JP7505457B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転機を備えて構成される車両用駆動装置に関する。

回転機を備えて構成される車両用駆動装置がよく知られている。特許文献１に記載の車両用駆動装置がそれである。特許文献１には、回転機およびオイルポンプを覆うカバーに、オイルポンプから吐出されるオイルの油圧が過剰なときにオイルを排出するリリーフバルブが設けられる構造が開示されている。

特開２０２１－５５７２３号公報

ところで、特許文献１にあっては、リリーフバルブの吐出口から出たオイルを、回転機に向かって放出させる設計とはなっておらず、リリーフバルブから排出されたオイルによって回転機を効率良く冷却することができなかった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、回転機と、オイルポンプから吐出されたオイルの油圧が所定値を超えると開弁してオイルを排出するように構成されるリリーフバルブと、を備える車両用駆動装置において、リリーフバルブから排出されたオイルによって回転機を効率良く冷却できる車両用駆動装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）回転機と、前記回転機を収容するためのカバーと、前記カバーに取り付けられているオイルポンプと、前記カバーに設けられ、前記オイルポンプから吐出されるオイルの油圧が所定値を超えると開弁してオイルを排出するリリーフバルブと、を有し、前記カバーは、前記回転機の回転軸線の方向で前記回転機と隣り合い、且つ、前記回転軸線に対して垂直な姿勢で配置され、前記リリーフバルブは、前記カバーにおいて前記回転軸線に所定の厚みを有する肉厚部に形成された筒状の空間であるシリンダ室を含んで構成される、車両用駆動装置であって、（ｂ）前記肉厚部には、前記シリンダ室の内壁から前記回転軸線に対して垂直な方向に切り欠かれている少なくとも１つの切欠が形成され、（ｃ）前記カバーには、前記切欠に対向する位置に形成され、前記回転軸線の方向に沿って伸びるリブが形成されていることを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記切欠は、前記シリンダ室を前記回転軸線の方向に見たときの前記シリンダ室の中心点を通り前記回転軸線に対して垂直な直線に沿って形成され、前記リブは、前記直線と重なる位置に形成されていることを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用駆動装置において、（ａ）前記切欠は、前記シリンダ室を前記回転軸線の方向に見たときの前記シリンダ室の中心点を挟んで対向する位置に形成された第１切欠および第２切欠から構成され、（ｂ）前記リブは、前記第１切欠に対向する位置に形成された第１リブおよび前記第２切欠に対向する位置に形成された第２リブから構成されていることを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１に記載の車両用駆動装置において、前記リリーフバルブは、前記シリンダ室内に収容されて前記シリンダ室の内壁に対して摺動可能なスリーブと、前記スリーブの内側に配置され、前記スリーブを閉弁側に付勢するスプリングと、前記肉厚部の頂部に取り付けられ、前記シリンダ室の開口を塞ぐプレートと、をさらに備えて構成されていることを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第４発明の車両用駆動装置において、前記プレートには、前記肉厚部の前記頂部に取り付けられた状態で、前記切欠に嵌合する屈曲部が形成されていることを特徴とする。

第１発明によれば、オイルポンプから吐出されたオイルの油圧が所定値を超えるとリリーフバルブが開弁させられ、肉厚部に形成された切欠からオイルが排出される。ここで、切欠と対向する位置にリブが形成されているため、切欠から排出されたオイルがリブに衝突し、オイルの流れが回転軸線方向に変更させられる。その結果、オイルが回転機に向かって回転軸線方向に放出されることとなり、回転機をオイルによって効率良く冷却することができる。

第２発明によれば、切欠がシリンダ室の中心点を通り回転軸線に対して垂直な直線に沿って形成されるため、シリンダ室内に流入したオイルが切欠を通って前記直線に沿って放出される。また、リブが前記直線と重なる位置に形成されているため、切欠から放出されたオイルがリブに衝突し、オイルの流れの方向がリブによって回転軸線に沿った方向に変換される。

第３発明によれば、切欠がシリンダ室を回転軸線の方向に見たときのシリンダ室の中心点を挟んで対向する位置に形成されている第１切欠および第２切欠から構成されているため、第１切欠および第２切欠を経由してオイルが対称に排出される。その結果、シリンダ室内に収容されているリリーフバルブの構成部品の傾きが低減され、構成部品が傾いた状態で構成部品がシリンダ室の内壁に衝突することによる摩耗が低減される。

第４発明によれば、スプリングの付勢力によってスリーブが閉弁側に付勢されることで、通常はリリーフバルブが閉弁側に切り替えられる。一方で、オイルポンプから吐出されるオイルの油圧が所定値を超えると、スプリングの付勢力に抗ってスリーブが開弁側に移動させられ、リリーフバルブが開弁側に切り替えられる。このように、オイルポンプから吐出されるオイルの油圧に応じてリリーフバルブの開閉状態が切り替えられることで、リリーフバルブが実用的となる。

第５発明によれば、プレートの屈曲部が切欠に嵌合することで、プレートの回転が防止され、プレートを１個のボルトで固定することが可能になる。

本発明が適用された車両用駆動装置の構成を概略的に示す骨子図である。 図１のケースカバーを第１軸線と平行な方向に見た図である。 図２においてケースカバーを切断線Ａで切断した断面図である。 図３のリリーフバルブの拡大図である。 リリーフバルブをケースカバーの合わせ面に対して垂直な方向に見た図である。 リリーフバルブの斜視図である。 図５においてプレート、スリーブ、およびスプリングを取り外した状態を示す図である。 図７を切断線Ｂで切断した断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０（以下、駆動装置１０）の構成を概略的に示す骨子図である。駆動装置１０は、走行用の駆動力源であるエンジン１２および第２回転機ＭＧ２から出力される動力を左右一対の前輪１４ｌ、１４ｒ（区別しない場合には前輪１４と記載）に伝達する。駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式のハイブリッド車両に好適に用いられる。なお、本明細書における動力は、トルクおよび駆動力と同義である。

駆動装置１０は、第１回転軸線ＣＬ１（以下、第１軸線ＣＬ１）を中心にして回転可能に配置されている入力軸２２と、第２回転軸線ＣＬ２（以下、第２軸線ＣＬ２）を中心にして回転可能に配置されている動力伝達軸２４と、第３回転軸線ＣＬ３（以下、第３軸線ＣＬ３）を中心にして回転可能に配置されているカウンタ軸２６と、第４回転軸線ＣＬ４（以下、第４軸線ＣＬ４）を中心にして回転可能に配置されているデファレンシャル装置２８および左右一対の前輪車軸３０ｌ、３０ｒと、を備えている。入力軸２２の外周側には、遊星歯車装置３２、第１回転機ＭＧ１、および出力歯車３４が設けられている。動力伝達軸２４には、リダクションギヤ３６が設けられている。また、動力伝達軸２４の軸方向の一端には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に接続されている。カウンタ軸２６には、出力歯車３４と噛み合うカウンタギヤ３８およびデファレンシャル装置２８のデフリングギヤ４０と噛み合うデフドライブギヤ４２が設けられている。これら各回転部材は、何れも非回転部材であるケース４４の内部に収容されている。また、第１軸線ＣＬ１～第４軸線ＣＬ４は、互いに平行に配置されていることから、第１軸線ＣＬ１の方向（第１軸線ＣＬ１方向）～第４軸線ＣＬ４の方向（第４軸線ＣＬ４方向）はそれぞれ同じ方向となる。以下、第１軸線ＣＬ１方向～第４軸線ＣＬ４方向を、回転軸線ＣＬ方向と記載する。

第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能および機械的な動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた電動機であって、好適には、発動機または発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１２の反力を受け持つための発電機（ジェネレータ）機能、および、運転停止中のエンジン１２を駆動させる電動機（モータ）機能を備える。また、第２回転機ＭＧ２は、走行用の駆動力源として動力を出力する走行用電動機として機能するための電動機機能、および、前輪１４側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機機能を備える。

第１軸線ＣＬ１を中心にして、入力軸２２が回転可能に設けられている。入力軸２２は、図示しないダンパ等を介してエンジン１２のクランク軸１２ａに動力伝達可能に連結されている。また、入力軸２２は、軸受４６等を介してケース４４によって回転可能に支持されている。入力軸２２の外周側には、遊星歯車装置３２、第１回転機ＭＧ１、および出力歯車３４が設けられている。

遊星歯車装置３２は、第１軸線ＣＬ１を中心にして配置され、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、およびリングギヤＲを有するシングルピニオン型の遊星歯車装置（差動機構）である。遊星歯車装置３２は、エンジン１２の動力を、第１回転機ＭＧ１および出力歯車３４に分配する動力分配機構として機能する。遊星歯車装置３２のサンギヤＳが第１回転機ＭＧ１に動力伝達可能に連結され、キャリヤＣＡが入力軸２２等を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結され、リングギヤＲが出力歯車３４に動力伝達可能に連結されている。

第１回転機ＭＧ１は、回転軸線ＣＬ方向において、ケース４４の一部である隔壁４８を隔てて遊星歯車装置３２と隣り合う位置に配置されている。第１回転機ＭＧ１は、ケース４４に固定されている円環状のステータコア５０と、ステータコア５０の内周側に配置されている円環状のロータ５２と、ロータ５２の内周に連結されているロータ軸５４とを、備えている。また、ステータコア５０には、ステータコイル５６が巻き掛けられている。ロータ軸５４は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受５８ａ、５８ｂを介して、ケース４４によって回転可能に支持されている。

出力歯車３４は、遊星歯車装置３２のリングギヤＲに連結され、カウンタ軸２６に設けられているカウンタギヤ３８に噛み合わされている。なお、リングギヤＲおよび出力歯車３４は、これらのギヤが一体成形された複合ギヤから構成されている。

第２軸線ＣＬ２を中心にして、動力伝達軸２４が回転可能に設けられている。動力伝達軸２４は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受７０ａ、７０ｂを介して、ケース４４によって回転可能に支持されている。動力伝達軸２４には、リダクションギヤ３６が設けられているとともに、動力伝達軸２４の軸方向の一端には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に接続されている。第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ３６とは、回転軸線ＣＬ方向で隔壁４８を隔てて並んで配置されている。

第２回転機ＭＧ２は、ケース４４に固定されている円環状のステータコア６０と、ステータコア６０の内周側に配置されている円環状のロータ６２と、ロータ５２の内周に連結されているロータ軸６４とを備えている。ステータコア６０には、ステータコイル６６が巻き掛けられている。ロータ軸６４は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受６８ａ、６８ｂを介して、ケース４４によって回転可能に支持されている。

リダクションギヤ３６は、動力伝達軸２４に一体的に設けられ、カウンタ軸２６に設けられているカウンタギヤ３８に噛み合わされている。リダクションギヤ３６の歯数が、カウンタギヤ３８の歯数よりも少なく設定されることで、第２回転機ＭＧ２の回転が、リダクションギヤ３６およびカウンタギヤ３８を経由して、減速してカウンタ軸２６に伝達される。

第３軸線ＣＬ３を中心にして、カウンタ軸２６が回転可能に設けられている。カウンタ軸２６は、軸方向の両側に配置されている一対の軸受７３ａ、７３ｂを介して、ケース４４によって回転可能に支持されている。カウンタ軸２６には、カウンタギヤ３８およびデフドライブギヤ４２が相対回転不能に設けられている。

カウンタギヤ３８は、出力歯車３４およびリダクションギヤ３６に噛み合わされることで、エンジン１２および第２回転機ＭＧ２から出力される動力が伝達される。デフドライブギヤ４２は、デファレンシャル装置２８のデフリングギヤ４０に噛み合わされている。従って、出力歯車３４およびリダクションギヤ３６の少なくとも一方からカウンタギヤ３８に動力が入力されると、カウンタ軸２６およびデフドライブギヤ４２を経由してデファレンシャル装置２８に動力が伝達される。

第４軸線ＣＬ４を中心にして、デファレンシャル装置２８および一対の前輪車軸３０ｌ、３０ｒが回転可能に配置されている。デファレンシャル装置２８は、よく知られた差動機構から構成され、左右一対の前輪車軸３０ｌ、３０ｒの相対回転を許容しつつ、左右一対の前輪車軸３０ｌ、３０ｒに動力を伝達する。なお、デファレンシャル装置２８は、公知の技術であるため、その説明を省略する。デファレンシャル装置２８は、回転軸線ＣＬ方向の両側に配置されている一対の軸受７５ａ、７５ｂを介して、ケース４４によって回転可能に支持されている。

上記のように構成される駆動装置１０において、エンジン１２の動力が、遊星歯車装置３２、出力歯車３４、カウンタギヤ３８、カウンタ軸２６、デフドライブギヤ４２、デファレンシャル装置２８、および前輪車軸３０ｌ、３０ｒを順次介して、左右の前輪１４ｌ、１４ｒに伝達される。また、第２回転機ＭＧ２の動力が、ロータ軸６４、動力伝達軸２４、リダクションギヤ３６、カウンタギヤ３８、カウンタ軸２６、デフドライブギヤ４２、デファレンシャル装置２８、および前輪車軸３０ｌ、３０ｒを順次介して、左右の前輪１４ｌ、１４ｒに伝達される。

駆動装置１０のケース４４は、ハウジング４４ａと、アクスルケース４４ｂと、ケースカバー４４ｃと、から構成されている。アクスルケース４４ｂは、回転軸線ＣＬ方向の両側が開口しており、アクスルケース４４ｂの一方の開口がハウジング４４ａによって塞がれるとともに、アクスルケース４４ｂの他方の開口がケースカバー４４ｃによって塞がれている。ハウジング４４ａおよびケースカバー４４ｃは、回転軸線ＣＬに対して垂直な姿勢で配置されている。アクスルケース４４ｂとハウジング４４ａおよびケースカバー４４ｃとは、それぞれボルトによって締結されている。なお、ケースカバー４４ｃが、本発明の回転機を収容するためのカバーに対応している。

アクスルケース４４ｂには、回転軸線ＣＬに対して垂直な隔壁４８が形成されている。隔壁４８が形成されることにより、ケース４４の内部が、ギヤ室４９およびモータ室５１の２つの空間に区画されている。ギヤ室４９は、ハウジング４４ａおよびアクスルケース４４ｂによって覆われた空間である。モータ室５１は、アクスルケース４４ｂおよびケースカバー４４ｃによって覆われた空間である。ギヤ室４９には、遊星歯車装置３２、出力歯車３４、カウンタギヤ３８、リダクションギヤ３６、およびデファレンシャル装置２８等の各ギヤが収容されている。モータ室５１には、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２が収容されている。ケースカバー４４ｃは、回転軸線ＣＬ方向で第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２と隣り合っている。

また、第１軸線ＣＬ１上であって、入力軸２２の軸方向でエンジン１２と反対側の端部には、エンジン１２によって駆動させられる機械式のオイルポンプ４５が設けられている。すなわち、ケースカバー４４ｃにオイルポンプ４５が取り付けられている。ケースカバー４４ｃは、オイルポンプ４５のポンプボデーとしても機能する。入力軸２２の軸端部には、オイルポンプ４５を構成する図示しない駆動ギヤが接続されており、オイルポンプ４５は、エンジン１２の回転に連動して駆動させられる。従って、エンジン１２が回転することで、オイルポンプ４５が駆動させられる。

図２は、図１のケースカバー４４ｃを回転軸線ＣＬ方向に見た図である。なお、図２は、平坦路において駆動装置１０が車両に搭載されている（車両搭載状態）ときの姿勢が示され、紙面上方が車両搭載状態における鉛直上方に対応している。図２において、第１回転機ＭＧ１の回転中心である第１軸線ＣＬ１および第２回転機ＭＧ２の回転中心である第２軸線ＣＬ２の位置が示されている。第１軸線ＣＬ１を中心にして、第１回転機ＭＧ１およびオイルポンプ４５が配置される。図２において斜線が施されている部位は、第１回転機ＭＧ１のステータコア５０が配置される部位に対応している。また、図２において一点鎖線で示す部位は、オイルポンプ４５が配置される部位に対応している。また、図２に示すように、第１軸線ＣＬ１よりも上方であって、且つ、第１回転機ＭＧ１のステータコア５０の外周側の位置に、リリーフバルブ８０が設けられている。リリーフバルブ８０は、オイルポンプ４５から吐出されたオイルの油圧が所定値を超えると開弁し、モータ室５１内にオイルが排出されるように構成されている。リリーフバルブ８０からオイルが排出されることで、オイルポンプ４５から吐出されたオイルの油圧が低下し、オイルポンプ４５から吐出されたオイルを元圧とする油圧回路が保護される。また、図２において、第１回転機ＭＧ１の鉛直下方には、ケース４４内に貯留されているオイルが吸い上げられる吸入口であるストレーナ穴８２が形成されている。

図３は、図２においてケースカバー４４ｃを切断線Ａで切断した断面図である。図３には、専らケースカバー４４ｃに形成された油路が示されている。なお、図３に示す各矢印は、ケースカバー４４ｃ内に形成された油路内におけるオイルの流れを示している。図３に示すオイルポンプ４５が駆動すると、ストレーナ穴８２からオイルが吸い上げられ、オイルが油路８４を経由してオイルポンプ４５の吸入口からオイルポンプ４５内に流入するとともに、オイルが吐出口から油路８８に吐出される。オイルポンプ４５から吐出されたオイルは、オイルポンプ４５を駆動させる図示しないポンプロータ内に形成された油路穴を経由してギヤ室４９側に供給されたり、油路８８を経由してオイルクーラ８９に供給されたりする。

また、ケースカバー４４ｃには、油路８８を流れるオイルの油圧が所定値を超えると開弁してオイルを排出するリリーフバルブ８０が設けられている。リリーフバルブ８０は、連絡油路９８を介して油路８８に接続されている。図４は、図３のリリーフバルブ８０の拡大図である。リリーフバルブ８０は、ケースカバー４４ｃの一部である肉厚部９１に形成された円筒状の空間であるシリンダ室９０と、シリンダ室９０内に収容されてシリンダ室９０の内壁９０ａに対して摺動可能に嵌め付けられているスリーブ９２と、スリーブ９２の内側に配置されスリーブ９２を閉弁側に付勢するスプリング９４と、シリンダ室９０の開口を塞ぐプレート９６と、を備えている。

肉厚部９１は、ケースカバー４４ｃにおいて回転軸線ＣＬ方向に突き出し、回転軸線ＣＬ方向に所定の肉厚を有している。シリンダ室９０は、肉厚部９１に形成された円筒状の空間である。シリンダ室９０の底壁９０ｂは、ケースカバー４４ｃに形成された油路８８と連通する連絡油路９８に接続されている。また、シリンダ室９０の開口９９側は、プレート９６によって塞がれている。

スリーブ９２は、円板形状の底板部９２ａと、底板部９２ａの外周縁から垂直に伸びる円筒状の筒部９２ｂと、から構成されている。底板部９２ａは、シリンダ室９０の底壁９０ｂと当接可能となっている。また、筒部９２ｂは、シリンダ室９０の内壁９０ａに対して摺動可能に嵌め付けられている。従って、スリーブ９２は、シリンダ室９０内をケースカバー４４ｃの合わせ面１１０（図２参照）に対して垂直な方向（すなわち回転軸線ＣＬ、紙面上下方向）に移動可能となる。

スプリング９４は、コイルスプリングから構成され、シリンダ室９０内においてスリーブ９２の筒部９２ｂの内側に配置されている。スプリング９４は、長さ方向の一端がスリーブ９２の底板部９２ａに当接するとともに、他端がプレート９６に当接している。スプリング９４は、予荷重状態でシリンダ室９０内に収容されており、スリーブ９２をシリンダ室９０の底壁９０ｂに向かって常時付勢している。

プレート９６は、板状の部材から構成されている。プレート９６は、シリンダ室９０の開口９９を塞いだ状態で、ボルト１００（図５参照）によって肉厚部９１の頂部９１ａに取り付けられている。

図４は、連絡油路９８を流れるオイルの油圧が低圧の状態が示されている。このとき、スプリング９４の付勢力が、オイルの油圧に基づく、スリーブ９２を底壁９０ｂから乖離させる方向に作用する押圧力よりも大きいため、スリーブ９２の底板部９２ａが底壁９０ｂに当接させられている。従って、シリンダ室９０と連絡油路９８との間の連通が遮断され、リリーフバルブ８０が閉弁された状態となる。

一方で、連絡油路９８を流れるオイルの油圧が所定値を超えると、スプリング９４の付勢力に抗って、スリーブ９２が底壁９０ｂから乖離する方向（紙面上方）に移動させられる。このとき、シリンダ室９０と連絡油路９８とが連通させられ、連絡油路９８を流れるオイルがシリンダ室９０内に流入する。シリンダ室９０に流入したオイルは、肉厚部９１に形成された後述する第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂを経由してモータ室５１側に放出される。

図５は、リリーフバルブ８０を回転軸線ＣＬ方向に見た図、すなわちケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直な方向に見た図であり、図６は、リリーフバルブ８０の斜視図である。図５および図６に示すように、ケースカバー４４ｃには、回転軸線ＣＬ方向に所定の厚みを有する肉厚部９１が形成されている。肉厚部９１の回転軸線ＣＬ方向の高さは、シリンダ室９０を形成可能な寸法とされている。肉厚部９１の頂部９１ａは平面形状に形成されており、その頂部９１ａにプレート９６がボルト１００で固定されている。また、図５に示すように、肉厚部９１のプレート９６によって覆われた部位には、円筒状の空間である破線で示すシリンダ室９０が形成されている。さらに、シリンダ室９０内には、破線で示すスリーブ９２およびスプリング９４が収容されている。

また、肉厚部９１には、シリンダ室９０の内壁９０ａと連通する一対の第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂが形成されている。第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂは、シリンダ室９０をケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直な方向（回転軸線ＣＬ方向）に見たとき、シリンダ室９０の中心点Ｃeを挟んで互いに対向する位置に形成されている。すなわち、シリンダ室９０をケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直な方向から見たときのシリンダ室９０の円形状の中心点Ｃeを通る直線Ｌe上に、肉厚部９１が切り欠かれた一対の第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂが形成されている。なお、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂが、本発明の切欠に対応している。

第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂは、それぞれシリンダ室９０の内壁から回転軸線ＣＬに対して垂直な方向に沿って切り欠かれている。すなわち、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂは、それぞれシリンダ室９０を回転軸線ＣＬ方向に見たときのシリンダ室９０の中心点Ｃeを通り回転軸線ＣＬに対して垂直な直線Ｌeに沿って形成されている。これより、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂは、それぞれシリンダ室９０の内壁９０ａと肉厚部９１の外壁との間を連通している。また、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂは、ケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直な方向（回転軸線ＣＬ方向）で、肉厚部９１の頂部９１ａからシリンダ室９０の底壁９０ｂまたはその近傍の深さまで切り欠かれている。従って、シリンダ室９０内に流入したオイルは、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂを通ってモータ室５１に放出されることとなる。

また、ケースカバー４４ｃには、第１切欠１０４ａと対向する位置に形成され、且つ、ケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直な方向すなわち回転軸線ＣＬ方向に沿って伸びる第１リブ１０６ａが形成されている。第１リブ１０６ａは、第１切欠１０４ａと同様に、直線Ｌeと重なる位置に形成されている。すなわち、第１リブ１０６ａは、直線Ｌe上で第１切欠１０４ａと対向するようにして形成されている。また、ケースカバー４４ｃには、第２切欠１０４ｂと対向する位置に形成され、且つ、ケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直な方向すなわち回転軸線ＣＬ方向に沿って伸びる第２リブ１０６ｂが形成されている。第２リブ１０６ｂは、第２切欠１０４ｂと同様に、直線Ｌeと重なる位置に形成されている。すなわち、第２リブ１０６ｂは、直線Ｌe上で第２切欠１０４ｂと対向するようにして形成されている。図７は、図５においてプレート９６、スリーブ９２、およびスプリング９４を取り外した状態を示す図であり、図８は、図７を切断線Ｂで切断した断面図である。なお、第１リブ１０６ａおよび第２リブ１０６ｂが、本発明のリブに対応している。

図７に示すように、肉厚部９１には円筒状の空間であるシリンダ室９０が形成され、さらに、肉厚部９１にはシリンダ室９０と連通する一対の第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂが形成されている。また、シリンダ室９０の中心点Ｃeを通る直線Ｌe上に、第１切欠１０４ａと対向する第１リブ１０６ａが形成されるとともに、第２切欠１０４ｂと対向する第２リブ１０６ｂが形成されている。第１リブ１０６ａおよび第２リブ１０６ｂは、図８に示すように、ケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直方向に伸びている。これより、第１リブ１０６ａには、第１切欠１０４ａと対向するとともに、ケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直な第１対向面１０８ａが形成されている。また、第２リブ１０６ｂには、切欠１０４と対向するとともに、ケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直な第２対向面１０８ｂが形成されている。

上述した第１切欠１０４ａ、第２切欠１０４ｂおよび第１リブ１０６ａ、第２リブ１０６ｂが形成されることによる効果について以下から説明する。連絡油路９８を流れるオイルの油圧が所定値を超えると、リリーフバルブ８０が開弁させられ、連絡油路９８のオイルがシリンダ室９０内に流入する。ここで、肉厚部９１には、シリンダ室９０の内壁９０ａと肉厚部９１の外壁との間を連通する第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂが形成されているため、シリンダ室９０内に流入したオイルが、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂを通ってモータ室５１側に流出する。このとき、オイルは直線Ｌeに沿って放出されるが、直線Ｌe上に第１切欠１０４ａと対向する第１リブ１０６ａが形成されているため、第１切欠１０４ａから流出したオイルが、第１リブ１０６ａの第１対向面１０８ａに衝突し、オイルの流れの方向がケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直な方向（すなわち回転軸線ＣＬ方向）に変換される。同じく、直線Ｌe上に第２切欠１０４ｂと対向する第２リブ１０６ｂが形成されているため、第２切欠１０４ｂから流出したオイルが、第２リブ１０６ｂの第２対向面１０８ｂに衝突し、オイルの流れの方向がケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直な方向（すなわち回転軸線ＣＬ方向）に変換される。

図８に示す矢印が、上述したオイルの流れを示している。オイルが図８の矢印で示す方向に放出されることで、オイルがモータ室５１において第１回転機ＭＧ１に向かって回転軸線ＣＬ方向に放出されることとなる。その結果、リリーフバルブ８０から放出されたオイルが、第１回転機ＭＧ１の回転軸線ＣＬ方向の奥側まで到達し、リリーフバルブ８０から放出されたオイルによって第１回転機ＭＧ１を効率良く冷却することができる。例えば、第１切欠１０４ａから放出されたオイルによって、図２の第１軸線ＣＬ１よりも上方の破線で囲まれた領域内のステータコア５０が効率良く冷却される。また、第２切欠１０４ｂから放出されたオイルによって、図２の第１回転機ＭＧ１の下部の破線で囲まれた領域内のステータコア５０が効率良く冷却される。特に、第１回転機ＭＧ１の下部側は、第１回転機ＭＧ１の上方に配置される図示しない冷却パイプから放出されるオイルがかかりにくい部位であるものの、リリーフバルブ８０から排出されたオイルがこの部位に向かって放出されることで、第１回転機ＭＧ１が好適に冷却される。

また、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂから放出されたオイルが、第１リブ１０６ａおよび第２リブ１０６ｂに衝突するため、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂから放出されたオイルが、ケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に直接かかることが防止される。また、図２の実線の四角で囲まれた部位に第１回転機ＭＧ１の温度を検出するサーミスタ１１２が配置されるが、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂから放出されたオイルが第１リブ１０６ａおよび第２リブ１０６ｂに衝突するため、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂから放出されたオイルがサーミスタ１１２に直接かかることが防止される。

また、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂが、シリンダ室９０を挟んで互いに対向する位置に形成されているため、シリンダ室９０において対称な位置からオイルが排出されることとなる。これより、シリンダ室９０に流入したオイルが第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂから排出される過渡期において、スリーブ９２が傾いた状態でシリンダ室９０の内壁９０ａに衝突する片当たりが低減され、スリーブ９２とシリンダ室９０の内壁９０ａとの間の摩耗が低減される。

また、プレート９６には、図５および図６に示す屈曲部９６ａが形成されている。屈曲部９６ａは、プレート９６の平面部に対して垂直方向に屈曲されている。屈曲部９６ａは、肉厚部９１の頂部９１ａに取り付けられた状態で、第１切欠１０４ａに嵌合することでプレート９６の回り止めとして機能している。従って、プレート９６を１つのボルト１００で回転不能に固定することが可能になる。

上述のように、本実施例によれば、オイルポンプ４５から吐出されたオイルの油圧が所定値を超えるとリリーフバルブ８０が開弁させられ、肉厚部９１に形成された第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂからオイルが排出される。ここで、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂと対向する位置に第１リブ１０６ａおよび第２リブ１０６ｂがそれぞれ形成されているため、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂから排出されたオイルが第１リブ１０６ａおよび第２リブ１０６ｂにそれぞれ衝突し、オイルの流れが回転軸線ＣＬ方向に変更させられる。その結果、オイルが第１回転機ＭＧ１に向かって回転軸線ＣＬ方向に放出されることとなり、第１回転機ＭＧ１をリリーフバルブ８０から排出されたオイルによって効率良く冷却することができる。

また、本実施例によれば、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂが、シリンダ室９０の中心点Ｃeを通り回転軸線ＣＬに対して垂直な直線Ｌeに沿って形成されるため、シリンダ室９０内に流入したオイルが第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂを通って直線Ｌeに沿って放出される。また、第１リブ１０６ａおよび第２リブ１０６ｂが直線Ｌeと重なる位置に形成されているため、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂから放出されたオイルが第１リブ１０６ａおよび第２リブ１０６ｂにそれぞれ衝突し、オイルの流れの方向が第１リブ１０６ａおよび第２リブ１０６ｂによって回転軸線ＣＬに沿った方向に変換される。また、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂがシリンダ室９０を回転軸線ＣＬの方向に見たときのシリンダ室９０の中心点Ｃeを挟んで対向する位置に形成されているため、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂを通って対称な位置からオイルが排出される。その結果、シリンダ室９０内に収容されているスリーブ９２の傾きが低減され、スリーブ９２が傾いた状態でシリンダ室９０の内壁９０ａにスリーブ９２が衝突することで生じる摩耗が低減される。また、プレート９６の屈曲部９６ａが第１切欠１０４ａに嵌合することで、プレート９６の回転が防止され、プレート９６を１個のボルト１００で固定することが可能になる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、リリーフバルブ８０から放出されたオイルが、専ら第１回転機ＭＧ１に向かって回転軸線ＣＬ方向に放出されるように構成されるものであったが、オイルが第２回転機ＭＧ２に向かって放出されるように構成されていても構わない。

また、前述の実施例では、肉厚部９１に一対の第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂが形成されるものであったが、切欠の数は必ずしも２個に限定されない。例えば、１個の切欠が形成されるものであってもよく、３個以上の切欠が形成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、第１切欠１０４ａおよび第２切欠１０４ｂがシリンダ室９０の中心点Ｃeを通る直線Ｌe上に配置される、すなわち第１切欠１０４ａとシリンダ室９０の中心点Ｃeを結ぶ直線と第２切欠１０４ｂとシリンダ室９０の中心点Ｃeを結ぶ直線との間の角度が１８０度となるものであったが、必ずしもこの態様に限定されない。すなわち、第１切欠１０４ａとシリンダ室９０の中心点Ｃeとを結ぶ直線と第２切欠１０４ｂとシリンダ室９０の中心点Ｃeとを結ぶ直線との間の角度が１８０度とは異なるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、第１対向面１０８ａおよび第２対向面１０８ｂは、それぞれケースカバー４４ｃの合わせ面１１０に対して垂直に形成されるものであったが、本発明は必ずしもこの態様に限定されない。すなわち、第１対向面１０８ａおよび第２対向面１０８ｂが、合わせ面１１０に対して直角に形成されなくても構わない。要するに、対向面に衝突したオイルの流れが回転軸線ＣＬの方向に変換されてオイルが回転機の狙った部位まで到達するように、対向面の合わせ面１１０に対する角度が適宜調整される。

また、前述の実施例では、オイルポンプ４５は、第１回転機ＭＧ１の回転中心である第１軸線ＣＬ１上に配置されるものであったが、本発明は必ずしも第１軸線ＣＬ１上に配置されるものに限定されない。例えば、オイルポンプ４５が第２回転機ＭＧ２の回転中心である第２軸線ＣＬ２上に配置され、第２回転機ＭＧ２のロータ軸６４によってオイルポンプ４５が駆動させられるものであっても構わない。

また、シリンダ室９０は、円筒状に形成されるものであったが、本発明は必ずしも円筒状に限定されない。例えばシリンダ室が四角柱状に形成されるなど、シリンダ室の内壁をスリーブが摺動できる筒状の形状であれば、シリンダ室の形状を適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、車両用駆動装置１０は、エンジン１２および第２回転機ＭＧ２を走行用の駆動力源とするハイブリッド車両に適用されるものであったが、本発明はこの態様に限定されない。例えば回転機のみを走行用の駆動力源とする電気自動車であっても、本発明を適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用駆動装置
４４ｃ：ケースカバー（カバー）
４５：オイルポンプ
８０：リリーフバルブ
９０：シリンダ室
９１：肉厚部
９２：スリーブ
９４：スプリング
９６：プレート
９６ａ：屈曲部
１０４ａ：第１切欠（切欠）
１０４ｂ：第２切欠（切欠）
１０６ａ：第１リブ（リブ）
１０６ｂ：第２リブ（リブ）
ＭＧ１：第１回転機（回転機）
ＭＧ２：第２回転機（回転機）
ＣＬ：回転軸線
Ｃe：シリンダ室の中心点
Ｌe：直線

Claims (5)

1. 回転機と、前記回転機を収容するためのカバーと、前記カバーに取り付けられているオイルポンプと、前記カバーに設けられ、前記オイルポンプから吐出されるオイルの油圧が所定値を超えると開弁してオイルを排出するリリーフバルブと、を有し、前記カバーは、前記回転機の回転軸線の方向で前記回転機と隣り合い、且つ、前記回転軸線に対して垂直な姿勢で配置され、前記リリーフバルブは、前記カバーにおいて前記回転軸線に所定の厚みを有する肉厚部に形成された筒状の空間であるシリンダ室を含んで構成される、車両用駆動装置であって、
   前記肉厚部には、前記シリンダ室の内壁から前記回転軸線に対して垂直な方向に切り欠かれている少なくとも１つの切欠が形成され、
   前記カバーには、前記切欠に対向する位置に形成され、前記回転軸線の方向に沿って伸びるリブが形成されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記切欠は、前記シリンダ室を前記回転軸線の方向に見たときの前記シリンダ室の中心点を通り前記回転軸線に対して垂直な直線に沿って形成され、
   前記リブは、前記直線と重なる位置に形成されている
   ことを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
3. 前記切欠は、前記シリンダ室を前記回転軸線の方向に見たときの前記シリンダ室の中心点を挟んで対向する位置に形成された第１切欠および第２切欠から構成され、
   前記リブは、前記第１切欠に対向する位置に形成された第１リブおよび前記第２切欠に対向する位置に形成された第２リブから構成されている
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用駆動装置。
4. 前記リリーフバルブは、前記シリンダ室内に収容されて前記シリンダ室の内壁に対して摺動可能なスリーブと、前記スリーブの内側に配置され、前記スリーブを閉弁側に付勢するスプリングと、前記肉厚部の頂部に取り付けられ、前記シリンダ室の開口を塞ぐプレートと、をさらに備えて構成されている
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１に記載の車両用駆動装置。
5. 前記プレートには、前記肉厚部の前記頂部に取り付けられた状態で、前記切欠に嵌合する屈曲部が形成されている
   ことを特徴とする請求項４の車両用駆動装置。

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