JP2007182857A - 冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】熱をより有効に利用し、車両の燃費の改善やエミッションの低減に寄与する冷却装置を提供する。
【解決手段】冷却装置２００は、電動式ポンプ２０８と、エンジン２を冷却する機関側流路２１０と、機関側流路２１０上に設けられ冷却水の流量を制御する二方弁２４６と、機関側流路２１０に対して並列に配置され、被冷却装置である電気装置２０６を冷却する装置側流路２１２と、冷却水の流路２１６を有するヒータコア２１４と、ヒータコア２１４と並列に設けられるバイパス流路２１８と、ヒータコア２１４の流路とバイパス流路２１８の分岐点と合流点のいずれか一方に設けられヒータコア２１４とバイパス流路２１８への冷却水の分流割合を制御する小型三方弁２４２と、サーモスタット弁２４０と、ラジエータ２２２とを含む。
【選択図】図２

Description

この発明は、冷却装置に関し、特に車両に搭載される冷却装置に関する。

近年、環境にやさしい車両として、駆動装置としてエンジンとモータとを搭載するハイブリッド自動車が注目を浴びている。エンジンおよびモータを駆動するためのパワー素子はいずれも作動時に発熱を伴う。

実用化されているハイブリッド自動車には、エンジンを冷却するための冷却系とモータ周辺を冷却する冷却系の独立した２系統の冷却系を有するものがある。しかし、エンジンは、冷却すればするほど良いというものではなく、効率よく運転するには暖機が必要である。このため、エンジンの暖機にモータ周辺の発熱を利用する技術が検討されている。

特開２００４−２１８６００号公報（特許文献１）には、エンジンを冷却する冷媒循環系とモータを冷却する冷媒循環系とを備え、かつエンジン側の冷却水温度が低いときには三方弁によってモータをエンジン側の冷媒循環系に組み入れ、モータの熱を奪った冷却水でエンジンの暖機を促進させる技術が開示されている。
特開２００４−２１８６００号公報 特開２００４−３０１０４１号公報 特開２００１−７３７６５号公報 特開平７−２５３０２０号公報 実開平５−６９３２８号公報

ハイブリッド自動車は、バッテリの充電状態が良好な場合はエンジンを停止させモータのみで走行する走行（ＥＶ走行）を行なうものもある。しかしながら、エンジンの冷却水は、暖房のためのヒータの熱源としても使用されている。したがって、長時間エンジンを停止すると暖房時に室温の低下が起こるので、エンジンを再始動させる必要がある。また、長時間エンジンを停止したまま走行するとエンジンの温度が適温から下がってしまい、排気エミッションが悪化する。したがって、長時間のＥＶ走行ができず燃費が悪化するような運転条件も存在する。このため、ハイブリッド自動車の現状の冷却装置は、まだまだ最適化の余地がある。

この発明の目的は、熱をより有効に利用することができ、車両の燃費の改善やエミッションの低減に寄与する冷却装置を提供することである。

この発明は、要約すると、車両に搭載される冷却装置であって、車両は、内燃機関と、冷却を要する被冷却装置とを備え、冷却装置は、液媒体を循環させる電動式ポンプと、内燃機関を冷却する機関側流路と、機関側流路上のいずれかの部分に設けられ、液媒体の流量を制御する第１の制御弁と、機関側流路に対して並列に配置され、被冷却装置を冷却する装置側流路と、液媒体の流路を有するヒータコアと、ヒータコアと並列に設けられるバイパス流路と、ヒータコアの流路とバイパス流路の分岐点と合流点のいずれか一方に設けられヒータコアとバイパス流路への液媒体の分流割合を制御する第２の制御弁と、機関側流路からの液媒体と装置側流路からの液媒体とが合流する合流点と、ヒータコアの流路とバイパス流路に流路が分岐する分岐点との間に設けられたサーモスタット弁と、サーモスタット弁から分流された液媒体が流れるラジエータとを備える。液媒体の循環流路は、バイパス流路、ヒータコアおよびラジエータの各出口からの液媒体が合流した後の液媒体が、電動式ポンプによって少なくとも装置側流路に導かれるように構成される。

好ましくは、冷却装置は、内燃機関が停止している場合においてヒータコアを用いる暖房の要求があるときに、第１の制御弁の流量を制限し、かつヒータコアの流路に対する分流割合が内燃機関の停止前と比べて同じかまたは増加するように第２の制御弁を制御する制御部をさらに備える。

より好ましくは、制御部は、内燃機関が停止している場合においてヒータコアを用いる暖房の要求が無いときに、第１の制御弁の流量を内燃機関の停止前と比べて同じかまたは増加するように制御し、かつバイパス流路に対する分流割合が内燃機関の停止前と比べて増加するように第２の制御弁を制御する。

好ましくは、冷却装置は、内燃機関が停止している場合においてヒータコアを用いる暖房の要求が無いときに、第１の制御弁の流量を内燃機関の停止前と比べて同じかまたは増加するように制御し、かつバイパス流路に対する分流割合が内燃機関の停止前と比べて増加するように第２の制御弁を制御する制御部をさらに備える。

好ましくは、被冷却装置は、車両推進用モータ、車両推進用モータを駆動するインバータ、および補機の少なくともいずれかを含む。

好ましくは、第１の制御弁は、２方弁である。
より好ましくは、第２の制御弁は、３方弁である。

好ましくは、電動式ポンプは、バイパス流路の出口およびヒータコアの流路の出口から合流した液媒体を吸引し、機関側流路および装置側流路の入口部に向けて液媒体を吐出する。

好ましくは、冷却装置は、機関側流路および装置側流路に対して、内燃機関の回転に応じて液媒体を送出する機械式ポンプをさらに備える。電動式ポンプは、装置側流路の入口または出口に設けられる。

この発明によれば、熱をより有効に利用することができる冷却装置を実現することにより、車両の燃費の改善やエミッションの低減に寄与することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明を繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、本発明の冷却装置が搭載されるハイブリッド車両１の構成を示す概略図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両１は、前輪２０Ｒ，２０Ｌと、後輪２２Ｒ，２２Ｌと、エンジン２と、プラネタリギヤ１６と、デファレンシャルギヤ１８と、ギヤ４，６とを含む。

ハイブリッド車両１は、さらに、車両後方に配置されるバッテリＢと、バッテリＢの出力する直流電力を昇圧する昇圧ユニット３２と、昇圧ユニット３２との間で直流電力を授受するインバータ３６と、プラネタリギヤ１６を介してエンジン２と結合され主として発電を行なうモータジェネレータＭＧ１と、回転軸がプラネタリギヤ１６に接続されるモータジェネレータＭＧ２とを含む。インバータ３６はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続され、交流電力と昇圧ユニット３２からの直流電力との変換を行なう。

プラネタリギヤ１６は、第１〜第３の回転軸を有する。第１の回転軸はエンジン２に接続され第２の回転軸はモータジェネレータＭＧ１に接続され第３の回転軸はモータジェネレータＭＧ２に接続される。

この第３の回転軸にはギヤ４が取付けられ、このギヤ４はギヤ６を駆動することによりデファレンシャルギヤ１８に動力を伝達する。デファレンシャルギヤ１８はギヤ６から受ける動力を前輪２０Ｒ，２０Ｌに伝達するとともに、ギヤ６，４を介して前輪２０Ｒ，２０Ｌの回転力をプラネタリギヤの第３の回転軸に伝達する。

プラネタリギヤ１６は、エンジン２，モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の間で動力を分割する役割を果たす。すなわちプラネタリギヤ１６の３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、残る１つの回転軸の回転は自ずと定められる。したがって、エンジン２を最も効率のよい領域で動作させつつ、モータジェネレータＭＧ１の発電量を制御してモータジェネレータＭＧ２を駆動させることにより車速の制御を行ない、全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。

なお、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速してプラネタリギヤＰＧに伝達する減速ギヤをさらに設けても良い。

直流電源であるバッテリＢは、たとえばニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池からなり、直流電力を昇圧ユニット３２に供給するとともに、昇圧ユニット３２からの直流電力によって充電される。

昇圧ユニット３２は、バッテリＢから受ける直流電圧を昇圧してその昇圧された直流電圧をインバータ３６に供給する。インバータ３６は供給された直流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータＭＧ１を駆動制御する。また、エンジン始動後には、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電力はインバータ３６によって直流に変換され、昇圧ユニット３２によってバッテリＢの充電に適切な電圧に変換されてバッテリＢが充電される。

また、インバータ３６はモータジェネレータＭＧ２を駆動する。モータジェネレータＭＧ２はエンジン２を補助して前輪２０Ｒ，２０Ｌを駆動する。制動時には、モータジェネレータは回生運転を行ない、車輪の回転エネルギを電気エネルギに変換する。得られた電気エネルギは、インバータ３６および昇圧ユニット３２を経由してバッテリＢに戻される。バッテリＢは組電池であり、直列に接続された複数の電池ユニットＢ０〜Ｂｎを含む。昇圧ユニット３２とバッテリＢとの間にはシステムメインリレー２８，３０が設けられ、車両非運転時には高電圧が遮断される。

制御部１４は、運転者の指示および車両に取付けられた各種センサからの出力に応じて、エンジン２，インバータ３６，昇圧ユニット３２およびシステムメインリレー２８，３０の制御を行なう。

図２は、本実施の形態に係る冷却装置２００の構成を示すブロック図である。
図２を参照して、ハイブリッド車両は、エンジン２と、電力を受けて動作し、動作時に発熱を伴い冷却を要する電気装置２０６とを備える。図１において、昇圧ユニット３２およびインバータ３６を始めとして、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２や制御部１４やバッテリＢなども動作時に発熱を伴う電気装置２０６に該当し得る。すなわち、電気装置２０６は、車両推進用モータ、車両推進用モータを駆動するインバータ、および補機の少なくともいずれかを含む。なお、補機としては、たとえば、電動エアコンコンプレッサ、電動パワーステアリングポンプ、オルタネータ等が挙げられる。

冷却装置２００は、冷却水を循環させる電動式ポンプ２０８と、エンジン２を冷却する機関側流路２１０と、機関側流路２１０上のいずれかの部分に設けられ冷却水の流量を制御する二方弁２４６と、機関側流路２１０に対して並列に配置され、被冷却装置である電気装置２０６を冷却する装置側流路２１２と、冷却水の流路２１６を有するヒータコア２１４と、ヒータコア２１４と並列に設けられるバイパス流路２１８と、ヒータコア２１４の流路とバイパス流路２１８の分岐点と合流点のいずれか一方に設けられヒータコア２１４とバイパス流路２１８への冷却水の分流割合を制御する小型三方弁２４２と、サーモスタット弁２４０と、ラジエータ２２２とを含む。なお流路２１６とバイパス流路２１８の出口側の合流点に小型三方弁２４２を設けても良い。

サーモスタット弁２４０は、機関側流路２１０からの冷却水と装置側流路２１２からの冷却水とが合流する合流点と、ヒータコア２１４の流路とバイパス流路２１８に流路が分岐する分岐点との間に設けられる。ラジエータ２２２は、サーモスタット弁２４０から分流された冷却水が流れる。

冷却装置２００における冷却水の循環流路は、バイパス流路２１８、ヒータコア２１４およびラジエータ２２２の各出口からの冷却水が合流した後の冷却水が、電動式ポンプ２０８によって少なくとも装置側流路２１２に導かれるように構成される。言い換えると、冷却水の循環流路は、小型三方弁２４２を通過した冷却水が電動式ポンプ２０８を介し、少なくとも装置側流路２１２を流れた後に小型三方弁２４２に戻るように構成される。そして、電動式ポンプ２０８は、バイパス流路２１８の出口およびヒータコア２１４の流路の出口から合流した冷却水を吸引し、機関側流路２１０および装置側流路２１２の入口部に向けて冷却水を吐出する。冷却水の循環流路は、バイパス流路２１８、ヒータコア２１４およびラジエータ２２２の各出口からの冷却水が合流した後に電動式ポンプ２０８に吸引されるように構成される。

サーモスタット弁２４０は、外部からの開弁・閉弁の指示を受けずに、通水される冷却水の温度に応じて経路の選択を行なう。サーモスタット弁２４０は、機関側流路２１０または装置側流路２１２を通ってきた冷却水が所定温度以下では、ラジエータ２２２および流路２２４に通水しないように流路２１３側にのみ冷却水を流す。そして冷却水の温度が所定温度を超えると流路２２４およびラジエータ２２２側に流れる割合を温度の上昇に応じて増加させる。このようにすることにより、冷却水温度はラジエータ２２２で放熱されて一定範囲の温度に保たれる。

冷却装置２００は、冷却系制御部２２６をさらに備える。冷却系制御部２２６は、運転者等の乗員の操作する暖房スイッチ２２８からの信号ＨＥＯＮと、エンジン温度を検知するために冷却水通路に設けられるエンジン水温センサ２３０が検出した温度Ｔｅと、エンジン回転数センサ２３２が検知したエンジン回転数Ｎｅと、イグニッションキースイッチの操作に応じて変化する信号ＩＧＯＮとに基づいて、弁を制御する信号Ｖ１，Ｖ２と電動式ポンプ２０８を制御する信号ＰＵＯＮとを出力する。

信号Ｖ１に応じて二方弁２４６は流量を制限する。また信号Ｖ２に応じて三方弁は流路２１６，２１８の流量割合を変化させる。なお、冷却系制御部２２６は、独立したＥＣＵ（電子制御ユニット）でも良いし、図１の制御部１４の内部に含まれるものであっても良い。

たとえば、車両がＥＶ走行を行ないエンジン２が停止している場合においては、電動式ポンプ２０８が駆動され、電気装置２０６を経由して電気装置２０６から熱を吸収した冷却水がサーモスタット弁２４０を経由して三方弁２４２に到達する。

冷却系制御部２２６は、エンジン２が停止している場合においてヒータコア２１４を用いる暖房の要求があるときに、二方弁２４６の流量を制限し、かつヒータコア２１４の流路に対する分流割合がエンジン２の停止前と比べて同じかまたは増加するように小型三方弁２４２を制御する。

このようにすることで冷却水が機関側流路２１０を経由せずに流れることになり、エンジン２の停止中に機関側流路２１０で失われる熱が抑制される。そして、電気装置２０６で発生する熱が暖房のために有効利用され、ヒータコア２１４の温度低下が防止されるので、ヒータコア２１４の温度を上昇させるためにエンジン２を再始動させる場面が少なくなる。

一方、冷却系制御部２２６は、エンジン２が停止している場合においてヒータコア２１４を用いる暖房の要求が無いときに、二方弁２４６の流量をエンジン２の停止前と比べて同じかまたは増加するように制御し、かつバイパス流路２１８に対する分流割合がエンジン２の停止前と比べて増加するように小型三方弁２４２を制御する。

そのようにすることにより、ヒータコア２１４で熱が奪われるのが避けられ、熱を含んだ冷却水の一部が機関側流路２１０に導入されるので、暖機完了後一旦適温となったエンジン２が走行中に走行風や自然放熱により過冷却となるのをなるべく避けることができ、エンジン２を再始動させる際のエミッションの悪化が防止される。また、エミッションの悪化を避けるためにエンジン２を再始動しなければならないような場面を少なくすることができる。

図３は、図２の冷却系制御部２２６が行なう制御の制御構造を示したフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、所定時間経過ごとまたは所定条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図２、図３を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１０１において車両が運転中であるか否かを、冷却系制御部２２６は信号ＩＧＯＮの状態によって検知する。ＩＧＯＮが活性状態つまり車両が運転中であれば、処理はステップＳ１０２に進み、車両が運転中で無ければ処理はステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１０２では、冷却系制御部２２６は、エンジン回転数センサ２３２が検知したエンジン回転数Ｎｅによってエンジン２が停止中か否かを判断する。エンジンが停止中で無ければ処理はステップＳ１０３に進み、エンジン２が停止中であれば処理はステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０３では、冷却系制御部２２６は、機関側流路２１０に冷却水を通水させるため、二方弁２４６を開くように制御信号Ｖ１を送信する。そして処理はステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、冷却系制御部２２６は、エンジン水温センサ２３０が検知した温度Ｔｅが所定の温度Ｔ０よりも低いか否かを判断する。Ｔｅ＜Ｔ０が成立する場合すなわちエンジン２に暖機が必要な場合はステップＳ１０５に処理が進み、成立しない場合すなわちエンジン２の暖機が完了している場合にはステップＳ１０６に処理が進む。

図４は、図３のステップＳ１０５において三方弁２４２および二方弁２４６で選択される流路を示した図である。

図３、図４を参照して、冷却系制御部２２６は、電動式ポンプ２０８を駆動させ冷却水を送出させ、そして冷却水は並列に接続されている機関側流路２１０と装置側流路２１２とに流入する。

機関側流路２１０を流れて二方弁２４６を通過した冷却水と装置側流路２１２を流れた冷却水はサーモスタット弁２４０の手前で合流し、三方弁２４２で選択されたバイパス流路２１８に流入する。そして再び冷却水は電動式ポンプ２０８に到達する。

このようにして、エンジン２が運転中でかつエンジン温度が低い場合には、ヒータコア２１４やラジエータ２２２は流路から除外され、エンジン２で発生する熱により冷却水の温度は早く上昇する。これによりエンジン２の暖機が早急に完了する。

エンジン２の暖機が完了するとステップＳ１０４からステップＳ１０６に処理が進むことになる。

図５は、図３のステップＳ１０６において三方弁２４２および二方弁２４６で選択される流路を示した図である。

図３、図５を参照して、冷却系制御部２２６は、電動式ポンプ２０８を駆動させ冷却水を送出させ、そして冷却水は並列に接続されている機関側流路２１０と装置側流路２１２とに流入する。

機関側流路２１０および二方弁２４６を流れた冷却水と装置側流路２１２を流れた冷却水はサーモスタット弁２４０の手前で合流し、ラジエータ２２２の流路２２４および流路２１３に流入する。流路２１３に流入した側の冷却水は、三方弁２４２によって選択されたヒータコア２１４の流路２１６に流入する。そしてヒータコア２１４の流路２１６を流れた冷却水とラジエータ２２２を流れた冷却水は再び合流し、電動式ポンプ２０８に到達する。

このようにして、エンジン２の暖機が完了した後では、ヒータコア２１４やラジエータ２２２が流路に組み込まれ、エンジン２で発生する熱が放熱される。これによりエンジン２は最適温度に保たれる。

再び図３を参照して、ステップＳ１０５またはステップＳ１０６の処理が終了すると、ステップＳ１１５に処理が進む。

ステップＳ１０２からステップＳ１０７に処理が進んだ場合には、ハイブリッド自動車はＥＶ走行を行なっているか、信号待ちなどでエンジン停止状態で車両も停止している状態である。

ステップＳ１０７では、冷却系制御部２２６は、暖房スイッチ２２８の設定状態を示す信号ＨＥＯＮによってヒータ要求の有無を判断する。暖房スイッチ２２８が温度を設定するものであるような場合では、現在の室温と設定温度の比較によってヒータ要求の有無を判断するようにしても良い。

ステップＳ１０７においてヒータ要求有りと判断された場合には処理はステップＳ１０８に進み、ヒータ要求無しと判断された場合には処理はステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１０８では、冷却系制御部２２６は、二方弁２４６の流量を制限するように制御信号Ｖ２を出力して機関側流路２１０に冷却水を通過させないようにする。そして、ステップＳ１１２において冷却系制御部２２６は、三方弁２４２に対してヒータコア２１４への通水割合を増加させるように制御信号Ｖ２を出力する。

図６は、図３のステップＳ１０８，Ｓ１０９において二方弁２４６および三方弁２４２で選択される流路を示した図である。

図３、図６を参照して、冷却系制御部２２６は、電動式ポンプ２０８を駆動させ冷却水を送出させるが、二方弁２４６が流量制限されまたは閉じているので冷却水は主として装置側流路２１２に流入する。

装置側流路２１２を流れた冷却水は、サーモスタット弁２４０を経由した後三方弁２４２に至り、三方弁２４２で選択されたヒータコア２１４の流路２１６に流入する。そしてヒータコア２１４の流路２１６を通過した冷却水は再び電動式ポンプ２０８に到達する。

このようにして、ＥＶ走行等のエンジン停止中において、ヒータコア２１４の温度を保持する必要がある場合には、機関側流路２１０は流路から除外され、電気装置２０６で発生する熱によりヒータコア２１４の温度は暖房に必要な温度Ｔ１以上に保持される。

なお、暖房に必要な温度にヒータコア２１４を維持するためには電気装置２０６の発熱量が充分でない場合もあるので、ステップＳ１０９の処理が終了すると、ステップＳ１１０の処理が行なわれる。

ステップＳ１１０では、冷却系制御部２２６は、エンジン水温センサ２３０が検知したエンジン付近の温度Ｔｅが暖房に必要な温度Ｔ１より低いか否かを判断する。なお、この判断はエンジン付近の温度Ｔｅに代えてヒータコア２１４に取付けた温度センサで検知した温度を用いて行なっても良い。

ステップＳ１１０において、Ｔｅ＜Ｔ１が成立する場合には処理はステップＳ１１４に進み、Ｔｅ＜Ｔ１が成立しない場合には処理はステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１１４では、暖房に必要な温度にヒータコア２１４を維持するためには電気装置２０６の発熱量が充分でないので、エンジン２が制御信号ＳＴによって再起動されて冷却水温が上昇するように冷却装置が運転されるが、この場合であってもエンジン２が再起動するまでの時間を少し長くすることができ、ＥＶ走行が可能な時間が増える。

次に、ステップＳ１０７からステップＳ１１１に処理が進んだ場合について説明する。ステップＳ１１１では、冷却系制御部２２６は、二方弁２４６の流量を増加させるように制御信号Ｖ２を出力して機関側流路２１０に冷却水を通過させる。そして、ステップＳ１１２において冷却系制御部２２６は、三方弁２４２に対してヒータコア２１４への通水割合を減少させバイパス流路２１８への通水割合を増加させるように制御信号Ｖ２を出力する。

図７は、図３のステップＳ１１１，Ｓ１１２において二方弁２４６および三方弁２４２で選択される流路を示した図である。

図３、図７を参照して、冷却系制御部２２６は、電動式ポンプ２０８を駆動させ冷却水を送出させ、そして冷却水は並列に接続されている機関側流路２１０と装置側流路２１２とに流入する。図６に示した場合とは異なり、二方弁２４６が開状態に制御されているので機関側流路２１０にも冷却水が流れる。

機関側流路２１０を流れた冷却水と装置側流路２１２を流れた冷却水はサーモスタット弁２４０の手前で合流し、三方弁２４２によって選択されたバイパス流路２１８に流入する。そして再び冷却水は電動式ポンプ２０８に到達する。

このようにして、エンジンが停止中でヒータ要求が無い場合には、ヒータコア２１４やラジエータ２２２は流路から除外され、電気装置２０６で発生する熱により冷却水の温度がある程度暖かく維持される。その冷却水がエンジン２に導入されることにより、エンジン２の暖機完了状態が維持される。

なお、電気装置２０６の発熱量がエンジン２の暖機完了状態の維持に充分でない場合もあるので、ステップＳ１１２の処理が終了すると、ステップＳ１１３の処理が行なわれる。

ステップＳ１１３では、冷却系制御部２２６は、エンジン水温センサ２３０が検知したエンジン付近の温度Ｔｅが暖機完了状態の維持に必要な温度Ｔ２より低いか否かを判断する。

ステップＳ１１３において、Ｔｅ＜Ｔ２が成立する場合には処理はステップＳ１１４に進み、Ｔｅ＜Ｔ２が成立しない場合には処理はステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１１４では、エンジン２の暖機完了状態の維持には電気装置２０６の発熱量が充分でないので、エンジン２が制御信号ＳＴによって再起動されて冷却水温が上昇するように冷却装置が運転されるが、この場合であってもエンジン２が再起動するまでの時間を少し長くすることができ、ＥＶ走行が可能な時間が増える。

一方、ステップＳ１１５に処理が進んだ場合には、メインルーチンに制御が移される。
このように、実施の形態１の冷却装置によれば、エンジン２の熱、電気装置２０６の熱が暖房やエンジン２の暖機に有効に利用される。したがって、暖房の快適性やエミッションの低減を実現しつつ、さらにエネルギが有効利用され燃費が改善された車両を実現することができる。

［実施の形態２］
図８は、実施の形態２に係る冷却装置３００の構成を示すブロック図である。冷却装置３００も図１のハイブリッド車両１に適用されるものである。

図８を参照して、ハイブリッド車両は、エンジン２と、電力を受けて動作し、動作時に発熱を伴う電気装置３０６とを備える。図１において、昇圧ユニット３２およびインバータ３６を始めとして、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２や制御部１４やバッテリＢなども動作時に発熱を伴う電気装置３０６に該当し得る。すなわち、電気装置３０６は、車両推進用モータ、車両推進用モータを駆動するインバータ、および補機の少なくともいずれかを含む。

冷却装置３００は、冷却水を循環させる電動式ポンプ３５０と、エンジン２に設けられた機関側流路３１０と、機関側流路３１０への冷却水の流量を制御する二方弁３４６と、機関側流路３１０および二方弁３４６に対して並列に配置され、電気装置３０６に設けられた装置側流路３１２と、冷却水の流路３１６を有するヒータコア３１４と、ヒータコア３１４と並列に設けられるバイパス流路３１８と、ヒータコア３１４の流路３１６とバイパス流路３１８の分岐点と合流点の一方に設けられヒータコア３１４とバイパス流路３１８への冷却水の分流割合を制御する小型三方弁３４２とを備える。

冷却装置３００は、機関側流路３１０および装置側流路３１２に対して、エンジン２の回転に応じて冷却水を送出する機械式ポンプ（メカウオータポンプ）３０８をさらに備え、電動式ポンプ３５０は、装置側流路３１２の入口または出口に設けられる。

機械式ポンプ３０８および電動式ポンプ３５０は、いずれもポンプ停止中においても通水が可能な構造を有する。

したがって、エンジン２が回転中には電動式ポンプ３５０は停止状態にされ、機械式ポンプ３０８の内部の羽根車が回転して冷却水を送出しエンジン２および電気装置３０６を冷却する。このとき電動式ポンプ３５０の羽根車は停止しておりこの羽根車の脇をすり抜けて冷却水が電動式ポンプ３５０を通過する。

一方、エンジン２が停止中には電動式ポンプ３５０は駆動状態にされ、電動式ポンプ３５０の内部の羽根車が回転して冷却水を送出し電気装置３０６を冷却する。このとき機械式ポンプ３０８の羽根車は停止しておりこの羽根車の脇をすり抜けて冷却水が機械式ポンプ３０８を通過する。このときは、機関側流路３１０には二方弁３４６で流量制限がなされるので冷却水が流れない。したがって、電動式ポンプ３５０のポンプ能力は、機械式ポンプ３０８のポンプ能力よりも小さくてすみ、実施の形態１よりも電動式ポンプ３５０は小型のものでよくなる。

冷却装置３００における冷却水の循環流路は、小型三方弁３４２を通過した冷却水が電動式ポンプ３５０を介し、少なくとも装置側流路３１２を流れた後に小型三方弁３４２に戻るように構成される。そして、電動式ポンプ３５０は、バイパス流路３１８の出口およびヒータコア３１４の流路の出口から合流した冷却水を吸引し、機関側流路３１０および装置側流路３１２の入口部に向けて冷却水を吐出する。

冷却装置３００は、機関側流路３１０からの冷却水と装置側流路３１２からの冷却水とが合流する合流点と小型三方弁３４２との間に設けられたサーモスタット弁３４０と、サーモスタット弁３４０から分流された冷却水が流れるラジエータ３２２とをさらに備える。冷却水の循環流路は、バイパス流路３１８、ヒータコア３１４およびラジエータ３２２の各出口からの冷却水が合流した後に電動式ポンプ３５０に吸引されるように構成される。

サーモスタット弁３４０は、外部からの開弁・閉弁の指示を受けずに、通水される冷却水の温度に応じて経路の選択を行なう。サーモスタット弁３４０は、機関側流路３１０または装置側流路３１２を通ってきた冷却水が所定温度以下では、ラジエータ３２２および流路３２４に通水しないように流路３１３側にのみ冷却水を流す。そして冷却水の温度が所定温度を超えると流路３２４およびラジエータ３２２側に流れる割合を温度の上昇に応じて増加させる。このようにすることにより、冷却水温度はラジエータ３２２で放熱されて一定範囲の温度に保たれる。

冷却装置３００は、冷却系制御部３２６をさらに備える。冷却系制御部３２６は、運転者の操作する暖房スイッチ３２８からの信号ＨＥＯＮと、エンジン温度を検知するために冷却水通路に設けられるエンジン水温センサ３３０が検出した温度Ｔｅと、エンジン回転数センサ３３２が検知したエンジン回転数Ｎｅと、イグニッションキースイッチの操作に応じて変化する信号ＩＧＯＮとに基づいて弁を制御する信号Ｖ１，Ｖ２と電動式ポンプ３５０を制御する信号ＰＵＯＮとを出力する。

信号Ｖ１に応じて二方弁３４６は流量を制限する。また信号Ｖ２に応じて三方弁は流路３１６，３１８の流量割合を変化させる。なお、冷却系制御部３２６は、独立したＥＣＵ（電子制御ユニット）でも良いし、図１の制御部１４の内部に含まれるものであっても良い。

たとえば、車両がＥＶ走行を行ないエンジン２が停止している場合においては、電動式ポンプ３５０が駆動され、電気装置３０６を経由して電気装置３０６から熱を吸収した冷却水がサーモスタット弁３４０を経由して三方弁３４２に到達する。

冷却系制御部３２６は、エンジン２が停止している場合においてヒータコア３１４を用いる暖房の要求があるときに、二方弁３４６の流量を制限し、かつヒータコア３１４の流路に対する分流割合がエンジン２の停止前と比べて同じかまたは増加するように小型三方弁３４２を制御する。

このようにすることで冷却水が機関側流路３１０を経由せずに流れることになり、エンジン２の停止中に機関側流路３１０で失われる熱が抑制される。そして、電気装置３０６で発生する熱が暖房のために有効利用され、ヒータコア３１４の温度低下が防止されるので、ヒータコア３１４の温度を上昇させるためにエンジン２を再始動させる場面が少なくなる。

一方、冷却系制御部３２６は、エンジン２が停止している場合においてヒータコア３１４を用いる暖房の要求が無いときに、二方弁３４６の流量をエンジン２の停止前と比べて同じかまたは増加するように制御し、かつバイパス流路３１８に対する分流割合がエンジン２の停止前と比べて増加するように小型三方弁３４２を制御する。

そのようにすることにより、ヒータコア３１４で熱が奪われるのが避けられ、熱を含んだ冷却水の一部が機関側流路３１０に導入されるので、エンジン２が走行中に走行風や自然放熱により過冷却となるのをなるべく避けることができ、エンジン２を再始動させる際のエミッションの悪化が防止される。また、エミッションの悪化を避けるためにエンジン２を再始動しなければならないような場面を少なくすることができる。

図９は、図８の冷却系制御部３２６が行なう制御の制御構造を示したフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、所定時間経過ごとまたは所定条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図９に示したフローチャートは、図３に示した実施の形態１における制御のフローチャートの構成に加えて、ステップＳ１０２とステップＳ１０３の間に電動ポンプを停止させるステップＳ２０１をさらに備え、ステップＳ１０２とステップＳ１０７の間に電動ポンプを作動させるステップＳ２０２をさらに備える。他の部分については、図３で説明したフローチャートの各ステップに対応する動作が行なわれる。

まず処理が開始されるとステップＳ１０１において車両が運転中であるか否かを冷却系制御部３２６は信号ＩＧＯＮの状態によって検知する。ＩＧＯＮが活性状態つまり、車両が運転中であれば、処理はステップＳ１０２に進み、車両が運転中で無ければ処理はステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１０２では、冷却系制御部３２６は、エンジン回転数センサ３３２が検知したエンジン回転数Ｎｅによってエンジン２が停止中か否かを判断する。エンジンが停止中で無ければ処理はステップＳ２０１に進み、エンジン２が停止中であれば処理はステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０１では、エンジン２によって機械式ポンプ３０８の羽根車が回転され冷却水の循環がなされているので、省電力のため電動式ポンプ３５０を停止するように冷却系制御部３２６は制御信号ＰＵＯＮを送信する。そして処理はステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、冷却系制御部３２６は、機関側流路３１０に冷却水を通水させるため、二方弁３４６を開くように制御信号Ｖ１を送信する。そして処理はステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、冷却系制御部３２６は、エンジン水温センサ３３０が検知した温度Ｔｅが所定の温度Ｔ０よりも低いか否かを判断する。Ｔｅ＜Ｔ０が成立する場合すなわちエンジン２に暖機が必要な場合はステップＳ１０５に処理が進み、成立しない場合すなわちエンジン２の暖機が完了している場合にはステップＳ１０６に処理が進む。

ステップＳ１０５では、冷却系制御部３２６は三方弁３４２に対してヒータコア３１４への通水割合を減少させ、主としてバイパス通路３１８に冷却水を通水させる。

図１０は、図９のステップＳ１０５において三方弁３４２および二方弁３４６で選択される流路を示した図である。

図９、図１０を参照して、機械式ポンプ３０８がエンジン回転により駆動され冷却水を送出する。そして冷却水は並列に接続されている機関側流路３１０と装置側流路３１２とに流入する。なお、装置側流路３１２に設けられている電動式ポンプ３５０は、羽根車が停止しており、羽根車の隙間を冷却水が流れるので装置側流路３１２にも冷却水が流れている。

機関側流路３１０を流れて二方弁３４６を通過した冷却水と装置側流路３１２を流れた冷却水とはサーモスタット弁３４０の手前で合流し、三方弁３４２で選択されたバイパス流路３１８に流入する。そして再び冷却水は機械式ポンプ３０８に到達する。

このようにして、エンジンが運転中でエンジン温度が低い場合には、ヒータコア３１４やラジエータ３２２は流路から除外され、エンジン２で発生する熱により冷却水の温度は早く上昇する。これによりエンジン２の暖機が早急に完了する。

エンジン２の暖機が完了するとステップＳ１０４からステップＳ１０６に処理が進むことになる。ステップＳ１０６では、冷却系制御部３２６は三方弁３４２に対してバイパス通路３１８への通水割合を減少させ、主としてヒータコア３１４に冷却水を通水させる。

図１１は、図９のステップＳ１０６において三方弁３４２および二方弁３４６で選択される流路を示した図である。

図９、図１１を参照して、機械式ポンプ３０８がエンジン回転によって駆動され冷却水を送出し、そして冷却水は並列に接続されている機関側流路３１０と装置側流路３１２とに流入する。

機関側流路３１０および二方弁３４６を流れた冷却水と装置側流路３１２を流れた冷却水は、サーモスタット弁３４０の手前で合流し、ラジエータ３２２の流路３２４および三方弁３４２に向かう流路に流入する。三方弁３４２に向かう流路に流入した側の冷却水は、三方弁３４２によって選択されたヒータコア３１４の流路３１６に流入する。そしてヒータコア３１４の流路３１６を流れた冷却水とラジエータ３２２を流れた冷却水は再び合流し、電動式ポンプ３５０に到達する。

このようにして、エンジン２の暖機が完了した後では、ヒータコア３１４やラジエータ３２２が流路に組み込まれ、エンジン２で発生する熱が放熱される。これによりエンジン２は最適温度に保たれる。

再び図９を参照して、ステップＳ１０５またはステップＳ１０６の処理が終了すると、ステップＳ１１５に処理が進む。

他方、ステップＳ１０２からステップＳ２０２に処理が進んだ場合には、ハイブリッド自動車はＥＶ走行を行なっているか、信号待ちなどでエンジン停止状態で車両も停止している状態である。したがって、機械式ポンプ３０８の羽根車は停止しているので、冷却水を循環させるため、ステップＳ２０２において冷却系制御部３２６は電動式ポンプ３５０の羽根車を回転させる。そして処理はステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７では、冷却系制御部３２６は、暖房スイッチ３２８の設定状態を示す信号ＨＥＯＮによってヒータ要求の有無を判断する。暖房スイッチ３２８が温度を設定するものであるような場合では、現在の室温と設定温度の比較によってヒータ要求の有無を判断するようにしても良い。

ステップＳ１０７においてヒータ要求有りと判断された場合には処理はステップＳ１０８に進み、ヒータ要求無しと判断された場合には処理はステップＳ１１１に進む。

ステップＳ１０８では、冷却系制御部３２６は、二方弁３４６の流量を制限するように制御信号Ｖ２を出力して機関側流路３１０に冷却水を通過させないようにする。そして、ステップＳ１１２において冷却系制御部３２６は、三方弁３４２に対してヒータコア３１４への通水割合を増加させるように制御信号Ｖ２を出力する。

図１２は、図９のステップＳ１０８，Ｓ１０９において二方弁３４６および三方弁３４２で選択される流路を示した図である。

図９、図１２を参照して、冷却系制御部３２６は、電動式ポンプ３５０を駆動させ冷却水を送出させ、冷却水は主として装置側流路３１２に流入する。二方弁３４６を設けなくてもよいが、二方弁３４６を設けて流量制限をする方が電気装置２０６から熱を受けた冷却水が二方弁から機関側流路３１０に逆流することが減るので、熱をヒータに送る上での損失が少なくなる。

装置側流路３１２を流れた冷却水は、サーモスタット弁３４０を経由してヒータコア３１４の流路３１６に流入する。そしてヒータコア３１４の流路３１６を通過した冷却水は再び電動式ポンプ３５０に到達する。

このようにして、ＥＶ走行等のエンジン停止中において、ヒータコア３１４の温度を保持する必要がある場合には、機関側流路３１０は流路から除外され、電気装置３０６で発生する熱によりヒータコア３１４の温度は暖房に必要な温度Ｔ１以上に保持される。

なお、暖房に必要な温度にヒータコア３１４を維持するためには電気装置３０６の発熱量が充分でない場合もあるので、ステップＳ１０９の処理が終了すると、ステップＳ１１０の処理が行なわれる。

ステップＳ１１０では、冷却系制御部３２６は、エンジン水温センサ３３０が検知したエンジン付近の温度Ｔｅが暖房に必要な温度Ｔ１より低いか否かを判断する。なお、この判断はエンジン付近の温度Ｔｅに代えてヒータコア３１４に取付けた温度センサで検知した温度を用いて行なっても良い。

ステップＳ１１０において、Ｔｅ＜Ｔ１が成立する場合には処理はステップＳ１１４に進み、Ｔｅ＜Ｔ１が成立しない場合には処理はステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１１４では、暖房に必要な温度にヒータコア３１４を維持するためには電気装置３０６の発熱量が充分でないので、エンジン２が制御信号ＳＴによって再起動されて冷却水温が上昇するように冷却装置が運転されるが、この場合であってもエンジン２が再起動するまでの時間を少し長くすることができ、ＥＶ走行が可能な時間が増える。

次に、図９のステップＳ１０７からステップＳ１１１に処理が進んだ場合について説明する。ステップＳ１１１では、冷却系制御部３２６は、二方弁３４６の流量を増加させるように制御信号Ｖ２を出力して機関側流路３１０に冷却水を通過させる。そして、ステップＳ１１２において冷却系制御部３２６は、三方弁３４２に対してヒータコア３１４への通水割合を減少させバイパス流路３１８への通水割合を増加させるように制御信号Ｖ２を出力する。

図１３は、図９のステップＳ１１１，Ｓ１１２において二方弁３４６および三方弁３４２で選択される流路を示した図である。

図９、図１３を参照して、冷却系制御部３２６は、電動式ポンプ３５０を駆動させ冷却水を送出させ、そして冷却水は装置側流路３１２に流入する。

図６に示した場合とは異なり、二方弁３４６が開状態に制御されているので機関側流路３１０にも冷却水が流れる。装置側流路３１２を流れた冷却水はサーモスタット弁３４０の手前で分岐し、一部は機関側流路３１０に流入する。

残りの冷却水はサーモスタット弁３４０を経由して、三方弁３４２によって選択されたバイパス流路３１８に流入する。そして冷却水は機械式ポンプ３０８に到達する。機械式ポンプ３０８は、エンジン２が停止しているので羽根車は停止しており、到達した冷却水の通水のみが行なわれる。

このようにして、エンジンが停止中でヒータ要求が無い場合には、ヒータコア３１４やラジエータ３２２は流路から除外され、電気装置３０６で発生する熱により冷却水の温度がある程度暖かく維持される。その冷却水がエンジン２に導入されることにより、エンジン２の暖機完了状態が維持される。

なお、電気装置３０６の発熱量がエンジン２の暖機完了状態の維持に充分でない場合もあるので、ステップＳ１１２の処理が終了すると、ステップＳ１１３の処理が行なわれる。

ステップＳ１１３では、冷却系制御部３２６は、エンジン水温センサ３３０が検知したエンジン付近の温度Ｔｅが暖機完了状態の維持に必要な温度Ｔ２より低いか否かを判断する。

ステップＳ１１３において、Ｔｅ＜Ｔ２が成立する場合には処理はステップＳ１１４に進み、Ｔｅ＜Ｔ２が成立しない場合には処理はステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１１４では、エンジン２の暖機完了状態の維持には電気装置３０６の発熱量が充分でないので、エンジン２が制御信号ＳＴによって再起動されて冷却水温が上昇するように冷却装置が運転されるが、この場合であってもエンジン２が再起動するまでの時間を少し長くすることができ、ＥＶ走行が可能な時間が増える。

一方、ステップＳ１１５に処理が進んだ場合には、メインルーチンに制御が移される。
このように、実施の形態２の冷却装置においても、エンジン２の熱、電気装置３０６の熱が暖房やエンジン２の暖機に有効に利用される。したがって、暖房の快適性やエミッションの低減を実現しつつ、さらにエネルギが有効利用され燃費が改善された車両を実現することができる。

また、従来から用いられているサーモスタット弁のシステムに追加して制御弁を設けて実現するので、各弁の制御が簡単となり、開発コストおよび製造コスト面で比較的安価に実現することができる。

なお、本実施の形態においては、エンジン２を冷却する機関側流路に並列に電気装置を冷却する装置側流路を設けた例を示したが、これに限定されるものではなく、たとえば、機関側流路に並列に設けられる装置側流路で冷却される被冷却装置は、エンジンオイルやトランスミッションオイルのオイルクーラや、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）クーラ等の発熱源であっても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の冷却装置が搭載されるハイブリッド車両１の構成を示す概略図である。 本実施の形態に係る冷却装置２００の構成を示すブロック図である。 図２の冷却系制御部２２６が行なう制御の制御構造を示したフローチャートである。 図３のステップＳ１０５において三方弁２４２および二方弁２４６で選択される流路を示した図である。 図３のステップＳ１０６において三方弁２４２および二方弁２４６で選択される流路を示した図である。 図３のステップＳ１０８，Ｓ１０９において二方弁２４６および三方弁２４２で選択される流路を示した図である。 図３のステップＳ１１１，Ｓ１１２において二方弁２４６および三方弁２４２で選択される流路を示した図である。 実施の形態２に係る冷却装置３００の構成を示すブロック図である。 図８の冷却系制御部３２６が行なう制御の制御構造を示したフローチャートである。 図９のステップＳ１０５において三方弁３４２および二方弁３４６で選択される流路を示した図である。 図９のステップＳ１０６において三方弁３４２および二方弁３４６で選択される流路を示した図である。 図９のステップＳ１０８，Ｓ１０９において二方弁３４６および三方弁３４２で選択される流路を示した図である。 図９のステップＳ１１１，Ｓ１１２において二方弁３４６および三方弁３４２で選択される流路を示した図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両、２ エンジン、４，６ ギヤ、１４ 制御部、１６ プラネタリギヤ、１８ デファレンシャルギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ 前輪、２２Ｒ，２２Ｌ 後輪、２８，３０ システムメインリレー、３２ 昇圧ユニット、３６ インバータ、２００，３００ 冷却装置、２０６，３０６ 電気装置、２０８ 電動式ポンプ、２１０，３１０ 機関側流路、２１２，３１２ 装置側流路、２１３，２１６，２２４，３１３，３１６，３２４ 流路、２１４，３１４ ヒータコア、２１８，３１８ バイパス流路、２２２，３２２ ラジエータ、２２６，３２６ 冷却系制御部、２２８，３２８ 暖房スイッチ、２３０，３３０ エンジン水温センサ、２３２，３３２ エンジン回転数センサ、２４０，３４０ サーモスタット弁、２４２，３４２ 小型三方弁、２４６，３４６ 二方弁、３０８ 機械式ポンプ、３５０ 電動式ポンプ、Ｂ バッテリ、Ｂ０〜Ｂｎ 電池ユニット、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ。

Claims (9)

1. 車両に搭載される冷却装置であって、
   前記車両は、
   内燃機関と、
   冷却を要する被冷却装置とを備え、
   前記冷却装置は、
   液媒体を循環させる電動式ポンプと、
   前記内燃機関を冷却する機関側流路と、
   前記機関側流路上のいずれかの部分に設けられ、前記液媒体の流量を制御する第１の制御弁と、
   前記機関側流路に対して並列に配置され、前記被冷却装置を冷却する装置側流路と、
   前記液媒体の流路を有するヒータコアと、
   前記ヒータコアと並列に設けられるバイパス流路と、
   前記ヒータコアの流路と前記バイパス流路の分岐点と合流点のいずれか一方に設けられ前記ヒータコアと前記バイパス流路への前記液媒体の分流割合を制御する第２の制御弁と、
   前記機関側流路からの前記液媒体と前記装置側流路からの前記液媒体とが合流する合流点と、前記ヒータコアの流路と前記バイパス流路に流路が分岐する分岐点との間に設けられたサーモスタット弁と、
   前記サーモスタット弁から分流された前記液媒体が流れるラジエータとを備え、
   前記液媒体の循環流路は、前記バイパス流路、前記ヒータコアおよび前記ラジエータの各出口からの液媒体が合流した後の前記液媒体が、前記電動式ポンプによって少なくとも前記装置側流路に導かれるように構成される、冷却装置。
2. 前記内燃機関が停止している場合において前記ヒータコアを用いる暖房の要求があるときに、前記第１の制御弁の流量を制限し、かつ前記ヒータコアの流路に対する分流割合が前記内燃機関の停止前と比べて同じかまたは増加するように前記第２の制御弁を制御する制御部をさらに備える、請求項１に記載の冷却装置。
3. 前記制御部は、前記内燃機関が停止している場合において前記ヒータコアを用いる暖房の要求が無いときに、前記第１の制御弁の流量を前記内燃機関の停止前と比べて同じかまたは増加するように制御し、かつ前記バイパス流路に対する分流割合が前記内燃機関の停止前と比べて増加するように前記第２の制御弁を制御する、請求項２に記載の冷却装置。
4. 前記内燃機関が停止している場合において前記ヒータコアを用いる暖房の要求が無いときに、前記第１の制御弁の流量を前記内燃機関の停止前と比べて同じかまたは増加するように制御し、かつ前記バイパス流路に対する分流割合が前記内燃機関の停止前と比べて増加するように前記第２の制御弁を制御する制御部をさらに備える、請求項１に記載の冷却装置。
5. 前記被冷却装置は、
   車両推進用モータ、前記車両推進用モータを駆動するインバータ、および補機の少なくともいずれかを含む、請求項１に記載の冷却装置。
6. 前記第１の制御弁は、２方弁である、請求項１に記載の冷却装置。
7. 前記第２の制御弁は、３方弁である、請求項６に記載の冷却装置。
8. 前記電動式ポンプは、前記バイパス流路の出口および前記ヒータコアの流路の出口から合流した前記液媒体を吸引し、前記機関側流路および前記装置側流路の入口部に向けて前記液媒体を吐出する、請求項１に記載の冷却装置。
9. 前記機関側流路および前記装置側流路に対して、前記内燃機関の回転に応じて前記液媒体を送出する機械式ポンプをさらに備え、
   前記電動式ポンプは、前記装置側流路の入口または出口に設けられる、請求項１に記載の冷却装置。

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