WO2019065808A1 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

インホイールモータ駆動装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2019065808A1
WO2019065808A1 PCT/JP2018/035868 JP2018035868W WO2019065808A1 WO 2019065808 A1 WO2019065808 A1 WO 2019065808A1 JP 2018035868 W JP2018035868 W JP 2018035868W WO 2019065808 A1 WO2019065808 A1 WO 2019065808A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
oil
wheel
oil storage
housing
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/035868
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
直哉 竹内
四郎 田村
真也 太向
Original Assignee
Ntn株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ntn株式会社 filed Critical Ntn株式会社
Publication of WO2019065808A1 publication Critical patent/WO2019065808A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R17/00—Arrangements or adaptations of lubricating systems or devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
    • F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H1/04—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members
    • F16H1/06—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members with parallel axes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating

Definitions

  • the present invention relates to an in-wheel motor drive device.
  • Patent Document 1 includes a drive unit having an electric motor, a wheel bearing for transmitting the output of the drive unit to a wheel, and a housing for accommodating the drive unit and supporting the wheel bearing,
  • An in-wheel motor drive is disclosed in which the center of rotation of the motor and the center of rotation of the wheel bearing are offset.
  • the in-wheel motor drive is arranged such that the entire device is disposed inside the wheel by connecting the housing to a suspension having a strut as a suspension part and a lower arm.
  • the strut is pivotably connected to the top of the housing via a bracket, and the end in the vehicle width direction outer end of the lower arm is pivotably connected to the bottom of the housing via a ball joint.
  • the oil storage part (oil storage space) for storing lubricating oil which should be supplied to a drive part is provided in the housing.
  • the lubricating oil stored in the oil storage section is supplied to the drive section by a lubrication mechanism provided with an oil pump and an oil supply path during driving of the in-wheel motor drive apparatus to cool and lubricate the drive section.
  • a high torque in-wheel motor drive device is needed.
  • a large electric motor is employed, and the volume of the oil reservoir is increased to enable appropriate cooling of the large electric motor. It is necessary to take measures to cause the enlargement of the housing such as.
  • the housing since the in-wheel motor drive is disposed in the wheel, the radial enlargement of the housing is limited by the wheel size. Therefore, in order to realize a high torque in-wheel motor drive device, the housing may have to be enlarged in the vehicle width direction.
  • the entire housing can not be accommodated inside the wheel, and when a part of the housing in the vehicle width direction protrudes outside the wheel (in the vehicle width direction), At the time of driving, flying objects such as pebbles thrown up are likely to collide with the bottom of the housing.
  • the oil storage portion oil storage space
  • oil leakage due to collision of flying objects on the housing bottom portion Is apt to occur.
  • the present invention appropriately cools and lubricates the drive unit housed in the housing even when it is necessary to project a part of the housing inward in the vehicle width direction of the wheel. It is a main object to provide an in-wheel motor drive that can
  • the present invention invented to achieve the above object comprises a drive unit having an electric motor, a bearing for a wheel, and a housing accommodating the drive unit and supporting the bearing for a wheel, and the lower arm is mounted on the housing.
  • a mounting portion to which a ball joint for rotatably connecting to a bottom portion of the housing is mounted, and an oil storage portion for storing lubricating oil to be supplied to a driving portion being driven are provided.
  • the oil storage portion is disposed at a position shifted in the vehicle longitudinal direction with respect to the mounting portion when viewed from the vehicle longitudinal direction
  • the mounting portion is provided so as to overlap.
  • the oil storage unit is disposed at a position shifted in the vehicle longitudinal direction (front or rear side of the vehicle) with respect to the ball joint mounting unit, driving of the vehicle equipped with the in-wheel motor drive device
  • the risk of oil leakage can be reduced as much as possible because flying objects such as pebbles splashed up during traveling are less likely to collide with the housing (the defining portion of the oil storage portion of the housing).
  • the oil storage portion is provided so as to overlap the mounting portion of the ball joint when the oil storage portion is viewed from the longitudinal direction of the vehicle, the volume of the oil storage portion can be sufficiently secured. Therefore, even when a large electric motor is employed, the oil storage section can store lubricating oil of a necessary and sufficient amount for appropriately cooling and lubricating the drive section including the electric motor.
  • the lower arm is pivotably connected to the bottom of the housing via a ball joint, so that, for example, when the wheel bounces and rebounds in the form of following the unevenness of the road surface, the bottom of the housing There is a possibility that the lower arm may interfere with the forming portion). Such a problem can be prevented as much as possible, for example, by curving the lower arm downward, but another problem arises that the minimum ground clearance of the vehicle is lowered.
  • the 1st inclination part which shifted to the upper side of a vehicle gradually toward the vehicle width direction inner side from the vehicle width direction outer side is provided in the bottom part of an oil storage part.
  • the housing (oil storage portion) and the lower arm at the time of the wheel rebound can be avoided without taking measures such as bending the lower arm downward.
  • the lubricating oil stored in the oil storage portion is less likely to be unevenly distributed in the vehicle width direction inner region of the oil storage portion.
  • the inlet port can be disposed in the vehicle width direction outer region of the oil reservoir section.
  • the possibility that the suction port is exposed to the atmosphere when the vehicle turns or the like can be reduced as much as possible.
  • the lubricating oil can be stably supplied to the drive unit even when the vehicle turns.
  • the bottom of the oil storage portion may be provided with a second inclined portion which is gradually shifted upward of the vehicle as the distance between the front and rear of the vehicle from the suction port of the oil pipe opened in the oil storage portion increases. In this way, the possibility that the suction port is exposed to the atmosphere during acceleration or deceleration of the vehicle can be reduced as much as possible.
  • the drive unit may further include a reduction gear that decelerates and outputs the rotation of the electric motor.
  • a reduction gear that decelerates and outputs the rotation of the electric motor.
  • a parallel shaft gear reduction gear having a plurality of gears (gear shafts) whose rotation center axes are arranged in parallel to each other can be adopted.
  • the parallel shaft gear reducer is configured without causing increase in size and complexity of the entire device. It becomes possible to efficiently lubricate and cool the meshing portion of the gears. This makes it possible to realize a lightweight, compact, highly reliable in-wheel motor drive device.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view taken along line AA of FIG.
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view taken along the line B--C--D in FIG. It is a schematic diagram near the housing bottom part at the time of driving run of vehicles.
  • FIG. 1 is a schematic view of a suspension structure of a left front wheel of a vehicle (for example, an electric vehicle) incorporating the in-wheel motor drive device 10 according to the embodiment of the present invention as viewed from the rear side of the vehicle.
  • the in-wheel motor drive device 10 is connected to the chassis 4 via a suspension device 1 provided with struts 2 and lower arms (for example, A-type lower arms) 3 as suspension arms.
  • the upper end (end on the vehicle upper side) of the strut 2 is rotatably connected to the chassis 4, and the lower end (end on the vehicle lower side) of the strut 2 is a housing of the in-wheel motor drive 10 It is rotatably connected to a knuckle 5 provided at 11.
  • inboard side The end of the lower arm 3 inside in the vehicle width direction (hereinafter also referred to as “inboard side”) is rotatably connected to the chassis 4, and the outside in the vehicle width direction of lower arm 3 (hereinafter also referred to as “outboard side”) The end of) is rotatably connected to the bottom of the housing 11 of the in-wheel motor drive 10 through a ball joint 6 (see FIG. 2).
  • the suspension system 1 described above is a strut type, which is a kind of independent suspension system, but the in-wheel motor drive system 10 has a chassis 4 via a suspension system adopting a double wishbone system or other suspension system. It is also possible to connect. Since the strut type suspension device 1 also functions as the upper arm, the strut type suspension device 1 is characterized in that it is lighter, more compact and less expensive than a so-called double wishbone type in which the upper arm is an essential component.
  • a kingpin axis (a virtual center of rotation of the front wheel at the time of steering operation, defined by a straight line connecting a rotation center of the upper end of the strut 2 and a rotation center (ball joint 6) of an end on the outboard side of the lower arm 3
  • the king pin axis) K is inclined at a predetermined angle with respect to the vertical direction (vertical direction) of the vehicle such that the upper portion thereof is positioned inward in the vehicle width direction than the lower portion.
  • the kingpin offset defined by the distance between the road intersection point of the extension line of the kingpin axis K and the contact center of the wheel (front wheel) usually decreases the steering operability and the straight running stability of the vehicle as this increases. Therefore, the ball joint 6 is attached to the end (near the end) on the outboard side of the bottom of the housing 11.
  • FIG. 2 is a schematic front view of the in-wheel motor drive device 10 (a view from the left side of the in-wheel motor drive device 10 shown in FIG. 1)
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view taken along line AA of FIG. 2 is a schematic cross-sectional view taken along the line B--C--D in FIG.
  • the in-wheel motor drive device 10 accommodates a drive unit 20 that generates a drive force, a wheel bearing 40 that transmits the output of the drive unit 20 to the front wheels, and the drive unit 20. And the housing 11 to which the wheel bearing 40 is attached.
  • the drive unit 20 of the present embodiment includes the electric motor 21 and the reduction gear 30 that decelerates the rotation of the electric motor 21 and outputs the same to the wheel bearing 40, and the rotation centers of the electric motor 21 and the wheel bearing 40 are mutually different. They are arranged at different positions (offset arrangement).
  • the electric motor 21 has a stator 22 fixed to the housing 11, a rotor 23 opposed to the inner diameter side of the stator 22 with a radial gap therebetween, and a motor having the rotor 23 mounted on the outer periphery It is a radial gap type provided with a rotating shaft 24.
  • the motor rotation shaft 24 is rotatable at a rotational speed of about 1 / several thousand times per minute, and is rotatably supported relative to the housing 11 by the rolling bearings 25 and 26 disposed at two places separated in the axial direction thereof. It is done.
  • an axial gap type in which the stator 22 and the rotor 23 are disposed to face each other with a gap in the axial direction may be employed.
  • the reduction gear 30 has a plurality of gears, and is configured by a so-called parallel shaft gear reduction gear in which the rotation centers of the respective gears are offset (the rotation center axes of the respective gears are arranged parallel to each other).
  • the reduction gear 30 of this embodiment is disposed coaxially with the motor rotation shaft 24 and coaxially with the input gear 31 connected integrally with the motor rotation shaft 24 so as to be rotatable integrally with the rotation of the wheel bearing 40
  • Three-shaft type equipped with an output gear 33 connected integrally rotatably with the input side (hub wheel 41) of the bearing 40 and an intermediate gear 32 disposed between the input gear 31 and the output gear 33 .
  • the intermediate gear 32 has a large diameter gear portion 32 a meshing with the input gear 31 and a small diameter gear portion 32 b meshing with the output gear 33.
  • the number of teeth of the large diameter gear portion 32a of the intermediate gear 32 is larger than the number of teeth of the small diameter gear portion 32b of the input gear 31 and the intermediate gear 32, and the number of teeth of the output gear 33 is the same as that of the small diameter gear portion 32b of the intermediate gear 32. More than the number of teeth.
  • the helical gear has an advantage that the noise at the time of meshing is quiet and the torque fluctuation is small because the number of teeth meshing simultaneously and the tooth contact is dispersed. Therefore, the use of the helical gear is advantageous in realizing the reducer 30 which is quiet and excellent in torque transmission efficiency.
  • the wheel bearing 40 is a so-called inner ring rotation type wheel bearing.
  • the wheel bearing 40 is a double-row angular contact ball bearing provided with an inward member 43 including a hub wheel 41 and an inner ring 42, an outer ring 44, a plurality of balls 47, and a cage not shown.
  • the internal space of the wheel bearing 40 is filled with grease as a lubricant. Seal members are provided at both axial ends of the wheel bearing 40 in order to prevent foreign matter from entering the bearing internal space and grease leakage to the outside of the bearing.
  • the hub wheel 41 is integrally rotatably connected to the shaft portion of the output gear 33 by spline fitting.
  • a flange portion 41a (see FIG. 2) is provided on an outer periphery of an end portion of the hub wheel 41 on the outboard side, and a brake disc and a wheel of a front wheel are attached to the flange portion 41a.
  • a crimped portion 41b formed by crimping and fixing the inner ring 42 is formed. The crimped portion 41 b applies a preload to the wheel bearing 40.
  • An inner raceway surface 45 on the outboard side is formed on the outer periphery of the hub wheel 41, and an inner raceway surface 45 on the inboard side is formed on the outer periphery of the inner ring 42.
  • On the inner periphery of the outer ring 44 a double-row outer raceway 46 corresponding to both inner raceways 45, 45 is formed, and a ball track formed by a pair of the inner raceway 45 and the outer raceway 46 A plurality of balls 47 are incorporated in the.
  • the outer ring 44 integrally includes a flange portion 44a extending radially outward from an end portion on the outboard side, and the housing 48 is positioned relative to the outer ring 44 by the flange portion 44a and the snap ring 49. It is bolted to 11.
  • the housing 11 includes a cylindrical member 11A, and a first cover member 11B and a second cover member 11C that close the openings on the outboard side and the inboard side of the cylindrical member 11A, respectively. , And these three members 11A to 11C are connected using bolt members not shown.
  • the housing 11 (first cover member 11B) is integrally provided with a mounting portion 12 to which the ball joint 6 is mounted.
  • the mounting portion 12 is provided near the end on the outboard side of the bottom of the housing 11 for the reason described above (see FIG. 3).
  • the in-wheel motor drive device 10 having the above configuration, when an alternating current is supplied to the stator 22 of the electric motor 21 and an electromagnetic force is generated, the rotor 23 and the motor rotation shaft 24 rotate. The rotation of the motor rotation shaft 24 is reduced by the reduction gear 30 and transmitted to the wheel bearing 40. Therefore, even when the low torque and high-speed rotation type electric motor 21 is adopted, it is possible to transmit the torque necessary for rotating the front wheel at a predetermined speed.
  • the in-wheel motor drive device 10 further includes a lubrication mechanism 50 for repeatedly (continuously) supplying the lubricating oil 14 to the drive unit 20 being driven.
  • the lubrication mechanism 50 includes an oil pump 51 and an oil pipe 52, and an oil reservoir 13 which is provided in the housing 11 and stores the lubricating oil 14 to be supplied to the drive unit 20 via the oil pump 51 and the oil pipe 52.
  • the bottom side region of the internal space of the housing 11 functions as the oil storage portion 13.
  • the oil pump 51 is disposed adjacent to the inboard side of the output gear 33 of the reduction gear 30.
  • the oil pump 51 is configured to perform suction and discharge operations of the lubricating oil 14 as the output gear 33 rotates. used.
  • the oil pipe 52 includes a suction pipe 53 extending from the suction port of the oil pump 51 to (the internal space of) the oil reservoir 13 and a supply pipe 54 extending from the discharge port of the oil pump 51. As shown in FIGS. 2 and 3, the suction port of the suction pipe 53 is disposed so as to open at the deepest portion (here, near the end portion on the outboard side) of the oil storage portion 13.
  • the supply piping 54 mainly extends in the vehicle width direction on the lower side of the electric motor 21, and an end opening on the outboard side is disposed close to the discharge port of the oil pump 51.
  • a second supply pipe 57 is disposed on the upper side of the electric motor 21 and extends in the vehicle width direction, and an end opening on the inboard side is connected to the upper end of the oil passage 56.
  • the supply pipe 54 ends at a position substantially immediately above the input gear 31.
  • the end on the outboard side of the second supply pipe 57 is disposed substantially directly above the input gear 31. Then, when the lubricating oil 14 is discharged from the discharge port of the oil pump 51 by the oil pump 51 performing suction and discharging operations of the lubricating oil 14 with the rotation of the output gear 33, the lubricating oil 14 is supplied.
  • the electric motor 21 and the reduction gear 30 are supplied via the pipe 54 (the flow of the lubricating oil 14 is referred to the white arrow in FIG. 4).
  • the second supply pipe 57 is provided with a discharge port 57a opened to the inner and outer diameter surfaces, and the lubricating oil 14 discharged (dropped) from the discharge port 57a is the upper end of the electric motor 21. It is supplied to the department.
  • the lubricating oil 14 supplied to the upper end portion of the electric motor 21 cools the stator 22 and the rotor 23 while moving downward under the influence of gravity, and finally falls into the oil reservoir 13 and is recovered.
  • the lubricating oil 14 is discharged from the end opening 57 b on the outboard side of the second supply pipe 57 (the end opening of the supply pipe 54), the lubricating oil 14 is transferred to the input gear 31 of the reduction gear 30. After being supplied (see FIG. 2), the input gear 31 (the meshing portion between the input gear 31 and the large diameter gear portion 32a of the intermediate gear 32) is lubricated and cooled, and then dropped into the oil reservoir 13 and recovered.
  • lubrication and cooling of the output gear 33 are carried out by immersing the lower portion of the output gear 33 in the lubricating oil 14 stored in the oil reservoir 13 as shown in FIG.
  • Lubrication and cooling 32 are performed by scraping (splashing) the lubricating oil 14 stored in the oil reservoir 13 with the rotation of the output gear 33.
  • the oil storage portion 13 provided in the housing 11 is formed such that the lubricating oil 14 stored therein can be in contact (always) with a part of the output gear 33. Therefore, the upper end portion of the oil storage portion 13 is located above the lower end portion of the output gear 33.
  • the oil storage portion 13 is disposed at a position shifted with respect to the mounting portion 12 of the ball joint 6 provided in the housing 11 in the vehicle longitudinal direction (the vehicle front side in the present embodiment). This makes it difficult for flying objects such as pebbles splashed up during driving of a vehicle equipped with an in-wheel motor to hardly collide with the housing 11 (the defining portion of the oil storage portion 13 of the housing 11). The risk of oil leakage due to damage can be reduced as much as possible.
  • the oil storage portion 13 is disposed at a position shifted to the vehicle front side with respect to the mounting portion 12 of the ball joint 6 as in the present embodiment, a position shifted to the vehicle rear side with respect to the mounting portion 12 As compared with the case where the oil storage portion 13 is disposed, the possibility of the impact of an impact on the defining portion of the oil storage portion 13 of the housing 11 can be reduced, which is advantageous in reducing the risk of oil leakage.
  • the oil storage portion 13 is provided so as to overlap the mounting portion 12 of the ball joint 6 when the oil storage portion 13 is viewed from the longitudinal direction of the vehicle. That is, the lower end of the oil storage portion 13 is positioned lower than the lower end of the mounting portion 12, the upper end of the oil storage portion 13 is positioned upper than the upper end of the mounting portion 12, and the end of the oil storage portion 13 on the outboard side is The inboard end of the oil reservoir 13 is positioned more inboard than the inboard end of the mounting portion 12 than the outboard end of the mounting portion 12 . Thereby, the volume of oil storage part 13 can be secured sufficiently. Therefore, even when the large-sized electric motor 21 is employed, the oil storage portion 13 can store a sufficient amount of lubricating oil 14 for adequately cooling and lubricating the drive portion 20 including the electric motor 21. it can.
  • the bottom of the oil reservoir 13 is provided with an inclined portion (first inclined portion) 15 which is gradually shifted upward from the outboard side to the inboard side.
  • first inclined portion 15 which is gradually shifted upward from the outboard side to the inboard side.
  • the suction port of the oil pipe 52 is arranged to open at the deepest portion (near the end portion on the outboard side) of the oil storage portion 53.
  • the possibility of the oil inlet being exposed to the atmosphere can be reduced as much as possible when the vehicle is turning, etc. (see FIG. 5).
  • the lubricating oil 14 can be stably supplied to the drive unit 20 even when the vehicle turns.
  • the bottom of the oil storage portion 13 is provided with a second inclined portion 16 gradually shifted to the upper side of the vehicle as the distance from the oil inlet to the vehicle in the vehicle longitudinal direction increases.
  • the second inclined portion 16 is provided on both the vehicle front side and the rear side of the oil suction port.
  • the second inclined portion 16 may be provided only on either the front side or the rear side of the oil suction port, in such a case, the oil suction port is exposed to the atmosphere during acceleration or deceleration of the vehicle. You are more likely to Therefore, as in the present embodiment, it is preferable to provide the second inclined portion 16 on both the vehicle front side and the rear side of the oil suction port.
  • the in-wheel motor drive device 10 can properly cool and lubricate the drive unit 20 housed in the housing 11 and has high reliability because of the effects described above. It has the features.
  • oil pump 51 constituting the lubrication mechanism 50
  • oil pump 51 you may adopt other types, such as an electric oil pump, for example.
  • the oil pump 51 is disposed in the internal space of the housing 11 in the embodiment described above, the oil pump 51 may be disposed outside the housing 11.
  • the lubricating mechanism 50 substantially supplies only the input gear 31 (the meshing portion between the input gear 31 and the large diameter gear portion 32 a of the intermediate gear 32) of the reduction gear 30 by the lubrication mechanism 50.
  • the oil piping 52 especially the supply piping 54
  • the lubricating oil 14 can also be supplied to at least one of them.
  • the bottom of the oil reservoir 13 is constituted by the flat portion extending along the vehicle width direction and the vehicle front-rear direction, and the first inclined portion 15 and the second inclined portion 16.
  • the bottom of the oil reservoir 13 can also be configured with only the first inclined portion 15 and the second inclined portion 16 (not shown).
  • the reduction gear (parallel shaft gear reduction gear) 30 is used to reduce the rotation of the motor rotation shaft 24 in two steps and transmit it to the wheel bearing 40.
  • the rotation of the motor rotation shaft 24 may be decelerated in three or more steps and transmitted to the wheel bearing 40.
  • the in-wheel motor drive device 10 is used in front wheels of a vehicle is described above, it is also possible to use the in-wheel motor drive device 10 in rear wheels of the vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)

Abstract

インホイールモータ駆動装置１０は、電動モータ２１を有する駆動部２０と、駆動部２０を収容したハウジング１１とを備え、ハウジング１１には、ロアアーム３をハウジング１１の底部に対して回動可能に連結するためのボールジョイント６の装着部１２と、駆動中の駆動部２０に供給すべき潤滑油１４を貯留した貯油部１３とが設けられている。貯油部１３は、装着部１２に対して車両前後方向（車両前方側）にシフトした位置に配置され、かつ、車両前後方向から見たときに装着部１２をオーバーラップするように設けられている。

Description

インホイールモータ駆動装置
　本発明は、インホイールモータ駆動装置に関する。
　例えば、下記の特許文献１には、電動モータを有する駆動部と、駆動部の出力を車輪に伝達する車輪用軸受と、駆動部を収容すると共に車輪用軸受を支持したハウジングとを備え、電動モータの回転中心と車輪用軸受の回転中心とがオフセット配置されたインホイールモータ駆動装置が開示されている。このインホイールモータ駆動装置は、ハウジングが、懸架部品としてのストラットおよびロアアームを有する懸架装置（サスペンション）に対して連結されることにより、装置全体がホイール内部に配置されるようになっている。ストラットは、ブラケットを介してハウジングの上部に回動可能に連結され、ロアアームの車幅方向外側の端部は、ボールジョイントを介してハウジングの底部に回動可能に連結されている。
　特許文献１のインホイールモータ駆動装置において、ハウジングには、駆動部に供給すべき潤滑油を貯留するための貯油部（貯油空間）が設けられている。貯油部に貯留された潤滑油は、インホイールモータ駆動装置の駆動中、オイルポンプおよびオイル供給路を備えた潤滑機構によって駆動部に対して供給され、駆動部を冷却・潤滑する。
特開２０１５－２１４２７３号公報
　ところで、特に大型の車両にインホイールモータ駆動装置を搭載する場合には、高トルクのインホイールモータ駆動装置が必要となる。高トルクで信頼性に富むインホイールモータ駆動装置を実現するためには、例えば、大型の電動モータを採用すると共に、大型の電動モータを適切に冷却可能とするために貯油部の容積を大きくする、などといったハウジングの大型化を招来する対策を講じることが必要となる。しかしながら、インホイールモータ駆動装置はホイール内に配置される関係上、ハウジングの径方向への大型化にはホイールサイズによる制限がある。そのため、高トルクのインホイールモータ駆動装置を実現する上では、ハウジングを車幅方向に大型化せざるを得ない場合がある。
　ハウジングを車幅方向に大型化することでハウジング全体をホイール内部に収めることができなくなり、ハウジングの車幅方向内側の一部がホイールの外側（車幅方向内側）に突出した場合には、自動車の運転走行時に跳ね上げられた小石等の飛来物がハウジング底部に衝突し易くなる。このとき、特許文献１のように、広範囲に亘って設けられたハウジングの底部全体で貯油部（貯油空間）を画成していると、ハウジング底部に飛来物が衝突することに起因した油漏れが生じ易いという問題がある。
　以上の実情に鑑み、本発明は、ハウジングの一部をホイールの車幅方向内側に突出させざるを得ないような場合であっても、ハウジングに収容される駆動部を適切に冷却・潤滑することのできるインホイールモータ駆動装置を提供することを主な目的とする。
　上記の目的を達成するために創案された本発明は、電動モータを有する駆動部と、車輪用軸受と、駆動部を収容すると共に車輪用軸受を支持したハウジングとを備え、ハウジングに、ロアアームをハウジングの底部に対して回動可能に連結するためのボールジョイントが装着される装着部と、駆動中の駆動部に供給すべき潤滑油を貯留するための貯油部とが設けられ、電動モータの回転中心と車輪用軸受の回転中心とがオフセット配置されたインホイールモータ駆動装置において、貯油部は、上記装着部に対して車両前後方向にシフトした位置に配置され、車両前後方向から見たときに上記装着部をオーバーラップするように設けられていることを特徴とする。
　上記のように、貯油部が、ボールジョイント装着部に対して車両前後方向（車両の前方側又は後方側）にシフトした位置に配置されていれば、インホイールモータ駆動装置を装備した車両の運転走行時に跳ね上げられた小石等の飛来物がハウジング（ハウジングのうち、貯油部の画成部）に衝突し難くなるので、油漏れの発生リスクを可及的に減じることができる。また、貯油部は、これを車両前後方向から見たときに、ボールジョイントの装着部をオーバーラップするように設けられていることから、貯油部の容積を十分に確保することができる。従って、大型の電動モータが採用される場合でも、貯油部には、この電動モータを含む駆動部を適切に冷却・潤滑するのに必要十分量の潤滑油を貯留することができる。
　ロアアームは、ボールジョイントを介してハウジングの底部に対して回動可能に連結されるため、例えば、車輪が路面の凹凸に追従するかたちでバウンドおよびリバウンドした時には、ハウジングの底部（ハウジングの貯油部を画成する部分）とロアアームとが干渉するおそれがある。係る問題は、例えば、ロアアームを下方側に湾曲させることで可及的に防止し得るが、車両の最低地上高が低くなるという別問題が生じる。
　そこで、本発明では、貯油部の底部に、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて漸次車両の上方側にシフトした第１傾斜部を設ける。このようにすれば、ロアアームを下方側に湾曲させるといった対策を講じずとも、車輪のリバウンド時におけるハウジング（貯油部）とロアアームの干渉を回避することができる。また、上記構成を採用すれば、貯油部に貯留された潤滑油が貯油部の車幅方向内側領域に偏在し難くなる。このため、例えば、貯油部に、駆動部に対して潤滑油を供給するためのオイル配管の吸入口が開口している場合において、吸入口を貯油部の車幅方向外側領域に配置しておけば、車両の旋回時等に上記吸入口が大気に露出する可能性を可及的に減じることができる。これにより、車両の旋回時等にも駆動部に対して潤滑油を安定供給することができる。
　貯油部の底部には、貯油部に開口したオイル配管の吸入口との車両前後方向の離間距離が拡大するにつれて漸次車両の上方側にシフトした第２傾斜部を設けることもできる。このようにすれば、車両の加減速時等に上記吸入口が大気に露出する可能性を可及的に減じることができる。
　以上の構成において、駆動部には、電動モータの回転を減速して出力する減速機をさらに設けることができる。この減速機としては、回転中心軸が互いに平行に配置された複数の歯車（歯車軸）を有する平行軸歯車減速機を採用することができる。
　以上から、本発明によれば、減速機に平行軸歯車減速機を適用したインホイールモータ駆動装置において、装置全体の大型化・複雑化等を招来することなく、平行軸歯車減速機を構成する歯車同士の噛み合い部を効率良く潤滑・冷却することが可能となる。これにより、軽量・コンパクトで信頼性に富むインホイールモータ駆動装置を実現することができる。
本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置が組み込まれた車両の左前輪の懸架構造を車両後方側から見たときの概略図である。 インホイールモータ駆動装置の概略正面図である。 図２のＡ－Ａ線矢視概略断面図である。 図２のＢ－Ｃ－Ｄ線概略断面図である。 車両の運転走行時におけるハウジング底部付近の概要図である。
　以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
　図１は、本発明の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０が組み込まれた車両（例えば電気自動車）の左前輪の懸架構造を車両後方側から見たときの概略図である。インホイールモータ駆動装置１０は、ストラット２と、サスペンションアームとしてのロアアーム（例えば、Ａ型ロアアーム）３とを備えた懸架装置１を介してシャシー４に対して連結されている。ストラット２の上端部（車両上方側の端部）は、シャシー４に対して回動可能に連結され、ストラット２の下端部（車両下方側の端部）は、インホイールモータ駆動装置１０のハウジング１１に設けられたナックル５に対して回動可能に連結されている。ロアアーム３の車幅方向内側（以下「インボード側」ともいう）の端部は、シャシー４に対して回動可能に連結され、ロアアーム３の車幅方向外側(以下「アウトボード側」ともいう)の端部は、ボールジョイント６（図２参照）を介してインホイールモータ駆動装置１０のハウジング１１の底部に回動可能に連結されている。
　上記の懸架装置１は、独立懸架式の一種であるストラット式であるが、インホイールモータ駆動装置１０は、ダブルウィッシュボーン式やその他の懸架方式を採用した懸架装置を介してシャシー４に対して連結することも可能である。なお、ストラット式の懸架装置１は、ストラット２がアッパアームとしても機能することから、アッパアームを必須の構成部材とするいわゆるダブルウィッシュボーン式よりも軽量・コンパクトで低コストである、という特長を有する。
　ストラット２の上端部の回動中心とロアアーム３のアウトボード側の端部の回動中心（ボールジョイント６）とを結ぶ直線で定義され、ステアリング操作時における前輪の旋回中心であるキングピン軸（仮想キングピン軸）Ｋは、その上部が下部よりも車幅方向内側に位置するようにして車両の上下方向（鉛直方向）に対して所定角度傾斜している。キングピン軸Ｋの延長線の路面交点と車輪（前輪）の接地中心との離間距離で定義されるキングピンオフセットは、通常、これが大きくなるほどステアリングの操作性や車両の直進安定性が低下する。そのため、ボールジョイント６は、ハウジング１１の底部のアウトボード側の端部（端部付近）に装着される。
　図２はインホイールモータ駆動装置１０の概略正面図（図１に示すインホイールモータ駆動装置１０を左側から見た図）、図３は図２のＡ－Ａ線矢視概略断面図、図４は図２のＢ－Ｃ－Ｄ線概略断面図である。図２～図４に示すように、インホイールモータ駆動装置１０は、駆動力を発生させる駆動部２０と、駆動部２０の出力を前輪に伝達する車輪用軸受４０と、駆動部２０を収容すると共に車輪用軸受４０が取り付けられたハウジング１１とを備える。本実施形態の駆動部２０は、電動モータ２１と、電動モータ２１の回転を減速して車輪用軸受４０に出力する減速機３０とを備え、電動モータ２１と車輪用軸受４０の回転中心は互いに異なる位置に配置（オフセット配置）されている。
　図３に示すように、電動モータ２１は、ハウジング１１に固定されたステータ２２と、ステータ２２の内径側に径方向隙間を介して対向配置されたロータ２３と、外周にロータ２３を装着したモータ回転軸２４とを備えるラジアルギャップ型である。モータ回転軸２４は、毎分１万数千回程度の回転速度で回転可能であり、その軸方向に離間した二箇所に配置された転がり軸受２５，２６によってハウジング１１に対して回転自在に支持されている。電動モータ２１としては、ラジアルギャップ型に替えて、ステータ２２とロータ２３とが軸方向隙間を介して対向配置されるアキシャルギャップ型を採用することもできる。
　減速機３０は、複数の歯車を有し、各歯車の回転中心がオフセット配置された（各歯車の回転中心軸が互いに平行に配置された）、いわゆる平行軸歯車減速機で構成される。本実施形態の減速機３０は、モータ回転軸２４と同軸に配置され、モータ回転軸２４と一体回転可能に連結された入力歯車３１と、車輪用軸受４０の回転中心と同軸に配置され、車輪用軸受４０の入力側（ハブ輪４１）と一体回転可能に連結された出力歯車３３と、入力歯車３１と出力歯車３３との間に配置された中間歯車３２とを備えた三軸タイプである。中間歯車３２は、入力歯車３１と噛み合う大径歯車部３２ａと、出力歯車３３と噛み合う小径歯車部３２ｂとを有する。中間歯車３２の大径歯車部３２ａの歯数は、入力歯車３１および中間歯車３２の小径歯車部３２ｂの歯数よりも多く、出力歯車３３の歯数は、中間歯車３２の小径歯車部３２ｂの歯数よりも多い。係る構成から、本実施形態の減速機３０は、モータ回転軸２４の回転を２段階で減速して車輪用軸受４０に伝達する。
　詳細な図示は省略しているが、減速機３０を構成する各歯車３１～３３には、いわゆるはすば歯車を用いるのが好ましい。はすば歯車は、同時に噛み合う歯数が多く、歯当たりが分散されるため、噛み合い時の音が静かでトルク変動が少ないという利点を有する。従って、はすば歯車を用いれば、静粛かつトルク伝達効率に優れた減速機３０を実現する上で有利となる。
　図４に示すように、車輪用軸受４０は、いわゆる内輪回転タイプの車輪用軸受である。車輪用軸受４０は、ハブ輪４１および内輪４２からなる内方部材４３と、外輪４４と、複数のボール４７と、図示外の保持器とを備えた複列アンギュラ玉軸受からなる。詳細な図示は省略しているが、車輪用軸受４０の内部空間には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。軸受内部空間への異物侵入および軸受外部へのグリース漏洩を防止するため、車輪用軸受４０の軸方向両端部にはシール部材が設けられている。
　ハブ輪４１は、スプライン嵌合によって出力歯車３３の軸部と一体回転可能に連結されている。ハブ輪４１のアウトボード側の端部外周にフランジ部４１ａ（図２参照）が設けられ、このフランジ部４１ａに前輪のブレーキディスクおよびホイールが取り付けられる。ハブ輪４１のインボード側の端部には、内輪４２を加締め固定してなる加締め部４１ｂが形成されている。加締め部４１ｂは、車輪用軸受４０に対して予圧を付与する。
　ハブ輪４１の外周にアウトボード側の内側軌道面４５が形成され、内輪４２の外周にインボード側の内側軌道面４５が形成されている。外輪４４の内周には、両内側軌道面４５，４５に対応する複列の外側軌道面４６が形成されており、対をなす内側軌道面４５と外側軌道面４６とで形成されるボールトラックに複数のボール４７が組み込まれている。外輪４４は、そのアウトボード側の端部から径方向外向きに延びるフランジ部４４ａを一体に有し、このフランジ部４４ａと止め輪４９とで外輪４４に対する位置決めがなされたアタッチメント４８を介してハウジング１１にボルト止めされている。
　図３および図４に示すように、ハウジング１１は、筒状部材１１Ａと、筒状部材１１Ａのアウトボード側およびインボード側の開口部をそれぞれ閉塞する第１カバー部材１１Ｂおよび第２カバー部材１１Ｃとを備え、これら３つの部材１１Ａ～１１Ｃは、図示外のボルト部材を用いて連結される。図２に示すように、ハウジング１１（第１カバー部材１１Ｂ）には、ボールジョイント６が装着される装着部１２が一体的に設けられている。この装着部１２は、前述した理由により、ハウジング１１の底部のアウトボード側の端部付近に設けられる（図３参照）。
　以上の構成を備えたインホイールモータ駆動装置１０において、電動モータ２１のステータ２２に交流電流が供給されて電磁力が生じるとロータ２３およびモータ回転軸２４が回転する。モータ回転軸２４の回転は、減速機３０によって減速された上で車輪用軸受４０に伝達される。このため、低トルクで高速回転型の電動モータ２１を採用した場合でも、前輪を所定速度で回転させるのに必要なトルクを伝達することができる。
　図２～図４に示すように、インホイールモータ駆動装置１０は、駆動中の駆動部２０に対して潤滑油１４を繰り返し（絶え間なく）供給するための潤滑機構５０をさらに備える。
　潤滑機構５０は、オイルポンプ５１およびオイル配管５２と、ハウジング１１に設けられ、オイルポンプ５１およびオイル配管５２を介して駆動部２０に対して供給すべき潤滑油１４を貯留した貯油部１３とを備え、本実施形態では、ハウジング１１の内部空間の底側領域が貯油部１３として機能する。
　オイルポンプ５１は、減速機３０の出力歯車３３のインボード側に隣接配置されており、ここでは出力歯車３３の回転に伴って潤滑油１４の吸入および吐出動作を行うように構成されたものが使用される。
　オイル配管５２は、オイルポンプ５１の吸入ポートから貯油部１３（の内部空間）に向けて延びた吸入用配管５３と、オイルポンプ５１の吐出ポートから延びた供給用配管５４とを備える。吸入用配管５３の吸入口は、図２および図３に示すように、貯油部１３の最深部（ここでは、アウトボード側の端部付近）に開口するように配置されている。
　図４に示すように、供給用配管５４は、主に、電動モータ２１の下方側で車幅方向に延び、アウトボード側の端部開口がオイルポンプ５１の吐出ポートに近接配置された第１供給管５５と、ハウジング１１を構成する第２カバー部材１１Ｃの内部に設けられて上下方向に延び、下端部が第１供給管５５のインボード側の端部開口に繋がった油路５６と、電動モータ２１の上方側に配置されて車幅方向に延び、インボード側の端部開口が油路５６の上端部に繋がった第２供給管５７とを備える。この供給用配管５４は、図２に示すように、入力歯車３１の略直上位置で終端している。すなわち、第２供給管５７のアウトボード側の端部は入力歯車３１の略直上位置に配置されている。そして、出力歯車３３の回転に伴ってオイルポンプ５１が潤滑油１４の吸入および吐出動作を行うことにより、オイルポンプ５１の吐出ポートから潤滑油１４が吐出されると、この潤滑油１４は供給用配管５４を介して電動モータ２１および減速機３０に供給される（潤滑油１４の流れは図４中の白抜き矢印を参照）。
　より具体的に説明すると、第２供給管５７にはその内外径面に開口した吐出口５７ａが設けられており、この吐出口５７ａから吐出（滴下）された潤滑油１４が電動モータ２１の上端部に供給される。電動モータ２１の上端部に供給された潤滑油１４は、重力の影響を受けて下方側に移動しながらステータ２２およびロータ２３を冷却し、最終的には貯油部１３に落下して回収される。また、第２供給管５７のアウトボード側の端部開口５７ｂ（供給用配管５４の終端開口部）から潤滑油１４が吐出されると、この潤滑油１４は、減速機３０の入力歯車３１に供給されて（図２参照）、入力歯車３１（入力歯車３１と中間歯車３２の大径歯車部３２ａとの噛合い部）を潤滑・冷却した後、貯油部１３に落下して回収される。
　本実施形態において、出力歯車３３の潤滑・冷却は、図２に示すように、出力歯車３３の下方側一部領域を貯油部１３に貯留された潤滑油１４に浸漬させることにより行い、中間歯車３２の潤滑・冷却は、出力歯車３３の回転に伴って貯油部１３に貯留された潤滑油１４を掻き上げる（跳ね掛ける）ことにより行う。このため、ハウジング１１に設けられる貯油部１３は、これに貯留される潤滑油１４が、出力歯車３３の一部と（常時）接触し得るように形成されている。従って、貯油部１３の上端部は、出力歯車３３の下端部よりも上方側に位置している。
　図２に示すように、貯油部１３は、ハウジング１１に設けられるボールジョイント６の装着部１２に対して車両前後方向（本実施形態では車両前方側）にシフトした位置に配置されている。これにより、インホイールモータを装備した車両の運転走行時に跳ね上げられた小石等の飛来物がハウジング１１（ハウジング１１のうち、貯油部１３の画成部）に衝突し難くなるので、ハウジング１１の損傷に起因した油漏れの発生リスクを可及的に減じることができる。特に、本実施形態のように、ボールジョイント６の装着部１２に対して車両前方側にシフトした位置に貯油部１３が配置されていれば、装着部１２に対して車両後方側にシフトした位置に貯油部１３を配置する場合に比べ、ハウジング１１の貯油部１３の画成部に飛来物が衝突する可能性を減じることができるので、油漏れの発生リスクを減じる上で有利である。
　また、図３に模式的に示すように、貯油部１３は、これを車両前後方向から見たときに、ボールジョイント６の装着部１２をオーバーラップするように設けられている。すなわち、貯油部１３の下端は装着部１２の下端よりも下側に位置し、貯油部１３の上端は装着部１２の上端よりも上側に位置し、貯油部１３のアウトボード側の端部は装着部１２のアウトボード側の端部よりもアウトボード側に位置し、貯油部１３のインボード側の端部は装着部１２のインボード側の端部よりもインボード側に位置している。これにより、貯油部１３の容積を十分に確保することができる。従って、大型の電動モータ２１が採用される場合でも、貯油部１３には、この電動モータ２１を含む駆動部２０を適切に冷却・潤滑するのに必要十分量の潤滑油１４を貯留することができる。
　また、貯油部１３の底部には、図３に示すように、アウトボード側からインボード側に向けて漸次車両の上方側にシフトした傾斜部（第１傾斜部）１５を設けている。このようにすれば、ロアアーム３を下方側に湾曲させるといった対策を講じずとも、前輪のバウンドおよびリバウンド時におけるハウジング１１とロアアーム３との干渉を回避することができる（図５参照）。この場合、ロアアーム３を下方側に湾曲させることにより生じる車両の最低地上高が低くなるという弊害発生を防止できる、という利点もある。
　また、貯油部１３の底部に上記の第１傾斜部１５を設けておけば、オイル配管５２の吸入口が貯油部５３の最深部（アウトボード側の端部付近）に開口するように配置されている構造と相俟って、車両の旋回時等にもオイル吸入口が大気に露出する可能性を可及的に減じることができる（図５参照）。これにより、車両の旋回時等にも駆動部２０に対して潤滑油１４を安定的に供給することができる。
　さらに、貯油部１３の底部には、図２に示すように、オイル吸入口との車両前後方向の離間距離が拡大するにつれて漸次車両の上方側にシフトした第２傾斜部１６を設けており、本実施形態では、オイル吸入口の車両前方側および後方側の双方に第２傾斜部１６を設けている。このようにすれば、車両の加減速に伴って貯油部１３に貯留された潤滑油１４の油面が車両前後方向に対して傾いた場合でも、オイル吸入口が大気に露出する可能性を可及的に減じることができる。そのため、車両の加減速時にも駆動部２０に対して潤滑油１４を安定的に供給することができる。
　なお、第２傾斜部１６はオイル吸入口の車両前方側および後方側の何れか一方にのみ設けても構わないが、その場合には、車両の加速時又は減速時にオイル吸入口が大気に露出する可能性が高くなる。そのため、本実施形態のように、オイル吸入口の車両前方側および後方側の双方に第２傾斜部１６を設けるのが好ましい。
　以上で説明した作用効果が相俟って、本実施形態のインホイールモータ駆動装置１０は、ハウジング１１に収容される駆動部２０を適切に冷却・潤滑することができて信頼性に富む、という特長を有する。
　以上、本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置１０について説明したが、本発明の実施の形態はこれに限られない。
　例えば、以上で説明した実施形態では、潤滑機構５０を構成するオイルポンプ５１として、減速機３０の出力歯車３３の回転に伴って（出力歯車３３の回転を利用して）潤滑油１４の吸入および吐出動作を行うタイプを採用したが、オイルポンプ５１としては、例えば電動式のオイルポンプ等、その他のタイプを採用しても構わない。また、以上で説明した実施形態では、オイルポンプ５１をハウジング１１の内部空間に配置したが、オイルポンプ５１はハウジング１１の外部に配置しても良い。
　また、以上で説明した実施形態では、減速機３０のうち、実質的には入力歯車３１（入力歯車３１と中間歯車３２の大径歯車部３２ａとの噛合い部）のみを潤滑機構５０によって供給される潤滑油１４で潤滑・冷却するようにしたが、潤滑機構５０は、ハウジング１１内でのオイル配管５２（特に供給用配管５４）の取り回しに問題がなければ、中間歯車３２および出力歯車３３の少なくとも一方に対しても潤滑油１４を供給するように構成することができる。
　また、以上で説明した実施形態では、貯油部１３の底部を、車幅方向および車両前後方向に沿って延びた平面部と、第１傾斜部１５および第２傾斜部１６とで構成したが、貯油部１３の底部は、第１傾斜部１５および第２傾斜部１６のみで構成することもできる（図示省略）。
　また、以上で説明した実施形態では、モータ回転軸２４の回転を二段階で減速して車輪用軸受４０に伝達する減速機（平行軸歯車減速機）３０を採用したが、減速機３０は、モータ回転軸２４の回転を三段階以上で減速して車輪用軸受４０に伝達するように構成されたものであっても良い。さらに、以上では、インホイールモータ駆動装置１０を車両の前輪に組み込んで使用する場合を説明したが、インホイールモータ駆動装置１０を車両の後輪に組み込んで使用することも可能である。
　本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得る。すなわち、本発明の範囲は、請求の範囲によって示され、さらに請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
１　　　　懸架装置
３　　　　ロアアーム
６　　　　ボールジョイント
１０　　　インホイールモータ駆動装置
１１　　　ハウジング
１２　　　（ボールジョイントの）装着部
１３　　　貯油部
１４　　　潤滑油
１５　　　第１傾斜部
１６　　　第２傾斜部
２０　　　駆動部
２１　　　電動モータ
３０　　　減速機
４０　　　車輪用軸受
５０　　　潤滑機構
５１　　　オイルポンプ
５２　　　オイル配管
５３　　　吸入用配管
５４　　　供給用配管
Ｋ　　　　キングピン軸

Claims (4)

  1. 　電動モータを有する駆動部と、車輪用軸受部と、前記駆動部を収容すると共に前記車輪用軸受部を支持したハウジングとを備え、該ハウジングに、ロアアームを前記ハウジングの底部に対して回動可能に連結するためのボールジョイントが装着される装着部と、駆動中の前記駆動部に供給すべき潤滑油を貯留するための貯油部とが設けられ、前記電動モータの回転中心と前記車輪用軸受部の回転中心とがオフセット配置されたインホイールモータ駆動装置において、
    　前記貯油部は、前記装着部に対して車両前後方向にシフトした位置に配置され、かつ車両前後方向から見たときに前記装着部をオーバーラップするように設けられていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
  2. 　前記貯油部の底部に、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて漸次車両の上方側にシフトした第１傾斜部が設けられている請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
  3. 　前記貯油部の底部に、前記貯油部に開口したオイル配管の吸入口との車両前後方向の離間距離が拡大するにつれて漸次車両の上方側にシフトした第２傾斜部が設けられている請求項１又は２に記載のインホイールモータ駆動装置。
  4. 　前記駆動部が、前記電動モータの回転を減速して出力する減速機をさらに有し、
    　前記減速機が、回転中心軸が互いに平行に配置された複数の歯車を有する平行軸歯車減速機で構成された請求項１～３の何れか一項に記載のインホイールモータ駆動装置。
PCT/JP2018/035868 2017-09-27 2018-09-27 インホイールモータ駆動装置 WO2019065808A1 (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017186583A JP6917849B2 (ja) 2017-09-27 2017-09-27 インホイールモータ駆動装置
JP2017-186583 2017-09-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019065808A1 true WO2019065808A1 (ja) 2019-04-04

Family

ID=65864511

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/035868 WO2019065808A1 (ja) 2017-09-27 2018-09-27 インホイールモータ駆動装置

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP6917849B2 (ja)
CN (1) CN109552025A (ja)
WO (1) WO2019065808A1 (ja)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014206207A (ja) * 2013-04-12 2014-10-30 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
JP2016053403A (ja) * 2014-09-04 2016-04-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置
JP2017150640A (ja) * 2016-02-26 2017-08-31 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
JP2017159883A (ja) * 2016-03-07 2017-09-14 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
JP2017165392A (ja) * 2016-03-14 2017-09-21 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
JP2017165279A (ja) * 2016-03-16 2017-09-21 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置とサスペンション装置の連結構造

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4694147B2 (ja) * 2004-05-26 2011-06-08 トヨタ自動車株式会社 車輪支持装置
JP6127947B2 (ja) * 2013-12-04 2017-05-17 トヨタ自動車株式会社 オイル供給装置
JP6618238B2 (ja) * 2014-03-31 2019-12-11 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
JP6347149B2 (ja) * 2014-05-12 2018-06-27 トヨタ自動車株式会社 インホイールモータユニット
JP2016083999A (ja) * 2014-10-24 2016-05-19 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置の潤滑構造

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2014206207A (ja) * 2013-04-12 2014-10-30 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
JP2016053403A (ja) * 2014-09-04 2016-04-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置
JP2017150640A (ja) * 2016-02-26 2017-08-31 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
JP2017159883A (ja) * 2016-03-07 2017-09-14 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
JP2017165392A (ja) * 2016-03-14 2017-09-21 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
JP2017165279A (ja) * 2016-03-16 2017-09-21 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置とサスペンション装置の連結構造

Also Published As

Publication number Publication date
JP2019059391A (ja) 2019-04-18
CN109552025A (zh) 2019-04-02
JP6917849B2 (ja) 2021-08-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5066925B2 (ja) 車輪駆動装置
US7950483B2 (en) Wheel assembly with in-wheel motor
JP2009012523A (ja) 車輪駆動装置
US10938272B2 (en) In-wheel motor drive device
JP2016111723A (ja) 車輪駆動装置
JP2016070358A (ja) インホイールモータ駆動装置の潤滑装置
US10543742B2 (en) In-wheel motor drive device
WO2021095418A1 (ja) インホイールモータ駆動装置
JP2016063689A (ja) インホイールモータ駆動装置
US20220048317A1 (en) Braking structure for in-wheel motor drive device
WO2020137925A1 (ja) インホイールモータ駆動装置
WO2019177104A1 (ja) 車両駆動装置
JP6917849B2 (ja) インホイールモータ駆動装置
WO2019054381A1 (ja) 車両駆動装置
JP6725466B2 (ja) 車両駆動装置
JP6725464B2 (ja) 車両駆動装置
WO2016174984A1 (ja) インホイールモータ駆動装置
WO2019172255A1 (ja) 車両駆動装置
US10894473B2 (en) In-wheel motor drive device
JP2020046055A (ja) インホイールモータ駆動装置
JP6843511B2 (ja) インホイールモータ駆動装置
WO2018083810A1 (ja) インホイールモータ駆動装置
WO2021176951A1 (ja) インホイールモータ駆動装置
US11662010B2 (en) Vehicle drive device
WO2019176929A1 (ja) インホイールモータ駆動装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18860355

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18860355

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1