JP2017124749A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 潤滑油の撹拌抵抗に基づく電動モータの出力低下および効率悪化を抑制する。【解決手段】 電動モータ２６で構成された駆動部Ａと、複数の歯車３０〜３３からなる平行軸歯車減速機３９で構成された減速部Ｂと、車輪用軸受４６で構成された軸受部Ｃと、駆動部Ａを収容するケーシング２２と、駆動部Ａに潤滑油を供給して電動モータ２６を冷却する潤滑機構とを備えたインホイールモータ駆動装置であって、駆動部Ａは、ケーシング２２に回転自在に支持され、電動モータ２６のロータ２４を保持するモータ回転軸２５を備え、潤滑機構は、モータ回転軸２５の潤滑油流入側および潤滑油流出側で径方向に延びる径方向油路６０，６２と、潤滑油流入側の径方向油路６０と潤滑油流出側の径方向油路６２とを繋ぎ、ロータ２４の内周に接しながら軸方向に延びる軸方向油路６１とで構成されている。【選択図】 図１

Description

本発明は、例えば、電動モータの出力軸と車輪用軸受とを減速機を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関する。

従来のインホイールモータ駆動装置は、例えば、特許文献１に開示された構造のものがある。この特許文献１のインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させる電動モータと、その電動モータの回転を減速して出力する平行軸歯車減速機と、その平行軸歯車減速機からの出力を車輪に伝達する車輪ハブとで構成されている。

このインホイールモータ駆動装置は、電動モータと平行軸歯車減速機との間に中間プレートを設け、その中間プレートのインボード側に、電動モータを収容するモータハウジングを設けると共に、中間プレートのアウトボード側に、平行軸歯車減速機を収容するギヤハウジングを設けた構造を具備する。

電動モータは、モータハウジングに固定されたステータと、そのステータの内側で回転自在に支持されたロータ軸とで構成されている。平行軸歯車減速機は、電動モータのロータ軸に同軸的に連結されたモータ入力歯車と、ギヤハウジングに回転自在に支持されてモータ入力歯車と噛合する第１カウンタ歯車と、第１カウンタ歯車と同軸的に支持された第２カウンタ歯車と、車輪ハブの車軸に設けられて第２カウンタ歯車と噛合する出力歯車とで構成されている。

このインホイールモータ駆動装置では、電動モータの冷却と、平行軸歯車減速機の潤滑とを目的として、電動モータおよび平行軸歯車減速機に潤滑油を供給する必要がある。電動モータおよび平行軸歯車減速機の潤滑構造としては、回転ポンプを内蔵させ、回転ポンプから吐出される潤滑油を軸心給油構造でもって電動モータおよび平行軸歯車減速機に供給し、回転ポンプへ還流させる循環構造が可能である。

特開２０１４−４６７４２号公報

ところで、特許文献１で開示されたインホイールモータ駆動装置では、小型でありながら高速回転および高トルクを備えた電動モータを必要とする。この電動モータを高速回転させる場合は、鉄損によるロータ軸での発熱が顕著となる。

そのため、このインホイールモータ駆動装置において、電動モータのロータ軸を冷却することが重要となる。この電動モータの潤滑構造では、電動モータのステータおよびロータ軸の冷却を軸心給油構造でもって行うことが可能である。

この軸心給油構造では、ロータ軸に形成された軸心油路からロータ軸内部の油路を介してロータ軸の外周に向けて潤滑油を圧送することにより、ロータ軸を冷却する。さらに、そのロータ軸の外周からステータに向けて潤滑油を噴出させることにより、ステータを冷却する。

しかしながら、ロータ軸の外周からステータに向けて潤滑油を噴出する軸心給油構造では、噴出された潤滑油が、ロータ軸の外側に位置するステータにより撹拌抵抗となって、ロータ軸の回転に対する抵抗となる。その結果、電動モータの出力低下および効率悪化を招くおそれがある。

そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、潤滑油の撹拌抵抗に基づく電動モータの出力低下および効率悪化を抑制し得るインホイールモータ駆動装置を提供することにある。

本発明に係るインホイールモータ駆動装置は、電動モータで構成された駆動部と、その駆動部の回転を減速して出力する減速部と、車輪用軸受で構成された軸受部と、駆動部を収容するケーシングと、駆動部に潤滑油を供給して電動モータを冷却する潤滑機構とを備えた構造を具備する。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明の駆動部は、ケーシングに回転自在に支持され、電動モータのロータを保持するモータ回転軸を備えている。また、本発明の潤滑機構は、モータ回転軸の潤滑油流入側および潤滑油流出側で径方向に延びる径方向油路と、潤滑油流入側の径方向油路と潤滑油流出側の径方向油路とを繋ぎ、ロータの内周に接しながら軸方向に延びる軸方向油路とで構成されている。

本発明では、潤滑油流入側および潤滑油流出側の径方向油路と、電動モータのロータの内周に接する軸方向油路とで駆動部の潤滑機構を構成したことにより、軸方向油路を流通する潤滑油でもって電動モータのロータを冷却することができる。

また、本発明では、従来の軸心給油構造と異なり、ロータの外周から潤滑油を噴出させない構造を採用していることから、潤滑油の撹拌抵抗に基づく電動モータの出力低下および効率悪化を抑制することができる。

本発明によれば、潤滑油流入側および潤滑油流出側の径方向油路と、電動モータのロータの内周に接する軸方向油路とで駆動部の潤滑機構を構成したことにより、軸方向油路を流通する潤滑油でもって電動モータのロータを冷却することができる。本発明では、従来の軸心給油構造と異なり、ロータの外周から潤滑油を噴出させないので、潤滑油の撹拌抵抗に基づく電動モータの出力低下および効率悪化を抑制することができる。

本発明の実施形態で、インホイールモータ駆動装置の全体構成を示す断面図である。 図１の平行軸歯車減速機を構成する歯車のみをアウトボード側から見た概要図である。 図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。 図１のモータ回転軸および電動モータのロータを示す拡大断面図である。 図１の分配板を示す拡大斜視図である。 図５の分配板およびステータのコイルを示す側面図である。 図５の分配板の変形例を示す斜視図である。 インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略構成を示す平面図である。 図８の電気自動車を示す後方断面図である。

本発明に係るインホイールモータ駆動装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。図８は、インホイールモータ駆動装置２１を搭載した電気自動車１１の概略平面図、図９は、電気自動車１１を後方から見た概略断面図である。

電気自動車１１は、図８に示すように、シャシー１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪としての後輪１４と、後輪１４に駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを装備する。後輪１４は、図９に示すように、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、独立懸架式の懸架装置（サスペンション）１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。

電気自動車１１は、ホイールハウジング１５の内部に、左右それぞれの後輪１４を駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構などを設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を有する。

電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上させるためにばね下重量を抑える必要があり、さらに、広い客室スペースを確保するためにインホイールモータ駆動装置２１の小型化が求められる。

図１に示す実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、以下の構造を具備する。これにより、コンパクトなインホイールモータ駆動装置２１を実現し、ばね下重量を抑えることで、走行安定性およびＮＶＨ特性に優れた電気自動車１１を得ることができる。

この実施形態の特徴的な構成を説明する前に、インホイールモータ駆動装置２１の全体構成を説明する。以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１を車両に搭載した状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図１の左側）と称し、中央寄りとなる側をインボード側（図１の右側）と称する。

インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、駆動力を発生させる駆動部Ａ
と、駆動部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を駆動輪としての後輪１４（図８および図９参照）に伝達する軸受部Ｃとを備えている。駆動部Ａと減速部Ｂはケーシング２２に収容されて、電気自動車１１のホイールハウジング１５（図９参照）内に取り付けられる。

駆動部Ａは、ケーシング２２に固定されたステータ２３と、ステータ２３の径方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータ２４と、ロータ２４の径方向内側に配置されてロータ２４と一体回転するモータ回転軸２５とを備えたラジアルギャップ型の電動モータ２６で構成されている。

モータ回転軸２５は、毎分一万数千回転程度で高速回転可能である。ステータ２３は、磁性体からなるコア７５にコイル７６を巻回することによって構成されている。ロータ２４は、永久磁石または磁性体が内部に配置されている。

モータ回転軸２５は、径方向外側へ一体的に延びるホルダ部２７によりロータ２４を保持している。ホルダ部２７は、ロータ２４が嵌め込み固定された凹溝を環状に形成した構成としている。モータ回転軸２５は、その軸方向一方側端部（図１の右側）が転がり軸受２８に、軸方向他方側端部（図１の左側）が転がり軸受２９によって、ケーシング２２に対して回転自在に支持されている。

減速部Ｂは、入力歯車である第１歯車３０と、中間歯車である第２歯車３１および第３歯車３２と、出力歯車である第４歯車３３とからなる平行軸歯車減速機３９で構成されている。なお、減速部Ｂは、平行軸歯車減速機３９以外の他の減速機、例えば、遊星歯車減速機やサイクロイド減速機等であってもよい。

平行軸歯車減速機３９では、第１歯車３０と第２歯車３１とが噛合し、第３歯車３２と第４歯車３３とが噛合することにより、モータ回転軸２５の回転運動を２段で減速する。平行軸歯車減速機３９において、第１歯車３０と第２歯車３１からなる第１段の減速比は２〜４程度とし、第３歯車３２と第４歯車３３からなる第２段の減速比は３〜５程度とすることが好ましい。

第１歯車３０は、インボード側に延びる軸部３４をモータ回転軸２５にスプライン嵌合で連結することにより、モータ回転軸２５に同軸的に取り付け固定されている。第２歯車３１は、中間軸３５に取り付け固定されている。第３歯車３２は、中間軸３５に一体的に形成されている。第４歯車３３は、その軸部３６を減速機出力軸３７のインボード側軸部３８にスプライン嵌合で連結することにより、減速機出力軸３７に同軸的に取り付け固定されている。

第１歯車３０の軸部３４は、転がり軸受４０によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。第２歯車３１が取り付け固定され、第３歯車３２が一体的に形成された中間軸３５は、転がり軸受４１，４２によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。減速機出力軸３７が取り付け固定された第４歯車３３の軸部３６は、転がり軸受４３，４４によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。減速機出力軸３７のアウトボード側軸部４５は、軸受部Ｃのハブ輪４７にスプライン嵌合で連結され、減速部Ｂの出力を後輪１４（図８および図９参照）に伝達する。

第１歯車３０〜第４歯車３３および各歯車の回転軸を図２に基づいて説明する。図２は、図１の平行軸歯車減速機３９を構成する第１歯車３０〜第４歯車３３のみをアウトボード側から見た概要図である。

第１歯車３０は、モータ回転軸２５（図１参照）に取り付け固定され、その軸心Ｃ１を中心にして回転する。第２歯車３１は、中間軸３５（図１参照）に取り付け固定され、第３歯車３２は、中間軸３５に一体的に形成され、その軸心Ｃ２を中心にして回転する。第４歯車３３は、減速機出力軸３７（図１参照）に取り付け固定され、その軸心Ｃ３を中心にして回転する。なお、モータ回転軸２５と減速機出力軸３７は同軸上に配置されていることから、それぞれの軸心Ｃ１と軸心Ｃ３は一致している。

この実施形態では、モータ回転軸２５、中間軸３５および減速機出力軸３７の各軸心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が直線Ｅ−Ｅ上に配置され、減速部Ｂの径方向のコンパクト化を図っている。ただし、各軸心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の配置は、この実施形態のような配置に限らず、各歯車３０〜３３の噛合いを維持した状態で、ケーシング２２のスペースなどを考慮して適宜ずらしてもよい。

ここで、第１歯車３０〜第４歯車３３には、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が増え、歯当たりが分散されるので音が静かで、トルク変動が少ない点で有効である。歯車のかみあい率や限界の回転数などを考慮して、モジュールは１〜３程度が好ましい。このように、平行軸歯車減速機３９にはすば歯車を用いることで、製造が容易でコストの低減が図れ、性能面でも、静粛かつ効率のよいインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。

インホイールモータ駆動装置２１は、ホイールハウジング１５（図９参照）の内部に収められ、ばね下荷重となるため、小型軽量化が必須である。例えば、第１歯車３０と第２歯車３１の第１段での減速比を１／２．５、第３歯車３２と第４歯車３３の第２段での減速比を１／４．５とすれば、平行軸歯車減速機３９の減速比は約１／１１となる。このように、大きな減速比を持つ平行軸歯車減速機３９を用いた場合、毎分一万数千回転程度の高速回転の電動モータ２６と組み合わせることで電動モータ２６の小型化が図れ、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を実現できる。

軸受部Ｃは、図１に示すように、以下のような構造の車輪用軸受４６で構成されている。車輪用軸受４６は、減速機出力軸３７にトルク伝達可能に連結されたハブ輪４７と、ハブ輪４７の外周に嵌合された内輪４８と、ハブ輪４７および内輪４８の外側に配置された外輪４９と、ハブ輪４７および内輪４８と外輪４９との間に配置された複数の玉５０と、複数の玉５０を保持する保持器５１とを備えた複列アンギュラ玉軸受である。車輪用軸受４６の軸方向両端部には、泥水などの侵入防止およびグリースの漏洩防止のためにシール部材５２が設けられている。

車輪用軸受４６は、減速機出力軸３７のアウトボード側軸部４５の端部に形成された雄ねじ部にナット５３を螺合させることにより、平行軸歯車減速機３９に締め付け固定されている。車輪用軸受４６の外輪４９は、ケーシング２２に取り付け固定されている。車輪用軸受４６の内輪４８は、減速機出力軸３７のフランジ部５４に当接することにより抜け止めされている。車輪用軸受４６のハブ輪４７にハブボルト５５で後輪１４（図８および図９参照）が連結される。

以上の構成からなるインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動原理を説明する。

図１に示すように、駆動部Ａにおいて、ステータ２３に交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けてロータ２４が回転する。減速部Ｂにおいて、モータ回転軸２５の回転が平行軸歯車減速機３９の第１歯車３０〜第４歯車３３によって減速され、減速機出力軸３７を介して軸受部Ｃに伝達される。

この時、モータ回転軸２５の回転が平行軸歯車減速機３９により減速されて減速機出力軸３７に伝達されるので、低トルク、高速回転型の電動モータ２６を採用した場合でも、後輪１４（図８および図９参照）に必要なトルクを伝達することが可能となる。

以上の実施形態では、駆動部Ａとしてラジアルギャップ型の電動モータ２６を例示したが、任意の構成を持つモータが適用可能である。例えば、ケーシングに固定されたステータと、ステータの軸方向内側に隙間をもって対向するように配置されたロータとを備えるアキシャルギャップ型の電動モータであってもよい。

この実施形態におけるインホイールモータ駆動装置２１の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。

インホイールモータ駆動装置２１は、駆動部Ａの電動モータ２６を冷却するために潤滑油を供給すると共に、減速部Ｂの平行軸歯車減速機３９を潤滑するために潤滑油を供給する潤滑機構を具備する。潤滑機構は、図１に示すように、回転ポンプ５６と、ケーシング２２に配設された油路５７，５８と、モータ回転軸２５に配設された油路５９〜６３と、第１歯車３０および軸部３４に配設された油路６４，６５とを主な構成としている。

回転ポンプ５６は、中間軸３５のインボード側端部と同軸的に連結されたポンプ駆動軸６６を備え、押え板６７によりケーシング２２に組み込まれている。ポンプ駆動軸６６は、転がり軸受４１によってケーシング２２に対して回転自在に支持されている。回転ポンプ５６の吐出口６８および吸入口６９がケーシング２２に設けられている。また、駆動部Ａと減速部Ｂとを区画するケーシング２２の隔壁部７０には、潤滑油を駆動部Ａから減速部Ｂへ流通させる排油孔７１（図３参照）が配設されている。

図１に示すように、回転ポンプ５６の吐出口６８から延びる油路５７は、ケーシング２２の内部を周回し、モータ回転軸２５のインボード側端部で油路５９と連通する。油路５９は、モータ回転軸２５の潤滑油流入側でロータ２４に向かって延びる径方向油路６０と連通する。径方向油路６０は、その端部でロータ２４の内周に接しながら軸方向に延びる軸方向油路６１と連通する。軸方向油路６１は、その端部で軸心に向かって延びる径方向油路６２と連通する。径方向油路６２は、モータ回転軸２５の潤滑油流出側で油路６３と連通する（図４参照）。油路６３は、モータ回転軸２５のアウトボード側端部で第１歯車３０の軸部３４の油路６４と連通する。

第１歯車３０の軸部３４の内部を軸線方向に沿って延びる油路６４は、第１歯車３０の内部で径方向に沿って延びる油路６５と連通する。第１歯車３０の軸部３４の油路６４は、第１歯車３０のアウトボード側端部で開口する。第１歯車３０の内部の油路６５は、第１歯車３０の歯面で開口する。

回転ポンプ５６へ潤滑油を還流させるための油路５８は、一端が回転ポンプ５６の吸入口６９と連通し、他端がケーシング２２の隔壁部７０の下部で減速部Ｂ側に開口する。潤滑油を強制的に循環させるための回転ポンプ５６は、吐出口６８と連通する油路５７と、吸入口６９と連通する油路５８との間に設けられている。

図１および図３に示すように、回転ポンプ５６は、ポンプ駆動軸６６のインボード側端部に取り付けられたインナロータ７２と、ケーシング２２に回転自在に支持されたアウタロータ７３と、ポンプ室７４と、油路５７に連通する吐出口６８と、油路５８に連通する吸入口６９とを備えるサイクロイドポンプである。回転ポンプ５６は、中間軸３５の回転で駆動することから、別の駆動機構を必要としないので、部品点数の低減が図れる。

インナロータ７２は、モータ回転軸２５の回転を第１歯車３０および第２歯車３１からなる第１段で減速して駆動されることにより、中間軸３５の回転と同期して回転する。一方、アウタロータ７３は、インナロータ７２の回転に伴って従動回転する。回転ポンプ５６をケーシング２２内に配置することによって、インホイールモータ駆動装置２１の大型化を防止することができる。

インナロータ７２は、回転中心Ｃ４を中心として回転し、アウタロータ７３は、回転中心Ｃ５を中心として回転する。インナロータ７２およびアウタロータ７３は異なる回転中心Ｃ４，Ｃ５を中心として回転するので、ポンプ室７４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口６９から流入した潤滑油が吐出口６８から油路５７に圧送される。インナロータ７２の歯数をｎとすると、アウタロータ７３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態では、ｎ＝７としている。

潤滑機構による潤滑油の流れを以下に説明する。図１において、インホールモータ駆動装置２１の油路内部に付した白抜き矢印は潤滑油の流れを示す。なお、図示しないが、駆動部Ａおよび減速部Ｂにおけるケーシング２２の下部には潤滑油が貯留されている。

駆動部Ａにおいて、電動モータ２６のロータ２４は、以下のようにして冷却される。

回転ポンプ５６の吐出口６８から圧送された潤滑油は、油路５７を経由してモータ回転軸２５の油路５９に達する。モータ回転軸２５では、回転に伴う遠心力およびポンプ圧力でもって潤滑油が径方向油路６０から軸方向油路６１へ達し、軸方向油路６１を流通する潤滑油により電動モータ２６のロータ２４を冷却する。ロータ２４を冷却した潤滑油は、径方向油路６２を経て油路６３に達し、第１歯車３０の軸部３４の油路６４に向かう。

電動モータ２６のロータ２４の冷却では、潤滑油流入側および潤滑油流出側の径方向油路６０，６２と、電動モータ２６のロータ２４の内周に接する軸方向油路６１とで潤滑機構を構成したことにより、軸方向油路６１を流通する潤滑油でもって電動モータ２６のロータ２４を冷却することができる。

この潤滑機構では、従来の軸心給油構造と異なり、ロータ２４の外周から潤滑油を噴出させない構造を採用している。このことから、潤滑油の撹拌抵抗に基づく電動モータ２６の出力低下および効率悪化を抑制することができる。

また、駆動部Ａにおいて、電動モータ２６のステータ２３は、以下のようにして冷却される。

ステータ２３を冷却する潤滑機構は以下の構造を有する。図１に示すように、ケーシング２２の上部に配設された油路５７において、ステータ２３のコア７５が取り付けられた部位に、ステータ２３のコイル７６の上方位置で開口する油孔７７が設けられている。この油孔７７とコイル７６との間に、油孔７７から流下した潤滑油を受ける樋状の分配板７８を配設する。この実施形態では、分配板７８をコア７５の側面に取り付けているが、ケーシング２２等の他の固定部位に取り付けることも可能である。

分配板７８は、図５に示すように、コア７５の側面に取り付けられた垂直配置の固定部７９と、その固定部７９から側方へ延びる水平配置の受け部８０とからなる断面Ｌ字状をなす。また、分配板７８の受け部８０は、図６に示すように、複数個のコイル７６が環状のコア７５の周方向に沿って配列されていることから、そのコイル７６の配列方向に沿う円弧形状を有する。

分配板７８の受け部８０には、コア７５の上部に位置するコイル７６に対応させて複数個（図では３個）の流下口８１が設けられている。これら３個の流下口８１および受け部８０の両端部に、コイル７６に向けて下方へ延びる舌状の導油片８２を延設している。つまり、コア７５の上部に位置する５つのコイル７６に対して５個の導油片８２が各コイル７６の上方に配置されていることになる。

この実施形態では、切り欠き状の流下口８１としているが、孔状の流下口としてもよい。また、導油片８２は、受け部８０の一部を下方へ切り起こすことにより、流下口８１の形成と共に受け部８０と一体的に形成しているが、受け部８０と別体で形成することも可能である。

この潤滑機構では、ケーシング２２の油路５７を流通する潤滑油が油孔７７から分配板７８の受け部８０に流下される。分配板７８の受け部８０に流下された潤滑油は、受け部８０の各流下口８１に分流してその流下口８１から導油片８２にガイドされながらステータ２３のコイル７６に流下する。導油片８２にガイドされながら流下口８１から供給された潤滑油によりステータ２３のコイル７６が冷却される。

図６に示すように、油路５７の油孔７７の直下に位置する分配板７８の中央の流下口８１の開口面積よりも、分配板７８の両側に位置する流下口８１の開口面積を大きくしている。これにより、油孔７７から流下して分配板７８の受け部８０の中央から両側に分流する潤滑油が、中央の流下口８１と両側の流下口８１とで均等にコイル７６に供給されるようにしている。

油路５７の油孔７７の直下に位置する分配板７８の中央の流下口８１では、図示左側に導油片８２を設けているが、図示右側に導油片を設けてもよい。また、分配板７８の両側に位置する流下口８１では、潤滑油が流下する上流側に導油片８２を設けているが、潤滑油が流下する下流側に導油片を設けてもよい。

以上のように、ステータ２３のコイル７６の冷却では、分配板７８の流下口８１に導油片８２を延設したことにより、流下口８１から流下する潤滑油が導油片８２でステータ２３のコイル７６に向けてガイドされる。これにより、潤滑油が分配板７８の受け部８０の下面を伝ってステータ２３のコイル７６以外の部位に流下されることがなく、コイル７６に供給される潤滑油の流量が低下することはない。

従って、流下口８１の下方に位置するコイル７６に最適な流量の潤滑油が確実に供給され、その潤滑油によりコイル７６を効率よく冷却することができる。その結果、コイル７６の発熱に基づくコア７５の磁力低下による電動モータ２６の出力低下および効率悪化を抑制することができる。

なお、この実施形態では、固定部７９および受け部８０からなる断面Ｌ字状の分配板７８を例示したが、図７に示すように、受け部８０の端部に固定部７９と対向する壁部８３を起立させた断面凹状の分配板７８を使用することも可能である。このような形状の分配板７８を採用することにより、受け部８０の端部から潤滑油が漏洩してステータ２３のコイル７６以外の部位に流下することを防止できる。

一方、減速部Ｂの潤滑として、油路６３の潤滑油は、モータ回転軸２５の回転に伴う遠心力およびポンプ圧力によって油路６４，６５を経由して第１歯車３０の歯面に流出し、高速回転する第１段の第１歯車３０を潤滑する。第１段の第２歯車３１および第２段の第３歯車３２と第４歯車３３は、減速部Ｂにおけるケーシング２２の下部に貯留した潤滑油を跳ね掛けて潤滑される。

駆動部Ａの冷却、減速部Ｂの潤滑を行った潤滑油は、ケーシング２２の内壁面を伝って重力により下部へ移動する。駆動部Ａの下部へ移動した潤滑油は、排油孔７１（図３参照）から減速部Ｂの下部へ流入する。減速部Ｂの下部へ移動および流入した潤滑油は、ケーシング２２の油路５８から吸い上げられて回転ポンプ５６の吸入口６９へ還流する。

この実施形態では、図８および図９に示すように、後輪１４を駆動輪とした電気自動車１１を例示したが、前輪１３を駆動輪としてもよく、４輪駆動車であってもよい。なお、本明細書中で「電気自動車」とは、電力から駆動力を得る全ての自動車を含む概念であり、例えば、ハイブリッドカー等も含むものである。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

２１ インホイールモータ駆動装置
２２ ケーシング
２４ ロータ
２５ モータ回転軸
２６ 電動モータ
３０〜３３ 歯車
３９ 平行軸歯車減速機
４６ 車輪用軸受
６０，６２ 径方向油路
６１ 軸方向油路
Ａ 駆動部
Ｂ 減速部
Ｃ 軸受部

Claims (1)

1. 電動モータで構成された駆動部と、前記駆動部の回転を減速して出力する減速部と、車輪用軸受で構成された軸受部と、前記駆動部を収容するケーシングと、駆動部に潤滑油を供給して前記電動モータを冷却する潤滑機構とを備えたインホイールモータ駆動装置であって、
   前記駆動部は、前記ケーシングに回転自在に支持され、前記電動モータのロータを保持するモータ回転軸を備え、前記潤滑機構は、前記モータ回転軸の潤滑油流入側および潤滑油流出側で径方向に延びる径方向油路と、前記潤滑油流入側の径方向油路と前記潤滑油流出側の径方向油路とを繋ぎ、前記ロータの内周に接しながら軸方向に延びる軸方向油路とで構成されていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。

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