WO2019177104A1

WO2019177104A1 - 車両駆動装置

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Publication number: WO2019177104A1
Application number: PCT/JP2019/010584
Authority: WO
Inventors: 愛子妙木; 山本　哲也
Original assignee: Ntn株式会社
Priority date: 2018-03-15
Filing date: 2019-03-14
Publication date: 2019-09-19
Also published as: JP2019156254A

Abstract

モータ室２２Ａと減速機室２２Ｂとを区分する隔壁２２Ｃに、モータ室２２Ａと減速機室２２Ｂとを連通させる一又は複数の貫通孔２７と、貫通孔２７の周方向一部領域を取り囲むように減速機室側に突設され、減速機３０の回転に伴って掻き上げられた潤滑油７０を貫通孔２７に誘導する誘導壁２８とを設ける。少なくとも一つの貫通孔２７は、電動モータ部Ａ（電動モータ２６）の回転中心Ｏよりも下方側で、かつ減速機室２２Ｂに貯留された潤滑油７０のモータ停止時における油面７０ａよりも上方側に配置する。

Description

車両駆動装置

　本発明は、車両駆動装置に関する。

　車両駆動装置の一種であるインホイールモータ駆動装置は、駆動力を発生させる電動モータと、電動モータの回転を減速して駆動車輪に伝達する減速機と、電動モータおよび減速機を収容したケーシングとを備える。この種のインホイールモータ駆動装置を安定駆動するには、駆動中の電動モータを効率良く冷却することが必要となる。このため、インホイールモータ駆動装置には、通常、電動モータに潤滑油を供給することで電動モータを冷却する潤滑機構が設けられる。潤滑機構としては種々のものが提案されているが、ケーシングの内部空間（特に、減速機としての歯車減速機を収容した減速機室の内部空間）に貯留された潤滑油を利用するものとして、例えば下記の特許文献１，２に開示されたものがある。

　簡単に説明すると、特許文献１に開示された潤滑機構は、減速機室内で歯車減速機の回転に伴って跳ね上げられる潤滑油を、モータ室と減速機室とを区分する隔壁の上部に設けた開口部を介してモータ室側（電動モータのステータ上部等）に供給する、というものである。また、特許文献２に開示された潤滑機構は、歯車減速機の回転に伴って掻き上げられた潤滑油をモータ回転軸の中空部に供給し、モータ回転軸の回転に伴ってモータ回転軸の中空部に供給された潤滑油に作用する遠心力を利用して電動モータに潤滑油を供給する、というものである。

特開２００６－２４０４２９号公報特開２００６－２４８４１７号公報

　特許文献１，２に開示された潤滑機構には、それぞれ以下のような問題がある。

　まず、特許文献１の潤滑機構では、主に、電動モータのステータ上部等に供給された潤滑油が重力の影響を受けて下方側に移動するのに伴って電動モータが冷却されるため、潤滑油が高温のステータの外周部に沿って流れ落ちる間に潤滑油の温度が上昇する。このため、ステータのうち、特にモータの回転中心よりも下方側に位置する部分を十分に冷却することができない。次に、特許文献２の潤滑機構は、電動モータの回転中心から径方向外側に向けて移動する潤滑油によってモータ各部を冷却するものであるため、電動モータのうち、径方向外側に位置する部分（ステータコイル）を冷却し難い。

　上記の実情に鑑み、本発明の主な目的は、電動モータ、減速機およびこれらを収容したケーシングを備えた車両駆動装置において、電動モータのうち、特にその回転中心よりも下方側に位置する部分を効率良く冷却可能とし、もって車両駆動装置を長期間に亘って安定駆動可能とすることにある。

　上記の目的を達成するために創案された本発明は、電動モータ部と、歯車減速機で構成され、電動モータ部の回転を減速して出力する減速機部と、電動モータ部および減速機部を収容したケーシングとを備え、ケーシングが、電動モータ部を収容したモータ室と減速機部を収容した減速機室とを区分する隔壁を有し、減速機室内に、減速機部の回転に伴って掻き上げられる潤滑油が貯留された車両駆動装置において、隔壁が、モータ室と減速機室とを連通させる一又は複数の貫通孔と、貫通孔の周方向一部領域を取り囲むように減速機室側に突設され、減速機部の回転に伴って掻き上げられた潤滑油を貫通孔に誘導する誘導壁とを有し、少なくとも一つの貫通孔が、電動モータ部の回転中心よりも下方側で、かつ減速機室に貯留された潤滑油の車両駆動装置の停止時における油面よりも上方側に位置していることを特徴とする。なお、ここでいう「歯車減速機」とは、複数の歯車を有し、歯数が相互に異なる歯車同士を噛合させることで入力回転を減速して出力するタイプの減速機を指し、後述する平行軸歯車減速機のみならず、遊星歯車減速機等も含む概念である。

　上記の構成によれば、減速機部（歯車減速機）の回転に伴って掻き上げられた潤滑油（掻き上げに伴って飛散する潤滑油や、重力の影響を受けて下方側に移動する潤滑油等）を誘導壁で捕捉し、この捕捉した潤滑油を貫通孔に向けて誘導することができる。そして、少なくとも一つの貫通孔（および誘導壁）が上記態様で配置されていることから、貫通孔を介してモータ室に供給された潤滑油を、電動モータ部のうち、その回転中心よりも下方側に位置する部分に供給することができる。そのため、特段のコスト増を招来することなく、従来構成では積極的に冷却することが難しかった、電動モータ部のうちその回転中心よりも下方側に位置する部分を効率良く冷却することができる。

　電動モータ部には、モータ室に固定された筒状のステータと、径方向隙間を介してステータの内周に配置されたロータとを有するラジアルギャップ型の電動モータを備えたものを採用することができる。このとき、貫通孔は、少なくとも一部が、ステータの径方向でステータとオーバーラップするように設けるのが好ましい。これにより、車両駆動装置（電動モータ部）の駆動時に特に高温となるステータのうち、電動モータ部の回転中心よりも下方側に位置する部分を効率良く冷却することができる。

　歯車減速機は、電動モータ部の回転中心と同軸に配置された入力歯車と、回転軸が入力歯車の回転軸と平行に配置された中間歯車および出力歯車とを有する平行軸歯車減速機で構成することができる。このとき、上記貫通孔（および誘導壁）を、入力歯車、中間歯車および出力歯車よりも車両の前方側に配置しておけば、高速域で運転走行される場合がある車両の前進移動時に、減速機室に貯留された潤滑油を、貫通孔を介してモータ室に効率良く供給することができる。

　このとき、誘導壁の少なくとも一部が入力歯車と軸方向でオーバーラップするように（入力歯車の歯幅の範囲内に誘導壁の少なくとも一部が位置するように）誘導壁を設けることができる。係る構成に加え、あるいは係る構成に替えて、誘導壁の少なくとも一部が出力歯車と軸方向でオーバーラップするように誘導壁を設けることもできる。上記の構成によれば、減速機の回転に伴って掻き上げられた潤滑油を誘導壁で効率良く捕捉することができるので、電動モータ部への潤滑油の供給量を増すことができる。

　以上の構成において、誘導壁に、貫通孔の下方側に位置する受け部を設けておけば、減速機部の回転に伴って掻き上げられた後、重力の影響を受けて下方側に移動する潤滑油を上記受け部で受け止めることができる。そのため、貫通孔への潤滑油の誘導量、ひいては電動モータ部への潤滑油の供給量を増すことができる。

　本発明に係る車両駆動装置は、誘導壁によって貫通孔に誘導される潤滑油を分流させる分流壁をさらに備えるものとすることができる。このようにすれば、貫通孔を介して電動モータ部（モータ室）に供給される潤滑油の流れ方向を調整することができるので、電動モータ部を効率良く冷却する上で有利となる。

　以上から、本発明によれば、電動モータ部のうち、特にその回転中心よりも下方側に位置する部分を効率良く冷却することが可能となる。これにより、長期間に亘って安定駆動可能な車両駆動装置を実現することができる。

本発明の一実施形態に係る車両駆動装置（インホイールモータ駆動装置）の全体構造を示す横断面図である。図１に示す減速機を構成する各歯車の配置態様の一例を示す概要図である。減速機室の縦断面図である。図２のＡ－Ａ線（Ａ－Ｏ１－Ｏ３－Ａ線）矢視断面図である。変形例に係る図２のＡ－Ａ線（Ａ－Ｏ１－Ｏ３－Ａ線）矢視断面図である。他の実施形態に係る減速機室の部分縦断面図である。他の実施形態に係る減速機室の縦断面図である。他の実施形態に係る減速機室の部分縦断面図である。図８Ａの部分斜視図である。インホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車の概略平面図である。図９に示す電気自動車の後方断面図である。

　以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

　まず、図９および図１０に基づき、車両駆動装置の一種であるインホイールモータ駆動装置を搭載した電気自動車１１の概要を説明する。図９に示すように、電気自動車１１は、シャシー１２と、操舵輪として機能する一対の前輪１３と、駆動輪として機能する一対の後輪１４と、左右の後輪１４のそれぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。図１０に示すように、後輪１４は、シャシー１２のホイールハウジング１５の内部に収容され、懸架装置１６を介してシャシー１２の下部に固定されている。

　懸架装置１６は、左右に延びるサスペンションアームによって後輪１４を支持すると共に、コイルスプリングおよびショックアブソーバを含むストラットによって、後輪１４が路面から受ける振動を吸収してシャシー１２の振動を抑制する。懸架装置１６は、路面の凹凸に対する追従性を向上し、後輪１４の駆動力を効率よく路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させる独立懸架式が好ましいが、その他の懸架方式が採用される場合もある。

　この電気自動車１１では、左右のホイールハウジング１５の内部に、左右の後輪１４それぞれを回転駆動させるインホイールモータ駆動装置２１が組み込まれるので、シャシー１２上にモータ、ドライブシャフトおよびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなる。そのため、この電気自動車１１は、客室スペースを広く確保でき、しかも、左右の後輪１４の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。

　なお、インホイールモータ駆動装置２１は、上記のように、後輪１４を駆動輪とした後輪駆動タイプの電気自動車１１のみならず、前輪１３を駆動輪とした前輪駆動タイプの電気自動車や、前輪１３および後輪１４を駆動輪とした四輪駆動タイプの電気自動車に適用することもできる。

　電気自動車１１の走行安定性およびＮＶＨ特性を向上するためには、ばね下重量を抑える必要がある。また、電気自動車１１の客室スペースを拡大するためには、インホイールモータ駆動装置２１をできるだけコンパクト化する必要がある。そこで、図１に示すようなインホイールモータ駆動装置２１を採用する。

　図１に示すインホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させる電動モータ部Ａと、電動モータ部Ａの回転を減速して出力する減速機部Ｂと、減速機部Ｂの出力を駆動輪に伝達する車輪用軸受部Ｃとを備えている。電動モータ部Ａおよび減速機部Ｂはケーシング２２に収容され、車輪用軸受部Ｃはケーシング２２に取り付けられている。なお、以下の説明では、インホイールモータ駆動装置２１をホイールハウジング１５（図１０参照）内に取り付けた状態で車幅方向外側および車幅方向内側となる側を、それぞれ、アウトボード側およびインボード側ともいう。図１においては、紙面左側がアウトボード側であり、紙面右側がインボード側である。

　ケーシング２２は、電動モータ部Ａを収容したモータ室２２Ａと、減速機部Ｂを収容し、モータ室２２Ａよりもアウトボード側に配置された減速機室２２Ｂとを有し、モータ室２２Ａと減速機室２２Ｂは隔壁２２Ｃによって区分されている。

　電動モータ部Ａは、ケーシング２２のモータ室２２Ａに固定された筒状（環状）のステータ２３と、径方向隙間（図示せず）を介してステータ２３の内周に配置されたロータ２４と、外周にロータ２４を装着したモータ回転軸２５とを備えるラジアルギャップ型の電動モータ２６を備える。モータ回転軸２５は、その軸方向に離間した二箇所に配置された転がり軸受４０，４１によってケーシング２２に対して回転自在に支持されており、毎分１万数千回程度の回転速度で回転可能である。

　図１に示すように、減速機部Ｂは、複数の歯車を有する歯車減速機を有し、本実施形態の歯車減速機は、各歯車の回転軸が互いに平行に配置された、いわゆる平行軸歯車減速機３０で構成される。平行軸歯車減速機３０は、図２にも示すように、入力歯車３１の回転軸である入力歯車軸３１Ａと、中間歯車３２（大径歯車３４および小径歯車３５）の回転軸である中間歯車軸３２Ａと、出力歯車３３の回転軸である出力歯車軸３３Ａとを備え、これら３つの歯車軸３１Ａ～３３Ａは、それぞれの回転中心Ｏ１～Ｏ３を結ぶ直線が三角形状をなすように配置されている。より具体的には、出力歯車軸３３Ａの回転中心Ｏ３が最も下側に配置され、中間歯車軸３２Ａの回転中心Ｏ２が最も上側に配置され、入力歯車軸３１Ａの回転中心Ｏ１が回転中心Ｏ２，Ｏ３の間に配置されている。係る態様で歯車軸３１Ａ～３３Ａを配置することにより、コンパクトな減速機３０を実現できる。

　図１および図２に示すように、平行軸歯車減速機３０では、入力歯車３１と大径歯車３４とが噛み合い、小径歯車３５と出力歯車３３とが噛み合っている。大径歯車３４の歯数は、入力歯車３１および小径歯車３５の歯数よりも多く、出力歯車３３の歯数は、小径歯車３５の歯数よりも多い。係る構成から、本実施形態の平行軸歯車減速機３０は、モータ回転軸２５の回転を２段階で減速して出力する。

　図１に示すように、入力歯車軸３１Ａは、モータ回転軸２５と同軸に配置され、スプライン嵌合によってモータ回転軸２５と一体回転可能に連結されている。従って、モータ回転軸２５（電動モータ２６）の回転中心Ｏは、入力歯車軸３１Ａの回転中心Ｏ１と一致している。入力歯車軸３１Ａは、軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受４２，４３によってケーシング２２に回転自在に支持されている。中間歯車軸３２Ａは軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受４４，４５により、また、出力歯車軸３３Ａは軸方向の二箇所に離間して配置された転がり軸受４６，４７により、それぞれ、ケーシング２２に回転自在に支持されている。

　詳細な図示は省略しているが、本実施形態の入力歯車３１および出力歯車３３、並びに大径歯車３４および小径歯車３５には、はすば歯車を用いている。はすば歯車は、同時に噛合う歯数が多く、歯当たりが分散されるため、噛合い時の音が静かでトルク変動が少ないという利点を有する。従って、はすば歯車を用いれば、静粛かつトルク伝達効率に優れた減速機３０を実現する上で有利となる。

　図１に示すように、車輪用軸受部Ｃは、いわゆる内輪回転タイプの車輪用軸受５０で構成される。車輪用軸受５０は、ハブ輪５１および内輪５２からなる内方部材５３と、外輪５４と、ボール５７と、図示外の保持器とを備えた複列アンギュラ玉軸受からなる。詳細な図示は省略しているが、車輪用軸受５０の内部空間には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。軸受内部空間への異物侵入および軸受外部へのグリース漏洩を防止するため、車輪用軸受５０の軸方向両端部にはシール部材が設けられている。

　ハブ輪５１は、スプライン嵌合によって平行軸歯車減速機３０を構成する出力歯車３３の回転軸３３Ａと一体回転可能に連結されている。ハブ輪５１のアウトボード側の端部外周にフランジ部５１ａが設けられ、このフランジ部５１ａに駆動輪（図９に示す形態においては後輪１４）が取り付けられる。また、ハブ輪５１のインボード側の端部には、内輪５２を加締め固定してなる加締め部５１ｂが形成されている。この加締め部５１ｂは、車輪用軸受５０に対して予圧を付与する。

　ハブ輪５１の外周にアウトボード側の内側軌道面５５が形成され、内輪５２の外周にインボード側の内側軌道面５５が形成されている。外輪５４の内周には、両内側軌道面５５，５５に対応する複列の外側軌道面５６が形成されており、対をなす内側軌道面５５と外側軌道面５６とで形成されるボールトラックに複数のボール５７が組み込まれている。外輪５４は、そのアウトボード側の端部から径方向外向きに延びるフランジ部を一体に有し、このフランジ部にボルト止めされたアタッチメント５８を介してケーシング２２にボルト止めされている。

　以上の構成からなるインホイールモータ駆動装置２１の全体的な作動態様を簡単に説明する。まず、電動モータ部Ａにおいて、ステータ２３に交流電流が供給されると、これに伴って生じる電磁力によりロータ２４およびモータ回転軸２５が一体回転する。モータ回転軸２５の回転は、減速機部Ｂにおいて平行軸歯車減速機３０によって減速された上で車輪用軸受部Ｃを構成する車輪用軸受５０に伝達される。このように、モータ回転軸２５の回転が、平行軸歯車減速機３０によって減速された上で車輪用軸受５０に伝達されるので、低トルクで高速回転型の電動モータ２６を採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することができる。

　図２に示すように、インホイールモータ駆動装置２１の駆動時（ここでは、電気自動車１１を前進移動させる方向に電動モータ２６が回転駆動された時。本実施形態において以下同様。）には、減速機３０を構成する歯車軸３１Ａ～３３Ａが図中黒塗り矢印で示す方向に回転するのに伴って減速機室２２Ｂ内に貯留された潤滑油７０が掻き上げられることにより、減速機３０を含む減速機部Ｂの各部が潤滑される。ここでは、減速機３０を構成する入力歯車３１、出力歯車３３、大径歯車３４および小径歯車３５のうち、最も下側に配置される出力歯車３３の一部のみを常時潤滑油７０に浸漬させた油浴状態とし、出力歯車３３の回転に伴って掻き上げられる潤滑油７０を利用して減速機部Ｂの各部が潤滑される。このように、減速機３０を構成する歯車のうち、出力歯車３３のみを減速機室２２Ｂ内に貯留された潤滑剤７０と接触させたことにより、潤滑油７０の撹拌抵抗の増大による減速機３０の効率低下を避けることができる。

　より具体的に説明すると、出力歯車３３の回転に伴って掻き上げられた潤滑油７０は、主に、出力歯車３３と小径歯車３５との噛合い部Ｍｐに供給される他、減速機室２２Ｂの内壁面と中間歯車軸３２Ａの間の隙間を通って減速機室２２Ｂの天井面（中間歯車軸３２Ａの上側）にも供給される。

　噛合い部Ｍｐに供給された潤滑油７０は、出力歯車３３と小径歯車３５とを潤滑する他、中間歯車軸３２Ａを支持するアウトボード側の転がり軸受４５（図１参照）や、出力歯車軸３３Ａを支持するアウトボード側の転がり軸受４７（図１参照）にも供給され、これら転がり軸受４５，４７を潤滑する。

　噛合い部Ｍｐに供給された潤滑油７０は、出力歯車３３および小径歯車３５が回転している間、噛合い部Ｍｐの接線Ｔに沿って両歯車３３，３５の回転方向前方側（ここでは車両前方側）に飛散する。そのため、図２に示すように、入力歯車３１（入力歯車軸３１Ａ）が両歯車３３，３５よりも車両前方側で上記接線Ｔと交わるように配置された本実施形態では、両歯車３３，３５が回転すると、噛合い部Ｍｐに供給された潤滑油７０は入力歯車軸３１Ａにも供給される。入力歯車軸３１Ａに供給された潤滑油７０は、入力歯車３１と大径歯車３４との噛合い部の他、入力歯車軸３１Ａのアウトボード側の端部を支持する転がり軸受４３（図１参照）にも供給されてこれらを潤滑する。入力歯車軸３１Ａに供給された潤滑油７０は、入力歯車３１の回転に伴ってケーシング２２（減速機室２２Ｂ）の内壁面に飛散して付着し、その後流れ落ちる。この流れ落ちる潤滑油７０により、入力歯車軸３１Ａのインボード側の端部を支持する転がり軸受４２（図１参照）が潤滑される。

　一方、減速機室２２Ｂの天井面に供給された潤滑油７０は、重力の影響を受けて下方側に移動しながら、各歯車３１、３３、３４、３５や、歯車軸３１Ａ～３３Ａを支持する転がり軸受４２～４７を潤滑する。

　本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、その駆動中に、減速機室２２Ｂ内に貯留された潤滑油７０を利用して電動モータ部Ａ（電動モータ２６）を冷却可能としたことに主たる特徴がある。以下、その具体的な一例を図２～図４を参照しながら説明する。なお、図３は、ケーシング２２を構成する減速機室２２Ｂの縦断面図であるが、本発明の特徴的構成を説明する上での便宜から、減速機３０の図示を省略している。

　図２～図４に示すように、モータ室２２Ａと減速機室２２Ｂを区分する隔壁２２Ｃは、モータ室２２Ａと減速機室２２Ｂとを連通させる一又は複数（本実施形態では一つ）の貫通孔２７と、貫通孔２７の周方向一部領域を取り囲むように減速機室２２Ｂ側（アウトボード側）に突設された誘導壁２８とを有する。誘導壁２８は、隔壁２２Ｃと一体に設けることができる他、隔壁２２Ｃとは別に形成されたもので構成することもできる。

　貫通孔２７は、車両上下方向（図２，３の紙面上下方向）において、その全体が電動モータ２６の回転中心Ｏよりも下方側で、かつ減速機室２２Ｂ内に貯留された潤滑油７０の油面（インホイールモータ駆動装置２１の停止時における油面）７０ａよりも上方側に位置するように配置される（図３参照）。また、貫通孔２７は、車両前後方向（図２，３の紙面左右方向）において、減速機３０を構成する歯車軸３１Ａ～３３Ａよりも車両前方側であって、出力歯車３３と小径歯車３５との噛合い部Ｍｐの接線Ｔと交わる位置に配置される（図２参照）。さらに、ラジアルギャップ型の電動モータ２６を採用した本実施形態において、貫通孔２７は、少なくとも一部が電動モータ２６のステータ２３とステータ２３の径方向でオーバーラップするように設けられている。ここでは、貫通孔２７の全体が、ステータ２３と径方向でオーバーラップするように（ステータ２３の内径面２３ａと外径面との間に位置するように）設けられている。以上を小括すると、貫通孔２７は、図３中にクロスハッチングで示す領域内に配置される。

　誘導壁２８は、貫通孔２７の車両前方側に位置し、上下方向（上下方向に対して所定角度傾斜した方向）に延びた部分と、貫通孔２７の下方側に位置した受け部２８ａとを有する断面略Ｌ字状をなす。また、図４に示すように、誘導壁２８は、その自由端（アウトボード側の端部）が出力歯車３３の歯幅Ｘ₂の範囲内に位置するように（誘導壁２８の一部が出力歯車３３と軸方向でオーバーラップするように）設けられている。本実施形態では、入力歯車３１が出力歯車３３よりもインボード側に配設されていることから、誘導壁２８の一部は入力歯車３１とも軸方向でオーバーラップしている。

　以上の構成により、インホイールモータ駆動装置２１の駆動時には、電動モータ部Ａ（電動モータ２６）に以下のようにして潤滑油７０が供給されることにより、電動モータ２６冷却される。

　まず、前述したとおり、電動モータ２６が回転駆動されるのに伴って減速機３０の歯車軸３１Ａ～３３Ａが回転すると、減速機室２２Ｂ内に貯留された潤滑油が出力歯車３３の回転に伴って掻き上げられる。掻き上げられた潤滑油７０は、出力歯車３３と小径歯車３５との噛合い部Ｍｐに供給される他、減速機室２２Ｂと中間歯車軸３２Ａの間の隙間を通って減速機室２２Ｂの天井面（中間歯車軸３２Ａの上側）にも供給される。

　噛合い部Ｍｐに供給された潤滑油７０は、出力歯車３３および小径歯車３５が回転している間、噛合い部Ｍｐの接線Ｔに沿って両歯車３３，３５の回転方向前方側（車両前方側）に飛散する。そのため、図２に示すように、貫通孔２７および誘導壁２８が両歯車３３，３５よりも車両前方側で上記接線Ｔと交わるように配置された本実施形態では、減速機３０の回転中に噛合い部Ｍｐに供給された潤滑油７０が貫通孔２７および誘導壁２８に向けて飛散し、誘導壁２８で捕捉される。誘導壁２８に捕捉された潤滑油７０は、誘導壁２８に誘導されて貫通孔２７に向かい、貫通孔２７を介してモータ室２２Ａ（に収容された電動モータ２６）に供給される。

　特に本実施形態では、図４を参照して説明したように、誘導壁２８の一部が出力歯車３３および入力歯車３１と軸方向でオーバーラップしていることから、出力歯車３３の回転に伴って噛合い部Ｍｐから飛散する潤滑油７０、さらには入力歯車３１の回転による遠心力の影響を受けて入力歯車３１の径方向外側に飛散する潤滑油７０を効率良く貫通孔２７に誘導する（モータ室２２Ａに供給する）ことができる。

　また、減速機室２２Ｂの天井面（中間歯車軸３２Ａの上側）に供給された潤滑油７０は、重力の影響を受けて流れ落ち、その一部が誘導壁２８に捕捉される。誘導壁２８に捕捉された潤滑油７０は、上記同様、誘導壁２８に誘導されて貫通孔２７に向かい、貫通孔２７を介してモータ室２２Ａに供給される。本実施形態の誘導壁２８は、貫通孔２７の下方側に位置する受け部２８ａを有することから、下方側に流れ落ちる潤滑油７０を効率良く捕捉することができる。そのため、モータ室２２Ａに対する潤滑油７０の供給量を増すことができる。

　そして、貫通孔２７が上記態様で配置されていることにより、貫通孔２７を介してモータ室２２Ａに供給された潤滑油７０は、電動モータ２６のステータ２３のうち、電動モータ２６の回転中心Ｏよりも下方側に位置する部分に最初に供給される。そのため、電動モータ２６の駆動時に特に高温となるステータ２３のうち、従来構成では適切に冷却するのが難しかった電動モータ２６の回転中心Ｏよりも下方側に位置する部分を効率良く冷却することができる。なお、ステータ２３のうち、電動モータ２６の回転中心Ｏよりも上側の部分は、主に、上記態様で供給された潤滑油７０がロータ２４の回転に伴って作用する遠心力の影響を受けて径方向外側に移動（飛散）することで冷却される。

　以上から、本実施形態のインホイールモータ駆動装置２１は、モータ室２２Ａや減速機室２２Ｂにオイルポンプやオイル配管等を設置せずとも、電動モータ部Ａの電動モータ２６を効率良く冷却しつつ、減速機部Ｂ（減速機３０）を効率良く潤滑することができる。これにより、低コストかつコンパクトでありながら、長期間に亘って安定駆動可能なインホイールモータ駆動装置２１を実現することができる。

　以上、本発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１について説明したが、インホイールモータ駆動装置２１には、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜の変更を施すことが可能である。

　例えば、以上では、誘導壁２８の自由端が出力歯車３３の歯幅Ｘ₂の範囲内に位置するように（誘導壁２８の一部が入力歯車３１および出力歯車３３と軸方向でオーバーラップするように誘導壁２８を設けたが、誘導壁２８は、図５に示すように、入力歯車３１のみと軸方向でオーバーラップするように（誘導壁２８の自由端が入力歯車３１の歯幅Ｘ₁の範囲内に位置するように）設けても良い。

　また、貫通孔２７および誘導壁２８は、以上で説明した貫通孔２７の設置位置の条件を満足し得る限りにおいて、隔壁２２Ｃの二箇所以上に設けることもできる。図６はその一例であり、ステータ２３の周方向に離間した二箇所に潤滑油７０を直接的に供給可能に貫通孔２７および誘導壁２８を配置している。

　また、特に図２および図３に示す実施形態では、出力歯車３３と小径歯車３５との噛合い部Ｍｐから飛散する潤滑油７０を効率良く捕捉できるように、誘導壁２８の設置位置と形状に工夫を凝らしているが、誘導壁２８は、中間歯車軸３２Ａの上側に供給された後、重力の影響を受けて下方側に流れ落ちる潤滑油７０を効率良く捕捉できるような形状にすることもできる。図７がその一例であり、すり鉢状に形成された誘導壁２８を採用している。要するに、誘導壁２８は、減速機３０を構成する各歯車３１、３３、３４、３５や歯車軸３１Ａ～３３Ａと干渉しない限りにおいて、任意の形状に形成することができる。

　また、図８Ａおよび図８Ｂに示すように、隔壁２２Ｃには、誘導壁２８によって貫通孔２７に誘導される潤滑油７０を分流させる分流壁２９をさらに設けても良い。このようにすれば、貫通孔２７を介してモータ室２２Ａに供給される潤滑油７０の流れ方向を調整することができるので、電動モータ２６を効率良く冷却する上で有利となる。なお、同図に示す実施形態では、上下に離間した三箇所に分流壁２９（２９Ａ～２９Ｃ）を設け、かつ各分流壁２９Ａ～２９Ｃの減速機室２２Ｂ側への突出量を相互に異ならせている。具体的には、最も上側に位置する分流壁２９Ａの突出量を最も小さくし、最も下側に位置する分流壁２９Ｃの突出量を最も大きくしている。

　また、図示は省略しているが、貫通孔２７および誘導壁２８は、電動モータ２６（モータ回転軸２６）の回転中心Ｏよりも上側の領域に追加的に配置しても良い。このようにすれば、電動モータ２６（特にステータ２３）を一層効率良く冷却することが可能となる。

　以上で説明した実施形態では、入力歯車軸３１Ａ、中間歯車軸３２Ａおよび出力歯車軸３３Ａを有し、モータ回転軸２５の回転を２段階で減速して車輪用軸受部Ｃに伝達する平行軸歯車減速機３０（三軸タイプの平行軸歯車減速機３０）を採用したが、減速機部Ｂには、入力歯車軸３１Ａと出力歯車軸３３Ａとの間に二以上の中間歯車軸が設けられた、四軸以上の平行軸歯車減速機３０を採用することも可能である（図示省略）。

　また、以上では、ケーシング２２に収容された電動モータ部Ａおよび減速機部Ｂと、ケーシング２２に取り付けられた車輪用軸受部Ｃとを備えたインホイールモータ駆動装置２１に本発明を適用したが、本発明は、インホイールモータ駆動装置２１以外の車両駆動装置、例えば、電動モータ部Ａおよび減速機部Ｂを収容したケーシングが車体に取り付けられ、減速機部Ｂの出力がドライブシャフトを介して駆動輪（車輪用軸受）に伝達される、いわゆるオンボードタイプの車両駆動装置にも適用することができる。

　本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得る。すなわち、本発明の範囲は、請求の範囲によって示され、さらに請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

２１　　　インホイールモータ駆動装置
２２　　　ケーシング
２２Ａ　　モータ室
２２Ｂ　　減速機室
２２Ｃ　　隔壁
２３　　　ステータ
２４　　　ロータ
２５　　　モータ回転軸
２６　　　電動モータ
２７　　　貫通孔
２８　　　誘導壁
２８ａ　　受け部
２９　　　分流壁
３０　　　減速機（平行軸歯車減速機）
３１　　　入力歯車
３１Ａ　　入力歯車軸
３２　　　中間歯車
３２Ａ　　中間歯車軸
３３　　　出力歯車
３３Ａ　　出力歯車軸
３４　　　大径歯車
３５　　　小径歯車
７０　　　潤滑油
７０ａ　　油面（インホイールモータ駆動装置の停止時における油面）
Ａ　　　　電動モータ部
Ｂ　　　　減速機部
Ｃ　　　　車輪用軸受部
Ｍｐ　　　噛合い部
Ｏ　　　　回転中心（電動モータの回転中心）
Ｔ　　　　接線

Claims

　電動モータ部と、歯車減速機で構成され、電動モータ部の回転を減速して出力する減速機部と、ケーシングとを備え、該ケーシングが、前記電動モータ部を収容したモータ室と前記減速機部を収容した減速機室とを区分する隔壁を有し、前記減速機室に、前記減速機部の回転に伴って掻き上げられる潤滑油が貯留された車両駆動装置において、
　前記隔壁が、前記モータ室と前記減速機室とを連通させる一又は複数の貫通孔と、該貫通孔の周方向一部領域を取り囲むように前記減速機室側に突設され、前記減速機部の回転に伴って掻き上げられた前記潤滑油を前記貫通孔に誘導する誘導壁とを有し、
　少なくとも一つの前記貫通孔が、前記電動モータ部の回転中心よりも下方側で、かつ前記減速機室に貯留された前記潤滑油の前記車両駆動装置の停止時における油面よりも上方側に配置されていることを特徴とする車両駆動装置。
　前記電動モータ部が、前記モータ室に固定された筒状のステータと、径方向隙間を介して前記ステータの内周に配置されたロータとを有するラジアルギャップ型の電動モータを備え、
　前記貫通孔は、少なくとも一部が前記ステータと前記ステータの径方向でオーバーラップするように設けられている請求項１に記載の車両駆動装置。
　前記歯車減速機が、前記電動モータ部の回転中心と同軸に配置された入力歯車と、回転軸が前記入力歯車の回転軸と平行に配置された中間歯車および出力歯車とを有する平行軸歯車減速機であり、
　少なくとも一つの前記貫通孔が、前記入力歯車、前記中間歯車および前記出力歯車よりも車両の前方側に配置されている請求項１又は２に記載の車両駆動装置。
　前記誘導壁の少なくとも一部が、前記入力歯車と軸方向でオーバーラップするように設けられている請求項３に記載の車両駆動装置。
　前記誘導壁の少なくとも一部が、前記出力歯車と軸方向でオーバーラップするように設けられている請求項３又は４に記載の車両駆動装置。
　前記誘導壁が、前記貫通孔の下方側に位置する受け部を有する請求項１～５の何れか一項に記載の車両駆動装置。
　前記貫通孔に誘導される前記潤滑油を分流させる分流壁をさらに備える請求項１～６の何れか一項に記載の車両駆動装置。