JP2017159883A - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の車軸方向寸法の小型化を図ること。
【解決手段】インホイールモータ駆動装置（１０）は、車輪を駆動するモータ部（２１）と、車輪ハブ軸受部と、モータ部（２１）の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部（３１）と、潤滑油を貯留するオイルタンク（４７）と、減速部（３１）の駆動伝達経路を構成する複数の軸（３２，３５，３８，４１）から独立して設けられたポンプ軸（５１）と、ポンプ軸（５１）によって駆動され、オイルタンク（４７）から潤滑油を吸入するオイルポンプとを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置に関し、特に、平行軸式歯車を有する減速機を搭載したインホイールモータ駆動装置に関する。

インホイールモータ駆動装置は、バネ下重量を軽減するためにモータを小型化しなければならないが、小型化に伴って熱容量が減少することで高温になりやすい。そのため、オイルポンプでコイルに油を流して装置を冷却する必要がある。オイルポンプは、油路のシール性の観点から、モータおよび減速機を内蔵するケーシング内部に組み込まれる。

特開２００８−４４４３８号公報（特許文献１）においては、オイルポンプが、カウンターギヤの内部に同心状に配置され、オイルポンプの回転軸とカウンターギヤの回転軸とが一体に連結されたインホイールモータ構造が提案されている。特許文献１のインホイールモータ構造によれば、カウンターギヤはモータの回転を減速して車輪ホイールに伝達するため、オイルポンプがモータ回転軸と同軸で駆動される場合に比べて、オイルポンプの回転速度を抑えることができる。したがって、オイルポンプの耐久性を向上させることができる。

特開２００８−４４４３８号公報（特許第４５０１９１１号）

一般的に、減速機を構成する歯車と同軸にオイルポンプを配置すると、オイルポンプの搭載スペース分、装置の車軸方向寸法を大きくする必要がある。そうすると、車両取付け状態において、装置がショックアブソーバ等のサスペンション部品と干渉してしまう可能性がある。

特許文献１のように歯車の内部にオイルポンプを配置する場合、モータ、オイルポンプ、および減速機構の配置に必要な車軸方向の長さを、これらを直列的に配置した場合に比べて、オイルポンプの分だけ短くすることができる。しかしながら、この場合、歯車の中心から歯面に延びるウェブの形状が、オイルポンプ搭載のために特殊な形状となり、歯車の強度が低下してしまうおそれがある。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、装置の車軸方向寸法を小型化することのできるインホイールモータ駆動装置を提供することである。

また、本発明は、オイルポンプの回転速度を低速化することも他の目的とする。

この発明のある局面に従うインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動するモータ部と、車輪ハブ軸受部と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部と、潤滑油を貯留するオイルタンクと、減速部の駆動伝達経路を構成する複数の軸から独立して設けられたポンプ軸と、ポンプ軸によって駆動され、オイルタンクから潤滑油を吸入するオイルポンプとを備える。

このインホイールモータ駆動装置によれば、ポンプ軸が、駆動伝達経路を構成する複数の軸から独立して設けられる。したがって、駆動伝達経路を構成する軸と同軸にポンプ軸を設ける場合に比べて、簡易な構成で、装置（ケーシング）の車軸方向寸法の小型化を図ることができる。

好ましくは、複数の軸は、モータ部のモータ回転軸と同軸に結合された入力軸と、車輪ハブ軸受部と同軸に結合された出力軸とを含み、減速部は、入力軸に結合された入力歯車と、出力軸に結合された出力歯車とを含む、複数の歯車を有している。この場合、インホイールモータ駆動装置は、ポンプ軸に結合され、複数の歯車のうちのいずれか１つの歯車と噛合するポンプギヤをさらに備えることが望ましい。

特に、ポンプギヤが複数の歯車のうち入力歯車を除く歯車と噛合する場合、ポンプギヤを入力歯車と噛合させる場合に比べて、オイルポンプの回転速度を低速化することができる。

より好ましくは、ポンプギヤは、出力歯車と噛合する。

また、ポンプ軸は、車軸方向から見てモータ部と重なる位置に配置されていることが望ましい。

また、ポンプ軸の軸心は、車軸の軸心よりも車両下方に位置していることが望ましい。

好ましくは、インホイールモータ駆動装置は、モータ部および減速部を収容するケーシングをさらに備え、オイルタンクはケーシングの下部に設けられる。この場合、オイルポンプの少なくとも下部は、車両の静止状態においてケーシングの内部に溜まる潤滑油の油面よりも下方に位置することが望ましい。

減速部の複数の軸が、入力軸および出力軸と平行に配置された中間軸を含んでおり、複数の歯車は、中間軸に結合された中間歯車を有する。ポンプギヤは、中間歯車と噛合してもよい。

ポンプ軸は、車軸方向から見て複数の歯車のうちの他の歯車、すなわちポンプギヤが噛合する歯車とは異なる歯車の１つと重なる位置に配置されることが望ましい。

好ましくは、ケーシングは、互いに対面し、複数の軸の両端をそれぞれ回転支持する一対の対向壁を含み、ポンプ軸は、一対の対向壁のうちの一方にのみ回転支持されている。このようなポンプ軸の支持形態は、ポンプ軸が車軸方向から見て他の歯車と重なる位置に配置される場合に特に好適である。

ポンプ軸の軸心は、車軸の軸心よりも車両上方に位置していてもよい。

好ましくは、車輪ハブ軸受部は、車輪と一体回転する外輪と、外輪の内周に配置される内側固定部材と、外輪と内側固定部材との環状隙間に配置される複数の転動体とを含む。この場合、減速部は、複数の歯車が互いに噛合することでモータ回転軸の回転を減速して外輪に伝達する。

あるいは、車輪ハブ軸受部は、車輪と一体回転する内輪と、内輪の外周に配置される外輪と、内輪と外輪との環状隙間に配置される複数の転動体とを含む。この場合、減速部は、複数の歯車が互いに噛合することでモータ回転軸の回転を減速して内輪に伝達する。

本発明によれば、装置の車軸方向寸法を小型化することができる。

本発明の実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。 本発明の実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を示す正面図である。 本発明の実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を示す背面図である。 本発明の実施形態１において、ケーシング内に形成される潤滑油循環経路を部分的に示す縦断面図である。 本発明の実施形態１の変形例に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を示す正面図である。 本発明の実施形態２に係るインホイールモータ駆動装置を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。 本発明の実施形態２に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を示す横断面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う平面で切断した減速部を部分的に示す縦断面図である。

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

＜実施形態１＞
（基本構成について）
はじめに、図１〜図３を参照して、本発明の実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置１０の基本構成について説明する。インホイールモータ駆動装置１０は、電気自動車およびハイブリッド車両などの乗用自動車に搭載される。

図１は、本発明の実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置１０を所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図２は、インホイールモータ駆動装置１０の内部構造を示す正面図であり、図１中のインホイールモータ駆動装置１０から本体ケーシング４３の正面部分４３ｆを取り外し、図１の紙面左側からインホイールモータ駆動装置１０内部をみた状態を表す。なお図１で表される所定の平面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｎｌを含む平面と、軸線Ｎｌおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図３は、インホイールモータ駆動装置１０の内部構造を示す背面図であり、図１の紙面右側からインホイールモータ駆動装置１０の減速部３１の内部の歯車をみた状態を表す。

インホイールモータ駆動装置１０は、図１に示すように仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結する車輪ハブ軸受部１１と、車輪の車輪ホイールＷを駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、車両のホイールハウジング（図示せず）に配置される。インホイールモータ駆動装置１０は、モータ部２１および減速部３１を収容するケーシング７０を備える。ケーシング７０はモータケーシング２５と本体ケーシング４３とを含み、ケーシング７０の内部に潤滑油が封入される。

モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されるのではなく、図２に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。車輪ホイールＷは周知のものであり、車輪ホイールＷの外周に図示しないタイヤが嵌合し、車体の前後左右に配置される。かかる車体は車輪とともに乗用自動車を構成する。インホイールモータ駆動装置１０は、公道で乗用自動車を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

車輪ハブ軸受部１１は、車輪ホイールＷと結合する車輪ハブとしての外輪１２と、外輪１２の中心孔に通される内側固定部材１３と、外輪１２と内側固定部材１３との環状隙間に配置される複数の転動体１４を有し、車軸を構成する。内側固定部材１３は、非回転の固定軸１５と、１対のインナーレース１６と、抜け止めナット１７を含む。固定軸１５は根元部１５ｒが先端部１５ｅよりも大径に形成される。インナーレース１６は、根元部１５ｒと先端部１５ｅの間で、固定軸１５の外周に嵌合する。抜け止めナット１７は固定軸１５の先端部１５ｅに螺合して、抜け止めナット１７と根元部１５ｒの間にインナーレース１６を固定する。

固定軸１５は軸線Ｏ方向に延び、固定軸１５の先端部１５ｅは、車幅方向外側を指向する。固定軸１５の根元部１５ｒは、車幅方向内側を指向し、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに形成される開口４３ｑと一致する。開口４３ｑには外方から図示しないブラケットが差し込まれて、ブラケットは本体ケーシング４３の内部で根元部１５ｒに取付固定される。さらにブラケットは、本体ケーシング４３の外方で図示しないサスペンション部材と連結する。

転動体１４は、車軸方向である軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。軸線Ｏ方向一方のインナーレース１６の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向一方の内周面と対面する。軸線Ｏ方向他方のインナーレース１６の外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線方向他方ともいう。図１の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪１２の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。

外輪１２の軸線Ｏ方向一方端にはフランジ１２ｆが形成される。フランジ１２ｆは図示しないブレーキロータおよび車輪ホイールＷのスポーク部Ｗｓと同軸に結合するための結合部を構成する。外輪１２はフランジ１２ｆで車輪ホイールＷと結合して、車輪ホイールＷと一体回転する。

モータ部２１は図１に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、およびステータ２４を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナーロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部を除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図１に示すように内側固定部材１３の軸線方向位置と重ならない。モータケーシング２５は略円筒形状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｍ方向他方端で椀状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５およびに回転自在に支持される。モータ部２１は外輪１２を駆動する。

減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、および出力軸４１を有する。入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状部を有し、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ａ，４２ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。

出力軸４１は、外輪１２よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端は、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸４１は外輪１２と同軸に結合する。出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端は転がり軸受４４を介して、本体ケーシング４３に支持される。出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端は転がり軸受４６を介して、固定軸１５の根元部１５ｒに支持される。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端の外周に一体形成される。

２本の中間軸３５，３８は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は平行四軸式減速機であり、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。

各軸の車両前後方向位置につき説明すると、入力軸３２は出力軸４１よりも車両前方に配置される。また中間軸３５は入力軸３２よりも車両前方に配置される。中間軸３８は出力軸４１よりも車両前方かつ入力軸３２よりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２と、中間軸３５と、中間軸３８と、出力軸４１が、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この順序は駆動力の伝達順序でもある。

各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸３２は出力軸４１よりも上方に配置される。中間軸３５は入力軸３２よりも上方に配置される。中間軸３８は中間軸３５よりも上方に配置される。なお複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置されれば足り、図示しない変形例として中間軸３５が中間軸３８よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸４１が入力軸３２よりも上方に配置されてもよい。

中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、中間軸３５の軸線Ｎｆ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３５の両端部は、転がり軸受４５ａ，４５ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。中間歯車３７および中間歯車３９は外歯歯車であり、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３８の両端部は、転がり軸受４８ａ，４８ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。

本体ケーシング４３は、筒状に形成されて、図２に示すように互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを取り囲む。また本体ケーシング４３は、車輪ホイールＷの内空領域に収容される。図１を参照して、内空領域はリム部Ｗｒの内周面と、リム部Ｗｒの軸線Ｏ方向一端と結合するスポーク部Ｗｓとによって区画される。そして車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールＷの内空領域に収容される。またモータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールＷから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールＷはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。

図２を参照して本体ケーシング４３は、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する。この突出部分はオイルタンク４７を形成する。これに対し本体ケーシング４３のうち軸線Ｏの真下部分４３ｃと、リム部Ｗｒの下部との間には、空間Ｓを確保する。空間Ｓには、車幅方向に延びる図示しないサスペンション部材が配置され、該サスペンション部材の車幅方向外側端と真下部分４３ｃが、例えばボールジョイント（図示せず）を介して方向自在に連結される。

本体ケーシング４３は、図１に示すように入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、および出力軸４１を収容するとともに、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向他方端を覆う。

本体ケーシング４３は、図１に示すように減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを含む。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５と結合する。また背面部分４３ｂは、固定軸１５とともに、例えばストラット等の図示しないサスペンション部材と結合する。これによりインホイールモータ駆動装置１０は、該サスペンション部材に支持される。

正面部分４３ｆには外輪１２が貫通するための開口４３ｐが形成される。開口４３ｐには、外輪１２との環状隙間を封止するシール材４３ｓが設けられる。このため回転体になる外輪１２は、軸線Ｏ方向一方端部を除いて本体ケーシング４３に収容される。

小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向一方側に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３６と大径の中間歯車３７は、減速部３１の軸線方向他方側に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３９と大径の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向一方側に配置されて互いに噛合する。このようして入力歯車３３と複数の中間歯車３４，３６，３７，３９と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４，３６，３７，３９を経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した小径歯車および大径歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は中間軸３８で減速され、中間軸３８の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は十分に減速比を確保する。なお、図２以降では、歯車の個々の歯を表さず、歯車を歯先円で表す。

図２に示すように、出力軸４１、中間軸３８、および入力軸３２は、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。さらに中間軸３５および中間軸３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置される。かかる実施形態によれば、車輪ハブになる外輪１２の上方に中間軸を配置し得て、外輪１２の下方にオイルタンク４７の配置スペースを確保したり、外輪１２の真下に空間Ｓを確保したりすることができる。したがって上下方向に延びる転舵軸を空間Ｓに交差して設けることができ、車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０を転舵軸回りに好適に転舵させることができる。

また本実施形態によれば、図２に示すように、モータ部２１の軸線Ｍが車輪ハブ軸受部の軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして配置され、中間軸３５の軸線Ｎｆが車輪ハブ軸受部の軸線Ｏから上方にオフセットして配置され、中間軸３８の軸線Ｎｌが車輪ハブ軸受部の軸線Ｏからから上方にオフセットして配置される。これにより、インホイールモータ駆動装置１０における軸線Ｏの真下部分４３ｃとリム部Ｗｒの下部との間に空間Ｓを確保することができる。そして車輪の転舵軸を車輪ホイールＷに交差するよう配置することができ、車輪の旋回特性が向上する。

また本実施形態によれば、図１に示すように入力軸３２および出力軸４１は車幅方向に延び、図２に示すように入力歯車３３および出力歯車４０は上下方向に起立した姿勢にされ、出力歯車４０の下縁４０ｂが入力歯車３３の下縁３３ｂよりも下方に配置される。これにより高速回転する入力歯車３３が、本体ケーシング４３の内部で減速部３１の下部に貯留する潤滑油に浸漬することがなく、入力歯車３３の攪拌抵抗を回避できる。

また本実施形態によれば、図２に示すように複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２の上方に隣り合うよう配置されて入力軸３２から駆動トルクを供給される最初の中間軸３５、および出力軸４１の上方に隣り合うよう配置されて出力軸４１に駆動トルクを供給する最終の中間軸３８を含み、入力軸３２と最初の中間軸３５と最終の中間軸３８と出力軸４１は、複数の中間軸３５，３８の軸線方向にみて、入力軸の中心（軸線Ｍ）と最初の中間軸３５の中心（軸線Ｎｆ）と最終の中間軸３８の中心（軸線Ｎｌ）と出力軸４１の中心（軸線Ｏ）とを順次結ぶ基準線が逆Ｕ字を描くよう、配置される。これにより駆動伝達経路を構成する複数の軸および歯車の全体配置が小型化されて、複数の軸および歯車を車輪ホイールＷの内部に収納することができる。

また本実施形態によれば、図１に示すように、車輪ハブになる外輪１２は筒状体であり、車輪ハブ軸受部１１は外輪１２の中心孔に配置されて外輪１２を回転自在に支持する固定軸１５をさらに含む。これにより出力歯車４０を外輪１２の外径側に同軸に結合し得る。そして、外輪１２を中心としてオフセットするよう配置される中間軸３８から、外輪１２へ駆動力を伝達することができる。

（潤滑油路について）
次に、図１、図３、および図４を参照して、インホイールモータ駆動装置１０の潤滑油路について説明する。図４は、本実施の形態においてケーシング７０内に形成される潤滑油循環経路を部分的に示す縦断面図である。

図３を参照して、本実施の形態におけるインホイールモータ駆動装置１０は、ケーシング７０内に、潤滑油路として、オイルタンク４７、吸入油路６１、オイルポンプ５４、吐出油路６４，６５を有している。オイルタンク４７は、ケーシング７０の内部空間であり、インホイールモータ駆動装置１０の下部を占める。なお、オイルタンク４７は、減速部３１およびモータ部２１双方の下方に配置されていてもよい。つまり、オイルタンク４７は、図４に示されるように、減速部３１の背面部分４３ｂの位置よりも車幅方向内側に張り出していてもよい。

オイルタンク４７は、出力軸４１よりも車両前方に配置されるため、車輪ホイールＷがインホイールモータ駆動装置１０に駆動されて車両が走行すると、オイルタンク４７は車両前方から走行風を受けて、空気冷却される。

オイルポンプ５４は、吸入油路６１を介してオイルタンク４７から潤滑油を吸入する。また、吸入した潤滑油を、吐出油路６４，６５を介してモータ部２１および減速部３１に吐出する。

ここで、本実施の形態では、オイルポンプ５４のポンプ軸５１が、駆動伝達経路とは異なる軸に設定されている。すなわち、ポンプ軸５１が、減速部３１の駆動伝達経路を構成する複数の軸（入力軸３２、中間軸３５、中間軸３８、および出力軸４１）から独立して設けられている。

具体的には、ポンプ軸５１の軸線Ｐは、出力軸４１の軸線Ｏと平行に延びる。またポンプ軸５１は、出力軸４１から車両前後方向に離れて配置され、軸線Ｐ方向両端で、転がり軸受５２ａ，５２ｂを介して回転自在に支持され、軸線Ｐ方向中央部でポンプギヤ５３と同軸に結合する。ポンプギヤ５３は、駆動伝達経路とは異なる位置に設けられ、出力歯車４０と噛合する。これにより、オイルポンプ５４は出力歯車４０に駆動される。

オイルポンプ５４は、転がり軸受５２ｂよりもさらに軸線Ｐ方向他方に配置され、ポンプ軸５１の軸線Ｐ方向他方端に設けられる。オイルポンプ５４は、ポンプ軸５１と略同軸に配置される。なお、図１では、オイルポンプ５４がポンプ軸５１の軸線Ｐ方向他方端に設けられる例を示したが、図４に示すように、オイルポンプ５４はポンプ軸５１の軸線Ｐ方向一方端に設けられてもよい。

図１に示すようにポンプ軸５１、転がり軸受５２ａ，５２ｂ、ポンプギヤ５３、およびオイルポンプ５４は、ケーシング７０のうち本体ケーシング４３に収容される。ポンプギヤ５３は、入力歯車３３よりも若干大径であるが、出力歯車４０よりも小径である。

図３を参照して、オイルポンプ５４は、アウタロータ５４ｊおよびインナロータ５４ｋを有するトロコイドポンプである。アウタロータ５４ｊは本体ケーシング４３に形成された円形の室５４ｈに収納される。インナロータ５４ｋの中心孔にはポンプ軸５１が差し込まれ、インナロータ５４ｋの内周面がポンプ軸５１の外周面と係合し、両者は一体回転する。

図３および図４に示されるように、吸入油路６１は上下方向に延び、下端でオイルタンク４７と接続し、上端でオイルポンプ５４の吸入口６２と接続する。吐出油路６４は上下方向に延び、下端でオイルポンプ５４の吐出口６３と接続し、上端で吐出油路６５の一端と接続する。吐出油路６４は、ケーシング７０（本体ケーシング４３）の軸線方向一方側の壁厚内部、すなわち正面部分４３ｆに形成される。

吐出油路６５は、ケーシング７０の上端部分７０ｔの下方に位置し、車幅方向に沿って延びる。吐出油路６５は、ケーシング７０に取付け固定され、減速部３１とモータ部２１との間の隔壁（本体ケーシング４３の背面部分４３ｂ）を貫通する配管により実現される。配管には、一端から他端までの間に複数の流出口（図示せず）が設けられており、吐出油路６５を通過する潤滑油が複数の流出口から下方に向けて噴出される。吐出油路６５の他端６５は、モータケーシング２５内に配置される。

潤滑油路がこのような構成とされるため、オイルポンプ５４が出力歯車４０に駆動されると、オイルタンク４７内の潤滑油がオイルポンプ５４により吸入され、吸入された潤滑油がモータ部２１および減速部３１に向けて噴射される。減速部３１に向けた潤滑油の噴射によって、複数の中間歯車３４，３６，３７，３９に潤滑油を供給し、歯車同士の回転によって、入力歯車３３および出力歯車４０の噛合部にも潤滑油を供給する。また、減速部３１に向けた潤滑油の噴射によって、複数の中間軸３５，３８の転がり軸受４５ａ，４５ｂ，４８ａ，４８ｂに潤滑油を供給し、さらにケーシング７０内に施された溝（図示せず）を伝って入力軸３２および出力軸４１の転がり軸受４２ａ，４２ｂ，４４，４６にも潤滑油を供給する。

モータ部２１および減速部３１を冷却および潤滑した潤滑油は、ケーシング７０下部のオイルタンク４７に流下する。図４の例では、モータケーシング２５内のモータ部２１を冷却した潤滑油は、戻り路７１を通過してオイルタンク４７に流下する。また、本体ケーシング４３内の減速部３１の回転要素を潤滑した潤滑油は、戻り路７２を通過してオイルタンク４７に流下する。

なお、潤滑油路の構成はこのような例に限定されない。たとえば、オイルポンプ５４の吐出口６３から、入力軸３２の中心部に形成された入力軸油路に潤滑油を供給し、入力軸油路から周辺の回転要素を潤滑してもよい。同様に、オイルポンプ５４の吐出口６３から、中間軸３５または３８の中心孔である中間軸油路に潤滑油を供給し、中間軸油路からその周辺の回転要素を潤滑してもよい。

上述のように、ポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合するため、本実施の形態によれば、オイルポンプ５４を入力歯車３３あるいは中間歯車３４，３６，３７，３９のうちのいずれかにより駆動する場合に比べて、オイルポンプ５４の回転速度を低速化することができる。その結果、オイルポンプ５４の耐久性を向上させることができる。

また、ポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合する構成であるため、出力歯車４０と同軸にオイルポンプを設ける場合に比べて、ケーシング７０（より特定的には本体ケーシング４３）の車軸方向寸法を小型化することができる。その理由としては、車軸に直交する方向から見て、減速機を構成する駆動歯車（入力歯車３３、中間歯車３４，３６，３７，３９、および出力歯車４０）と同列にオイルポンプ５４を配置できることから、オイルポンプ５４の搭載スペース分、本体ケーシングの車軸方向長さを車両方向内側に延長する必要がないからである。

また、駆動歯車の軸（入力軸３２、中間軸３５、中間軸３８、および出力軸４１）とは別にポンプ軸５１を設定するため、駆動歯車のウェブ形状を特殊な形状にする必要がない。したがって、駆動歯車の強度を確保することができる。また、装置の製造コストを抑えることも可能である。

また、図２に示されるように、ポンプ軸５１は、出力軸４１よりも車両前方に配置されている。より具体的には、ポンプ軸５１が、車軸方向から見てモータ部２１と重なる位置に配置される。図２には、モータ部２１の外径が二点鎖線で示されている。本実施の形態では、ポンプギヤ５３の全体またはその大部分が、モータ部２１の外径内に収まっている。これにより、駆動伝達経路を構成する駆動歯車の軸（入力軸３２、中間軸３５、中間軸３８、および出力軸４１）とは別にポンプ軸５１を設定したとしても、ケーシング７０の大きさを車両後方側や下方側に拡大させる必要がない。したがって、車両取付け状態において、インホイールモータ駆動装置１０がサスペンション部品に干渉することを防止することができる。なお、サスペンション部材と干渉しない範囲であれば、車軸方向から見て、ポンプギヤ５３またはポンプ軸５１の一部がモータ部２１の外径から食み出していてもよい。

さらに、ポンプ軸５１は、オイルタンク４７の直上に位置し、かつ、その全体が、車軸の軸心すなわち軸線Ｏよりも車両下方に位置している。そのため、オイルポンプ５４の吸い込み高さを低く抑えることができる。つまり、吸入油路６１を比較的短く設定することができる。なお、少なくとも、ポンプ軸５１の軸心が軸線Ｏよりも車両下方に位置していればよい。

また、オイルポンプ５４およびポンプギヤ５３はそれぞれ、少なくとも下部が、車両の静止状態においてケーシング７０の内部に溜まる潤滑油の油面より下方に位置している。具体的には、車両の静止状態において、ポンプギヤ５３と出力歯車４０との噛合部分の一部が潤滑油に浸かる。図３には、静止状態における潤滑油の油面の位置が二点鎖線で示されている。この状態における油面は、入力歯車３３の下縁３３ｂ（図２）よりも下方に位置している。潤滑油の油面は、車両の走行開始後に下がり、潤滑油はオイルタンク４７内に溜められる。

より特定的には、オイルポンプ５４の吸入口６２が、車両の静止状態における潤滑油の油面より下方に位置していることが望ましい。このように構成することで、始動時のキャビテーションを防止し、潤滑油の吸い込み効率を向上させることができる。

なお、ポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合する構成であれば、減速部３１は２つの中間軸３５，３８を有する四軸式の減速機に限定されず、たとえば三軸式の減速機であってもよい。また、減速部３１は、最終段が平行軸式歯車による減速機構であれば、平行軸式歯車と遊星歯車とを組み合わせた減速機であってもよい。

あるいは、本実施の形態では、ポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合する構成としたが、ポンプギヤ５３は中間歯車３４，３６，３７，３９のいずれか１つと噛合する構成としてもよい。このような場合でも、ポンプギヤ５３が入力歯車３３と噛合することによってオイルポンプ５４を駆動する場合に比べて、オイルポンプ５４の回転速度を低速化することができる。また、ケーシング７０の車軸方向寸法の小型化を実現することができる。図５には、本実施の形態の変形例に係るインホイールモータ駆動装置１０Ａの内部構造が示されており、ポンプギヤ５３が、一例として中間歯車３４と噛合している。

＜実施形態２＞
次に、図６〜図８を参照して、本発明の実施形態２に係るインホイールモータ駆動装置１０Ｂについて説明する。図６は、インホイールモータ駆動装置１０Ｂを所定の平面で切断し、展開して示す縦断面図である。図７は、インホイールモータ駆動装置１０Ｂの内部構造を示す横断面図である。図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿う平面で切断した減速部３１Ａを部分的に示す縦断面図である。なお図６で表される所定の平面は、図７に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。

図６〜図８において、前述した実施形態１と共通する構成については同一の符号を付してある。そのため、これらについての詳細な説明は繰り返さない。以下に、実施形態１に係るインホイールモータ駆動装置１０との相違点のみ詳細に説明する。

（基本構成について）
本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０Ｂにおいて、車輪ハブ軸受部１１Ａは回転内輪・固定外輪とされ、減速部３１Ａは中間軸を１つとした３軸の平行軸式歯車減速機である。

図６に示されるように、車輪ハブ軸受部１１Ａは、回転要素である内輪８２と、固定要素である外輪８３と、これら内外輪間の環状隙間に配置される複数の転動体８４を有する。外輪８３の外周面にはフランジ８３ｆが立設される。外輪フランジ８３ｆには周方向に間隔を空けて貫通孔が穿設される。各貫通孔は軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏ方向一方側からボルト８３ｂが通される。各ボルト８３ｂの軸部は、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに穿設される雌ねじ孔と螺合する。これにより外輪８３は正面部分４３ｆに連結固定される。なお、外輪８３は、下端部においてキャリア１８と固定される。

内輪８２は、外輪８３よりも長い筒状体であり、外輪８３の中心孔に通される。つまり、外輪８３は、内輪８２の外周に配置される。外輪８３から車幅方向外側へ突出する内輪８２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部８２ｆが形成される。結合部８２ｆはフランジであり、図示しないブレーキロータおよび車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪８２は、結合部８２ｆで車輪と結合し、車輪ハブとして車輪と一体回転する。

内輪８２および外輪８３間の環状隙間には、複数列の転動体８４が配置される。内輪８２の軸線Ｏ方向一方の外周面は、第１列の転動体８４の内側軌道輪を構成する。内輪８２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪８２ｒが嵌合し、内側軌道輪８２ｒの外周面は、第２列の転動体８４の内側軌道輪を構成する。内輪８２および外輪８３間の環状隙間には、シール材８６がさらに介在する。シール材８６は環状隙間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪８２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸８１が差し込まれてスプライン嵌合する。

減速部３１Ａは、実施形態１で示した出力軸４１に代えて出力軸８１を含む。また、実施形態１で示した中間軸３８および中間歯車３７，３９を含まない。そのため、本実施の形態における減速部３１Ａを構成する歯車は、出力軸８１を介して内輪８２と同軸に結合される出力歯車４０と、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力歯車３３と、中間軸３５に同軸に結合され、入力歯車３３から出力歯車４０へ回転を伝達する複数の中間歯車３４，３６とである。小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４とが、減速部３１Ａの軸線方向他方側に配置されて互いに噛合し、大径の出力歯車４０と小径の中間歯車３６とが、減速部３１Ａの軸線方向一方側に配置されて互いに噛合する。なお、中間歯車３４の軸線Ｏ方向他方端面には環状の凹部３４ｄが形成され、この凹部３４ｄ内に転がり軸受４５ｂが配置されてもよい。

入力軸３２の中心孔３２ｈは、軸線Ｍ方向に貫通して設けられており、この中心孔３２ｈに、モータ回転軸２２から軸線Ｍ方向一方端側に突出する先端部２２ｅが嵌め入れられることで、筒状体である入力軸３２がモータ回転軸２２と一体となって回転する。

本実施の形態における軸線Ｏ，Ｎｆ，Ｍの位置関係は図７に示すとおりである。減速部３１Ａは、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎｆ，Ｍを有する平行３軸式歯車減速機である。図７においては、各歯車の歯先を円で示す。

出力歯車４０は出力軸８１に同軸に設けられる外歯歯車である。出力軸８１は、軸線Ｏ方向に沿って延びる中実の軸部である。出力軸８１は、出力歯車４０よりも軸線Ｏ方向一方で、転がり軸受８７ａを介して本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに回転自在に支持され、出力歯車４０よりも軸線Ｏ方向他方で、転がり軸受８７ｂを介して本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに回転自在に支持される。出力軸８１は、転がり軸受８７ａよりも軸線Ｏ方向一方側に突出する部分を有しており、この突出部分が、内輪８２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔に差し込まれる。出力歯車４０の軸線Ｏ方向一方端面には環状の凹部４０ｄが形成され、この凹部４０ｄに転がり軸受８７ａが設けられてもよい。

なお、本実施形態においても、出力歯車４０の下縁は入力歯車３３の下縁よりも下方に配置されているが、出力軸８１の軸線Ｏが入力軸３２の軸線Ｍよりも車両上方に位置していてもよい。

（潤滑油路について）
図７および図８を参照して、本実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０Ｂは、前述の実施形態１と同様に、潤滑油路として、オイルタンク４７、吸入油路６１、オイルポンプ５４、吐出油路６４，６５を有している。また、オイルポンプ５４のポンプ軸５１が、減速機の駆動伝達経路を構成する入力軸３２、中間軸３５、および出力軸８１から独立して設けられている。

しかし、実施形態１ではポンプギヤ５３が出力歯車４０と噛合する構成であったのに対し、図７および図８に示すように、本実施形態ではポンプギヤ５３が小径の中間歯車３６と噛合する構成である。つまり、オイルポンプ５４は中間歯車３６に駆動される。

図８を参照して、ポンプ軸５１は、オイルポンプ５４とポンプギヤ５３との間に配置された複列の転がり軸受５２ａ，５２ｂを介して、本体ケーシング４３に対して回転自在に支持される。具体的には、ポンプ軸５１は、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂには支持されておらず、正面部分４３ｆにのみ回転支持されている。本体ケーシング４３の正面部分４３ｆおよび背面部分４３ｂは、互いに対面し、入力軸３２、中間軸３５、および出力軸８１の両端をそれぞれ回転支持する一対の対向壁に相当する。

このように、ケーシング７０は、駆動伝達経路を構成する各歯車軸を、軸線方向両端にそれぞれ位置する転がり軸受によって両持ち支持しているのに対し、ポンプ軸５１を、複列の転がり軸受５２ａ，５２ｂによって片持ち支持している。

複列の転がり軸受５２ａ，５２ｂは、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに取り付けられた円筒部材５７の内周に配置されてもよい。ポンプギヤ５３の軸線方向一方端面には環状の凹部５３ｄが形成されており、円筒部材５７は、凹部５３ｄ内に配置される。円筒部材５７は軸線方向一方端から外径方向に延びる環状フランジ５７ｆを有している。環状フランジ５７ｆは、正面部分４３ｆの内側面に設けられた段差部分に嵌め込まれる。

図７に示すように、ポンプ軸５１の軸心は、車軸の軸線Ｏおよび入力軸３２の軸線Ｍよりも車両上方に位置し、かつ、中間軸３５の軸線Ｎｆよりも車両下方に位置する。本実施形態では、ポンプ軸５１の全体が車軸の軸線Ｏよりも車両上方に位置するため、ポンプギヤ５３の攪拌抵抗を抑制でき、効率を向上させることができる。本実施の形態ではさらに、ポンプギヤ５３の下端が潤滑油の油面（図７において二点鎖線で示す）よりも上方に位置するため、ポンプギヤ５３の攪拌抵抗を回避することができる。また、この場合、ポンプ軸５１、ポンプギヤ５３、およびオイルポンプ５４を含むポンプ系部材のうち、実施形態１において潤滑油に浸っていた部分の体積分、潤滑油の封入量を増加させることができる。

また、ポンプ軸５１の軸心が車軸の軸線Ｏよりも車両上方に位置するため、ポンプ軸５１の軸心が車軸の軸線Ｏよりも車両下方に位置する形態に比べて、サスペンション部材設置のための空間（実施形態１の図３で示した空間Ｓに相当）を広くとることができる。

ポンプ軸５１は、中間軸３５よりも車両前方側（入力軸３２側）に配置されており、実施形態１と同様に、車軸方向から見てモータ部２１と重なる位置に配置されている。本実施形態ではさらに、本体ケーシング４３がポンプ軸５１を片持ち支持する構成であるため、図７に示されるように、ポンプ軸５１が、車軸方向に見て大径の中間歯車３４から食み出すことなく中間歯車３４と重なる位置に配置されている。

なお、本実施形態では、ポンプ軸５１が、一対の対向壁（正面部分４３ｆおよび背面部分４３ｂ）のうち軸線Ｏ方向一方側に位置する対向壁（正面部分４３ｆ）に回転支持される構成であるため、大径の中間歯車３４は、小径の中間歯車３６よりも軸線Ｏ方向他方側に位置しているが、これらの位置関係は逆であってもよい。つまり、ポンプ軸５１が本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに回転支持され、大径の中間歯車３４が、小径の中間歯車３６よりも軸線Ｏ方向一方側に位置してもよい。

このように、ポンプ軸５１が、車軸方向に見て中間歯車３４と重なる位置に配置されているため、ポンプ軸５１の位置が車軸方向に見て歯車（減速機を構成するいずれかの歯車）の位置と重ならない形態に比べて、ケーシング７０の径方向の大きさをコンパクトにすることができる。その結果、サスペンション部材との干渉をより確実に防止することができる。なお、ポンプ軸５１の全てが車軸方向に見て中間歯車３４と重なる例に限定されず、ポンプ軸５１の少なくとも一部が車軸方向に見て中間歯車３４と重なる位置に配置されていればよい。

また、本実施形態では、ポンプギヤ５３が、（出力歯車４０と噛合する）小径の中間歯車３６と噛合する構成である。したがって、大径の歯車（出力歯車４０または中間歯車３４）と噛合する構成に比べて、ケーシング７０の拡大を抑制しつつ、ポンプギヤ５３の径を大きくすることができる。ポンプギヤ５３を大径化できれば、オイルポンプ５４の回転数を下げることができるため、オイルポンプ５４駆動による騒音および振動を低減することが可能となる。

なお、本実施形態の構成の一部を実施形態１およびその変形例の構成と置き換えてもよい。たとえば、本実施形態では、減速部が３軸の平行軸式歯車減速機であるとして説明したが、実施形態１と同様に、４軸の平行軸式歯車減速機に、本実施形態におけるポンプ軸５１の配置態様を適用してもよい。この場合、オイルポンプ５４の回転速度を低速化するという観点からすれば、ポンプギヤ５３は、前段側の小径の中間歯車３６ではなく、出力歯車４０と噛合する後段側の小径の中間歯車３９（図１〜図３）に噛合することが望ましい。また、本実施形態では、車輪ハブ軸受部が内輪回転タイプであるとして説明したが、実施形態１と同様に、車輪ハブ軸受部が外輪回転タイプであってもよい。

上記した各実施形態では、オイルポンプ５４が出力歯車４０または中間歯車により駆動されることとしたが、ケーシング７０の車軸方向寸法の小型化を実現するという観点においては、オイルポンプ５４を入力歯車３３により駆動してもよい。

また、各実施形態では、オイルポンプ５４がトロコイドポンプであることとしたが、限定的ではなく、たとえば、サイクロイドポンプやインボリュートギヤポンプなどであってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０，１０Ａ，１０Ｂ インホイールモータ駆動装置、１１，１１Ａ 車輪ハブ軸受部、１２，８３ 外輪（車輪ハブ）、１３ 内側固定部材、１４，８４ 転動体、１５ 固定軸、１６ インナーレース、２１ モータ部、２２ モータ回転軸、２３ ロータ、２４ ステータ、２５ モータケーシング、２５ｖ モータケーシングカバー、３１，３１Ａ 減速部、３２ 入力軸、３３ 入力歯車、３４，３６，３７，３９ 中間歯車、３５，３８ 中間軸、４０ 出力歯車、４１，８１ 出力軸、４３ 本体ケーシング、４７ オイルタンク、５１ ポンプ軸、５３ ポンプギヤ、５４ オイルポンプ、５４ｊ アウタロータ、５４ｋ インナロータ、６１ 吸入油路、６２ 吸入口、６３ 吐出口、６４，６５ 吐出油路、７０ ケーシング、７１，７２ 戻り路、８２ 内輪、Ｍ，Ｎｆ，Ｎｌ，Ｏ，Ｐ 軸線、Ｓ 空間、Ｗ 車輪ホイール。

Claims (12)

1. 車輪を駆動するモータ部と、
   車輪ハブ軸受部と、
   前記モータ部の回転を減速して前記車輪ハブ軸受部に伝達する減速部と、
   潤滑油を貯留するオイルタンクと、
   前記減速部の駆動伝達経路を構成する複数の軸から独立して設けられたポンプ軸と、
   前記ポンプ軸によって駆動され、前記オイルタンクから潤滑油を吸入するオイルポンプとを備える、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記複数の軸は、前記モータ部のモータ回転軸と同軸に結合された入力軸と、前記車輪ハブ軸受部と同軸に結合された出力軸とを含み、
   前記減速部は、前記入力軸に結合された入力歯車と、前記出力軸に結合された出力歯車とを含む、複数の歯車を有しており、
   前記ポンプ軸に結合され、前記複数の歯車のうちのいずれか１つの歯車と噛合するポンプギヤをさらに備える、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記ポンプギヤは、前記出力歯車と噛合する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記ポンプ軸は、車軸方向から見て前記モータ部と重なる位置に配置されている、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記ポンプ軸の軸心は、車軸の軸心よりも車両下方に位置している、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
6. 前記モータ部および前記減速部を収容するケーシングをさらに備え、
   前記オイルタンクは前記ケーシングの下部に設けられており、
   前記オイルポンプの少なくとも下部は、車両の静止状態において前記ケーシングの内部に溜まる潤滑油の油面よりも下方に位置する、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
7. 前記複数の軸が、前記入力軸および前記出力軸と平行に配置された中間軸を含んでおり、前記複数の歯車は、前記中間軸に結合された中間歯車を有し、
   前記ポンプギヤは、前記中間歯車と噛合する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
8. 前記ポンプ軸は、車軸方向から見て前記複数の歯車のうちの他の歯車と重なる位置に配置されている、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
9. 前記モータ部および前記減速部を収容するケーシングをさらに備え、
   前記ケーシングは、互いに対面し、前記複数の軸の両端をそれぞれ回転支持する一対の対向壁を含み、
   前記ポンプ軸は、前記一対の対向壁のうちの一方にのみ回転支持されている、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
10. 前記ポンプ軸の軸心は、車軸の軸心よりも車両上方に位置している、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
11. 前記車輪ハブ軸受部は、車輪と一体回転する外輪と、前記外輪の内周に配置される内側固定部材と、前記外輪と前記内側固定部材との環状隙間に配置される複数の転動体とを含み、
    前記減速部は、前記複数の歯車が互いに噛合することで前記モータ回転軸の回転を減速して前記外輪に伝達する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
12. 前記車輪ハブ軸受部は、車輪と一体回転する内輪と、前記内輪の外周に配置される外輪と、前記内輪と前記外輪との環状隙間に配置される複数の転動体とを含み、
    前記減速部は、前記複数の歯車が互いに噛合することで前記モータ回転軸の回転を減速して前記内輪に伝達する、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。

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