JP2015072054A - 駆動ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】減速機室における潤滑油の掻き上げ量が多くなって潤滑油面が極端に低下した場合にも、減速歯車機構の潤滑油量を確保可能な駆動ユニットを提供すること。【解決手段】ユニットケース１に、モータ室１４と減速機室１５とが形成され、減速機室１５の下部に、潤滑油を貯留するオイル貯留部１０１が設けられ、減速機室１５にて従動歯車７１ｂにより掻き上げられた潤滑油をモータ室１４に供給するモータ室供給路２２０が形成された駆動ユニットであって、減速機７の潤滑対象部に、従動歯車７１ｂによる掻き上げと並列に潤滑油を導く減速機潤滑油供給路２１０を設け、モータ室１４の下部に、モータ室１４の潤滑油をオイル貯留部１０１に導く第１連通路２３１と、モータ室１４の潤滑油を減速機潤滑油供給路２１０に導く第２連通路２３２と、を設けたことを特徴とする駆動ユニットとした。【選択図】図１

Description

本発明は、ユニットケース内に駆動源としての電動モータと、この電動モータの回転を出力軸に減速して伝達する減速歯車機構と、を備えた駆動ユニットに関する。

従来、ユニットケース内に駆動源としての電動モータと、この電動モータの回転を出力軸に減速して伝達する減速歯車機構と、を備えた駆動ユニットが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、減速機室下部に貯留された潤滑油を減速歯車機構の歯車で掻き上げて減速歯車機構の潤滑を行なっている。さらに、減速機室にて掻き上げられた潤滑油を、電動モータのロータ軸内油路に流してロータ軸を支持するロータ軸受を潤滑し、さらに、ユニットケースの外周に沿って設けられた戻し油路を通って減速機室に還流させる構造となっている。

特開２００１−１９００４２号公報

しかしながら、上記従来技術では、高回転（高車速）時に、減速機室における潤滑油の掻き上げ量が多くなって一旦減速機室内の潤滑油面が極端に低下すると、それ以降の掻き上げ量が減少し、減速歯車機構に対する潤滑油供給量が不足するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、減速機室における潤滑油の掻き上げ量が多くなって潤滑油面が極端に低下した場合にも、減速歯車機構の潤滑油量を確保可能な駆動ユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
ユニットケースに、モータ室と減速機室とが形成され、前記減速機室の下部に、潤滑油を貯留するオイル貯留部が設けられ、前記減速機室にて従動歯車により掻き上げられた潤滑油を前記モータ室に供給する供給路が形成された駆動ユニットであって、
前記減速機の潤滑対象部に、前記従動歯車による掻き上げと並列に前記潤滑油を導く減速機潤滑油供給路を設け、
前記モータ室下部に、前記モータ室の潤滑油を前記オイル貯留部に導く第１連通路と、前記モータ室の潤滑油を前記減速機潤滑油供給路に導く第２連通路と、を設けたことを特徴とする駆動ユニットとした。

本発明の駆動ユニットでは、減速歯車機構の高回転時などのように、減速機室の掻き上げ量が増大した場合、モータ室側への潤滑油供給量も増大する。モータ室に供給された潤滑油は、減速機室に還流されるが、その際に、潤滑油は、第１連通路を介してオイル貯留部に戻されるのに加え、第２連通路を介して減速機潤滑油供給路に戻される。
したがって、減速機室内のオイル貯留部の潤滑油面が低下して掻き上げ量が不足した場合でも、第２連通路を介して減速機潤滑油供給路への潤滑油の供給が確保され、その分、減速歯車機構における潤滑対象部への潤滑油供給量を確保可能となる。

実施の形態１の駆動ユニットの全体構成を示す縦断面図である。 実施の形態１の駆動ユニットの車両への搭載状態の一例を示す、車両前後方向から見た状態の縦断面図である。 実施の形態１の駆動ユニットの要部を示す図であり、（ａ）はモータケースを図２の搭載状態で車幅方向の車内側（（ｂ）の矢印Ｙａ方向）から見た正面図であり、（ｂ）はモータケースを前記搭載状態で車両前後方向から見た縦断面図であり、（ｃ）はモータケースを前記搭載状態で車幅方向の車外側（（ｂ）の矢印Ｙｃ方向）から見た背面図である。 実施の形態１の駆動ユニットにおけるモータカバーを、前記搭載状態で車幅方向の車外側から見た正面図である。 実施の形態１の駆動ユニットにおける減速機ケースを、前記搭載状態で車幅方向の車内側から見た正面図である。 実施の形態１の駆動ユニットの非駆動時の油面高さの説明図である。 実施の形態２の駆動ユニットにおけるモータケースを示す図であり、（ａ）はモータケースを前記搭載状態で車幅方向の車内側（図７（ｂ）の矢印Ｙｉ方向）から見た正面図であり、（ｂ）はモータケースを図７（ａ）のＳｂ−Ｓｂ線の位置で切断した状態の縦断面図であり、（ｃ）はモータケースを前記搭載状態で車幅方向の車外側（図７（ｂ）の矢印Ｙｏ方向）から見た背面図であり、（ｄ）はモータケースを図７（ａ）のＳｄ−Ｓｄ線の位置で切断した状態の縦断面図である。

以下、本発明の駆動ユニットを実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
（全体概略構造）
まず、実施の形態１の駆動ユニットＡの車両への搭載状態を示す断面図である図２に基づいて、駆動ユニットＡの全体構成について説明する。
図２に示すように、この駆動ユニットＡは、ユニットケース１からユニット出力軸２が突出され、このユニット出力軸２に前輪３０のタイヤ３２の内周を支持するホイール３１が一体的に回転可能に支持されている。
このユニット出力軸２へのホイール３１への取り付けは、ユニット出力軸２の先端部にセレーション結合されたホイールハブ軸２２に、ボルト止めした取り付け構造となっている。
なお、各図において矢印ＵＰが車両上方を示し、矢印ＯＵＴが車幅方向で車外方向を示し、矢印ＩＮが車幅方向で車内方向を示している。

また、駆動ユニットＡは、懸架装置４のナックルアーム４２に支持されている。すなわち、ホイールハブ軸２２がハブベアリング９５を介してナックルアーム４２に支持されている。そして、ナックルアーム４２は、その上端部に連結されたアッパアーム４３とその下端部に連結されたロアアーム４４と、を介して、車体（図示省略）に対して、車両上下方向に平行移動可能に支持されている。そして、ナックルアーム４２は、アッパピボット４２ａおよびロアピボット４２ｂを通るキングピン軸Ｋｐを中心として水平方向に転舵可能に支持されている。

ユニットケース１の内部には、電動モータ６と減速機７とが収容されており、電動モータ６の回転が減速機７により減速されてユニット出力軸２に伝達される。
以下に、駆動ユニットＡの内部構造について説明するが、まず、ユニットケース１の構造について説明する。
[ユニットケースの構成]
また、ユニットケース１は、図１に拡大して示すように、モータケース１１とモータカバー１２と減速機ケース１３との３部品で構成され、電動モータ６を収容するモータ室１４と減速機７を収容する減速機室１５とを備えている。
なお、電動モータ６およびモータ室１４は、減速機７および減速機室１５よりも車両上方（矢印ＵＰ方向）の位置に配置されている。

モータケース１１は、図３に示すように、モータ室１４側に、モータ室１４の外周を形成し、後述するステータ６３の外周を支持するモータ室円筒部１１ａを備えている。そして、モータ室円筒部１１ａに連続して、ステータ６３の軸方向の一側面を支持する支持壁１１ｓが形成されている。また、モータケース１１の減速機室１５側には、減速機室１５の上部を形成する上部円筒部１１ｋと、従動軸７０と同軸の支持用円筒部１１ｂとを備えている。

（駆動ユニット内部構造）
以下に、駆動ユニットＡの内部構造について詳細に説明する。
電動モータ６は、モータ軸６１と、ロータ６２と、ステータ６３と、を備えている。モータ軸６１は、車内方向（矢印ＩＮ方向）の端部がモータカバー１２に対しモータ軸支持軸受９１を介して回転可能に支持され、車外方向（矢印ＯＵＴ方向）の端部はモータケース１１に対しモータ軸支持軸受９２を介して回転可能に支持されている。

ロータ６２は、モータ軸６１の外周に固定され、永久磁石を埋設した積層鋼板により構成されている。
ステータ６３は、ロータ６２に対し径方向にエアギャップを介して配置され、モータケース１１のモータ室円筒部１１ａの内周面に焼き嵌めなどの手段を用いて固定されている。そして、ステータ６３は、図３にも示すように、ステータコア６３ａおよびこのステータコア６３ａに巻き付けた電気コイル６３ｂを備えている。

なお、モータ軸６１は、車内方向の先端部に回転検出器６４を備えている。そして、この回転検出器６４は、モータカバー１２の内周部分に取り付けられた回転検出器カバー１６により保持されている。
また、モータ軸６１の車外方向の端部は、減速機室１５まで延在され、この減速機室１５に配置された先端部に、減速機７の減速歯車機構７１を構成する駆動歯車７１ａが形成されている。

減速機７は、モータ軸６１とユニット出力軸２との間に介在されており、減速歯車機構７１および遊星歯車機構８０を備えている。

減速歯車機構７１は、前述の駆動歯車７１ａと従動歯車７１ｂとを備えている。
従動歯車７１ｂは、モータ軸６１と平行に設置された従動軸７０の外周に設けられ、駆動歯車７１ａと噛み合わされている。一般的に駆動ユニットは効率を重視した高回転型の電動モータ６を適度に減速して車輪の駆動に使用するため、従動歯車７１ｂは駆動歯車７１ａと比較して大径に形成されており、後述する潤滑油の掻き上げに適した形状となっている。

遊星歯車機構８０は、従動軸７０の回転を、さらに減速してユニット出力軸２に伝達する。
この遊星歯車機構８０は、サンギヤ８１と、ピニオンギヤ８２と、ピニオンキャリア８３と、リングギヤ８４と、を有する。
サンギヤ８１は、入力部材として、従動軸７０に一体に形成されている。
リングギヤ８４は、減速機ケース１３の内周に固定されている。
ピニオンギヤ８２は、サンギヤ８１およびリングギヤ８４と噛み合い、ピニオンキャリア８３に対して相対回転可能に支持されている。
ピニオンキャリア８３は、遊星歯車機構８０の出力部材としてユニット出力軸２と一体に形成されている。

なお、ユニット出力軸２は、出力軸支持軸受９３を介して減速機ケース１３に支持されている。また、従動軸７０は、車内方向の端部が、モータケース１１に従動軸支持軸受９４ａを介して支持され、車外方向の端部がユニット出力軸２の内周に他端が従動軸支持軸受９４ｂを介して支持されている。

（潤滑構造）
次に、潤滑構造について説明する。
ユニットケース１の減速機室１５の内部には、電動モータ６や減速機７を潤滑および冷却するための潤滑油が収容されている。そして、減速機室１５の下部には、重力により潤滑油を貯留するオイル貯留部１０１が設けられている。
図３および図６において二点鎖線ＯＩＬは、オイル貯留部１０１における潤滑油の油面の高さであるオイルレベルＯＩＬ１を示しており、両図では静止時のオイルレベルＯＩＬ１を示している。なお、この静止時とは、電動モータ６の非駆動状態で停車している時のことである。

このように、静止時のオイルレベルＯＩＬ１は、従動歯車７１ｂの下端位置よりも高い位置に配置され、電動モータ６の駆動時に、従動歯車７１ｂの回転により潤滑油を掻き上げることが可能な量の潤滑油がユニットケース１に収容されている。したがって、この従動歯車７１ｂの回転による潤滑油の掻き上げにより、減速歯車機構７１および遊星歯車機構８０を潤滑することができる。

[潤滑油路]
駆動ユニットＡは、上記掻き上げによる潤滑と並行して、潤滑油を、各軸受９１〜９３，９４ａ，９４ｂに供給するための潤滑油路２００を備えている。
そして、この潤滑油路２００は、図６において矢印により示す、減速機潤滑油供給路２１０とモータ室供給路２２０と還流路２３０とを備えている。
減速機潤滑油供給路２１０は、減速機７の潤滑対象としての従動軸支持軸受９４ｂおよび出力軸支持軸受９３に潤滑油を供給する潤滑油の経路である。
モータ室供給路２２０は、減速機室１５で溜めた潤滑油を、モータ室１４の各モータ軸支持軸受９１，９２に潤滑油を供給する経路である。
還流路２３０は、モータ室１４の下部に落下した潤滑油を減速機室１５に戻す経路である。

[減速機潤滑油供給路]
まず、減速機潤滑油供給路２１０について説明する。
減速機潤滑油供給路２１０は、減速機室１５にて掻き上げられた潤滑油を受け止め、従動軸７０の軸方向で車内側の端部に設けられた従動軸潤滑油供給部７０ｂから従動軸７０の軸心部に軸方向に形成された従動軸内油路７０ａに導くように形成されている。
なお、従動軸潤滑油供給部７０ｂは、支持用円筒部１１ｂの内周に形成されている。そして、支持用円筒部１１ｂの内周位置において下部には、車幅方向で減速機室１５側からモータ室１４側に凹形状の凹部７０ｃが形成されている（図３（ｂ）参照）。
従動軸潤滑油供給部７０ｂには、図３（ｃ）に示すように、モータケース１１において、従動軸心Ｃ７０の左右に設けられた従動軸潤滑油貯留部１１１，１１１から潤滑油が供給される。
この従動軸潤滑油貯留部１１１は、従動歯車７１ｂが掻き上げた潤滑油を捕捉するもので、円筒状の支持用円筒部１１ｂから外径方向に延在され、先端部が車両上方に折曲された下部キャッチ用フランジ１１ｃにより形成されている。
なお、支持用円筒部１１ｂは、図１に示すように、従動軸支持軸受９４ａの外周を支持するものであり、モータケース１１から軸方向（車幅方向）で車外方向に突設されている。

また、従動軸潤滑油貯留部１１１から従動軸潤滑油供給部７０ｂへは、図３（ｃ）に示す支持用円筒部１１ｂを貫通して形成された潤滑油供給孔１１ｄにより連通されている。
さらに、従動軸潤滑油供給部７０ｂには、潤滑油を効率的に従動軸内油路７０ａに導くオイルガイド部材１１ｇが設けられている。
オイルガイド部材１１ｇは、樹脂あるいは金属製のもので、図１に示すように、円盤部１１ｈとチューブ部１１ｊとを備えている。
円盤部１１ｈは、ドーナツ円盤状に形成され、その外周部が、従動軸支持軸受９４ａと支持用円筒部１１ｂの内周に位置するモータケース１１の端面との間に、挟まれて固定されている。
チューブ部１１ｊは、この円盤部１１ｈの軸心部から、軸方向で車外方向に延在されて従動軸内油路７０ａに挿入されている。
よって、従動軸潤滑油供給部７０ｂでは、円盤部１１ｈにより実質的な潤滑油の貯留スペースが縮小されている。また、従動軸潤滑油供給部７０ｂに供給された潤滑油は、従動軸７０の回転に伴う遠心力により生じる負圧により従動軸内油路７０ａに導かれる。

したがって、従動軸７０の回転時には、従動歯車７１ｂにより掻き上げられた潤滑油が従動軸潤滑油貯留部１１１に捕捉される。この従動軸潤滑油貯留部１１１に捕捉された潤滑油は、潤滑油供給孔１１ｄから、従動軸潤滑油供給部７０ｂに流入し、さらに、オイルガイド部材１１ｇにより、従動軸内油路７０ａに導かれる。
そして、従動軸内油路７０ａに導かれた潤滑油は、従動軸７０の回転による遠心力で、従動軸内油路７０ａの車外側端部から、外径方向に飛び散って、従動軸支持軸受９４ｂおよび出力軸支持軸受９３に供給される。
なお、従動軸潤滑油貯留部１１１，１１１は、比較的低所に設けられているため、低車速時でも従動歯車７１ｂが掻き上げた潤滑油が十分に貯留される。

[モータ室供給路]
次に、モータ室供給路２２０について説明する。
このモータ室供給路２２０は、減速機室１５にて従動歯車７１ｂにより掻き上げられた潤滑油を、図１に示す減速機室１５の上部に設けられた駆動軸潤滑油供給部１２１で捕捉し、モータ軸内油路６１ａから両軸受け９１，９２に導く経路である。

モータ軸潤滑油貯留部１２２，１２２は、図３（ｃ）、図５に示すように、モータケース１１および減速機ケース１３において減速機室１５を形成する部分の上部に、軸方向でモータケース１１と減速機ケース１３とに跨って形成されている。
モータ軸潤滑油貯留部１２２，１２２は、図３（ｃ）に示す第１上部キャッチ用フランジ１１ｍ，１１ｍを備えている。第１上部キャッチ用フランジ１１ｍ，１１ｍは、モータケース１１の減速機室１５の上部の上部円筒部１１ｋにおいてモータ軸６１のモータ軸心Ｃ６１を挟んだ車両前後方向（矢印ＦＲが車両前方を、矢印ＲＲが車両後方を示している）両側に設けられている。そして、第１上部キャッチ用フランジ１１ｍは、上部円筒部１１ｋの内周から内径方向に突出し、さらに車両上方に折曲され、下部キャッチ用フランジ１１ｃと同様の形状に形成されている。

さらに、減速機ケース１３においてモータケース１１の取り付け面を示す側面図である図５に示すように、減速機ケース１３の上部の半筒部１３ｋにも、第２上部キャッチ用フランジ１３ｍ，１３ｍが形成されている。
そして、モータケース１１と減速機ケース１３とを相互に固定した際に、両上部キャッチ用フランジ１１ｍ，１３ｍが、車幅方向に連続し、これにより、減速機室１５の上部の前後に、モータ軸潤滑油貯留部１２２，１２２が形成される。

また、各モータ軸潤滑油貯留部１２２，１２２は、図５に示すように、減速機ケース１３に形成された連通孔１２３を介して、前述したモータ軸６１と同軸の駆動軸潤滑油供給部１２１に連通されている。

そして、図１に示すように、駆動軸潤滑油供給部１２１は、円筒状の上部オイルガイド部材１２４を介して、モータ軸内油路６１ａに連通されている。
さらに、モータ軸内油路６１ａは、第１潤滑油吐出孔１２５ａを介してモータ軸支持軸受９２の車外側位置に連通され、かつ、第２潤滑油吐出孔１２５ｂを介して、モータ軸支持軸受９１と回転検出器カバー１６との間の端部空間１２７に連通されている。

したがって、減速機室１５にて従動歯車７１ｂにより掻き上げられた潤滑油は、モータ軸潤滑油貯留部１２２，１２２にて捕捉され、連通孔１２３，１２３を介して駆動軸潤滑油供給部１２１に供給される。そして、この駆動軸潤滑油供給部１２１から上部オイルガイド部材１２４を通り、モータ軸内油路６１ａに供給される。さらに、モータ軸内油路６１ａから、第１潤滑油吐出孔１２５ａから、モータ軸支持軸受９２に供給されるとともに、潤滑油吐出孔１２５ｂから端部空間１２７を経て、モータ軸支持軸受９１に供給される。その後、両モータ軸支持軸受９１，９２を潤滑させた潤滑油は、ステータ６３の車幅方向両側を通り、モータ室１４の下部に落下する。

なお、図１に示すように、モータケース１１の上部円筒部１１ｋの内周には、モータ軸支持軸受９２に対して車幅方向で車外方向に間隔を空けた位置に、油止めフランジ１１ｆが立設されている。したがって、第１潤滑油吐出孔１２５ａから吐出された潤滑油の大部分は、減速機室１５へは落下せずに、モータ軸支持軸受９２を潤滑するのに用いられる。

[還流路]
次に、モータ室１４の下部に溜まった潤滑油を減速機室１５に還流させる還流路２３０について説明する。
この還流路２３０として、第１連通路２３１と第２連通路２３２とが並列に設けられている。第１連通路２３１は、モータ室１４の下部の潤滑油を、オイル貯留部１０１に還流させる流路である。また、第２連通路２３２は、モータ室１４の下部の潤滑油を減速機潤滑油供給路２１０の従動軸潤滑油供給部７０ｂに還流させる流路である。

まず、第１連通路２３１について説明する。
第１連通路２３１は、図１に示す第１収容室１３１を通る流路である。
第１収容室１３１は、モータケース１１において、モータ室１４の外周下部に、隔壁１３０を介して形成されている。さらに、モータケース１１には、第１収容室１３１および第２収容室１３２の下側に、車両下方に突出されて車両前後方向に延在された放熱用のフィン１１ｐが、車幅方向に間隔を空けて複数形成されている。

隔壁１３０は、図３（ａ）に示す、モータケース１１にてステータ６３の外周に沿うモータケース側隔壁１３０ａと、図４に示すモータカバー１２にてステータ６３の外周に沿うカバー側隔壁１３０ｂとを、車幅方向に連続させて形成されている。

そして、図１に示すように、隔壁１３０のカバー側隔壁１３０ｂに、第１収容室１３１とモータ室１４とを連通する車両上方から見てＵ字状の第１連通溝１３１ａが形成されている。
一方、モータケース１１において第１収容室１３１の減速機室１５と区画する縦壁部分に、第１収容室１３１と減速機室１５のオイル貯留部１０１とを連通する第１連通穴１４１が貫通して形成されている。
この第１連通穴１４１は、その軸心高さが、図３（ｃ）に示すように、駆動ユニットＡの静止状態においてオイル貯留部１０１に形成されるオイルレベルＯＩＬ１と略同じ高さに設けられている。また、第１連通穴１４１が配置された高さは、第１収容室１３１に、その容積の１／２を越える潤滑油を貯留可能な高さに設定されている。

以上の構成の第１連通路２３１は、モータ室１４の下部から、第１連通溝１３１ａ、第１収容室１３１、第１連通穴１４１を経て、減速機室１５のオイル貯留部１０１に至る流路である。

次に、図１に示す第２連通路２３２について説明する。
第２連通路２３２は、図３に示すように、第１収容室１３１と区画されてモータ室１４の外周下部に設けられた第２収容室１３２と、この第２収容室１３２と従動軸潤滑油供給部７０ｂの凹部７０ｃとを連通する第２連通穴１４２とを備えている。
第２収容室１３２は、図３（ａ）および図４に示すように、第１収容室１３１の車両後方であって、車両上方位置であって、静止時のオイルレベルＯＩＬ１相当の第１収容室１３１のオイルレベルＯＩＬ２よりも高所に配置されている。この第２収容室１３２も、第１収容室１３１と同様に、モータケース１１とモータカバー１２とを車幅方向に結合することで形成されている。また、第２収容室１３２は、第１連通溝１３１ａと同様に、図４に示すモータカバー１２の端部を、上方から見てＵ字状に切り欠いた第２連通溝１３２ａを介してモータ室１４に連通されている。

一方、第２収容室１３２は、図３（ａ）（ｃ）に示す第２連通穴１４２により、減速機室１５の従動軸潤滑油供給部７０ｂに連通されている。また、第２連通穴１４２は、図３（ａ）に示すように、第２収容室１３２において最も低い位置に配置されている。そして、第２連通穴１４２は、図３（ｃ）に示すように、従動軸心Ｃ７０と略等しい高さで、径方向で従動軸支持軸受９４ａよりも内径方向の位置、すなわち、従動軸潤滑油供給部７０ｂと径方向に重なる位置に配置されている。

したがって、第２連通路２３２は、図１において点線にて示すように、モータ室１４の下部から、第２連通溝１３２ａ、第２収容室１３２、第２連通穴１４２を経て、減速機室１５の従動軸潤滑油供給部７０ｂに至る流路である。

また、第２収容室１３２が第１収容室１３１よりも上方に配置されていることから、図４に示すように、第２連通溝１３２ａは、第１連通溝１３１ａよりも僅かに上方位置に配置されている。そして、モータカバー１２において第２連通溝１３２ａと第１連通溝１３１ａとの間には、堤防壁１３３が、車両上方へ立ち上げられている。
したがって、モータ室１４において、ステータ６３よりも車幅方向で車内側に落ちてきた潤滑油のうち、図４に示すように車両前後方向でモータ軸心Ｃ６１の第２連通溝１３２ａ側に落ちた潤滑油は、堤防壁１３３に堰き止められて第２収容室１３２に流入する。そして、堤防壁１３３を乗り越えた潤滑油、およびモータ軸心Ｃ６１を挟んで第２連通溝１３２ａとは反対側に落ちた潤滑油が、第１連通溝１３１ａから第１収容室１３１に流入する。

（実施の形態１の作用）
[静止時]
駆動ユニットＡの静止時は、第１収容室１３１とオイル貯留部１０１とが第１連通穴１４１により油面高さで連通され、図６に示すように、オイル貯留部１０１の静止時のオイルレベルＯＩＬ１と第１収容室１３１のオイルレベルＯＩＬ２とは同レベルとなる。
このように、減速機室１５と第１収容室１３１が、共に潤滑油を収納するタンクとなるため、ユニットケース１内に比較的多量の潤滑油を収納でき、潤滑油の劣化や温度上昇を緩和できる。
なお、第２収容室１３２は、静止時のオイルレベルＯＩＬ１よりも高所に配置されているため、このときには、潤滑油は貯留されない。

[駆動時]
駆動ユニットＡが駆動する車両走行時には、従動歯車７１ｂや遊星歯車機構８０により、減速機室１５の潤滑油が上方に掻き上げられる。
この掻き上げられた潤滑油は、減速機室１５の下部では、従動軸７０の前後両側に設置された従動軸潤滑油貯留部１１１，１１１（図３（ｃ）参照）に捕捉される。また、減速機室１５の上部では、モータ軸６１の前後両側に設置されたモータ軸潤滑油貯留部１２２，１２２（図３、図５参照）に捕捉される。

従動軸潤滑油貯留部１１１，１１１に捕捉された潤滑油は、減速機潤滑油供給路２１０を通り、潤滑対象である出力軸支持軸受９３や遊星歯車機構８０等を潤滑する。すなわち、従動軸潤滑油貯留部１１１，１１１に捕捉された潤滑油は、潤滑油供給孔１１ｄ，１１ｄおよび従動軸潤滑油供給部７０ｂを通り従動軸内油路７０ａに供給され、出力軸支持軸受９３や遊星歯車機構８０等を潤滑して減速機室１５内に戻される。
従動軸潤滑油貯留部１１１は、比較的低所に設置されているため、低回転（低車速）時でも従動歯車７１ｂが掻き上げた潤滑油を十分に利用できる。

一方、高回転（高車速）時には、潤滑油の掻き上げ量が増大するとともに、後述するモータ室１４における滞留量が増加するため、減速機室１５のオイルレベルＯＩＬ１が低下する。
このため、このオイルレベルＯＩＬ１の低下により従動歯車７１ｂの回転によるフリクションロスは低減する。
しかしながら、この高回転時には、減速機７が必要とする潤滑油量が増加するにもかかわらず、減速機室１５のオイルレベルＯＩＬ１が低下により減速機潤滑油供給路２１０による潤滑油供給量が不足するおそれがある。

すなわち、第１収容室１３１と減速機室１５とを連通する第１連通穴１４１は、静止時のオイル貯留部１０１のオイルレベルＯＩＬ１の高さに配置しており、第１収容室１３１のオイルレベルＯＩＬ２は、高回転時もほぼ静止時の高さを保つ。
したがって、従動歯車７１ｂにより掻き上げられ減速機７の上部に飛散している潤滑油やモータ室１４に回流している潤滑油量に見合う油量が、減速機室１５のオイルレベルＯＩＬ１の低下量と釣り合う。

上述の減速機潤滑油供給路２１０による潤滑油供給量不足に対し、本実施の形態１では、モータ室１４から減速機室１５への潤滑油の還流の一部を減速機潤滑油供給路２１０に供給することにより、この潤滑油供給量不足が生じるのを抑制している。
そこで、以下に、減速機室１５からモータ室１４への潤滑油の供給およびモータ室１４から減速機室１５への還流の動作について説明する。

上述のように、従動歯車７１ｂにより掻き上げられた潤滑油のうち、モータ軸潤滑油貯留部１２２，１２２に捕捉された潤滑油は、モータ室供給路２２０を介してモータ室１４のモータ軸支持軸受９１，９２に供給される。
すなわち、モータ軸潤滑油貯留部１２２，１２２に捕捉された潤滑油は、連通孔１２３（図５参照）および上部オイルガイド部材１２４を通りモータ軸内油路６１ａに供給される。

モータ軸６１は、回転しているため、潤滑油に遠心力が作用し、第１潤滑油吐出孔１２５ａおよび第２潤滑油吐出孔１２５ｂからモータ室１４へ吐出される。
そして、第１潤滑油吐出孔１２５ｂから吐出された潤滑油は、モータ軸支持軸受９２を潤滑した後、モータ室１４の下部に落下し、第２潤滑油吐出孔１２５ｂから吐出された潤滑油は、モータ軸支持軸受９１を潤滑した後、モータ室１４の下部に落下する。

減速機室１５の上部のモータ軸潤滑貯留部１２２，１２２は、比較的高所に設置されているため、低車速では捕捉油量が少なく、高回転（高車速）になるにつれて捕捉油量が増大する。
したがって、高回転（高車速）になるにつれて、減速機室１５内の潤滑油が多量にモータ室１４へ移動し、図１に示すように、減速機室１５内のオイルレベルＯＩＬ１が低下する一方、モータ室１４に滞留する潤滑油量が増大する。

このように増大したモータ室１４の潤滑油は、第１連通路２３１を介して減速機室１５のオイル貯留部１０１に還流されるとともに、これと並列に第２連通路２３２を介して減速機潤滑油供給路２１０の従動軸潤滑油供給部７０ｂに還流される。

すなわち、モータ室１４の下部に溜まった潤滑油は、第１連通溝１３１ａから第１収容室１３１に回収されるとともに、第２連通溝１３２ａから第２収容室１３２に回収される。
ここで、第２連通路２３２を構成する第２収容室１３２に回収された潤滑油は、第２連通穴１４２を介して、直接、従動軸潤滑油供給部７０ｂに供給される。そして、この従動軸潤滑油供給部７０ｂは、オイルガイド部材１１ｇによりオイル貯留部１０１とは区画されている。

したがって、高回転時に潤滑油量不足が生じるおそれがある減速機潤滑油供給路２１０は、従動歯車７１ｂが掻き上げた潤滑油に加え、第２収容室１３２から還流される潤滑油が供給される。したがって、従動歯車７１ｂが掻き上げた潤滑油のみにより潤滑する場合と比較して、従動軸７０の安定した潤滑を行うことが可能である。

一方、第１収容室１３１では、第２収容室１３２よりも多量の潤滑油が回収されるため、オイルレベルＯＩＬ２は、静止時と同レベルで安定して貯留される。
よって、フィン１１ｐによる走行風を利用した潤滑油冷却効果を安定して得ることができ、油温を効率良く低下させることができる。

一般的に、前輪３０付近の風速は、図示を省略したホイールハウスの影響を受けないロアアーム４４付近、図２において二点鎖線Ｗにより囲む領域近傍が高くなっている。本実施の形態１では、この風速が高く走行風による冷却が期待できる位置に、潤滑油を一時的に貯留する第１収容室１３１を配置しており、冷却効率の高い駆動ユニットＡを提供できる。

さらに、高回転（高車速）時に、減速機室１５内のオイルレベルＯＩＬ１が下がることで撹拌による発熱も減らすことができるため、減速機運転による効率も向上し安定した駆動ユニットＡの運転継続が可能となる。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の駆動ユニットＡの効果を列挙する。
１）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
ユニットケース１に、駆動源としての電動モータ６を収容するモータ室１４と、前記電動モータ６の回転を減速してユニット出力軸２側に伝達する従動軸７０を備えた減速歯車機構７１を収容する減速機室１５と、が形成され、
前記減速機室１５の下部には、前記従動軸７０の外周に設けられた従動歯車７１ｂにより掻き上げ可能な量の潤滑油を貯留するオイル貯留部１０１が設けられ、
前記減速機室１５と前記モータ室１４の間に、前記減速機室１５にて前記従動歯車７１ｂにより掻き上げられた潤滑油を前記モータ室１４に供給する供給路としてのモータ室供給路２２０が形成された駆動ユニットであって、
前記減速機７の潤滑対象部としての従動軸支持軸受９４ｂなどに、前記従動歯車７１ｂによる掻き上げと並列に前記潤滑油を導く減速機潤滑油供給路２１０を設け、
前記モータ室１４下部に、前記モータ室１４の潤滑油を前記オイル貯留部１０１に導く第１連通路２３１と、前記モータ室１４の潤滑油を減速機潤滑油供給路２１０に導く第２連通路２３２と、を設けたことを特徴とする。
減速歯車機構７１の高回転時などのように、減速機室１５における掻き上げ量が増大した場合、モータ室１４側への潤滑油供給量も増大することもあり、減速機室１５のオイル貯留部１０１のオイルレベルＯＩＬ１が低下する。
このオイルレベルＯＩＬ1の低下時には、従動歯車７１ｂによる潤滑油の掻き上げ量が減少するため、減速機室１５における掻き上げによる潤滑油の供給量が不足するおそれがある。
このとき、本実施の形態１では、モータ室１４に供給された潤滑油が減速機室１５に還流される際に、第１連通路２３１を介してオイル貯留部１０１に供給されるのと並列に、第２連通路２３２を介して減速機潤滑油供給路２１０に供給される。
したがって、減速機室１５内の潤滑油の掻き上げによる供給量が不足しても、第２連通路２３２を介して減速機潤滑油供給路２１０への潤滑油の供給が確保され、その分、減速機７構における潤滑対象部への潤滑油供給量を確保可能となる。これにより、駆動ユニットＡの安定した高速運転が継続可能となる。

２）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
前記第１連通路２３１は、前記モータ室１４の外周下部に設けられて前記潤滑油を貯留可能であるとともに、前記ユニットケース１の外部に放熱可能な第１収容室１３１と、前記第１収容室１３１を前記オイル貯留部１０１に連通する第１連通穴１４１と、を備えていることを特徴とする。
第１収容室１３１に収納される潤滑油量が駆動ユニットＡに収納される潤滑油量として増加するため、潤滑油の耐久性が向上する。
加えて、減速機室１５において潤滑油の掻き上げが行われた際に、モータ室供給路２２０からモータ室１４に供給された潤滑油が、第１収容室１３１に滞留されている間に放熱されるため、潤滑油の冷却効率が向上する。

３）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
前記第１連通穴１４１を、ユニット静止時の前記オイル貯留部１０１の静的オイルレベルＯＩＬ１の高さの位置に設けたことを特徴とする。
したがって、駆動ユニットＡの静止時には、第１収容室１３１に、オイル貯留部１０１と同レベルの潤滑油を確実に貯留することができる。
一方、駆動ユニットＡの運転時には、第１収容室１３１では、静止時と、同レベルの潤滑油を貯留できるため、高回転時には、確実に減速機室１５のオイルレベルＯＩＬ１を下げることが可能となり、回転部品によるフリクションロスを低減できる。なお、上記１）のように、減速機室１５のオイルレベルＯＩＬ１を低下させても、第２連通路２３２の潤滑油の供給により潤滑性能は確保できる。

４）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
前記第１連通穴１４１を、前記第１収容室１３１の容積の１／２の油面高さよりも高い位置に設けたことを特徴とする。
したがって、潤滑油が、モータ室１４から第１収容室１３１を経由して減速機室１５に還流される際に、例えば、第１連通穴１４１を第１収容室１３１の下部に設けた場合と比較して、第１収容室１３１における滞留量および滞留時間を長くできる。
よって、走行風による冷却効果を確実に得ることができる。

５）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
前記第２連通路２３２は、前記第１収容室１３１と区画されて前記モータ室１４の外周下部に設けられた第２収容室１３２と、この第２収容室１３２と前記減速機潤滑油供給路２１０とを連通する第２連通穴１４２と、を備えていることを特徴とする。
第２連通路２３２に第２収容室１３２を設けることにより、第２連通路２３２を経由して減速機潤滑油供給路２１０に供給する潤滑油量を、より確実に確保することができる。加えて、実施の形態１では、第２収容室１３２の外周にもフィン１１ｐを設けて、放熱を行なうようにしているため、第２収容室１３２における潤滑油の滞留時に、放熱を確実に行うことができ、冷却効率の向上を図ることが可能となる。

６）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
前記第１収容室１３１の容積を、前記第２収容室１３２の容積よりも大きく設定したことを特徴とする。
放熱可能な第１収容室１３１の潤滑油量を大きく設定し、冷却効率の向上を図ることができる。

７）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
前記第１収容室１３１を、前記第２収容室１３２よりも低い位置に配置したことを特徴とする。
容積が相対的に多く放熱も可能な第１収容室１３１の容積を、より低所に配置することにより、第２連通路２３２から溢れた潤滑油を確実に第１収容室１３１に導くことができる。これにより、第１連通路２３１を通過する潤滑油量を増加させ、より冷却効率の向上を図ることが可能となる。

８）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
前記モータ室１４に開口されて前記第１連通路２３１に連通された第１流入口としての第１連通溝１３１ａと、前記モータ室１４の前記第１連通溝１３１ａよりも高所に配置されて前記第２連通路２３２に連通された第２流入口としての第２連通溝１３２ａと、を設け、
前記第１流入口としての第１連通溝１３１ａと前記第２流入口としての第２連通溝１３２ａとの間に堤防壁１３３を設けたことを特徴とする。
モータ室１４を落下する潤滑油が堤防壁１３３により堰き止められて、第２連通溝１３２ａから第２連通路２３２へ供給される。
したがって、潤滑油が第２連通溝１３２ａの上を素通りすることが無いようにでき、第２連通路２３２への潤滑油の供給量を確保できる。
加えて、実施の形態１では、両流入口をＵ字状の両連通溝１３１ａ，１３２ａにより形成したため、穴を形成する場合と比較して、加工が容易である。

９）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
前記モータ室１４を形成する部材として、前記電動モータ６のステータ６３の外周部を固定支持するとともに、前記ステータ６３の側面の一方を保持するモータケース１１と、前記ステータ６３の側面の他方を保持するモータカバー１２と、を備え、
両流入口としての両連通溝１３１ａ，１３２ａおよび前記堤防壁１３３を、前記モータカバー１２に設けたことを特徴とする。
ステータ６３が設置されるモータケース１１は、ステータ６３の設置固定時に、焼き嵌めなどを用いることにより、過大な残留応力を持つ場合がある。
そこで、モータ室１４を形成する部材において、ステータ６３が設置されないモータカバー１２に、両連通溝１３１ａ，１３２ａおよび堤防壁１３３を設けることにより、応力の分散化を図ることができる。
これにより、例えば、モータケース１１に両連通溝１３１ａ，１３２ａおよび堤防壁１３３を設けた場合と比較して、モータケース１１およびユニットケース１の全体の薄肉化を図ることが可能となり、これにより駆動ユニットＡの軽量化を図ることができる。

１０）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
前記減速機潤滑油供給路２１０は、前記従動軸７０の軸心部に形成されて、回転時の遠心力により前記潤滑油を前記減速機７の潤滑対象部としての従動軸支持軸受９４ｂなどに導く従動軸内油路７０ａと、前記従動軸７０の軸方向で前記モータ室１４側の端部に設けられ、前記従動軸内油路７０ａに前記潤滑油を供給する従動軸潤滑油供給部７０ｂと、備え、
前記第２連通路２３２の前記減速機室１５への開口としての第２連通穴１４２を、少なくともその一部が、前記従動軸７０の軸心を中心とする径方向で、前記従動軸内油路７０ａと重なる位置に配置したことを特徴とする。
モータ室１４から第２連通路２３２を通って減速機室１５へ還流される潤滑油を、確実に減速機潤滑油供給路２１０の従動軸内油路７０ａに供給し、減速機７の潤滑対象部としての従動軸支持軸受９４ｂの潤滑をより確実に行なうことが可能となる。
加えて、第２連通路２３２の流量を確保することにより、従動軸７０の回転に伴う潤滑油の掻き上げ時に、オイル貯留部１０１のオイルレベルＯＩＬ１の低下を図り、フリクションロスの低減を図ることも、より確実となる。

１１）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
前記第２連通路２３２の前記減速機室１５への開口（第２連通穴１４２）を、少なくともその一部が、高さ方向で前記従動軸の軸心に重なるように配置したことを特徴とする。
したがって、上記１０）に記載した第２連通路２３２から減速機潤滑油供給路２１０の従動軸内油路７０ａへの供給が、より確実となり、その分、減速機７の潤滑対象部としての従動軸支持軸受９４ｂの潤滑をより確実に行なうことが可能となる。

１２）実施の形態１の駆動ユニットＡは、
モータケース１１の従動軸潤滑油供給部７０ｂに導入された潤滑油を、従動軸内油路７０ａに導くオイルガイド部材１１ｇを設け、
オイルガイド部材１１ｇは、従動軸潤滑油供給部７０ｂの潤滑油貯留容積を狭める円盤部１１ｈと、従動軸潤滑油供給部７０ｂから従動軸内油路７０ａに導くチューブ部１１ｊと、を有することを特徴とする。
したがって、従動軸潤滑油供給部７０ｂに滞留される潤滑油量を減らして、効率の良い潤滑が可能となる。

（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の駆動ユニットについて説明する。
なお、他の実施の形態を説明するのにあたり、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。

（実施の形態２）
図７に基づいて、実施の形態２の駆動ユニットについて説明する。
実施の形態２では、モータケース１１は、モータ室１４と減速機室１５との間の隔壁２０４と、ステータ６３を固定する部位２０５との軸方向の間隔を、実施の形態１よりも広げている。

そして、モータケース１１のモータ室円筒部１１ａの内周において、実施の形態１で説明したモータカバー１２に設けた堤防壁１３３と周方向で重なる位置に、ケース側分離壁２０１が形成されている。そして、モータ室円筒部１１ａの内周部の周方向で、ケース側分離壁２０１の車両上方側に隣接してモータ室１４と、減速機室１５の従動軸潤滑油供給部７０ｂとを連通する、連通穴２０２がモータケース１１を貫通して形成されている。
さらに、実施の形態２では、モータケース１１において、ステータ６３よりも車幅方向で車外側位置に、モータ室１４と第１収容室１３１とを連通する連通穴２０３を形成している。

したがって、実施の形態２では、モータ室１４に潤滑油が多量に流入した際に、ステータ６３よりも減速機室１５側を落下した潤滑油も、２系統に分留される。すなわち、ケース側分離壁２０１により溜められた潤滑油は、連通穴２０２を通り、直接、従動軸潤滑油供給部７０ｂに供給される。よって、このモータ室１４の第１収容室１３１よりも上方の潤滑油は、第２収容室１３２のみを経由して供給される場合と比較して、経路面積が拡大されるとともに、経路長さを大幅に短縮できる。このため、モータ室１４側への流量が増大した場合に、高い応答性で従動軸潤滑油供給部７０ｂへの流量を増加できる。

また、連通穴２０２を経由しない潤滑油は、連通穴２０３を経由して第１収容室１３１に供給される。よって、第１収容室１３１を経由する経路についても、経路面積の拡大を図り、減速機室１５へ還流される時間を長くし、冷却性能を向上できる。

２−１）実施の形態２の駆動ユニットは、
前記ユニットケース１に、前記モータ室１４内の前記ステータ６３を挟んで軸方向で前記減速機室１５側位置に、落下する潤滑油の流れを２つの流れに分離するケース側分離壁２０１を設け、
このケース側分離壁２０１により分離した前記２つの流れのうちの一方を、前記モータ室１４から前記従動軸潤滑油供給部７０ｂに導く第３連通路としての連通穴２０２を設け、前記２つの流れのもう一方を、前記第１連通路２３１に導く第４連通路としての連通穴２０３を設けたことを特徴とする。
モータ室１４においてステータ６３を挟んで減速機室１５側を落下する潤滑油を、第３連通路としての連通穴２０２と第４連通路としての連通穴２０３を介して、早期に確実に減速機室１５に還流させることができる。
これにより、従動軸潤滑油供給部７０ｂを介して減速機７の潤滑対象部としての従動軸支持軸受９４ｂの潤滑をより確実に行うことができる。

さらに、実施の形態２では、第３連通路としての連通穴２０２を、減速機室１５の従動軸潤滑油供給部７０ｂに開口した。
よって、このモータ室１４の第１収容室１３１よりも上方の潤滑油は、第２収容室１３２のみを経由して供給される場合と比較して、経路面積が拡大されるとともに、経路長さを大幅に短縮できる。このため、モータ室１４側への流量が増大した場合に、高い応答性で従動軸潤滑油供給部７０ｂへの流量を増加できる。
また、実施の形態２では、第４連通路としての連通穴２０３を第１収容室１３１に開口した。よって、第１収容室１３１を経由する潤滑油の経路についても、経路面積の拡大を図ることにより、減速機室１５へ還流される時間を長くして、冷却性能を向上させることができる。

以上、本発明の駆動ユニットを実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態では、モータ室下部に、モータ室の潤滑油をオイル貯留部に導く第１連通路を、第１収容室および第１連通穴により形成し、モータ室の潤滑油を減速機潤滑油供給路に導く第２連通路を、第２収容室および第２連通穴により形成した例を示した。しかしながら、両連通路は、モータ室を２系統の流路で、オイル貯留部と減速機潤滑油供給路とに導くことができればよく、上記の各収容室と各連通穴により形成したものに限定されない。例えば、単にモータ室の下部から２系統の長穴を形成した構造としてもよい。
実施の形態では、第１連通穴を、ユニット静止時のオイル貯留部の静的潤滑油面高さの位置に設けたが、これよりも高い位置あるいは低い位置に設けることもできる。静的潤滑油面高さよりも高い位置に設けた場合は、第１収容室に貯留する潤滑油量を確保し、冷却性能を確保することができる。静的潤滑油面高さよりも低い位置に設けた場合でも、静止時の第１収容室における容量を確保できる。なお、このように低い位置に設けた場合であっても、第１連通穴の断面積を適宜設定することにより、走行時の第１収容室の滞留量を確保することが可能である。
実施の形態では、第１流入口および第２流入口として、溝形状のものを示したが、穴形状としてもよい。
実施の形態では、第１流入口として第１連通溝と、第２流入口としての第２連通溝との間に堤防壁を設け、潤滑油が第２連通溝から第２収容室に確実に流入するようにしたが、例えば、堤防壁を廃止してもよい。また、この場合、第２流入口としての第２連通溝の開口面積を拡大し、確実な流入量を確保してもよい。
実施の形態では、従動軸潤滑油供給部に導入された潤滑油を、従動軸内油路に導くオイルガイド部材を設けた例を示したが、このオイルガイド部材を設けない構成とすることもできる。

１ ユニットケース
２ ユニット出力軸
６ 電動モータ
７ 減速機
１１ モータケース
１１ｐ フィン
１２ モータカバー
１４ モータ室
１５ 減速機室
７０ 従動軸
７０ａ 従動軸内油路
７０ｂ 従動軸潤滑油供給部
７１ 減速歯車機構
７１ａ 駆動歯車
７１ｂ 従動歯車
１０１ オイル貯留部
１３１ 第１収容室
１３１ａ 第１連通溝（第１流入口）
１３２ 第２収容室
１３２ａ 第２連通溝（第２流入口）
１３３ 堤防壁
１４１ 第１連通穴
１４２ 第２連通穴
２００ 潤滑油路
２０１ ケース側分離壁
２０２ 連通穴（第３連通路）
２０３ 連通穴（第４連通路）
２１０ 減速機潤滑油供給路
２２０ モータ室供給路（供給路）
２３１ 第１連通路
２３２ 第２連通路
Ａ 駆動ユニット

Claims (12)

1. ユニットケースに、駆動源としての電動モータを収容するモータ室と、前記電動モータの回転を減速して出力軸側に伝達する従動軸を備えた減速歯車機構を収容する減速機室と、が形成され、
   前記減速機室の下部には、前記従動軸の外周に設けられた従動歯車により掻き上げ可能な量の潤滑油を貯留するオイル貯留部が設けられ、
   前記減速機室と前記モータ室の間に、前記減速機室にて前記従動歯車により掻き上げられた潤滑油を前記モータ室に供給する供給路が形成された
   駆動ユニットであって、
   前記減速機の潤滑対象部に、前記従動歯車による掻き上げと並列に前記潤滑油を導く減速機潤滑油供給路を設け、
   前記モータ室下部に、前記モータ室の潤滑油を前記オイル貯留部に導く第１連通路と、前記モータ室の潤滑油を前記減速機潤滑油供給路に導く第２連通路と、を設けたことを特徴とする駆動ユニット。
2. 請求項１に記載の駆動ユニットにおいて、
   前記第１連通路は、前記モータ室外周下部に設けられて前記潤滑油を貯留可能であるとともに、前記ユニットケース外部に放熱可能な第１収容室と、前記第１収容室を前記オイル貯留部に連通する第１連通穴と、を備えていることを特徴とする駆動ユニット。
3. 請求項２に記載の駆動ユニットにおいて、
   前記第１連通穴を、ユニット静止時の前記オイル貯留部の静的潤滑油面高さの位置に設けたことを特徴とする駆動ユニット。
4. 請求項２または請求項３に記載の駆動ユニットにおいて、
   前記第１連通穴を、前記第１収容室の容積の１／２の油面高さよりも高い位置に設けたことを特徴とする駆動ユニット。
5. 請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の駆動ユニットにおいて、
   前記第２連通路は、前記第１収容室と区画されて前記モータ室外周下部に設けられた第２収容室と、この第２収容室と前記減速機潤滑油供給路とを連通する第２連通穴と、を備えていることを特徴とする駆動ユニット。
6. 請求項５に記載の駆動ユニットにおいて、
   前記第１収容室の容積を、前記第２収容室の容積よりも大きく設定したことを特徴とする駆動ユニット。
7. 請求項５または請求項６に記載の駆動ユニットにおいて、
   前記第１収容室を、前記第２収容室よりも低い位置に配置したことを特徴とする駆動ユニット。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の駆動ユニットにおいて、
   前記モータ室に開口されて前記第１連通路に連通された第１流入口と、前記モータ室の前記第１流入口よりも高所に配置されて前記第２連通路に連通された第２流入口と、を設け、
   前記第１流入口と前記第２流入口との間に堤防壁を設けたことを特徴とする駆動ユニット。
9. 請求項８に記載の駆動ユニットにおいて、
   前記モータ室を形成する部材として、前記電動モータのステータ外周部を固定支持するとともに、前記ステータ側面の一方を保持するモータケースと、前記ステータ側面の他方を保持するモータカバーと、を備え、
   両流入口および前記堤防壁を、前記モータカバーに設けたことを特徴とする駆動ユニット。
10. 請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の駆動ユニットにおいて、
    前記減速機潤滑油供給路は、前記従動軸の軸心部に形成されて、回転時の遠心力により前記潤滑油を前記減速機の潤滑対象部に導く従動軸内油路と、前記従動軸の軸方向で前記モータ室側の端部に設けられ、前記従動軸内油路に前記潤滑油を供給する従動軸潤滑油供給部と、備え、
    前記第２連通路の前記減速機室への開口を、少なくともその一部が、前記従動軸の軸心を中心とする径方向で、前記従動軸内油路と重なる位置に配置したことを特徴とする駆動ユニット。
11. 請求項１０に記載の駆動ユニットにおいて、
    前記第２連通路の前記減速機室への開口を、少なくともその一部が、高さ方向で前記従動軸の軸心に重なるように配置したことを特徴とする駆動ユニット。
12. 請求項１〜請求項１１のいずれか１項に記載の駆動ユニットにおいて、
    前記ユニットケースに、前記モータ室内の前記ステータを挟んで軸方向で前記減速機室側位置に、落下する潤滑油の流れを２つの流れに分離する分離壁を設け、
    この分離壁による前記２つの流れのうちの一方を、前記モータ室から前記従動軸潤滑油供給部に導く第３連通路を設け、前記２つの流れのもう一方を、前記第１連通路に導く第４連通路を設けたことを特徴とする駆動ユニット。