WO2015174212A1

WO2015174212A1 - インホイールモータ駆動装置

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Publication number: WO2015174212A1
Application number: PCT/JP2015/061855
Authority: WO
Inventors: 四郎田村; 貴則石川; 真也太向
Original assignee: Ntn株式会社; 四郎田村; 貴則石川; 真也太向
Priority date: 2014-05-15
Filing date: 2015-04-17
Publication date: 2015-11-19
Also published as: JP2015217746A

Abstract

　ハブ輪（３２）の軸線（Ｏ）と直交する水平方向を車両前後方向として、ハブ輪を正方向に回転させることにより車両を前方へ前進させるインホイールモータ駆動装置（２１）において、ケーシング（２２ａ）を径方向に貫通するよう形成されてケーシング内部のオイルをオイルタンク（５３）に排出する排出口（６１）が、ハブ輪の軸線よりも車両の後方に配置されることを特徴とする。

Description

インホイールモータ駆動装置

　本発明は、車輪の内空領域に配置されて車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関する。

　モータ部を有するインホイールモータ駆動装置は、その内部に複数の回転要素を有し、高速回転することから適切に潤滑する必要がある。インホイールモータ駆動装置の潤滑構造としては従来、例えば特許第４９１８０５１号公報（特許文献１）に記載の技術が知られている。

　特許文献１に記載のインホイールモータ駆動装置は、軸線方向一方から他方まで同軸に順次配置されるモータ部と、サイクロイド減速機構と、ハブ軸受部とを備え、軸心給油方式によりサイクロイド減速機構を潤滑する。図７は特許文献１に記載のオイルタンクを示す横断面図である。図７を参照して、サイクロイド減速機構１０１の軸線に沿って延びる潤滑油路１０３を設け、サイクロイド減速機構１０１の偏心部１０４に潤滑油供給口１０５を設ける。

　そして、図示しない回転ポンプから吐出する潤滑油を潤滑油路１０３に供給して、潤滑油供給口１０５から潤滑油を外径方向へ噴射させることによりサイクロイド減速機構１０１を中心から潤滑するものである。サイクロイド減速機構１０１を潤滑した潤滑油は自然落下し、ケーシング１０６の下部（車両鉛直方向下側）に設けられた潤滑油排出口１０７を経て、オイルタンク１０８まで流下する。次に潤滑油は、オイルタンク１０８と接続する吸入油路１０９から回転ポンプ（図示せず）に吸入され、再び潤滑油路１０３に供給される。かくして潤滑油は、回転ポンプの吸入および吐出によって、インホイールモータ駆動装置の内部を循環する。

特許第４９１８０５１号公報

　しかし、上記従来のような軸心給油方式によるインホイールモータ駆動装置にあっては、さらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。つまり車両が一定速度で前進走行する場合、潤滑油の油面は図７に二点鎖線Ｌで示すように水平であり、潤滑油排出口１０７および吸入油路１０９は完全に油面下にある。したがって潤滑油は滞りなく潤滑油排出口１０７を流下し、吸入油路１０９から回転ポンプに吸入され、回転ポンプがエアを吸い込むことはない。

　ところが車両の急な加速時や坂道登攀時には、潤滑油の油面は図７に二点鎖線Ｍで示すように傾斜する。このように車両後方の油面が車両前方の油面よりも高くなるよう傾斜すると、潤滑油排出口１０７および吸入油路１０９は油面よりも上に現れてしまい、潤滑油排出口１０７における流下が途切れてしまい、吸入油路１０９からエアを吸い込んでしまう。そうすると、潤滑油供給口１０５から噴射される潤滑油が途切れてしまい、潤滑が不調になる。

　特に急な加速時や坂道登攀時には、インホイールモータ駆動装置が出力するトルクが大きくなるとともに発熱量が多くなるため、大量の潤滑油を流すべきであるのに、上述したように潤滑油が途切れてしまうことは好ましくない。

　インホイールモータ駆動装置は、車輪の内空領域という狭小な空間に配置されるため小型軽量でなければならず、余裕をみて大きくしたりすることができない。また潤滑油を増やすと、それに伴って潤滑油の撹拌抵抗および重量増という課題が新たに生じる。このため潤滑油を増やすことは好ましくない。

　本発明は、上述の実情に鑑み、急な加速時や坂道登攀時であっても、エアの吸い込みを無くし、潤滑油を安定して供給することを目的とする。

　この目的のため第１発明によるインホイールモータ駆動装置は、ハブ輪と、ハブ輪を駆動するモータ部と、モータ部およびモータ部の回転を減速してハブ輪に伝達する減速部の少なくとも一方を収容する筒状のケーシングと、ケーシングの下部に附設されたオイルタンクと、ケーシングを径方向に貫通するよう形成されてケーシング内部のオイルをオイルタンクに排出する排出口と、オイルタンクに貯留するオイルを吸入してケーシングに吐出するオイルポンプとを備え、ハブ輪の軸線と直交する水平方向を車両前後方向とすることを前提とする。そして排出口はハブ輪の軸線よりも車両後方に配置されることを特徴とする。

　かかる本発明によれば、車両が急な加速度で前進する時、および坂道を登攀する時に、ケーシング内でオイルの油面が傾斜して、車両後方の油面が車両前方の油面よりも高くなっても、排出口は油面下に位置する。したがってケーシング内のオイルを排出口からオイルタンクに排出することができる。この結果、車両が急な加速度で前進する時、および坂道を登攀する時に、インホイールモータ駆動装置の潤滑が途切れることがない。

　オイルタンクを有するケーシングは、モータ部および減速部の双方を収容するものであってもよいし、モータ部および減速部のいずれか一方を収容するものであってもよい。インホイールモータ駆動装置の中には、減速部を備えずモータ部でハブ輪を直接に駆動する直接駆動式もあるからである。なお車両が急な減速度で前進する時、および坂道を降下する時には、油面が前寄りになって車両前方の油面が車両後方の油面よりも高くなるが、この時インホイールモータ駆動装置は高トルクを出力せず、発熱も少ないので、潤滑が途切れても問題ない。オイルは例えば潤滑油であるが、冷却機能を有する冷却油、あるいは他の機能を有するオイルであってもよい。

　本発明の一実施形態として、オイルタンクからオイルポンプの吸入口まで延びる吸入油路をさらに備え、吸入油路のうちオイルタンクと接続する側の端部開口が、軸線よりも車両後方に配置される。かかる実施形態によれば、車両が急な加速度で前進する時、および坂道を登攀する時に、オイルタンクでオイルの油面が傾斜して、車両後方の油面が車両前方の油面よりも高くなっても、吸入油路の端部開口は油面下に位置する。したがってオイルポンプは常にオイルを吸入することが可能となり、エアの吸い込みが防止される。

　本発明の好ましい実施形態として、オイルタンクは軸線からみて車両後方寄りに配置される。かかる実施形態によれば、排出口ないし吸入油路の端部開口を軸線よりも車両後方に配置することが容易になる。なおオイルタンクは軸線からみて車両後方寄りに配置されるとは、オイルタンクが軸線よりも完全に車両後方に配置される場合と、オイルタンクの大部分が軸線よりも車両後方に配置されるとともに残りの一部が軸線よりも車両前方に配置され、オイルタンクが全体として車両後方寄りに偏って配置される場合を含むと理解されたい。他の実施形態として、オイルタンクは軸線からみて車両の前後方向に偏らないよう配置されつつ、排出口は軸線よりも車両後方に配置される。

　第２発明によるインホイールモータ駆動装置は、ハブ輪と、ハブ輪を駆動するモータ部と、モータ部およびモータ部の回転を減速してハブ輪に伝達する減速部の少なくとも一方を収容する筒状のケーシングと、ケーシングの下部に付設されたオイルタンクと、ケーシングを径方向に貫通するよう形成されてケーシング内部のオイルをオイルタンクに排出する排出口と、オイルタンクに貯留するオイルを吸入してケーシングに吐出するオイルポンプと、オイルタンクからオイルポンプの吸入口まで延びる吸入油路と、オイルタンク内に設けられる板とを備え、ハブ輪の軸線と直交する水平方向を車両前後方向とすることを前提とする。そして板は、オイルタンクに貯留するオイルの油面を車両前方と車両後方に分割することを特徴とする。

　かかる第２発明によれば、オイルタンクに貯留するオイルの油面が変化し難くなる。したがって、車両が急に加速を開始し、あるいは坂道の登攀を開始するなどの急激な挙動がある場合であっても、オイルの油面の過大な変動を抑制することができ、短時間であれば、管状端部の端部開口を油面下に保持することができる。オイルの油面を車両前方と車両後方に分割するには、板をハブ輪の軸線と略平行な姿勢で保持するとよい。なお板に依る分割は前方区画と後方区画を完全に遮断するものではなく、多少の隙間を必要とする。前方区画と後方区画の間でオイルの若干の流動を許容するためである。板を保持する実施形態として、例えば板とケーシングを一体形成する、あるいは板とオイルタンクの内壁面を一体形成する。いずれにせよ板はケーシングまたはオイルタンクに立設される。

　本発明の一実施形態として、板は略鉛直な姿勢で保持される。かかる実施形態によれば、板が傾斜する姿勢で保持される場合よりもオイルの油面変化を効果的に抑制することができる。他の実施形態として、板が傾斜する姿勢で保持される。

　本発明の一実施形態として、吸入油路のうちオイルタンクと接続する側の端部が、板に沿って形成される。かかる実施形態によれば、板によって分割された２区画からオイルを吸い込むことができる。したがって吸入油路の端部はオイルを途切れることなく吸い込むことができる。他の実施形態として、吸入油路の端部が板で隔てられた２区画のうちいずれか一方に配置される。

　本発明の一実施形態として、吸入油路のうちオイルタンクと接続する側の端部が、オイルタンク側の開口までの距離に係わらず断面一定に形成される。

　このように本発明によれば、エアの吸い込みが無くなり、潤滑油を安定して供給することができる。したがって急な加速時や坂道登攀時においても、充分な量のオイルをモータ部および／または減速部に流すことができ、モータ部および／または減速部の摩耗および温度上昇を防止することができる。

本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す正面図であり、車幅方向外側（アウトボード側）からみた状態を表す。同実施形態を示す縦断面図であり、インホイールモータ駆動装置の軸線を含む仮想平面で切断したものである。同実施形態の減速部を示す横断面図である。図１に表されるオイルタンクを破断して示す説明図である。本発明の他の実施形態を示す縦断面図であり、潤滑油タンクを切断して表す。他の実施形態のオイルタンクを示す横断面図であり、車幅方向外側（アウトボード側）からみた状態になる。従来のオイルタンクを示す横断面図である。

　以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す正面図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。図２は、同実施形態を示す縦断面図であり、インホイールモータ駆動装置の軸線を含む仮想平面で切断したものである。図３は、同実施形態の減速部を示す横断面図である。図４は、図１に表されるオイルタンクを破断して示す説明図である。

　まず車両に設けられるインホイールモータ駆動装置につき説明すると、インホイールモータ駆動装置２１は、懸架装置としてのショックアブソーバ１１およびリンク部材１２，１３，１４を介して、図示しない電気自動車の車体に取り付けられる。そしてインホイールモータ駆動装置２１は、車体の車幅方向両側に形成される公知のホイールハウジングに、車輪１８とともに収容される。そしてインホイールモータ駆動装置２１は、車輪１８を図１に太矢印で示す正方向に回転させることにより、車両を前方へ前進させる。

　図１に示すように、車幅方向に延びるリンク部材１２，１３，１４の車幅方向外側端は、車両前後方向に延びる枢軸１２ａ，１３ａ，１４ａを介して、インホイールモータ駆動装置２１のブラケット１５，１６，１７とそれぞれ連結する。リンク部材１２，１３，１４は、車幅方向内側端を基端とし、車幅方向外側端を遊端として上下方向に揺動可能であり、これによりインホイールモータ駆動装置２１は上下にバウンドおよびリバウンド可能とされる。上下方向に延びるショックアブソーバ１１の下端はインホイールモータ駆動装置２１のブラケット１７と連結し、図示しない上端は車体と連結し、インホイールモータ駆動装置２１のバウンドおよびリバウンドを吸収および減衰させる。

　車輪１８の軸線は、図１の紙面に直角な車幅方向に延びる。車輪１８の軸線と一致するインホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏも、車幅方向に延びる。車両前後方向は、軸線Ｏと直交する水平方向になる。軸線Ｏからみて車両の後方には潤滑油タンク５３が配置される。潤滑油タンク５３をインホイールモータ駆動装置２１の後部に配置する理由については後で詳しく説明する。

　図２に示すようにインホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を車輪１８に伝える車輪ハブ軸受部Ｃから構成される。そして、インホイールモータ駆動装置２１の軸線方向に関し、モータ部Ａ、減速部Ｂ、車輪ハブ軸受部Ｃの順に同軸配置される。

　ケーシング２２は、外径寸法が異なる筒状のモータ部ケーシング２２ａおよび減速部ケーシング２２ｂを軸線方向に接続した筒状であって、インホイールモータ駆動装置２１の外郭を構成する。モータ部Ａは外径の大きなモータ部ケーシング２２ａに収容される。モータ部ケーシング２２ａの内空領域をモータ部収容空間Ｓａという。減速部Ｂは外径の小さな減速部ケーシング２２ｂに収容される。減速部ケーシング２２ｂの内空領域を減速部収容空間Ｓｂという。車輪ハブ軸受部Ｃは、転がり軸受になる車輪ハブ軸受３３と、かかる車輪ハブ軸受３３に回転自在に支持されるハブ輪３２とを有する。ハブ輪３２はインホイールモータ駆動装置２１の軸線Ｏに沿って延びる。そしてハブ輪３２の延在方向が車幅方向になる。ハブ輪３２の先端部に形成されて外径方向に突出する車輪取付けフランジ３２ｂには、ボルト３２ｃを介して車輪１８が固定される。インホイールモータ駆動装置２１は車輪１８の内空領域に配置され、車輪ハブ軸受部Ｃおよび減速部Ｂは車輪１８の内空領域に収容される。これに対しモータ部Ａの一部または全部が車輪１８から車幅方向内側にはみ出す。

　車輪１８は、車幅方向に関し車両の最も外側に配置され、インホイールモータ駆動装置２１よりも充分大きな外径を有して路面に接地する。これにより、車輪１８の接地面からケーシング２２までのクリアランスが確保される。

　ケーシング２２につき説明すると、ケーシング２２のうちモータ部Ａを収容する部位になるモータ部ケーシング２２ａは、インホイールモータ駆動装置２１の中で最も外径が大きく、軸線Ｏを中心とする中空円筒壁を含む。ケーシング２２のうち減速部Ｂを収容する部位になる減速部ケーシング２２ｂは、次に外径が大きく、軸線Ｏを中心とする中空円筒壁を含む。ケーシング２２の軸線方向部位のうちモータ部Ａ側にある軸線方向端（インボード側ともいう）には、モータカバー２２ｄが取付固定される。モータカバー２２ｄは、ケーシング２２の一部になる円板形状の壁部材であって、モータ部ケーシング２２ａの軸線方向一方側開口を封止する。モータ部Ａと減速部Ｂとの間には隔壁２２ｅが設けられる。隔壁２２ｅは、ケーシング２２の一部になる円板形状部分であって、モータ部ケーシング２２ａの軸線方向他方側（アウトボード側ともいう）端部と連続するように形成されて、モータ部収容空間Ｓａと減速部収容空間Ｓｂを仕切る。なおケーシング２２の軸線方向端に固定される車輪ハブ軸受部Ｃの外輪部材３３ｇは、減速部ケーシング２２ｂよりも外径が小さい。

　モータ部Ａは、モータ部ケーシング２２ａの内周面に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に連結固定されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。ステータ２３にはコイル２３ｃが巻回される。ロータ２４は、中央に貫通孔を有する複数枚の円盤を積層してなる中空円筒形状のロータ本体２４ａと、モータ回転軸３５の外周から径方向外側に突出するよう形成されるとともにロータ本体２４ａの内周に固定されて、ロータ本体２４ａをモータ回転軸３５の軸線方向中央部に支持する円筒形状のロータ支持体２４ｂとを有する。減速部Ｂとは反対側に位置するモータ回転軸３５の軸線方向端は、転がり軸受３６ａを介してモータカバー２２ｄの中心部に回転自在に支持されている。減速部Ｂ側に位置するモータ回転軸３５の軸線方向端は、隔壁２２ｅの中心孔に通されて、転がり軸受３６ｂを介して隔壁２２ｅの中心孔に回転自在に支持されている。さらにモータ回転軸３５の両端部のうち、減速部Ｂに近い側にある他端部は、減速部Ｂの入力軸２５と、例えばセレーション嵌合によって連結固定される。モータ部Ａのモータ回転軸３５および減速部Ｂの入力軸２５は、略水平な軸線Ｏに沿って延び、一体回転することから、モータ回転軸３５および入力軸２５の組立体はモータ側回転部材と呼ばれる。

　減速部Ｂは、サイクロイド減速機構であって、その内部に入力軸２５と、モータ回転軸３５から遠い側にある入力軸２５の端部に偏心して設けられた２個の偏心部材２５ａ，２５ｂと、内周が偏心部材２５ａ，２５ｂの外周に相対回転可能に取り付けられ、入力軸２５の回転に伴って回転軸線を中心とする公転運動を行う公転部材としての曲線板２６ａ，２６ｂと、波形状にされた曲線板２６ａ，２６ｂの外周部に係合して曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動を生じさせる外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ，２６ｂの自転のみを取り出して出力軸２８に伝達する運動変換機構と、かかる自転であって減速部Ｂで減速された回転を車輪ハブ軸受部Ｃに出力する出力軸２８と、偏心部材２５ａ，２５ｂにそれぞれ隣接する位置で入力軸２５に取り付けられたカウンタウェイト２９とを有する。また、減速部Ｂは、後述する潤滑油回路により、潤滑油を供給される。なお潤滑油は潤滑性能に優れたオイルである。

　入力軸２５は、モータ部Ａ側の一端が減速部Ｂ内で転がり軸受３６ｃによって支持され、車輪ハブ軸受部Ｃ側の他端が減速部Ｂ内で転がり軸受３６ｄによって支持される。また入力軸２５は、モータ部Ａ側の一端がモータ回転軸３５の軸線方向端と嵌合する。入力軸２５の端部に一体形成された偏心部材２５ａ，２５ｂは、軸線Ｏから偏心して取り付けられた円盤形状の偏心部材である。さらに、２つの偏心部材２５ａ，２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。

　モータ回転軸３５および入力軸２５と同軸配置された出力軸２８は、減速部Ｂから車輪ハブ軸受部Ｃまで延び、軸線Ｏに沿って延びる軸部２８ｂと、この軸部２８ｂの減速部Ｂに近い側にある端部に形成されたフランジ部２８ａとを有する。出力軸２８の端部に形成されたフランジ部２８ａは、入力軸２５のアウトボード側軸線方向端と突き合わせて配置される。フランジ部２８ａには中心穴が形成され、かかる中心穴は、入力軸２５のアウトボード側軸線方向端を受け入れるとともに、転がり軸受３６ｄを介して入力軸２５のアウトボード側軸線方向端を相対回転自在に支持する。またフランジ部２８ａの端面には、出力軸２８の回転軸線である軸線Ｏを中心とする円周に沿って、内ピン３１を固定する穴が等間隔に複数形成されている。これらの穴は、出力軸２８の軸線Ｏと平行に延在する。軸部２８ｂの外周面には、車輪ハブ軸受部Ｃのハブ輪３２が嵌合する。

　またフランジ部２８ａは、環状段差を伴い、減速部Ｂ側の軸線方向端部が大径に形成され、軸部２８ｂ側部分が小径に形成される。かかる小径部分の外周面は転がり軸受３６ｆを介して、後述する外ピン保持部４５の車輪ハブ軸受部Ｃ側の軸線方向端部の内周面に支持される。

　図３を参照して、曲線板２６ｂは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ，３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ｂの中心（自転軸心）とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、自転軸心に設けられており、偏心部材２５ｂの外周面を同心円となるように保持する。

　曲線板２６ｂは、転がり軸受４１によって偏心部材２５ｂに対して回転自在に支持されている。この転がり軸受４１は、偏心部材２５ｂの外周面に嵌合し、その外周面に内側軌道面４２ａを有する内輪部材４２と、曲線板２６ｂの貫通孔３０ｂの内周面に直接形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４２ａおよび外側軌道面４３の間に配置される複数の円筒ころ４４と、隣り合う円筒ころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。内輪部材４２は、転動体になる円筒ころ４４が転走する内輪部材４２の内側軌道面４２ａを軸線方向に挟んで向かい合う１対の鍔部４２ｆをさらに有し、円筒ころ４４を１対の鍔部４２ｆ，４２ｆ間に保持する。

　外ピン２７は、入力軸２５の回転軸線である軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。外ピン２７は、軸線Ｏと平行に延び、その両端が、ケーシング２２のうち減速部Ｂを収容するモータ部収容空間Ｓａの内壁面に嵌合固定されている外ピン保持部４５に保持されている。より具体的には、外ピン２７の軸線方向両端部を外ピン保持部４５に取り付けられた針状ころ軸受２７ａによって回転自在に支持されている。

　曲線板２６ａ，２６ｂが入力軸２５の回転軸線である軸線Ｏを中心に公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ，２６ｂに自転運動を僅かに生じさせる。また外ピン２７の両端に設けられた針状ころ軸受２７ａにより、外ピン２７が曲線板２６ａ，２６ｂの外周面に当接する際、曲線板２６ａ，２６ｂとの摩擦抵抗が低減される（図２参照）。

　カウンタウェイト２９（図２参照）は、軸線方向からみると円板状で、円板中心から外れた位置に入力軸２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ，２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部材２５ａ，２５ｂに隣接する位置に偏心部材と１８０°位相を変えて配置される。

　運動変換機構は、出力軸２８のフランジ部２８ａに植設された内側係合部材としての複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた複数の貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、出力軸２８の回転軸線になる軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、出力軸２８の軸線Ｏと平行に延び、内ピン３１の基端が出力軸２８に固定されている。また内ピン３１の外周には中空円筒体および針状ころからなる針状ころ軸受３１ａが設けられている。かかる針状ころ軸受３１ａにより、内ピン３１が曲線板２６ａ，２６ｂの貫通孔３０ａの孔壁面に当接する際、曲線板２６ａ，２６ｂとの摩擦抵抗が低減される。貫通孔３０ａの内径は、針状ころ軸受３１ａの中空円筒体の外径よりも十分に大きく、曲線板２６が公転する際に中空円筒体は貫通孔３０ａの孔壁面に沿って転がりながら移動する。針状ころ軸受３１ａは内ピン３１に含まれると考えてもよい。

　図２に示すように、各内ピン３１の先端には、内ピン３１を補強する内ピン補強部材３１ｂが圧入で連結固定されている。内ピン補強部材３１ｂは、複数の内ピン３１先端同士を連結する円環形状のフランジ部３１ｃと、フランジ部３１ｃの内径部と結合し内ピン３１から離れるよう軸線方向に延びる円筒形状の筒状部３１ｄとを含む。複数の内ピン３１を補強する内ピン補強部材３１ｂは、曲線板２６ａ，２６ｂから一部の内ピン３１に負荷された荷重を全ての内ピン３１に均一に分散する。フランジ部３１ｃは環状段差を伴い、筒状部３１ｄ側の径寸法が小さく、内ピン３１側の径寸法が大きく形成され、軸線方向中間部分が筒状に形成されている。フランジ部３１ｃの軸線方向中間部分は、その内周面で転がり軸受３６ｃを支持し、その外周面で転がり軸受３６ｅに支持される。転がり軸受３６ｅは外ピン保持部４５のモータ部Ａ側の軸線方向端部の内周面に支持される。

　内ピン３１は、曲線板２６ａ，２６ｂのうち外周部と入力軸２５の軸線Ｏとの間の径方向部位に設けられた貫通孔３０ａを貫通する。貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられる。また、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。したがって、曲線板２６ａ，２６ｂに設けられた貫通孔３０ａを貫通して延びる内ピン３１は、貫通孔３０ａとそれぞれ係合する内側係合部材になる。

　内ピン補強部材３１ｂの筒状部３１ｄは、潤滑油ポンプ５１と駆動結合する。複数の内ピン３１が出力軸２８とともに回転すると、内ピン３１に連れ回される筒状部３１ｄが潤滑油ポンプ５１を駆動する。ケーシング２２の内部に設けられる潤滑油ポンプ５１は、モータ部Ａの出力によって駆動され、インホイールモータ駆動装置２１の内部に潤滑油を循環させる。

　車輪ハブ軸受部Ｃは、出力軸２８に連結固定されたハブ輪３２と、ハブ輪３２をケーシング２２に対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受３３とを備える。車輪ハブ軸受３３は複列アンギュラ玉軸受であって、その内輪部材３３ｎがハブ輪３２の外周面に嵌合固定される。車輪ハブ軸受３３の外輪部材３３ｇは、ケーシング２２のうち減速部ケーシング２２ｂの軸線方向端に固定される。ハブ輪３２は、出力軸２８の軸部２８ｂと結合する円筒形状の中空部３２ａと、中空部３２ａのうち減速部Ｂから遠い側の端部に形成される車輪取付けフランジ３２ｂとを有する。車輪取付けフランジ３２ｂにはボルト３２ｃによって図示しない車輪が連結固定される。

　上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。　　　　　　　　

　モータ部Ａは、ステータ２３のコイル２３ｃに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。

　これにより、ロータ２４に接続されたモータ回転軸３５は回転を出力し、モータ回転軸３５および入力軸２５が回転すると、曲線板２６ａ，２６ｂは入力軸２５の軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ，２６ｂの曲線形状の波形と転がり接触するよう係合して、曲線板２６ａ，２６ｂを入力軸２５の回転とは逆向きに自転運動させる。

　図３に示すように、貫通孔３０ａに挿通される内ピン３１および針状ころ軸受３１ａの中空円筒体は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に細く、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの孔壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ，２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ，２６ｂの自転運動のみが出力軸２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。かくして、貫通孔３０ａおよび内ピン３１は運動変換機構としての役目を果たす。

　この運動変換機構を介して、入力軸２５と同軸に配置された出力軸２８は、曲線板２６ａ，２６ｂの自転を減速部Ｂの出力として取り出す。この結果、入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて出力軸２８に伝達される。したがって、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、車輪の駆動に必要なトルクを伝達することが可能となる。

　なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺ_Ａ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺ_Ｂとすると、（Ｚ_Ａ－Ｚ_Ｂ）／Ｚ_Ｂで算出される。図３に示す実施例では、Ｚ_Ａ＝１２、Ｚ_Ｂ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。

　このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができるサイクロイド減速機構を減速部Ｂに採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。

　次に図２を参照して潤滑油回路につき説明すると、モータ部ケーシング２２ａの下部には潤滑油タンク５３が附設される。潤滑油タンク５３は、箱状であって側壁および底壁を有し、モータ部ケーシング２２ａの外周よりも径方向外側へ突出する。またモータ部収容空間Ｓａの底部には、モータ部ケーシング２２ａを径方向に貫通して上下に延びる孔である排出口６１が形成される。これにより排出口６１はモータ部収容空間Ｓａと潤滑油タンク５３を接続する。排出口６１は、図４に示すように軸線Ｏからみて車両後方に配置される。この理由については後で詳しく説明する。

　説明を図２に戻すと、ケーシング２２のうちモータ部Ａと減速部Ｂとの境界になる隔壁２２ｅには、前述した潤滑油ポンプ５１が設けられている。潤滑油ポンプ５１は、軸線Ｏと同軸に配置され、内ピン補強部材３１ｂによって駆動される。潤滑油タンク５３に貯留した潤滑油を潤滑油ポンプ５１が吸入するため、隔壁２２ｅおよびモータ部ケーシング２２ａの壁厚内部に吸入油路が設けられる。

　吸入油路は、管状端部５２ｓ、水平部分５２ｔ、および上下部分５２ｕからなり、この順序で直列接続して延びる１本の通路であり、潤滑油タンク５３から潤滑油ポンプ５１の吸入口まで延びる。このため管状端部５２ｓ、水平部分５２ｔ、および上下部分５２ｕをまとめて吸入油路５２と呼ぶ場合がある。

　具体的には図２に示すように、吸入油路の管状端部５２ｓは潤滑油タンク５３の内部に設けられて上下に傾斜して延びる。管状端部５２ｓの下端が潤滑油タンク５３内で開口する。潤滑油タンク５３の底壁上面になる底面６７は、図４に示すように車両の後方から前方に向かって徐々に高くなるよう傾斜する。そして管状端部５２ｓの下端開口は、車両の後方の最も低い底面６７と対面する。

　説明を図２に戻して、吸入油路の水平部分５２ｔは、モータ部ケーシング２２ａを構成する中空円筒壁の下部に形成されて、モータ部ケーシング２２ａの内外周面間で軸線Ｏと平行に延びる。水平部分５２ｔのうちモータカバー２２ｄに近い側（インボード側）の一端が管状端部５２ｓの上端と接続する。吸入油路の上下部分５２ｕは、水平部分５２ｔの他端（アウトボード側）から上方へ延び、隔壁２２ｅを構成する円板の両壁面間に形成される。上下部分５２ｕの上端が潤滑油ポンプ５１の吸入口と接続する。

　吐出油路５４は、隔壁２２ｅを構成する円板壁の両壁面間に形成されて上下方向に延び、その下端で潤滑油ポンプ５１の吐出口と接続し、その上端でモータ部ケーシング２２ａに形成されたケーシング油路５５の一端と接続する。

　ケーシング油路５５は、モータ部ケーシング２２ａを構成する中空円筒壁の上部に形成されて、モータ部ケーシング２２ａの内外周面間で軸線Ｏと平行に延び、隔壁２２ｅからモータカバー２２ｄまで延びる。ケーシング油路５５のモータカバー２２ｄ側の端部は、連絡油路５６の上端と接続する、連絡油路５６は、ケーシング２２のモータカバー２２ｄの壁厚内部に形成されて、上下方向に延びる。連絡油路５６の下端は、出力軸カバー油路５７を介して、モータ回転軸３５に設けられるモータ回転軸油路５８ａと接続する。

　出力軸カバー油路５７は、ケーシング２２の一部になる出力軸カバー２２ｆに設けられる。出力軸カバー２２ｆは、モータ回転軸３５の一端と対向位置される略円板状の壁部材である。そして出力軸カバー油路５７は出力軸カバー２２ｆの壁厚内部に形成される。固定側になる出力軸カバー油路５７の一端と、回転側になるモータ回転軸油路５８ａの一端は、軸線Ｏに沿って配置され、僅かな隙間を介して対面する。かかる隙間は転がり軸受３６ａと接続する。

　モータ回転軸油路５８ａは、モータ回転軸３５の内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる。そして、モータ回転軸油路５８ａの減速部Ｂに近い側の一端が、入力軸２５に設けられて軸線Ｏに沿って延びる減速部入力軸油路５８ｂと接続する。また、モータ回転軸油路５８ａの減速部Ｂから遠い側（インボード側）の一端が、上述した出力軸カバー油路５７と接続する。さらにモータ回転軸油路５８ａは、途中の軸線方向中央部でロータ油路６４の内径側端と接続する。

　減速部入力軸油路５８ｂは、入力軸２５の内部に設けられて、入力軸２５の両端間を軸線Ｏに沿って延びる。出力軸２８のフランジ部２８ａと対向する一端には、潤滑油孔６０が設けられる。潤滑油孔６０は、減速部入力軸油路５８ｂの断面よりも小径の孔であり、通過する潤滑油の流量を規制して、減速部入力軸油路５８ｂの一端と転がり軸受３６ｄとを連通する。モータ回転軸油路５８ａおよび減速部入力軸油路５８ｂは連続して延び１本の直線を構成することから、これらをまとめて軸線油路５８とも呼ぶ。軸線油路はモータ側回転部材に１本のみ設けられる。

　減速部入力軸油路５８ｂは、偏心部材２５ａ内を径方向外側に向かって延びる潤滑油路５９ａと、偏心部材２５ｂ内を径方向外側に向かって延びる潤滑油路５９ｂとに分岐する。潤滑油路５９ａ，５９ｂは同一構成であるため、代表的に潤滑油路５９ｂを説明すると、図３を参照して、潤滑油路５９ｂは偏心部材２５ｂの偏心方向、つまり軸線Ｏから偏心部材２５ｂの外周面に最も遠い方向と、偏心部材２５ｂの反偏心方向、つまり軸線Ｏから偏心部材２５ｂの外周面に最も近い方向と、にそれぞれ直線状に延びる。潤滑油路５９ｂの外径側端は、偏心部材２５ｂの外周面に沿って形成された環状溝６２と接続する。環状溝６２は、偏心部材２５ｂの外周面と内輪部材４２の内周面との間に配置されており、内輪部材４２に穿設された複数の潤滑油孔６３と接続する。潤滑油孔６３は内輪部材４２の内周面から内側軌道面４２ａまで貫通する。潤滑油孔６３の周方向位置は、例えば偏心部材２５ｂの偏心方向と、この偏心方向から一方および他方に４５°離れた位置にされる。これにより潤滑油孔６３を、転がり軸受４１の軸受荷重が０になる無負荷領域に配置することができる。環状溝６２および潤滑油孔６３は潤滑油路５９ｂに含まれると理解されたい。

　図２を参照して、ロータ２４には、ロータ油路６４が設けられる。ロータ油路６４は、モータ回転軸油路５８ａから分岐する油路であり、ロータ支持体２４ｂの内部に形成されて径方向に延び、ロータ本体２４ａまで達する。本実施形態では、ロータ油路６４がロータ支持体２４ｂの直径に沿って延びる。つまりロータ支持体２４ｂは、その半径に沿って延びる２本のロータ油路６４を有する。

　隔壁２２ｅには、隔壁２２ｅを貫通して減速部収容空間Ｓｂの底部からモータ部収容空間Ｓａまで延びるリターン孔６６が形成される。リターン孔６６は、吸入油路の上下部分５２ｕを回避するように、インホイールモータ駆動装置２１の周方向に間隔を空けて複数本設けられる。本実施形態のリターン孔６６は、中空円筒壁に形成される減速部ケーシング２２ｂの下部の内周面に隣接して複数本設けられ、このうち少なくとも１本が、軸線Ｏよりも車両後方に設けられる。

　モータ部収容空間Ｓａの底部には軸線方向に延びる溝６５が設けられる。溝６５はステータ２３よりも外径側に配置され、潤滑油を排出口６１へ導く。

　潤滑油回路の作用につき説明すると、内ピン補強部材３１ｂを介して出力軸２８によって駆動される潤滑油ポンプ５１は、図２に矢印で示すように、吸入油路５２を介して潤滑油タンク５３に貯留した潤滑油を吸入し、吐出油路５４に潤滑油を吐出する。潤滑油は、潤滑油ポンプ５１によって加圧され、吐出油路５４からケーシング油路５５と、連絡油路５６と、出力軸カバー油路５７とを流れる。そして潤滑油の一部が転がり軸受３６ａを潤滑してモータ部収容空間Ｓａへ向かい、残部が軸線油路５８に流入する。

　図２に矢印で示すように、モータ回転軸油路５８ａを流れる潤滑油は、一部がロータ油路６４に流入し、ロータ２４の外周面から外径方向に噴射されて、ステータ２３に向かい、ロータ２４およびステータ２３を潤滑および冷却する。次に潤滑油は、モータ部収容空間Ｓａの底部へ向かい、溝６５に集まって、排出口６１を経て潤滑油タンク５３に還流する。

　またモータ回転軸油路５８ａを流れる潤滑油の残部は、減速部入力軸油路５８ｂに流入する。そして減速部入力軸油路５８ｂを流れる潤滑油の一部が、潤滑油路５９ａ、５９ｂにそれぞれ分岐して流れ、環状溝６２を経由して潤滑油孔６３から内側軌道面４２ａに噴射される。かかる潤滑油は、偏心部材２５ａに設けられた転がり軸受４１と、偏心部材２５ｂに設けられた転がり軸受４１とをそれぞれ潤滑および冷却する。潤滑油は遠心力の作用によって減速部Ｂの外径方向へ流れ、減速部収容空間Ｓｂにおいて曲線板２６ａ，２６ｂの表面と、内ピン３１と貫通孔３０ａの孔壁面との当接箇所と、針状ころ軸受３１ａと、外ピン２７と曲線板２６ａ，２６ｂの波状外周面との係合箇所と、針状ころ軸受２７ａとを順次潤滑および冷却する。かかる軸心給油方式により潤滑油は、減速部Ｂを好適に潤滑および冷却する。

　また減速部入力軸油路５８ｂを流れる潤滑油の残部は、潤滑油孔６０からフランジ部２８ａに向かって噴射されて転がり軸受３６ｄを潤滑し、減速部収容空間Ｓｂに流入する。潤滑油路５９ａ，５９ｂおよび潤滑油孔６０から減速部収容空間Ｓｂに流入した潤滑油は、減速部収容空間Ｓｂの下部に貯留し、リターン孔６６と、モータ部収容空間Ｓａの底部と、溝６５を順次経由し、排出口６１を経て潤滑油タンク５３に還流する。

　ところで本実施形態によれば、図４に示すように排出口６１はハブ輪３２の軸線Ｏよりも車両の後方に配置される。これにより車両が急な加速度で前進する時、および坂道を登攀する時に、モータ部収容空間Ｓａで潤滑油の油面がＭで示すように傾斜して、車両後方の油面が車両前方の油面よりも高くなっても、排出口６１は油面下に位置する。したがってモータ部収容空間Ｓａの潤滑油を排出口６１から潤滑油タンク５３に排出することができる。この結果、車両が急な加速度で前進する時、および坂道を登攀する時に、インホイールモータ駆動装置２１の潤滑が途切れることがない。

　また本実施形態は図２に示すように吸入油路５２をさらに備え、図４に示すように吸入油路５２のうち潤滑油タンク５３と接続する管状端部５２ｓの端部開口が、軸線Ｏよりも車両の後方に配置される。これにより車両が急な加速度で前進する時、および坂道を登攀する時に、潤滑油タンク５３で潤滑油の油面がＭで示すように傾斜して、車両の後方の油面が前方の油面よりも高くなっても、管状端部５２ｓの端部開口は油面下に位置する。したがって潤滑油ポンプ５１は常に潤滑油を吸入することが可能となり、エアの吸い込みが防止される。この結果、車両が急な加速度で前進する時、および坂道を登攀する時に、インホイールモータ駆動装置２１の潤滑が途切れることがない。

　また本実施形態の潤滑油タンク５３は、図４に示すように軸線Ｏからみて車両後方寄りに配置される。これにより排出口６１ないし管状端部５２ｓを軸線Ｏよりも車両の後方に配置することが容易になる。

　次に本発明の他の実施形態を説明する。図５は本発明の他の実施形態を示す縦断面図であり、潤滑油タンクを切断して表す。図６は、他の実施形態のオイルタンクを示す横断面図であり、車幅方向外側からみた状態になる。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では図５に示すように、潤滑油タンク５３に段付きの底面６８，６９を設ける。高い方の底面６８は減速部Ｂに近い側に配置され、低い方の底面６９はモータカバー２２ｄに近い側に配置される。低い方の底面６９は管状端部５２ｓの端部開口と対面する。これにより底面６９は潤滑油回路の中で最も低くなり、潤滑油が重力の作用で自然に底面６９に集まって、管状端部５２ｓの端部開口から吸い込まれる。

　潤滑油タンク５３内には板７１が設けられる。板７１は筒状のモータ部ケーシング２２ａ下部から垂れ下がるように広がり、軸線Ｏと平行である。特に図６に示す実施形態の板７１は、軸線Ｏを含む仮想平面に一致する。さらに板７１は鉛直な姿勢で保持される。また板７１はモータ部ケーシング２２ａと一体形成される。

　板７１の下縁は、潤滑油タンク５３の段付きの底面６８，６９に対応して、２段階に形成される。そして板７１の高い方の下縁７２は隙間を介して底面６８と対向し、板７１の低い方の下縁７３は、底面６８よりも低く、隙間を介して底面６９と対向する。板７１の軸線方向両端部は、図５に示すように、隙間を介してオイルタンクの側壁面と対向する。かくして板７１は図６に示すように、潤滑油タンク５３を前方区画および後方区画に分割する。ただし板７１は潤滑油タンク５３を完全に分断するものではない。潤滑油は、板７１と潤滑油タンク５３の側壁の内壁面との隙間（図５）を経由して、また板７１の下縁７２，７３と潤滑油タンク５３の底壁の底面６８，６９との隙間（図５）を経由して、一方の区画から他方の区画に少しずつ流動することができる。

　板７１には管状端部５２ｓが一体形成される。管状端部５２ｓは板７１の板厚よりも太い。管状端部５２ｓの端部開口は板７１の低い方の下縁７３よりも下方に配置される。管状端部５２ｓの端部開口は、上述した潤滑油タンク５３の前方区画および後方区画の双方から潤滑油を吸い込むことができる。

　ここで附言すると、排出口６１の下端は図５に示すように板７１の上縁と接続するとよい。これにより、排出口６１を流下する潤滑油が板７１で分割され、潤滑油タンク５３の前方区画および後方区画の双方に流入する。

　ところで図５および図６に示す実施形態によれば、潤滑油タンク５３内で、ハブ輪３２の軸線Ｏと略平行な姿勢で保持される板７１を備え、板７１は潤滑油タンク５３内で潤滑油の油面を分割する。これにより潤滑油の油面が変化し難くなる。したがって図５および図６に示す実施形態において、車両が急に加速を開始し、あるいは坂道の登攀を開始する場合であっても、潤滑油の油面が唐突に傾斜することがなく、短時間であれば、管状端部５２ｓの端部開口を油面下に保持することができる。

　また図５および図６に示す実施形態の板７１は略鉛直な姿勢で保持されることから、傾斜する姿勢で保持される場合よりも潤滑油の油面変化を効果的に抑制することができる。

　また図５および図６に示す実施形態の管状端部５２ｓは、板７１に沿って形成されることから、板７１によって分割された２区画から潤滑油を吸い込むことができる。したがって管状端部５２ｓは潤滑油を連続して吸い込むことができる。

　本実施形態においては、モータ部Ａのモータ部ケーシング２２ａに固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対面する位置に配置されるロータ２４とを備えるラジアルギャップモータを採用した例を示したが、これに限ることなく、任意の構成のモータを適用可能である。例えばステータとロータとが軸線方向に開いた隙間を介して対向配置されるアキシアルギャップモータであってもよい。モータ部Ａに採用されるモータは埋込磁石型同期モータ（すなわちＩＰＭモータ）がよい。

　さらに、この発明に係るインホイールモータ駆動装置２１においては、サイクロイド式の減速機を採用した例を示したが、これに限ることなく、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。

　以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

　この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

　１８　車輪、　２１　インホイールモータ駆動装置、　２２　ケーシング、　２２ａ　　モータ部ケーシング、　２２ｂ　減速部ケーシング、　２２ｄ　モータカバー、　２２ｅ　隔壁、　２２ｆ　出力軸カバー、　２３　ステータ、　２３ｃ　コイル、　２４　ロータ、　２４ａ　ロータ本体、　２４ｂ　ロータ支持体、　２５　入力軸、　２５ａ，２５ｂ　偏心部材、　２６ａ，２６ｂ　曲線板、　２７　外ピン、　２８　出力軸、　３１　内ピン、　３１ｂ　内ピン補強部材、　３１ｄ　筒状部、　３２　ハブ輪、　３３　車輪ハブ軸受、　３５　モータ回転軸、　４５　外ピン保持部、　５１　潤滑油ポンプ、　５２　吸入油路、　５２ｓ　管状端部、　５２ｔ　水平部分、　５２ｕ　上下部分、　５３　潤滑油タンク、　５４　吐出油路、　５５　ケーシング油路、　５６　連絡油路、　５７　出力軸カバー油路、　５８　軸線油路、　５８ａ　モータ回転軸油路、　５８ｂ　減速部入力軸油路、　５９ａ，５９ｂ　潤滑油路、　６０，６３　潤滑油孔、　６１　排出口、　６２　環状溝、　６４　ロータ油路、　６６　リターン孔、　６７，６８，６９　底面、　７１　板、　７２，７３　縁、　Ａ　モータ部、　Ｂ　減速部、　Ｃ　車輪ハブ軸受部、　Ｌ，Ｍ　油面、　Ｏ　軸線Ｓａ　モータ部収容空間、　Ｓｂ　減速部収容空間。

Claims

　ハブ輪と、
　前記ハブ輪を駆動するモータ部と、
　前記モータ部および前記モータ部の回転を減速して前記ハブ輪に伝達する減速部の少なくとも一方を収容する筒状のケーシングと、
　前記ケーシングの下部に附設されたオイルタンクと、
　前記ケーシングを径方向に貫通するよう形成されてケーシング内部のオイルを前記オイルタンクに排出する排出口と、
　前記オイルタンクに貯留するオイルを吸入して前記ケーシングに吐出するオイルポンプとを備え、
　前記ハブ輪の軸線と直交する水平方向を車両前後方向とするインホイールモータ駆動装置において、
　前記排出口は、前記ハブ輪の軸線よりも車両後方に配置されることを特徴とする、インホイールモータ駆動装置。
　前記オイルタンクから前記オイルポンプの吸入口まで延びる吸入油路をさらに備え、
　前記吸入油路のうち前記オイルタンクと接続する側の端部開口が、前記軸線よりも車両後方に配置される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記オイルタンクは前記軸線からみて車両後方寄りに配置される、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
　ハブ輪と、
　前記ハブ輪を駆動するモータ部と、
　前記モータ部および前記モータ部の回転を減速して前記ハブ輪に伝達する減速部の少なくとも一方を収容する筒状のケーシングと、
　前記ケーシングの下部に付設されたオイルタンクと、
　前記ケーシングを径方向に貫通するよう形成されてケーシング内部のオイルを前記オイルタンクに排出する排出口と、前記オイルタンクに貯留するオイルを吸入して前記ケーシングに吐出するオイルポンプと、前記オイルタンクから前記オイルポンプの吸入口まで延びる吸入油路と、
　前記オイルタンク内に設けられる板とを備え、
　前記ハブ輪の軸線と直交する水平方向を車両前後方向とするインホイールモータ駆動装置において、
　前記板は、オイルタンクに貯留するオイルの油面を車両前方と車両後方に分割することを特徴とする、インホイールモータ駆動装置。
　前記板は略鉛直な姿勢で保持される、請求項４に記載のインホイールモータ駆動装置。
　前記吸入油路のうち前記オイルタンクと接続する側の端部が、前記板に沿って形成される、請求項４または５に記載のインホイールモータ駆動装置。