JP2015132315A - モータ駆動ユニットの油送構造 - Google Patents

Abstract

【課題】高速側減速機構の高速回転時にも、高速減速機構側貯留部の油面高さを確保可能として、オイル掻き上げ量の確保が可能なモータ駆動ユニットの油送構造を提供すること。【解決手段】モータ駆動ユニットＡの底部に設けられ、オイルを貯留するオイル貯留部４４の油送構造であって、平行軸ギヤ対４と遊星歯車減速機構５との間に仕切板８０を設けて、オイル貯留部４４を、低速減速機構側貯留部４４ａと高速減速機構側貯留部４４ｂとに区画し、ピニオンキャリア５３に、低速減速機構側貯留部４４ａから高速減速機構側貯留部４４ｂへオイルを移送可能なオイル移送機構９０を設けたことを特徴とするモータ駆動機構の油送構造とした。【選択図】図２

Description

本発明は、車輪をモータにより回転させるモータ駆動ユニットの油送構造に関する。

従来、車輪を電動モータにより回転させるモータ駆動ユニットにおいて、駆動ユニットに設けられた減速機構によりオイルを掻き上げて潤滑や冷却を行うモータ駆動ユニットが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、モータ駆動ユニットの底部に設けられたオイル溜まりを、相対的に高速回転する第１回転機構側と、相対的に低速回転する第２回転機構側とを仕切る仕切板を設けた構造となっている。
これにより、高速回転の第１回転機構側がより多くのオイルを掻き上げて油面を低下させることにより攪拌抵抗を抑えることができる。

特開２０１２−１３７１２４号公報

しかしながら、上記従来技術では、高速減速機構の高速回転に伴って高速減速機構側のオイルレベルが低下した場合、オイルの掻き上げ量も低下し、潤滑や冷却用のオイル供給量が不足するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、高速側減速機構の高速回転時にも、高速減速機構側貯留部の油面高さを確保可能として、オイル掻き上げ量の確保が可能なモータ駆動ユニットの油送構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
モータ駆動ユニットの高速減速機構と低速減速機構との間に仕切板を設けて、オイル貯留部を、低速減速機構側貯留部と高速減速機構側貯留部とに区画し、
前記低速減速機構側貯留部から前記高速減速機構側貯留部へ前記オイルを移送可能なオイル移送機構を設けたことを特徴とするモータ駆動ユニットの油送構造とした。

本発明のモータ駆動ユニットの油送構造では、仕切板により仕切られた低速減速機構側貯留部からオイル移送機構により高速減速機構側貯留部へオイルを移送する。したがって、高速減速機構の高回転時にオイル掻き上げ量が増加した場合でも、オイル移送機構によるオイル供給により、高速減速機構側貯留部におけるオイルレベルを確保可能となる。よって、高速減速機構によるオイルの掻き上げ量を確保でき、潤滑性や冷却性を確保できる。

実施の形態１のモータ駆動ユニットの油送構造を適用したモータ駆動ユニットの全体構成を示す全体図である。 前記モータ駆動ユニットの主要部を示す断面図である。 前記モータ駆動ユニットの油送構造に適用したピニオンキャリアの要部を示す斜視図である。 図３に示すピニオンキャリアの要部である柱部の部分を拡大して示す斜視図である。 前記ピニオンキャリアの柱部を示す図４の矢印Ｙ方向から見た状態の矢視図である。 図５の矢印Ｓ６−Ｓ６の位置で切断した状態での前記ピニオンキャリアの要部を示す断面図である。 前記モータ駆動ユニットに設けたオイル供給構造部を示す斜視図である。 実施の形態２のモータ駆動ユニットの油送構造におけるピニオンキャリアの要部を示す断面図であって、図９の矢印Ｓ８−Ｓ８の位置で切断した状態を示す。 図８の前記ピニオンキャリアの要部を示す断面図であって、矢印Ｓ９−Ｓ９の位置で切断した状態を示す。

以下、本発明のモータ駆動ユニットの油送構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）

まず、実施の形態１のモータ駆動ユニットの油送構造の構成を説明する。
[モータ駆動ユニットの全体構成]
図１は、実施の形態１のモータ軸冷却構造を備えたモータ駆動ユニットＡを示すもので、以下、図１に基づき、モータ駆動ユニットＡの全体構成を説明する。このモータ駆動ユニットＡは、図示を省略した車両の前輪を駆動させるために、車両の懸架装置に接続されたいわゆるインホイール形式のモータ駆動ユニットである。

前記モータ駆動ユニットＡは、ユニットケース１と、モータ制御ユニット２と、モータ/ジェネレータ３と、平行軸ギヤ対（高速減速機構）４と、遊星歯車減速機構（低速減速機構）５と、タイヤ軸６と、を備えている。そして、モータ/ジェネレータ３のモータ軸３１のモータ軸中心線CLmを、タイヤ軸６のタイヤ軸中心線CLtに対して車両上方（図１の矢印UP）にオフセット配置している。

前記ユニットケース１は、ナックルアーム７１を介して図外の車体に対し転舵可能に支持されている。このユニットケース１は、制御ユニットカバー１１と、制御ユニットケース１２と、仕切壁ケース１３と、モータケース１４と、減速機ケース１５と、を互いにボルト結合して構成される。
ユニットケース１のうち、制御ユニットカバー１１と制御ユニットケース１２とモータケース１４の外周面には、走行風により冷却する空冷フィン１１ａ，１２ａ，１４ａがそれぞれ突設されている。

ナックルアーム７１は、減速機ケース１５に固定されている。このナックルアーム７１は、その下端部に図示を省略したロアアームが連結され、その上端部に図示を省略したアッパアームが連結され、アッパピボット及びロアピボットを通るキングピン軸を中心として転舵可能にユニットケース１を支持している。

ユニットケース１の内部は、制御ユニット室１６と、モータ室１７と、減速機室１８と、に区画されている。
制御ユニット室１６は、制御ユニットカバー１１と制御ユニットケース１２と仕切壁ケース１３により囲まれ、ドライ空間とされている。そして、この制御ユニット室１６に、前記モータ制御ユニット２が収容されている。
このモータ制御ユニット２は、モータコントローラやインバータやコンバータ等のモータ/ジェネレータ３を制御する制御機器類により構成される。モータ制御ユニット２を収容した制御ユニット室１６は、空冷フィン１１ａ，１２ａにより自然空冷が確保されていると共に、仕切壁ケース１３を介してモータ室１７と隣接配置されている。

前記モータ室１７は、仕切壁ケース１３とモータケース１４により囲まれ、ドライ空間とされている。そして、モータ室１７に、モータ/ジェネレータ３（以下、単にモータ３と表記する）が収容されている。
このモータ３は、モータ軸３１と、ロータ３２と、ステータ３３と、ステータコイル３４と、を有して構成されている。モータ軸３１は、ベアリング３５，３６により仕切壁ケース１３とモータケース１４に対し回転可能に支持されている。ロータ３２は、モータ軸３１の外周に固定され、永久磁石を埋設した積層鋼板により構成されている。ステータ３３は、モータケース１４に固定されると共に、ロータ３２とエアギャップを介して配置され、ステータコイル３４を巻き付けた積層のステータティースにより構成されている。すなわち、モータ３は、三相交流の電流をステータコイル３４に印加することでモータ軸３１を回転させること（力行）ができる一方、モータ軸３１の回転によりステータコイル３４に三相交流の電流を発生させること（回生）ができる。なお、モータ軸３１のモータ制御ユニット２側の端部位置には、モータ回転角度を検出するレゾルバ３７が設けられている。

減速機室１８は、モータケース１４の一部と減速機ケース１５により囲まれ、潤滑および冷却用のオイルが収容されたウエット空間とされている。この減速機室１８に、前記平行軸ギヤ対４および遊星歯車減速機構５が収容されている。
また、減速機室１８の下部には、重力により落下したオイルを貯留するオイル貯留部４４が設けられている。

次に、減速機構である平行軸ギヤ対４および遊星歯車減速機構５について説明する。
前記平行軸ギヤ対４は、モータ３のモータ軸３１の回転をタイヤ軸６に対して第１段階の減速を行って、第２段階の減速を行う遊星歯車減速機構５に伝達し、遊星歯車減速機構５は、減速した回転をタイヤ軸６に伝達する。したがって、平行軸ギヤ対４が相対的に高速回転を行う高速減速機構であり、遊星歯車減速機構５が相対的に低速回転を行う低速減速機構である。

平行軸ギヤ対４は、減速機室１８のうち、軸方向でモータケース１４と減速機ケース１５のボルト連結部の位置に設置されている。
この平行軸ギヤ対４は、モータ軸３１の端部に形成された入力ギヤ４１と、入力ギヤ４１に噛み合うと共に入力ギヤ４１より大径とした出力ギヤ４２と、出力ギヤ４２を一体に有する出力ギヤ軸４３と、を有する減速ギヤである。出力ギヤ４２は、ユニットケース１のうちタイヤ軸中心線CLtよりも下方位置に形成されたオイル貯留部４４のオイルに一部浸漬して配置される。また、出力ギヤ４２には、軸方向で遊星歯車減速機構５側の側面に、肉厚を薄くするために軸方向凹状を成す肉抜き部４２ａが形成されている。

出力ギヤ軸４３は、モータ側軸端部がモータケース１４に対しベアリング４５を介して回転可能に支持され、ホイール側軸端部がタイヤ軸６に対しベアリング４６を介して回転可能に支持される。なお、出力ギヤ軸４３には、その軸心位置に貫通軸心油路４７が形成されている。

前記遊星歯車減速機構５は、前記減速機室１８のうち、平行軸ギヤ対４と隣接する減速機ケース１５側の位置に設定される。この遊星歯車減速機構５は、出力ギヤ軸４３と一体のサンギヤ５１と、サンギヤ５１に噛み合う複数のピニオン５２と、ピニオン５２を支持するピニオンキャリア５３と、ピニオン５２と噛み合うと共に減速機ケース１５に固定されたリングギヤ５４と、を有する。すなわち、遊星歯車減速機構５は、リングギヤ５４をケース固定にすることで、サンギヤ５１からの入力回転を減速してピニオンキャリア５３に出力する減速ギヤ機構である。遊星歯車減速機構５の回転中心軸は、出力ギヤ４２とタイヤ軸６の回転中心軸（タイヤ軸中心線CLt）と同軸配置とされている。

前記タイヤ軸６は、遊星歯車減速機構５のピニオンキャリア５３と一体に形成され、軸端部を減速機ケース１５から矢印OUT方向の外部に突出させたユニット出力軸である。
このタイヤ軸６の遊星歯車減速機構５側の一端部は、減速機ケース１５に対しベアリング６１とメカニカルシール６２により、回転可能に油密状態で支持されている。タイヤ軸６のユニット外部に突出させた他端部には、ホイールハブ軸７２がセレーション結合されている。ホイールハブ軸７２は、ナックルアーム７１にボルト固定されるナックルケース７３に対し、複列アンギュラベアリング構造によるハブベアリング７４により回転可能に支持されている。ホイールハブ軸７２のフランジ部７２ａには、図外のブレーキディスク及びタイヤホイールが固定される。

図２に示すように、軸方向で上述した平行軸ギヤ対４と遊星歯車減速機構５との間の位置で、前記オイル貯留部４４に、仕切板８０が起立状態で設けられている。
オイル貯留部４４は、仕切板８０により、軸方向で高速減速機構側貯留部４４ｂと低速減速機構側貯留部４４ａとに区画されている。

この仕切板８０は、下端部８０ａが、減速機ケース１５において、リングギヤ５４の側部に固定されている。
この下端部８０ａが固定された位置は、上下方向（矢印UP方向およびその逆方向）で、ピニオンキャリア５３と干渉する。このため、仕切板８０において下端部８０ａから立ち上がった中間部８０ｂは、軸方向で車両中央方向（矢印OUT方向とは逆方向）に折り曲げられて、出力ギヤ４２の肉抜き部４２ａ内に配置されて、ピニオンキャリア５３と干渉しないようになっている。

さらに、仕切板８０の上端部８０ｃは、ピニオンキャリア５３および出力ギヤ軸４３との干渉を避けるように、軸方向で外方（矢印OUT方向）へ折り曲げられている。なお、上端部８０ｃは、軸方向に直交する車両前後方向位置では、ピニオンキャリア５３と干渉しないように、起立されるか、あるいは、切り欠きが形成されている。また、上端部８０ｃおよび中間部８０ｂは、上述のようにピニオンキャリア５３との干渉を防止した位置よりもさらに車両前後方向位置では、出力ギヤ４２のギヤ部分と干渉しないように下端部８０ａから真っ直ぐに立ち上げられた形状に形成されている。

さらに、ピニオンキャリア５３には、低速減速機構側貯留部４４ａから高速減速機構側貯留部４４ｂへオイルを移送可能なオイル移送機構９０（図３参照）が設けられている。
ここで、まず、ピニオンキャリア５３について説明を加える。
ピニオンキャリア５３は、図３に示すように、一対の回転プレート５５ａ，５５ｂと、これら一対の回転プレート５５ａ，５５ｂを結合する複数本（実施の形態１では３本）の柱部５６と、を備えている。なお、ピニオン５２は周方向で柱部５６どうしの間の位置で、図２に示すように、回転プレート５５ａ，５５ｂに軸方向に架け渡された支持軸５２ａに回転可能に支持されている。

図３に戻り、前記オイル移送機構９０は、柱部５６に形成されたキャッチ部９１と、回転プレート５５ａに設けられた油路としての油送穴９２と、を備えている。
キャッチ部９１は、図３、その一部の拡大図である図４、および断面図である図５に示すように、柱部５６においてピニオンキャリア５３の回転方向（矢印R方向）の両側面に、正逆回転方向に凹状であり軸方向の全長に延在された凹溝により形成されている。これにより、ピニオンキャリア５３の回転時に、平行軸ギヤ対４および遊星歯車減速機構５の回転により掻き上げられたオイルを、キャッチ部９１で受け止め可能に形成されている。また、キャッチ部９１は、後述するように低速減速機構側貯留部４４ａのオイルを汲み上げ可能にも形成されている。

前記キャッチ部９１は、図４および図５に示すように、軸方向に延在され、回転方向に２段階の深さを有した第１凹溝９１ａおよび第２凹溝９１ｂから成る凹溝により形成されている。第１凹溝９１ａは、回転方向である深さが第２凹溝９１ｂよりも浅く、回転方向の直交方向の幅寸法が第２凹溝９１ｂよりも広く形成されている。第２凹溝９１ｂは、第１凹溝９１ａの底部から深さ方向に凹状に形成され、幅寸法が第１凹溝９１ａよりも狭く形成されている。
したがって、キャッチ部９１は、第１凹溝９１ａにより、第２凹溝９１ｂよりも回転方向に広い範囲のオイルをキャッチでき、かつ、第１凹溝９１ａよりも深い第２凹溝９１ｂにより、第１凹溝９１ａのみの場合よりもオイルがこぼれ難くなっている。

油送穴９２は、図３、図４に示すように、軸方向で高速減速機構側貯留部４４ｂ側の回転プレート５５ａにおいて、キャッチ部９１の軸方向の位置で貫通して形成した穴である。なお、油送穴９２は、図５に示すように、第２凹溝９１ｂの円弧と同径寸法に形成されている。また、キャッチ部９１の軸方向で矢印OUT方向側の端部は、回転プレート５５ｂにより塞がれている。

したがって、オイル移送機構９０のキャッチ部９１で受け止められたオイルは、油送穴９２を通って高速減速機構側貯留部４４ｂに向けて移送可能となっている。さらに、本実施の形態１では、キャッチ部９１の両溝９１ａ，９１ｂは、図６に示すように、高速減速機構側貯留部４４ｂ側の回転プレート５５ａに近付くほど溝深さが深くなる方向に傾斜している。これにより、ピニオンキャリア５３の回転時に、キャッチ部９１に受け止められたオイルは、重力および遠心力の分力が高速減速機構側貯留部４４ｂの方向に作用して、油送穴９２に向かって流れる。

なお、本実施の形態１では、モータ軸３１は、出力ギヤ４２により掻き上げられたオイルによりモータ軸３１を冷却する冷却構造を備えている。以下に、その構成を簡単に説明する。
この冷却構造は、図１において矢印Ｃに示すように、減速機室１８において出力ギヤ４２により掻き上げられたオイルを、モータ軸３１の内部に供給してモータ軸３１を冷却させ、さらに、減速機室１８へ戻す構造である。

モータ軸３１の矢印OUT方向である車外方向の端部は、減速機室１８の上部に配置されている。また、モータ軸３１には、内筒３１ｂが設けられ、内筒３１ｂの内周側のオイル供給路３１ｃと、内筒３１ｂの外周側のオイル還流路３１ｄと、が設けられている。そして、オイル供給路３１ｃの減速機室１８側の端部が流入口３１ｅとされ、また、モータ軸３１の減速機室１８の上部に配置されている部分に、オイル還流路３１ｄと減速機室１８とを連通させる径方向の貫通孔３１ｆが形成されている。

さらに、減速機ケースにおいて減速機室１８の上部には、掻き上げられたオイルを受け止めて流入口３１ｅに供給するオイル供給構造部１５０が設けられている。
このオイル供給構造部１５０は、図７に示す、キャッチャ１５１、オイル入口筒１５２、油路１５３を備えている。

キャッチャ１５１は、出力ギヤ４２により掻き上げられたオイルを受け止めるために、上方に凹形状を成しており、減速機ケース１５に一体形成されている。
オイル入口筒１５２は、モータ軸３１の流入口３１ｅに挿入可能な外径の（図１参照）円筒状に形成されている。
油路１５３は、キャッチャ１５１で受け止めたオイルをオイル入口筒１５２に供給する油路であり、減速機ケース１５に一体に形成されている。

以上の冷却構造に基づいて、図１において矢印Ｃに示すように、減速機室１８において出力ギヤ４２により掻き上げられたオイルが、キャッチャ１５１に受け止められ、オイル入口筒１５２からモータ軸３１のオイル供給路３１ｃに供給される。そして、このオイルは、モータ軸３１の軸心側のオイル供給路３１ｃから、内筒３１ｂの外側のオイル還流路３１ｄを通って、貫通孔３１ｆから減速機室１８へ戻り、その際に、モータ軸３１の冷却を行う。

（実施の形態１の作用）
以下に、実施の形態１の駆動ユニットの作用について説明する。
本実施の形態１では、減速機室１８の底部に設けられたオイル貯留部４４にオイルが貯留されている。
ここで、モータ３が駆動すると、モータ軸３１が回転し、この回転が平行軸ギヤ対４により減速されて出力ギヤ軸４３に伝達される。そして、この出力ギヤ軸４３の回転が、さらに、遊星歯車減速機構５により減速されてタイヤ軸６に伝達され、図示を省略した車輪が回転される。

このようなモータ３の駆動がなされた際に、オイル貯留部４４に貯留されたオイルは、高速減速機構側貯留部４４ｂでは出力ギヤ４２により掻き上げられ、低速減速機構側貯留部４４ａでは遊星歯車減速機構５のピニオン５２およびピニオンキャリア５３により掻き上げられる。
このとき、出力ギヤ４２の回転速度は、ピニオンキャリア５３の回転速度よりも高回転速度となっており、出力ギヤ４２による高速減速機構側貯留部４４ｂ側の掻き上げ量が相対的に多くなる。加えて、この高速減速機構側貯留部４４ｂ側で掻き上げられたオイルが、モータ軸３１の冷却に使用されるため、オイルが、常時、モータ軸３１内を循環される。
このため、低速減速機構側貯留部４４ａと高速減速機構側貯留部４４ｂとでは、高速減速機構側貯留部４４ｂのオイルレベルＯＬｂが低速減速機構側貯留部４４ａのオイルレベルＯＬａよりも低くなる傾向にある。
高速減速機構側貯留部４４ｂのオイルレベルＯＬｂの低下が生じた場合、平行軸ギヤ対４の潤滑、およびモータ軸３１の冷却に使用するオイルが不足するおそれがある。

そこで、本実施の形態１では、ピニオンキャリア５３の回転に伴い、オイル移送機構９０により、低速減速機構側貯留部４４ａ側のオイルを高速減速機構側貯留部４４ｂに移送させ、高速減速機構側貯留部４４ｂのオイルレベルＯＬｂを確保するようにしている。

以下に、オイル移送機構９０によるオイルの移送について詳細に説明する。
遊星歯車減速機構５が回転伝達を行うのに伴い、ピニオンキャリア５３が回転し、柱部５６が回転プレート５５ａ，５５ｂと一体的に矢印Ｒ方向（図４、図５参照）に回転する。
このとき、オイルレベルＯＬａが高い場合には、柱部５６が低速減速機構側貯留部４４ａを通過し、オイルレベルＯＬａの下方から上方へ移動する際に、オイルを、凹溝状のキャッチ部９１で汲み上げることができる。
また、オイルレベルＯＬａが低くなっている場合でも、キャッチ部９１が上向きとなった時に、出力ギヤ４２により掻き上げられて落下してくるオイルを、受け止めることができる。

このようにして、このキャッチ部９１に溜まったオイルは、柱部５６が回転するのに伴って、油送穴９２から高速減速機構側貯留部４４ｂ側に落下する。しかも、本実施の形態１では、仕切板８０の上端部８０ｃは、ピニオンキャリア５３の回転プレート５５ａの内周側に折り曲げられている。このため、上端部８０ｃが真上に起立しているものよりも、油送穴９２から落下するオイルが、上端部８０ｃから高速減速機構側貯留部４４ｂに落下しやすくなっている。

以上のように、ピニオンキャリア５３の回転時には、低速減速機構側貯留部４４ａ側のオイルが、オイル移送機構９０により高速減速機構側貯留部４４ｂに移送される。
したがって、モータ３の駆動中は、低速減速機構側貯留部４４ａのオイルレベルＯＬａが、図２に示すように低下し、一方、高速減速機構側貯留部４４ｂのオイルレベルＯＬｂが、図２に示すように上昇する。

これにより、出力ギヤ４２が高速回転した際にも、オイルレベルＯＬｂの低下を抑え、掻き上げ油量を確保でき、平行軸ギヤ対４および遊星歯車減速機構５に対する潤滑性能および冷却性能、モータ軸３１に対する冷却性能の向上を図ることができる。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１のモータ駆動ユニットの油送構造の効果を列挙する。
ａ）実施の形態１のモータ駆動ユニットの油送構造は、
車両に設けられ、かつ、モータ３により駆動されるモータ軸３１がタイヤ軸６に対してオフセットされたモータ駆動ユニットＡと、
このモータ駆動ユニットＡ内に前記タイヤ軸６上に配置され、相対的に高速回転を行う高速減速機構としての平行軸ギヤ対４および相対的に低速回転を行う低速減速機構としての遊星歯車減速機構５と、
前記モータ駆動ユニットＡの底部に設けられ、オイルを貯留するオイル貯留部４４と、
を備えたモータ駆動ユニットの油送構造であって、
前記平行軸ギヤ対４と遊星歯車減速機構５との間に仕切板８０を設けて、前記オイル貯留部４４を、低速減速機構側貯留部４４ａと高速減速機構側貯留部４４ｂとに区画し、
前記低速減速機構側貯留部４４ａから前記高速減速機構側貯留部４４ｂへ前記オイルを移送可能なオイル移送機構９０を設けたことを特徴とする。
このように、実施の形態１では、仕切板８０により仕切られた低速減速機構側貯留部４４ａからオイル移送機構９０により高速減速機構側貯留部４４ｂへオイルを移送する。したがって、高速減速機構としての平行軸ギヤ対４の高回転時に掻き上げ量が増加した場合でも、オイル移送機構９０によるオイル供給により、高速減速機構側貯留部４４ｂにおけるオイルレベルＯＬｂを確保可能となる。よって、オイルの掻き上げによる潤滑性および冷却性が向上する。

ｂ）実施の形態１のモータ駆動ユニットの油送構造は、
前記高速減速機構と前記低速減速機構の一方を、一対の平行軸ギヤ対４とし、この平行軸ギヤ対４を構成する出力ギヤ４２の側面に形成した肉抜き部４２ａに前記仕切板８０を配置したことを特徴とする。
仕切板８０を、出力ギヤ４２の側面の肉抜き部４２ａに配置したため、この肉抜き部４２ａに配置しないものと比較して、モータ駆動ユニットＡにおいて仕切板８０の設置に必要な軸方向寸法を短縮できる。これにより、仕切板８０をコンパクトに設置することが可能である。

ｃ）実施の形態１のモータ駆動ユニットの油送構造は、
前記高速減速機構として平行軸ギヤ対４を備え、一方、前記低速減速機構として遊星歯車減速機構５を備え、
前記オイル移送機構９０を前記遊星歯車減速機構５のピニオンキャリア５３の柱部５６により構成したことを特徴とする。
既存の低速減速機構としての遊星歯車減速機構５のピニオンキャリア５３の柱部５６を用いてオイル移送機構９０を構成するため、新たな部品追加を抑え、コスト及び設置スペースの抑制を図ることができる。

ｄ）実施の形態１のモータ駆動ユニットの油送構造は、
前記オイル移送機構９０は、前記柱部５６の前記ピニオンキャリア５３の回転方向の側面に設けられ、前記ピニオンキャリア５３の回転時に前記オイルを汲み上げ可能に形成されたキャッチ部９１と、このキャッチ部９１の前記オイルを、前記高速減速機構としての平行軸ギヤ対４側に向けて移送可能な油路としての油送穴９２と、を備えていることを特徴とする。
遊星歯車減速機構５のピニオンキャリア５３の柱部５６のキャッチ部９１により受け止められたオイルは、ピニオンキャリア５３の回転に伴って汲み上げされ、油送穴９２から落下させながら平行軸ギヤ対４側に移送できる。
したがって、仕切板８０の高さを超えて移送されるオイル量を確保でき、高い油送効率を得ることができる。

ｅ）実施の形態１のモータ駆動ユニットの油送構造は、
前記キャッチ部９１は、前記柱部５６の回転方向側面に前記回転方向に深さを有した凹状で、軸方向に延在された凹溝（９１ａ，９１ｂ）としたことを特徴とする。
したがって、キャッチ部９１を平面状に形成したものよりも、柱部５６に確実にオイルを受け止めることができ、油送効率の向上を図ることが可能である。

ｆ）実施の形態１のモータ駆動ユニットの油送構造は、
前記凹溝は、凹みの浅い側の第１凹溝９１ａの底部に、前記第１凹溝９１ａよりも溝幅を狭めた第２凹溝９１ｂを、深さ方向に１または複数直列に形成したことを特徴とする。
したがって、第１凹溝９１ａにより回転方向に直交する方向の溝幅を確保して、オイルを受け止めやすくできるとともに、第２凹溝９１ｂにより、凹溝におけるオイルの貯留量をより多く確保し、油送効率の向上を図ることが可能である。

ｇ）実施の形態１のモータ駆動ユニットの油送構造は、
前記凹溝（９１ａ，９１ｂ）は、その深さ方向の底部に、前記キャリアの回転に伴い前記油路としての油送穴９２に向けて前記オイルを流すよう傾斜した傾斜ガイド面９１ｃを備えることを特徴とする。
したがって、キャッチ部９１を形成する凹溝（９１ａ，９１ｂ）に溜められたオイルが、ピニオンキャリア５３の回転により柱部５６が上昇した場合に、油送穴９２に向けて流れやすくなり、オイルが高速減速機構としての平行軸ギヤ対４側へ流れやすくなる。よって、油送効率の向上を図ることが可能となる。

ｈ）実施の形態１のモータ駆動ユニットの油送構造は、
前記高速減速機構としての平行軸ギヤ対４の上部近傍に、掻き上げられたオイルを受け止めて前記モータ軸３１の内部にオイルを供給するオイル供給構造部１５０を備えていることを特徴とする。
したがって、平行軸ギヤ対４により掻き上げられたオイルが、オイル供給構造部１５０によりモータ軸３１の内部に供給されてモータ軸３１を冷却することができる。よって、上記ａ）ｄ）〜ｇ）のように、高速減速機構側貯留部４４ｂへの油送効率の向上を図ることにより、モータ軸３１へのオイル供給量を確保して、モータ軸３１の冷却性能も向上できる。

（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態のモータ駆動ユニットの油送構造について説明する。
なお、他の実施の形態を説明するのにあたり、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

（実施の形態２）
実施の形態２のモータ駆動ユニットの油送構造は、ピニオンキャリア２５３の柱部２５６の形状、およびキャッチ部２９１の構造が、実施の形態１と異なる。

柱部２５６は、図８に示すように、高速減速機構としての平行軸ギヤ対４（図示省略）側の回転プレート２５５ａ側の回転方向の幅寸法が、車外方向(矢印OUT方向)の幅寸法に比べて、細くなる形状に形成されている。

キャッチ部２９１は、柱部２５６の回転方向側面２５６ａにより形成されている。この柱部２５６の回転方向側面２５６ｃは、平行軸ギヤ対４（図示省略）側に向けて傾斜しており、オイルを平行軸ギヤ対４側の油送穴２９２に導く軸方向傾斜ガイド面として作用する。

さらに、柱部２５６は、図９に示すように、回転方向の肉厚を外径方向側が厚く、内径方向側が薄くなるように形成され、回転方向側面２５６ｃ，２５６ｃが径方向に傾斜した形状に形成されている。

そして、油送穴２９２は、３か所の柱部２５６ごとに、径方向の位置を異ならせて配置されている。すなわち、図９において右上に配置された柱部２５６（ａ）の側部に設けられた油送穴２９２（ａ）は、最も内径側の位置に配置されている。また、図９において左側に配置された柱部２５６（ｂ）の側部に設けられた油送穴２９２（ｂ）は、柱部２５６の径方向中央近傍に配置されている。また、図９において右下に配置された柱部２５６（ｃ）の側部に設けられた油送穴２９２（ｃ）は、最も外径方向側の位置に配置されている。

したがって、ピニオンキャリア２５３の回転時に、ピニオンキャリア２５３により掻き上げられたオイルは、柱部２５６の回転方向側面２５６ａにより受け止められる。そして、オイルは、回転方向側面２５６ａの軸方向の傾斜に沿って、油送穴２９２に導かれ、実施の形態１と同様に、高速減速機構側貯留部４４ｂ（図８、図９では図示省略）に移送される。

また、回転方向側面２５６ａは、図９に示すように、径方向に傾斜しているため、ピニオンキャリア２５３の回転速度に応じて作用する遠心力に基づき、高速減速機構側貯留部４４ｂにオイルを移送する際に、主として用いられる油送穴２９２が異なる。
すなわち、ピニオンキャリア２５３の相対的に低速回転時には、オイルは、主として内径方向側に配置された油送穴２９２（ａ）から高速減速機構側貯留部４４ｂに移送されやすい。また、それよりも高速になると、それよりも外径方向側に配置された油送穴２９２（ｂ）から高速減速機構側貯留部４４ｂに移送されやすくなる。さらに、高速になると、それよりも外径方向側に配置された油送穴２９２（ｃ）から高速減速機構側貯留部４４ｂに移送されやすくなる。

（実施の形態２の効果）
実施の形態２のモータ駆動ユニットの油送構造は、以下に列挙する効果を奏する。

２ａ）実施の形態２のモータ駆動ユニットの油送構造は、
キャッチ部２９１を、回転方向の幅寸法が高速減速機構側貯留部４４ｂに近い側ほど細くなるよう形成した柱部２５６の回転方向側面２５６ａにより形成したことを特徴とする。
このように、柱部２５６自体の形状に基づいて、オイル移送機構のキャッチ部２９１を形成したため、柱部２５６の加工工数を減らして加工コストの低減を図ることが可能となる。

２ｂ）実施の形態２のモータ駆動ユニットの油送構造は、
前記柱部２５６の前記キャッチ部２９１を、前記ピニオンキャリア２５３の径方向に傾斜して形成し、
前記油送穴２９２（ａ）（ｂ）（ｃ）を、前記柱部２５６（ａ）（ｂ）（ｃ）ごとに径方向の位置を異ならせて配置したことを特徴とする。
したがって、ピニオンキャリア２５３の回転速度に応じ、オイル移送に主として使用される油送穴２９２（ａ）（ｂ）（ｃ）が変わり、広い回転速度範囲で高速減速機構側貯留部４４ｂへのオイルの移送を確実に行うことができる。

なお、この実施の形態２にあっても、実施の形態１にて示した ａ）ｂ）ｃ）ｄ）ｈ）に記載した構成を有していることにより、同様の効果を奏する。

以上、本発明のモータ駆動ユニットの油送構造を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施の形態では、モータ駆動ユニットとして、インホイール形式のものを示したが、これに限定されるものではなく、モータ駆動ユニットを車体に設けたものにも適用できる。
また、実施の形態では、低速減速機構として遊星歯車減速機構を用い、高速減速機構として平行軸ギヤ対を用いたものを示したが、これに限定されない。例えば、低速減速機構と高速減速機構との両方に、平行軸ギヤ対と遊星歯車減速機構との一方のみを用いた構成としてもよい。あるいは、平行軸ギヤ対および遊星歯車減速機構以外の減速機構（例えば、円錐歯車機構）を用いてもよい。
また、実施の形態では、モータ室をドライ空間としたが、モータ室にもオイルを供給して、モータ軸の軸受の潤滑を行うようにしてもよい。
また、オイル移送機構は、キャリアの柱部に設けたものに限定されない。例えば、低速減速機構として、平行軸ギヤ対や円錐歯車機構などを用いた場合、歯車の歯の部分に傾斜を設けて、これを利用したり、歯車に別途、実施の形態で示したキャッチ部に相当する樋状の部材を設けたりすることで達成できる。
また、低速減速機構と高速減速機構との間に仕切板を設けるスペースを確保できる場合は、実施の形態のようにギヤの肉抜き部に配置しない構成としてもよい。

また、オイル移送機構の油路として回転プレートに貫通した油送穴を示したがこれに限定されない。例えば、油送穴に代えてパイプ状あるいは樋状などのオイルを移送可能な部材を用いてもよい。
実施の形態では、キャッチ部を形成する凹溝を形成する第２の凹溝として、第１の凹溝の底部に１つのみ設けた例を示したが、第２の凹溝を複数設けてもよい。すなわち、実施の形態に示した第２凹溝の底部に、さらに第２凹溝よりも溝幅が狭い凹溝を１または複数段階してもよい。

３ モータ／ジェネレータ（モータ）
４ 平行軸ギヤ対（高速減速機構）
５ 遊星歯車減速機構（低速減速機構）
６ タイヤ軸
３１ モータ軸
４２ 出力ギヤ
４２ａ 肉抜き部
４４ オイル貯留部
４４ａ 低速減速機構側貯留部
４４ｂ 高速減速機構側貯留部
５３ ピニオンキャリア
５６ 柱部
８０ 仕切板
９０ オイル移送機構
９１ キャッチ部
９１ａ 第１凹溝
９１ｂ 第２凹溝
９１ｃ 傾斜ガイド面
９２ 油送穴（油路）
１５０ オイル供給構造部
２５３ ピニオンキャリア
２５６ 柱部
２５６ａ 回転方向側面
２５６ｃ 回転方向側面
２９１ キャッチ部
２９２ 油送穴（油路）
Ａ モータ駆動ユニット
ＯＬａ （低速減速機構側貯留部）オイルレベル
ＯＬｂ （高速減速機構側貯留部）オイルレベル

Claims (10)

1. 車両に設けられ、かつ、モータにより駆動されるモータ軸がタイヤ軸に対してオフセットされたモータ駆動ユニットと、
   このモータ駆動ユニット内に前記タイヤ軸上に配置され、相対的に高速回転を行う高速減速機構および相対的に低速回転を行う低速減速機構と、
   前記モータ駆動ユニットの底部に設けられ、オイルを貯留するオイル貯留部と、
   を備えたモータ駆動ユニットの油送構造であって、
   前記高速減速機構と前記低速減速機構との間に仕切板を設けて、前記オイル貯留部を、低速減速機構側貯留部と高速減速機構側貯留部とに区画し、
   前記低速減速機構側貯留部から前記高速減速機構側貯留部へ前記オイルを移送可能なオイル移送機構を設けたことを特徴とするモータ駆動ユニットの油送構造。
2. 請求項１に記載のモータ駆動ユニットの油送構造において、
   前記高速減速機構と前記低速減速機構の一方を、一対の平行軸ギヤ対とし、この平行軸ギヤ対を構成するギヤの側面の肉抜き部に前記仕切板を配置したことを特徴とするモータ駆動ユニットの油送構造。
3. 請求項１または請求項２に記載のモータ駆動ユニットの油送構造において、
   前記高速減速機構として平行軸ギヤ対を備え、一方、前記低速減速機構として遊星歯車減速機構を備え、
   前記オイル移送機構を、前記遊星歯車減速機構のキャリアの柱部により構成したことを特徴とするモータ駆動ユニットの油送構造。
4. 請求項３に記載のモータ駆動ユニットの油送構造において、
   前記オイル移送機構は、前記柱部の前記キャリアの回転方向の側面に設けられ、前記キャリアの回転時に前記オイルを受け止め可能に形成されたキャッチ部と、このキャッチ部の前記オイルを、前記高速減速機構側に向けて移送可能な油路と、を備えていることを特徴とするモータ駆動ユニットの油送構造。
5. 請求項４に記載のモータ駆動ユニットの油送構造において、
   前記キャッチ部は、前記柱部に回転方向側面に前記回転方向に深さを有した凹状で、軸方向に延在された凹溝としたことを特徴とするモータ駆動ユニットの油送構造。
6. 請求項５に記載のモータ駆動ユニットの油送構造において、
   前記凹溝は、相対的に深さの浅い側の第１の凹溝の底部に、前記第１の凹溝よりも溝幅を狭めた第２の凹溝を、深さ方向に１または複数直列に形成したことを特徴とするモータ駆動ユニットの油送構造。
7. 請求項５または請求項６に記載のモータ駆動ユニットの油送構造において、
   前記凹溝は、その深さ方向の底部に、前記キャリアの回転に伴い前記油路に向けて前記オイルを流すよう傾斜した傾斜ガイド面を備えることを特徴とするモータ駆動ユニットの油送構造。
8. 請求項４に記載のモータ駆動ユニットの油送構造において、
   前記キャッチ部を、前記回転方向の幅寸法が前記高速減速機構側貯留部に近い側ほど細くなるよう形成した前記柱部の回転方向側面により形成したことを特徴とするモータ駆動ユニットの油送構造。
9. 請求項４〜請求項８のいずれか１項に記載のモータ駆動ユニットの油送構造において、
   前記柱部の前記キャッチ部を、前記キャリアの径方向に傾斜して形成し、
   前記油路を、前記柱部ごとに径方向の位置を異ならせて配置したことを特徴とするモータ駆動ユニットの油送構造。
10. 請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載のモータ駆動ユニットの油送構造において、
    前記高速減速機構の上部近傍に、前記掻き上げられたオイルを受け止めて前記モータ軸の内部にオイルを供給するオイル供給構造を備えていることを特徴とするモータ駆動ユニットの油送構造。