热器101中被冷却的冷却水依次经过了蓄电池102、PCU103、IWM用油冷却器104rl、104rr、以及IWM用油冷却器104fl、104fr之后，返回散热器101。由此，没有必要对蓄电池102、PCU103、以及IWM用油冷却器104fl～104rr各个热源设置冷却用的软管或水泵。由此，能够减少向各个热源供应冷却水用的冷却水软管的根数以及水泵的台数，能够简化车辆Ve1的冷却机构。从而，对于车辆Ve1的冷却机构，能够实现低成本化以及轻量化。

另外，在第一种实施方式中，由于使从散热器101供应的冷却水从蓄电池102或PCU103等冷却必要性高的设备或者作为目标的冷却温度低的设备起依次流动，因此，能够更加简化冷却机构并且确保整体的冷却性能。另外，由于能够确保冷却性能并且简化冷却机构，因此，能够实现散热器101的小型化。

第二种实施方式

其次，对于根据本发明的第二种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图3是说明根据第二种实施方式的车辆Ve2中的冷却机构用的框图。如图3所示，车辆Ve2的冷却机构配备有冷却回路1B。

在冷却回路1B中，与第一种实施方式不同，前轮侧的IWM单元106fl、106fr为空冷式，并且，不设置作为前轮FL、FR用的热交换器的IWM用油冷却器。这里，所谓IWM单元106fl、106fr为空冷式，是指作为冷却方式采用水冷式之外的不用冷却水的各种冷却方式。具体地说，举例有：在IWM单元106fl、106fr的电动机壳体10设置冷却风机等，利用从车辆Ve2的外部导入的外部空气，通过冷却风机等进行IWM单元106fl、106fr的冷却的方式。另外，也可以采用利用油等冷却IWM单元106fl、106fr，利用从车辆Ve2的外部导入的外部空气对用于冷却而升温了的油进行冷却的方式。

在冷却回路1B中，被散热器101冷却了的冷却水在依次经过蓄电池102、PCU103、以及后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr之后，返回散热器101，进行循环。其它结构与第一种实施方式相同。

根据第二种实施方式，使被散热器101冷却了的冷却水在依次经过蓄电池102、PCU103、以及后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr之后，返回散热器101。由此，获得与第一种实施方式同样的效果。另外，前轮FL、FR，由于成为进行转向的转向轮的可能性高，因此，通过在冷却回路1B与IWM单元106fl、106fr之间不设置冷却水用的软管或W/P等，能够确保设置转向用的各种设备的空间。由此，与第一种实施方式相比，能够更加简化冷却回路的结构，能够实现车辆Ve2的低成本化以及轻量化。

这里，对于第二种实施方式的变形例进行说明。例如，在车辆Ve2中，由于前轮侧有必要配置转向用的各种部件，因此，存在着难以配置构成冷却水或油的流路的配管的情况。在这种情况下，如上所述，考虑使前轮侧的IWM单元106fl、106fr为空冷式，使后轮侧的IWM单元100rl、100rr为水冷式。相反地，当在后轮侧进行转向的情况下，考虑使前轮侧的IWM单元为水冷式，使后轮侧的IWM单元为空冷式。

在将前轮作为转向轮的情况下，例如，能够利用车辆Ve2的电子控制单元(ECU)105，基于IWM单元106fl、106fr、100rl、100rr的温度，进行变更前轮用的IWM单元106fl、106fr的驱动力和后轮用的IWM单元100rl、100rr的驱动力的分配的控制。或者，ECU105能够由各种参数推导出IWM单元106fl、106fr、100rl、100rr的温度，进行变更IWM单元106fl、106fr和IWM单元100rl、100rr的驱动力的分配的控制。通过变更前轮侧的IWM单元106fl、106fr的驱动力和后轮侧的IWM单元100rl、100rr的驱动力的分配，能够使IWM单元106fl、106fr的发热量和IWM单元100rl、100rr的发热量变化。由此，由于能够将前后的轮内装式电动机的温度彼此大致相等地保持均衡，因此，能够提高IWM单元106fl、106fr、100rl、100rr的可靠性。

第三种实施方式

其次，对于根据本发明的第三种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图4是说明根据第三种实施方式的车辆Ve3中的冷却机构用的框图。如图4所示，车辆Ve3的冷却机构配备有冷却回路1C。

在冷却回路1C中，沿着冷却水的流动方向，在前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr的下游侧且在散热器101的上游侧，设有加热器107。这里，作为空气加热手段的加热器107例如是热水加热器，所述热水加热器例如被构成为具有以被升温的冷却水作为热源，在冷却水与空调用空气之间进行热交换的加热器芯(图中未示出)。被蓄电池102、PCU103以及IWM用油冷却器104fl～104rr升温了的冷却水，被加热器107降温。在加热器107中，被加热器芯升温了的空调用空气作为热风能够被导入座舱(车厢)内。

在冷却回路1C中，被散热器101冷却了的冷却水依次经过蓄电池102、PCU103、后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr、前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr以及加热器107之后，被返回散热器101进行循环。其它结构与第一种实施方式相同。

根据第三种实施方式，在使被散热器101冷却了的冷却水依次经过蓄电池102、PCU103、后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr、以及前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr之后，将该冷却水供应给加热器107，并返回散热器101。由此，获得与第一种实施方式同样的效果。另外，通过将加热器107设置在IWM用油冷却器104fl、104fr的下游侧且在散热器101的上游侧，能够将蓄电池102、PCU103、以及IWM单元100fl～100rr的热作为热风导入到车辆Ve3的座舱内。由此，在另外设有电加热器的情况下，由于能够降低其输出，因此，能够大幅度改善耗电性能，能够增加车辆Ve3的可续航距离。

第四种实施方式

其次，对于根据本发明的第四种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图5是说明根据第四种实施方式的车辆Ve4中的冷却机构用的框图。如图5所示，车辆Ve4的冷却机构配备有冷却回路1D。

在冷却回路1D中，与第二种实施方式不同，沿着冷却水的流动方向，在后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的下游侧且在散热器101的上游侧，设有加热器107。被蓄电池102、PCU103、以及IWM用油冷却器104rl、104rr升温了的冷却水，被加热器107降温。在冷却回路1D中，被散热器101冷却了的冷却水依次经过蓄电池102、PCU103、IWM用油冷却器104rl、104rr以及加热器107之后，返回散热器101并进行循环。其它结构与第二种实施方式相同。

根据第四种实施方式，通过在前轮FL、FR分别设有空冷式的IWM单元106fl、106fr，获得与第二种实施方式同样的效果。另外，通过将加热器107设置于后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的下游侧且在散热器101的上游侧，能够将蓄电池102、PCU103、以及IWM单元100rl、100rr的热作为热风通过加热器107导入到车辆Ve4的座舱内。由此，获得与第三种实施方式同样的效果。

第五种实施方式

其次，对于根据本发明的第五种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图6是说明根据第五种实施方式的车辆Ve5中的冷却机构用的框图。如图6所示，车辆Ve5的冷却机构配备有冷却回路1E。

在冷却回路1E中，与第一种实施方式不同，沿着冷却水的流动方向，在PCU103的下游侧且在后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的上游侧，作为冷却介质流路的冷却水的流路被分支。在PCU103的下游侧且在IWM用油冷却器104rl、104rr的上游侧被分支的流路，被连接于前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr。即，经过了PCU103的冷却水被构成为被并列地供应给后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr和前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr。进而，经过了后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的冷却水与经过了前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr的冷却水合流，被供应给散热器101。另外，也可以不使经过了IWM用油冷却器104rl、104rr的冷却水与经过了IWM用油冷却器104fl、104fr的冷却水合流，而供应给散热器101。其它结构与第一种实施方式相同。

根据第五种实施方式，使在散热器101中被冷却了的冷却水依次经过蓄电池102及PCU103之后，并列地供应给后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr和前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr，最终返回散热器101，进行循环。由此，获得与第一种实施方式同样的效果。另外，在PCU103的下游侧使冷却水的流路分支，不使经过了PCU103的冷却水经过后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr，而供应给前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr。由此，与第一、第三种实施方式相比，由于能够降低供应给前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr的冷却水的温度，因此，能够提高前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr中的冷却性能，能够提高车辆Ve5的冷却机构的可靠性。

第六种实施方式

其次，对于根据本发明的第六种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图7是说明根据第六种实施方式的车辆Ve6中的冷却机构用的框图。如图7所示，车辆Ve6的冷却机构配备有冷却回路1F。

在冷却回路1F中，与第五种实施方式不同，沿着冷却水的流动方向，在散热器101的上游侧、且在前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr以及后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的下游侧，设有加热器单元108。加热器单元108具有与上述加热器107同样的热水加热器108a以及电加热器108b。在加热器单元108中，在被热水加热器108a升温了的空调用空气(热风)向座舱的导入延迟的情况下，能够优先地将被电加热器108b急速加热了的空调用空气供应给座舱。其它结构与第一及第五种实施方式相同。

根据第六种实施方式，在使被散热器101冷却了的冷却水依次经过蓄电池102、以及PCU103之后，并列地供应给后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr和前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr。由此，获得与第一以及第五种实施方式同样的效果。另外，通过将经过了IWM用油冷却器104fl～104rr的冷却水供应给加热器单元108的热水加热器108a，获得与第三及第四种实施方式同样的效果。

第七种实施方式

其次，对于根据本发明的第七种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图8是说明根据第七种实施方式的车辆Ve7中的冷却机构用的框图。如图8所示，车辆Ve7的冷却机构配备有冷却回路1G。

在冷却回路1G中，与第五种实施方式不同，在沿着冷却水的流动方向的PCU103的下游侧，在向后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的流路与向前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr的流路的分支处，设有阀109a。作为分配调整阀的阀109a被构成为能够由ECU105调整阀的开度，所述阀的开度规定在冷却水流出的至少两个部位的流出部处的流量的分配比例。

作为IWM参数，向ECU105提供IWM单元100fl～100rr各自中的对于发热有贡献的输出的驱动力或功率、电流量、转速、发电量、以及温度之中的至少一项参数。ECU105基于被输入的IWM参数来控制阀109a的阀开度。另外，ECU105也可以由IWM参数以外的被输入的其它参数推导出对于发热有贡献的驱动力、功率、电流量、转速、发电量、以及温度中的至少一项参数，基于推导出的参数来控制阀109a的阀开度。通过ECU105对阀109a的控制，能够调整经过了PCU103的冷却水的流量之中向后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的冷却水的流量和向前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr的冷却水的流量的分配。即，在IWM用油冷却器104fl、104fr和IWM用油冷却器104rl、104rr中，能够使冷却水的流量的分配变化而改变冷却性能。

具体地说，设想在由前轮用的IWM单元100fl、100fr产生的驱动力与由后轮用的IWM单元100rl、100rr产生的驱动力之间产生差异的情况。例如，使由前轮用的IWM单元100fl、100fr产生的驱动力比由后轮用的IWM单元100rl、100rr产生的驱动力大。与此相伴，前轮用的IWM单元100fl、100fr的发热量变得比后轮用的IWM单元100rl、100rr的发热量大。由此，IWM单元100fl、100fr的温度变得比IWM单元100rl、100rr的温度高。在这种情况下，ECU105对阀109a的阀开度进行控制，使向前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr的冷却水的流量增加，并且，使向后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的冷却水的流量减少。由此，能够使前轮用的IWM单元100fl、100fr的温度比后轮用的IWM单元100rl、100rr的温度更快地降低。因此，由于能够控制成使得IWM单元100fl～100rr各自的温度大致相等，因此，能够提高车辆Ve7的冷却机构的可靠性。其它的结构与第五种实施方式相同。

根据第七种实施方式，使被散热器101冷却了的冷却水依次经过蓄电池102、以及PCU103之后，经由阀109a并列地供应给后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr和前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr。由此，获得与第一及第五种实施方式同样的效果。另外，能够利用阀109a调整向后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的冷却水的流量和向前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr的冷却水的流量的分配。因此，即使在前轮用的IWM单元100fl、100fr与后轮用的IWM单元100rl、100rr之间产生了温度差的情况下，也能够控制成使得IWM单元100fl～100rr各自的温度彼此大致相等。

第八种实施方式

其次，对于根据本发明的第八种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图9是说明根据第八种实施方式的车辆Ve8中的冷却机构用的框图。如图9所示，车辆Ve8的冷却机构配备有冷却回路1H。

在冷却回路1H中，与第五及第七种实施方式不同，在沿着冷却水的流动方向的前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr的下游侧及后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的下游侧，且在散热器101的上游侧，设有阀109b。阀109b被构成为能够由ECU105调整阀的开度，所述阀的开度规定冷却水流入的至少两个部位的流入部处的流量的分配比例。

ECU105基于被输入的IWM参数来控制阀109b的阀的开度。通过ECU105对阀109b的控制，控制从前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr向阀109b流入的流量和从后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr向阀109b流入的流量的分配。通过该分配的控制，控制从PCU103供应给前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr的冷却水的流量和从PCU103供应给后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的冷却水的流量。其它结构与第五种及第七种实施方式相同。

根据第八种实施方式，使被散热器101冷却了的冷却水依次经过蓄电池102及PCU103之后，并列地供应给后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr和前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr，经由阀109b返回散热器101，进行循环。由此，获得与第一及第五种实施方式同样的效果。另外，由于能够利用阀109b调整向后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的冷却水的流量和向前轮侧的IWM用油冷却器104fl、104fr的冷却水的流量的分配，因此，获得与第七种实施方式同样的效果。

第九种实施方式

其次，对于根据本发明的第九种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图10是说明根据第九种实施方式的冷却机构用的框图。如图10所示，根据第九种实施方式的冷却机构配备有冷却回路1J。

如图10所示，在根据第九种实施方式的冷却回路1J中，与第一～第八种实施方式不同，作为左轮用热交换器的IWM用油冷却器110l被直接搭载于作为左轮用轮内装式电动机的IWM单元100l。在IWM用油冷却器110l，在其与IWM单元100l之间进行冷却用油的循环。另外，左轮用的IWM单元100l是IWM单元100fl、100rl中的至少一方。另一方面，作为右轮用热交换器的IWM用油冷却器110r被直接搭载于作为右轮用轮内装式电动机的IWM单元100r。在IWM用油冷却器110r，在其与IWM单元100r之间进行冷却用油的循环。另外，右轮用的IWM单元100r是IWM单元100fr、100rr中的至少一方。

在图10中，流入侧是冷却水流入的一侧，经过PCU103及阀109a等流入的冷却水被分支成两部分而被供应给IWM用油冷却器110l、110r。另一方面，流出侧是冷却水流出的一侧，从IWM用油冷却器110l、110r流出的冷却水被供应给加热器107、加热器单元108、或者阀109b等，最终返回散热器101。其它结构与第一～第八种实施方式相同。

根据第九种实施方式，通过IWM单元100l、100r分别直接搭载IWM用油冷却器110l、110r，能够减少使油流动的配管等，能够简化油用的配管。由此，能够实现车辆的低成本化及轻量化。

第十种实施方式

其次，对于根据本发明的第十种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图11是说明根据第十种实施方式的冷却机构用的框图。如11所示，根据第十种实施方式的冷却机构配备有冷却回路1K。

如图11所示，在根据第十种实施方式的冷却回路1K中，与第九种实施方式不同，在冷却水从流入侧被分配给IWM用油冷却器110l、110r的分支处设有阀109c。阀109c与第七种实施方式中的阀109a同样地构成。作为分配调整阀的阀109c被构成为能够由ECU105调整阀的开度，所述阀的开度规定在冷却水流出的至少两个部位的流出部处的流量的分配比例。

向ECU105提供IWM参数。ECU105基于被输入的IWM参数来控制阀109c的阀的开度。另外，ECU105也可以从IWM参数以外的参数推导出IWM参数，基于推导出的IWM参数来控制阀109c的阀的开度。ECU105通过控制阀109c的阀的开度，能够调整向左轮用的IWM用油冷却器110l的冷却水的流量和向右轮用的IWM用油冷却器110r的冷却水的流量的分配。即，在IWM用油冷却器110l、110r中，能够使冷却水的流量的分配变化以改变冷却性能。

具体地说，设想在左轮用的IWM单元100l处的驱动力和由右轮用的IWM单元100r产生的驱动力之间产生差异的情况。例如，在车辆中进行右转向动作的情况下，左轮用的IWM单元100l的转速变得比右轮用的IWM单元100r的转速大。由此，由于左轮用的IWM单元100l的发热量变得比右轮用的IWM单元100r的发热量大，因此，左轮用的IWM单元100l的温度变得比右轮用的IWM单元100r的温度高。在这种情况下，ECU105控制阀109c的阀的开度，使向左轮侧的IWM用油冷却器110l的冷却水的流量增加，并且，使向右轮侧的IWM用油冷却器110r的冷却水的流量减少。由此，能够使左轮用的IWM单元100l的温度比右轮用的IWM单元100r的温度更快地降低。因此，由于能够控制成使IWM单元100l、100r各自的温度彼此大致相等，因此，能够提高车辆的冷却机构的可靠性。其它结构与第九种实施方式相同。

采用根据第十种实施方式的冷却回路1K，通过IWM单元100l、100r分别直接搭载IWM用油冷却器110l、110r，获得与第九种实施方式同样的效果。另外，能够利用阀109c调整向左轮侧的IWM用油冷却器110l的冷却水的流量和向右轮侧的IWM用油冷却器110r的冷却水的流量的分配。由此，即使在左轮用的IWM单元100l与右轮用的IWM单元100r中产生了温度差的情况下，也能够控制成使得左轮用的IWM单元100l的温度与右轮用的IWM单元100r的温度大致相等。

第十一种实施方式

其次，对于根据本发明的第十一种实施方式的冷却机构进行说明。图12是说明根据第十一种实施方式的冷却机构用的框图。如图12所示，根据第十一种实施方式的冷却机构配备有冷却回路1L。

如图12所示，在根据第十一种实施方式的冷却回路1L中，与第九种实施方式不同，在从IWM用油冷却器110l、110r流出的冷却水合流的合流部，设有阀109d。阀109d与第八种实施方式中的阀109b同样地构成。阀109d被构成为能够由ECU105调整阀的开度，所述阀的开度规定在冷却水流入的至少两个部位的流入部处的流量的分配比例。

向ECU105提供IWM参数。ECU105基于被输入的IWM参数或者推导出的IWM参数来控制阀109d的阀的开度。ECU105通过控制阀109d的阀的开度，能够调整从左轮用的IWM用油冷却器110l向阀109d流入的冷却水的流量和从右轮用的IWM用油冷却器110r向阀109d流入的冷却水的流量的分配。通过该分配的控制，控制从冷却水的流入侧供应给左轮侧的IWM用油冷却器110l的冷却水的流量和供应给右轮侧的IWM用油冷却器110r的冷却水的流量。即，在IWM用油冷却器110l、110r中，能够使冷却水的流量的分配变化而改变冷却性能。其它结构与第九种实施方式相同。

根据第十一种实施方式，通过IWM单元100l、100r分别直接搭载IWM用油冷却器110l、110r，获得与第九种实施方式同样的效果。另外，由于能够利用阀109d调整向左轮侧的IWM用油冷却器110l的冷却水的流量和向右轮侧的IWM用油冷却器110r的冷却水的流量的分配，因此，获得与第十种实施方式同样的效果。

第十二种实施方式

其次，对于根据本发明的第十二种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图13是说明根据第十二实施方式的车辆Ve9中的冷却机构用的框图。如图13所示，车辆Ve9的冷却机构配备有冷却回路1M。

在冷却回路1M中，与第一种实施方式不同，后轮侧的IWM用油冷却器104r被成一体地构成，并且，前轮侧的IWM用油冷却器104f被成一体地构成。即，在根据第十二种实施方式的IWM用油冷却器104r中，被构成为对左后轮用的IWM单元100rl进行了冷却的油、以及对右后轮用的IWM单元100rr进行了冷却的油能够一起在同一箱体内被冷却。同样地，在IWM用油冷却器104f中，被构成为对左前轮用的IWM单元100fl进行了冷却的油、以及对右前轮用的IWM单元100fr进行了冷却的油能够一起在同一箱体内被冷却。另外，在各个IWM单元100fl～100rr，设有将冷却用的油供应给IWM用油冷却器104f、104r用的油泵(图中未示出)。

这里，对于前轮侧的IWM用油冷却器104f以及后轮侧的IWM用油冷却器104r的结构的第一个实施例进行说明。图14A是表示根据第一个实施例的IWM用油冷却器104f、104r的内部的结构的示意图，图14B是说明IWM用油冷却器104f、104r的内部的油和冷却水的流动用的概略图。

如图14A所示，在根据第一个实施例的IWM用油冷却器104f、104r的箱体内部，交替邻接地设有左轮用油室(IWM(左))和冷却水室。左轮用油室(IWM(左))是供从左轮用的IWM单元100fl、100rl供应的油流动而进行热交换的左轮用油的流路。冷却水室是被供应经过PCU103之后的冷却水的冷却水用的流路。同样地，在IWM用油冷却器104f、104r中，交替邻接地设有右轮用油室(IWM(右))和冷却水室。右轮用油室(IWM(右))是供从右轮用的IWM单元100fr、100rr供应的油流动而进行热交换的右轮用油的流路。另外，在图14A中，在冷却水室以及右轮用油室(IWM(右))被交替地层叠多层的上部，交替地层叠多层冷却水室及左轮用油室(IWM(左))地构成，但是，并不必局限于该结构。即，在IWM用油冷却器104f、104r中，只要左轮用油室与冷却水室交替地邻接，也可以在横向方向上重复地排列，同样地，在右轮用油室和冷却水室中，也可以以交替地邻接的状态在横向方向上重复地排列。进而，也可以在冷却水室及左轮用油室被交替地层叠多层的上部，交替地层叠多层冷却水室及右轮用油室地构成。

如图14B所示，在IWM用油冷却器104f、104r的箱体内部，冷却水从一个端部(图14B中，上部)的一侧(图14B中，左侧)流入，在通过各个冷却水室之后，从同一端部的另一侧(图14B中，右侧)流出。从左轮用的IWM单元100fl、100rl供应的左轮用油(IWM(左))从一个端部(图14B中，上部)的另一侧(图14B中,右侧)流入，在通过各个左轮用油室之后，从同一端部的一侧(图14B中，左侧)流出。另外，从右轮用的IWM单元100fr、100rr供应的右轮用油(IWM(右))从另一端部(图14B中，下部)的另一侧(图14B中，右侧)流入，在通过各个右轮用油室之后，从同一端部的一侧(图14B中，左侧)流出。其它结构与第一种实施方式相同。

在这种情况下，在左轮用油与冷却水之间进行热交换，左轮用油被冷却，并且，在右轮用油与冷却水之间进行热交换，右轮用油被冷却。这里，左轮用油室内以及右轮用油室内的油的流动的方向与冷却水室内的冷却水的流动的方向相反。由此，由于能够缓和流动的油与冷却水的温度差沿着流动方向的变化，因此，能够有效地进行冷却水对油的冷却。

如上面说明的那样，在第十二种实施方式中的第一个实施例中，从左轮用的IWM单元100fl、100rl供应的油和从右轮用的IWM单元100fr、100rr供应的油被共同的冷却水冷却。由此，与第一～第十一种实施方式不同，由于没有必要设置左轮用的IWM用油冷却器和右轮用的IWM用油冷却器两台IWM用油冷却器，因此，能够减少搭载于车辆的必要的部件的数目。

其次，对于前轮侧的IWM用油冷却器104f以及后轮侧的IWM用油冷却器104r的结构的第二个实施例进行说明。图15A是表示根据第二个实施例的IWM用油冷却器104f、104r的内部的结构的示意图，图15B是说明IWM用油冷却器104f、104r的内部的油和冷却水的流动用的概略图。

如图15A所示，在根据第二个实施例的IWM用油冷却器104f、104r中，左轮用油室(IWM(左))、冷却水室和右轮用油室(IWM(右))分别相互邻接并且顺序重复地设置。即，左轮用油室与冷却水室邻接，冷却水室与右轮用油室邻接，右轮用油室与左轮用油室邻接。另外，左轮用油室、冷却水室、以及右轮用油室分别与第一个实施例同样地构成。另外，在图15A中，右轮用油室、冷却水室以及左轮用油室顺序层叠的结构被层叠多层地构成，但是，并不局限于这种结构。即，在IWM用油冷却器104f、104r中，只要是右轮用油室、冷却水室以及左轮用油室相互邻接，也可以在横向方向上顺序重复地排列，也可以是左轮用油室、冷却水室以及右轮用油室顺序层叠的结构。

如图15B所示，在IWM用油冷却器104f、104r的内部，冷却水从一个端部(图15B中，上部)的一侧(图15B中，左侧)流入，通过各个冷却水室之后，从同一端部的另一侧(图15B中，右侧)流出。从左轮用的IWM单元100fl、100rl供应的左轮用油(IWM(左))从一个端部(图15B中，上部)的另一侧(图15B中，右侧)流入，在通过各个左轮用油室之后，从同一端部的一侧(图15B中，左侧)流出。从右轮用的IWM单元100fr、100rr供应的右轮用油(IWM(右))从另一个端部(图15B中，下部)的另一侧(图15B中，右侧)流入，在通过各个右轮用油室之后，从同一端部的一侧(图15B中，左侧)流出。

在这种情况下，在左轮用油和冷却水之间、在冷却水与右轮用油之间、以及在左轮用油与右轮用油之间分别进行热交换。由此，左轮用油及右轮用油被共同的冷却水冷却，并且，在右轮用油与左轮用油之间进行热交换。其它结构与第一个实施例相同。

根据第十二种实施方式的第二个实施例，通过用共同的冷却水冷却从左轮用的IWM单元100fl、100rl供应的左轮用油和从右轮用的IWM单元100fr、100rr供应的右轮用油，获得与第一个实施例同样的效果。进而，通过在左轮用油与右轮用油之间进行热交换，能够使冷却左轮用的IWM单元100fl、100rl用的左轮用油的温度与冷却右轮用的IWM单元100fr、100rr的右轮用油的温度大致相等。由此，能够抑制构成IWM单元100fl～100rr中的电动机的磁铁的退磁。进而，即使在低温时IWM单元100fl～100rr的搅拌损失变大，在左轮用的IWM单元100fl、100rl和右轮用的IWM单元100fr、100rr中产生了温度差的情况下，也能够使IWM单元100fl～100rr的温度平均地升温，能够降低机械摩擦。

第十三种实施方式

其次，对于根据本发明的第十三种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图16是说明第十三种实施方式的车辆Ve10中的冷却机构用的框图。如图16所示，车辆Ve10的冷却机构配备有冷却回路1P。

在冷却回路1P中，后轮侧的IWM用油冷却器104r被成一体地构成，并且，前轮侧的IWM用油冷却器104f被成一体地构成。IWM用油冷却器104f、104r与根据第一～第八种实施方式的IWM用油冷却器104fl～104rr同样地构成，能够在冷却水与油之间进行热交换地构成。另外，在IWM单元100rl、100rr与后轮侧的IWM用油冷却器104r之间，设有使油循环用的油泵112。

在冷却回路1P中，通过驱动油泵112，例如，将油顺序供应给右后轮用的IWM单元100rr、IWM用油冷却器104r、以及左后轮用的IWM单元100rl。另外，相反地，也可以按照左后轮用的IWM单元100rl、IWM用油冷却器104r、以及右后轮用的IWM单元100rr的顺序来供应油。其它结构与第十二种实施方式相同。

根据第十三种实施方式，由于后轮侧的IWM用油冷却器104r及前轮侧的IWM用油冷却器104f分别成一体地构成，因此，能够减少搭载于车辆Ve10的IWM用油冷却器的台数。另外，由于没有必要对各个IWM单元100rl、100rr分别设置向IWM用油冷却器104r供应油用的油泵，因此，能够将搭载于车辆Ve10的油泵的台数减半，能够减少部件数目。从而，在车辆Ve10中，能够实现低成本化及轻量化。

其次，对于第十三种实施方式的变形例进行说明。在该变形例中，作为根据第十三种实施方式的油泵112，使用能够切换油的吸引和排出的油泵。在这种情况下，在图16所示的冷却回路1P中，例如，通过ECU105(在图16中，图中未示出)对油泵112的控制，能够相互切换油的循环方向地构成。具体地说，能够相互切换从IWM用油冷却器104r按照IWM单元100rl及IWM单元100rr的顺序供应油的循环方向和按照IWM单元100rr及IWM单元100rl的顺序供应油的循环方向。由此，在右后轮用的IWM单元100rr与左后轮用的IWM单元100rl之间产生了温度差的情况下，通过切换油泵112处的油的排出和吸引，能够降低温度差。即，能够切换油泵112处的油的排出和吸引，选择将在IWM用油冷却器104r中被冷却后的、循环当中的油之中温度最低的油先供应给IWM单元100rl、100rr中的哪一个。由此，能够将在循环当中的油之中温度最低的油先供应给IWM单元100rl、100rr之中温度高的一侧的IWM单元。

根据以上说明的第十三种实施方式的变形例，可以使右后轮用的IWM单元100rr的温度与左后轮用的IWM单元100rl的温度大致相等地均衡。由此，能够抑制构成IWM单元100fl～100rr中的电动机的磁铁的退磁。进而，在低温时，IWM单元100rl、100rr的搅拌损失大，在左后轮用的IWM单元100rl与右后轮用的IWM单元100rr中产生了温度差的情况下，能够使IWM单元100rl、100rr的温度平均地升温，能够降低机械摩擦。

第十四种实施方式

其次，对于根据本发明的第十四种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图17是说明根据第十四种实施方式的车辆Ve11中的冷却机构用的框图。如图17所示，车辆Ve11的冷却机构配备有冷却回路1Q。

在冷却回路1Q中，与第二种实施方式不同，在沿着冷却水的流动方向的后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的下游侧且在散热器101的上游侧，设有阀109e。阀109e是将经过了IWM用油冷却器104rl、104rr的冷却水分配到散热器101、以及散热器101与蓄电池102之间的流路用的阀。作为流入侧分配阀的阀109e，被构成为能够利用控制车辆Ve11的各个部分的ECU105来调整阀的开度，所述阀的开度规定冷却水流出的至少两个部位的流出部处的流量的分配比例。

向ECU105提供IWM参数。ECU105基于被输入的IWM参数来控制阀109e的阀的开度。通过ECU105对阀109e的控制，能够调整经过了IWM用油冷却器104rl、104rr的冷却水的流量之中向散热器101的冷却水的流量和向散热器101的流出侧的流路的冷却水的流量的分配。作为散热器101的流出侧的流路，具体地说，例如，是散热器101与蓄电池102之间的流路，但是，并不必局限于该流路。通过控制阀109e的阀的开度，能够控制绕过散热器101的冷却水的流量。其它结构与第二种实施方式相同。

根据第十四种实施方式，在散热器101的流入侧设置阀109e，将向散热器101流入的冷却水的一部分旁通到散热器101的流出侧。由此，由于能够降低被散热器101冷却的冷却水的量，因此，在寒冷地区等的极冷的时期起动了车辆Ve11等情况下，可以将被升温了的冷却水用于蓄电池102的预热等温度调整。由此，能够将蓄电池102的温度保持在适当的温度，能够提高蓄电池102的寿命。另外，由于能够将被升温了的冷却水用于IWM单元100rl、100rr的升温，因此，能够降低IWM单元100rl、100rr中的油的搅拌损失。从而，能够大幅度地改善车辆Ve11中的耗电性能，能够增加车辆Ve11的可续航距离。

第十五种实施方式

其次，对于根据本发明的第十五种实施方式的车辆中的冷却机构进行说明。图18是说明第十五种实施方式的车辆Ve12中的冷却机构用的框图。如图18所示，车辆Ve12的冷却机构配备有冷却回路1R。

在冷却回路1R中，与第十四种实施方式不同，在沿着冷却水的流动方向的散热器101的下游侧，设有阀109f。另外，在沿着冷却水的流动方向的后轮侧的IWM用油冷却器104rl、104rr的下游侧，从供应给散热器101的冷却水的流路分支出向阀109f供应的冷却水的流路。作为流出侧合流阀的阀109f被构成为能够利用ECU105调整阀的开度，所述阀的开度规定冷却水流入的两个部位的流入部处的流量的分配比例。

ECU105基于被输入的IWM参数来控制阀109f的阀的开度。通过ECU105对阀109f的阀的开度的控制，控制从IWM用油冷却器104rl、104rr向散热器101流入的冷却水的流量和向阀109f流入的冷却水的流量的分配。其它结构与第十四种实施方式相同。

根据第十五种实施方式，在散热器101的流出侧设置阀109f，并且，从向散热器101供应的冷却水的流路分支出向阀109f供应的冷却水的流路。由此，能够使向散热器101流入的冷却水的一部分向阀109f旁通，与从散热器101流出的冷却水合流。从而，由于能够减少在散热器101中被冷却的冷却水的量，因此，获得与第十四种实施方式同样的效果、

以上，对于本发明的实施方式具体地进行了说明，但是，本发明并不被上述实施方式所限定，基于本发明的技术思想的各种变形都是可能的。例如，在上述实施方式中列举的数值只不过是例子而已，可以根据需要使用不同的数值。

另外，在上述第十种实施方式中，对于在车辆的转向时，在左右的IWM单元100l、100r中产生转速差的情况进行了说明，但是，这些单元的差并不必局限于这种情况。即，在转向时在左右的IWM单元100l、100r中驱动力不同的情况下、或者在由于车辆外部的风向而使得左右的IWM单元100l、100r的冷却量产生差异的情况下，也可以在左右的IWM单元100l、100r中使相互之间的温度差降低，能够进一步提高IWM单元100l、100r的可靠性。

在上述第十三种实施方式中，设有在后轮用的IWM单元100rl、100rr与后轮侧的IWM用油冷却器104r之间使油循环用的油泵112，但是，并不必只局限于后轮侧。即，也可以设置在前轮用的IWM单元100fl、100fr与前轮侧的IWM用油冷却器104f之间使油循环用的油泵。进而，也可以对前轮侧及后轮侧两者设置油泵。

另外，上述第一～第十五种实施方式能够相互适当地组合实施。进而，在上述第一～第十五种实施方式中，也可以构成为，即使在设有蓄电池102和PCU103两者的情况下，也由冷却水仅对蓄电池102和PCU103中的一个进行冷却。

Claims (15)

1.一种车辆，其特征在于，包括：

行驶用的多个车轮；

分别设置在所述多个车轮的每一个上的轮内装式电动机，所述轮内装式电动机被构成为分别驱动所述多个车轮，所述轮内装式电动机被油润滑；

冷却介质回路，冷却介质在所述冷却介质回路中流动；

冷却器，所述冷却器被构成为冷却所述冷却介质；

热交换器，所述热交换器被构成为在所述冷却介质与对所述轮内装式电动机进行润滑后的油之间进行热交换；以及

蓄电装置和具有变换器的控制器之中的至少一方，所述蓄电装置及所述控制器被构成为由在所述冷却介质回路中流动的所述冷却介质冷却，其中,

所述冷却介质回路被构成为使所述冷却介质按照所述冷却器、所述蓄电装置和所述控制器之中的至少一方、以及所述热交换器的顺序循环。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述轮内装式电动机包括前轮用轮内装式电动机以及后轮用轮内装式电动机，

所述热交换器包括前轮用热交换器以及后轮用热交换器，

所述前轮用热交换器被构成为能够与在所述前轮用轮内装式电动机中流动后的油进行热交换，所述前轮用热交换器在所述车辆的前后方向上配置于前方，

所述后轮用热交换器被构成为能够与在所述后轮用轮内装式电动机中流动后的油进行热交换，所述后轮用热交换器在所述车辆的前后方向上配置于后方。

3.如权利要求2所述的车辆，其中，

所述冷却器配备在所述车辆的前方，所述前轮用热交换器沿着所述冷却介质回路中的所述冷却介质的流动方向设置在所述后轮用热交换器的下游侧。

4.如权利要求2所述的车辆，其中，

所述冷却器配备在所述车辆的前方，沿着所述冷却介质回路中的所述冷却介质的流动方向，在所述控制器和所述蓄电装置之中的至少一方的下游侧，配置有第一冷却介质流路与第二冷却介质流路的分支，所述第一冷却介质流路连接于所述前轮用热交换器，所述第二冷却介质流路连接于所述后轮用热交换器。

5.如权利要求4所述的车辆，其特征在于，还包括：

分配调整阀，所述分配调整阀被构成为，当在所述冷却介质回路中将所述冷却介质分配给所述第一冷却介质流路和所述第二冷却介质流路时，调整向所述第一冷却介质流路和所述第二冷却介质流路的流量的分配；以及

电子控制单元，所述电子控制单元被构成为控制所述分配调整阀中的流量的分配，其中，

所述冷却介质回路包括所述第一冷却介质流路和所述第二冷却介质流路合流的合流部，

所述分配调整阀设置于所述冷却介质回路中的所述分支或者所述合流部，

所述电子控制单元被构成为基于对于所述前轮用轮内装式电动机以及所述后轮用轮内装式电动机的发热有贡献的参数，控制所述分配调整阀的开度。

6.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述轮内装式电动机包括前轮用轮内装式电动机以及后轮用轮内装式电动机，

所述冷却介质回路设置于所述前轮用轮内装式电动机以及所述后轮用轮内装式电动机之中的不被转向的一侧的车轮的轮内装式电动机，

所述车辆的特征在于，还包括电子控制单元，所述电子控制单元被构成为，基于所述前轮用轮内装式电动机以及所述后轮用轮内装式电动机中的温度或发热量，变更所述前轮用轮内装式电动机的驱动力和所述后轮用轮内装式电动机的驱动力的分配。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆，其特征在于，还包括：

空气加热器，所述空气加热器将在与所述冷却介质之间进行热交换而升温的空气导入到所述车辆的车厢内，

其中，所述轮内装式电动机包括后轮用轮内装式电动机，

所述热交换器包括后轮用热交换器，

所述后轮用热交换器被构成为与在所述后轮用轮内装式电动机中流动后的油进行热交换，

所述空气加热器沿着所述冷却介质的流动方向设置在所述后轮用热交换器的下游侧。

8.如权利要求1～7中任一项所述的车辆，其中，

所述轮内装式电动机包括左轮用轮内装式电动机以及右轮用轮内装式电动机，

所述热交换器被构成为能够在从所述左轮用轮内装式电动机流出的左轮用油及从所述右轮用轮内装式电动机流出的右轮用油与流入同一所述热交换器的箱体内的冷却介质之间进行热交换。

9.如权利要求1～8中任一项所述的车辆，其特征在于，还包括油泵，其中，

所述轮内装式电动机包括左轮用轮内装式电动机以及右轮用轮内装式电动机，

所述油泵被构成为使所述油在所述热交换器、所述左轮用轮内装式电动机、和所述右轮用轮内装式电动机之间循环。

10.如权利要求9所述的车辆，其中，

所述油泵被构成为切换所述油在所述热交换器、所述左轮用轮内装式电动机、和所述右轮用轮内装式电动机之间的循环方向。

11.如权利要求1～10中任一项所述的车辆，其特征在于，还包括：

流入侧分配阀，所述流入侧分配阀被构成为将冷却介质分配成流入所述冷却器的冷却介质和向从所述冷却器到所述蓄电装置或者所述控制器之间的所述冷却介质回路旁通的冷却介质；以及

电子控制单元，所述电子控制单元被构成为，基于对于所述轮内装式电动机的发热有贡献的参数，控制所述流入侧分配阀处的流入所述冷却器的冷却介质的流量和向所述冷却器的流出侧旁通的冷却介质的流量的分配比例。

12.如权利要求1～11中任一项所述的车辆，其特征在于，还包括：

流出侧合流阀，所述流出侧合流阀设置在从所述冷却器到所述蓄电装置或者所述控制器之间的所述冷却介质回路中，所述流出侧合流阀被构成为对从所述冷却器流出的冷却介质的流量和从向所述冷却器流入的冷却介质中旁通出来的冷却介质的流量进行调整；以及

电子控制单元，所述电子控制单元被构成为，基于对于所述轮内装式电动机的发热有贡献的参数，控制从向所述冷却器流入的冷却介质中旁通出来并流入所述流出侧合流阀的冷却介质的流量。

13.如权利要求1～7中任一项所述的车辆，其中，

所述轮内装式电动机包括左轮用轮内装式电动机以及右轮用轮内装式电动机，

所述热交换器包括左轮用热交换器和右轮用热交换器，

所述左轮用热交换器直接搭载于所述左轮用轮内装式电动机的至少一方，

所述右轮用热交换器直接搭载于所述右轮用轮内装式电动机的至少一方。

14.如权利要求13所述的车辆，其特征在于，还包括：

分配调整阀，所述分配调整阀被构成为，当在所述冷却介质回路中将所述冷却介质分配给多个冷却介质流路时，调整向所述多个冷却介质流路的流量的分配；以及

电子控制单元，所述电子控制单元被构成为控制所述分配调整阀中的流量的分配，其中，

所述分配调整阀配置在所述冷却介质回路中的所述左轮用热交换器与所述右轮用热交换器之间，

所述电子控制单元基于对于所述左轮用轮内装式电动机以及所述右轮用轮内装式电动机的发热有贡献的参数，控制向所述左轮用热交换器的所述冷却介质的流量和向所述右轮用热交换器的所述冷却介质的流量的分配比例。

15.如权利要求1～14中任一项所述的车辆，其中，

所述冷却介质回路使所述冷却介质按照所述冷却器、所述蓄电装置、所述控制器以及所述热交换器的顺序循环。