JP5974917B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、ケース内に回転機を内包している動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置においては、回転機や動力伝達機構の潤滑や冷却を担う潤滑油がオイルポンプによってケース内に供給される。その供給された潤滑油は、冷却対象から熱を奪った後、ケース内の貯留部に戻されて、再びオイルポンプから吐出される。これが為、従来の動力伝達装置には、熱交換後の潤滑油を冷却する構造が設けられている。例えば、下記の特許文献１には、ケースの外方に区画されたオイル溜めと水冷室とを設けると共に、そのオイル溜めと水冷室との隔壁からオイル溜め内に立設した複数のフィンを設けることで潤滑油の冷却を図る動力伝達装置が開示されている。また、下記の特許文献２には、オイルポンプから圧送された潤滑油を冷却油路に分岐させ、その潤滑油を冷却部材の油路に送ることで潤滑油の冷却を図るインホイールモータが開示されている。

特開２００１−２５１８１４号公報 特開２００９−２９２１８４号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術は、ケースの外に別途フィンや水冷室を設けるので、部品点数の増加を招いてしまう。また、上記特許文献２の技術は、冷却部材を別途設けるので、部品点数が増加してしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、簡易な構造で潤滑油を冷却させることが可能な動力伝達装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、回転機を収容するケースと、前記ケース内に油を供給する油供給装置と、前記ケースの外壁の内、空気の流動の大きい場所に配置し、該ケースの内壁面に向けて油を排出することで前記油供給装置における油路の内圧を調整するリリーフ弁と、を備えることを特徴としている。

ここで、前記リリーフ弁は、車載時の前記ケースの外壁の内、車幅方向における側面部分に配置することが望ましい。

また、前記油の排出先となる前記内壁面が位置する箇所の前記ケースの外側部分には突起を設けないことが望ましい。

また、前記油の排出先となる前記内壁面には突起を設けないことが望ましい。

また、機関の回転軸と、前記機関の回転軸と同心の第１回転機の回転軸と、前記機関の回転軸及び前記第１回転機の回転軸に対して間隔を空けて配置した第２回転機の回転軸と、前記機関と前記第１回転機との間に配置し、且つ、相互間での差動回転が可能な複数の回転要素を有し、該各回転要素が、前記機関の回転軸に連結される回転要素と前記第１回転機の回転軸に連結される回転要素と前記第２回転機及び駆動輪に連結される回転要素とを含む動力分配機構と、を備え、前記リリーフ弁は、前記第１回転機と前記ケースとの間に配置することが望ましい。

また、前記リリーフ弁の油の排出孔は、該油の排出先となる前記内壁面に連なるテーパを有することが望ましい。

また、前記リリーフ弁の油の排出孔は、該油の排出先となる前記内壁面に向けて油を案内するテーパを有することが望ましい。

また、前記リリーフ弁における油の排出孔の壁面の一部は、該油の排出先となる前記内壁面と同一の平面上に設けることが望ましい。

本発明に係る動力伝達装置は、リリーフ弁から油をケースの内壁面に向けて排出することで、その排出された油がケースの内壁面を流動することになる。これが為、その排出された油は、ケースの内壁面に熱を奪われて冷却される。また、この動力伝達装置においては、その様な熱交換を油冷却用の新たな部品を設けずとも簡易な構成及び構造で実現している。従って、この動力伝達装置は、コストの増加を抑えつつ、油の冷却性能を向上させることができる。

図１は、本発明に係る動力伝達装置の全体構成を説明する図である。 図２は、実施例における第１リリーフ弁の排出孔を示す図である。 図３は、車載時のケースにおける第１リリーフ弁の配置を示す図である。 図４は、車載時のケースを図３の矢印Ａの方向に観た図であって、そのケースにおける第１リリーフ弁の配置を示す図である。 図５は、変形例１における第１リリーフ弁の排出孔を示す図である。 図６は、変形例２における第１リリーフ弁の排出孔を示す図である。

以下に、本発明に係る動力伝達装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る動力伝達装置の実施例を図１から図６に基づいて説明する。

本発明に係る動力伝達装置は、ケース内に回転機が収容されているものである。例えば、この種の動力伝達装置としては、ハイブリッド車両に搭載されるもの、電気自動車に搭載されるもの等が存在している。更に、所謂インホイールモータの回転機が当該回転機と車両の駆動輪との間の動力伝達機構のケース内に収容されている場合には、これも本発明に係る動力伝達装置に該当する。本実施例では、ハイブリッド車両に搭載される動力伝達装置を例に挙げて説明する。

図１の符号１は、本実施例の動力伝達装置を示す。また、図１の符号１００は、その動力伝達装置１を有するハイブリッドシステムを示す。

ハイブリッドシステム１００は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを動力源として備える。

エンジンＥＮＧは、エンジン回転軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（出力トルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の機関である。第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２は、力行駆動時の電動機（モータ）としての機能と、回生駆動時の発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有する電動発電機（モータ／ジェネレータ）である。この第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ（図示略）を介して二次電池（図示略）に接続されており、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸１２、ＭＧ２回転軸１３）に入力された機械エネルギ（回転トルク）を電気エネルギに変換して、二次電池に蓄電させることができる。また、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、二次電池から供給された電気エネルギ又は他方の回転機（第２及び第１の回転機ＭＧ２，ＭＧ１）が生成した電気エネルギを機械エネルギ（回転トルク）に変換し、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸１２、ＭＧ２回転軸１３）から機械的な動力（出力トルク）として出力することができる。

このハイブリッドシステム１００は、エンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸１２とを同心に配置し、且つ、これらの回転軸に対して平行に間隔を空けてＭＧ２回転軸１３を配置した複軸式のものである。動力伝達装置１は、その各動力源の相互間における動力伝達を可能にし、且つ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように構成する。この為、この動力伝達装置１は、エンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸１２とＭＧ２回転軸１３とが連結された動力伝達機構としての動力分配機構２０を備える。ここでは、特に言及しない限り、これらの各回転軸に沿った方向を軸線方向と云う。

動力分配機構２０は、相互間で差動回転が可能な複数の回転要素を有する差動機構であり、その回転要素にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸１２とＭＧ２回転軸１３と駆動輪Ｗとが連結されている。ここで例示する動力分配機構２０は、３つの回転要素を有し、その夫々にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸１２とＭＧ２回転軸１３及び駆動輪Ｗとが各々連結されるものである。具体的には、サンギヤＳとピニオンギヤＰとリングギヤＲとキャリアＣとを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構である。この動力分配機構２０は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１との間に配置する。そして、この動力分配機構２０においては、サンギヤＳにＭＧ１回転軸１２を介して第１回転機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲに後述する歯車３１等を介して第２回転機ＭＧ２と駆動輪Ｗとが連結され、キャリアＣにキャリア軸２１を介してエンジンＥＮＧが連結される。

ここで、リングギヤＲは、動力分配機構２０の出力要素であり、円筒状の部材の内周面に歯面を有する内歯歯車である。この円筒状の部材の外周面には、外歯歯車としての歯車３１の歯面が形成されている。動力伝達装置１には、その歯車３１と噛み合い状態にある歯車３２と、この歯車３２と一体になって回転する歯車３３と、この歯車３３と噛み合い状態にある歯車３４と、この歯車３４を有するケースを備えた差動装置３５と、が設けられている。駆動輪Ｗは、その差動装置３５に連結されている。更に、この動力伝達装置１は、歯車３２と噛み合い状態にある歯車３６を備えている。その歯車３６は、ＭＧ２回転軸１３に連結されており、このＭＧ２回転軸１３と一体になって回転する。この動力伝達装置１においては、その歯車３１，３２，３３，３４，３６や差動装置３５も動力伝達機構を成す構成要素である。

このハイブリッドシステム１００においては、エンジンＥＮＧが動力伝達装置１のケース４０の外側に配置される一方で、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２がケース４０の内部に配置される。エンジンＥＮＧは、エンジン回転軸１１を介してケース４０の内部のキャリア軸２１に連結される。そのケース４０は、軸線方向における両端に開口を有するケース本体４１と、ケース本体４１におけるエンジンＥＮＧ側の開口を塞ぐ第１ケースカバー４２と、ケース本体４１の第１回転機ＭＧ１側の開口を塞ぐ第２ケースカバー４３と、を備える。このケース４０においては、ケース本体４１と第１ケースカバー４２との間、ケース本体４１と第２ケースカバー４３との間が各々ボルト等の螺子部材４４等で固定される。

このハイブリッドシステム１００においては、動力伝達機構（動力分配機構２０や歯車３１，３２，３３，３４，３６）や第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２の潤滑や冷却を担う油（潤滑油、冷却油）がケース４０の内部に供給される。以下、これらを纏めて「潤滑油」と称する。尚、その潤滑油の供給先の動力伝達機構には、差動装置３５を含めてもよい。この動力伝達装置１には、ケース４０の内部に潤滑油を供給する油供給装置が設けられている。その油供給装置は、キャリアＣの回転（つまりエンジンＥＮＧの回転）に連動して潤滑油を吐出するオイルポンプ５０を備える。そのオイルポンプ５０は、駆動軸、開口を有するポンプボデー、その開口を塞ぐポンプカバー、ポンプボデーの内方で駆動軸と一体になって回転するポンプロータ等から構成された周知のものである。この例示では、図２に示す様に、キャリア軸２１が駆動軸となる。但し、そのキャリア軸２１に同心の変速機軸が連結されている場合には、その変速機軸を駆動軸として使用してもよい。また、この例示では、第２ケースカバー４３の一部分がポンプボデーを成している。この第２ケースカバー４３のポンプボデー部５１は、ケース４０の内方で且つキャリア軸２１に向けた開口を有する。ポンプカバー５２は、そのポンプボデー部５１の開口をケース４０の内方から塞ぐものであり、第２ケースカバー４３に螺子部材４５等で固定される。このポンプボデー部５１とポンプカバー５２とで形成された空間には、キャリア軸２１に連結されたポンプロータ５３が配置される。

例えば、この動力伝達装置１においては、図２に示す様に、キャリア軸２１の内方に軸心油路６１が形成されている。オイルポンプ５０から吐出された潤滑油は、その軸心油路６１に供給され、この軸心油路６１とキャリア軸２１の外方とを連通させる径方向油路（図示略）からケース４０の内部に供給される。そして、そのケース４０の内部に供給された潤滑油は、動力伝達機構や第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２に供給される。尚、図上の白抜きの矢印は、潤滑油の流動経路を表している。

更に、この動力伝達装置１は、その軸心油路６１とは別の経路の油路６２も備えている。例えば、その油路６２は、第２ケースカバー４３に形成する。この油路６２には、配管６３が少なくとも１本接続される。また、その配管６３は、ケース４０の別の油路６４にも接続される。従って、オイルポンプ５０から油路６２に吐出された潤滑油は、配管６３に送られ、油路６４を介して動力伝達機構や第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２に供給される。

ここで、オイルポンプ５０は、エンジン回転数が高回転になるに連れて潤滑油の吐出圧が高くなる。そして、オイルポンプ５０からの過大な吐出圧は、油路６１，６２や配管６３等の耐久性を低下させる虞がある。また、オイルポンプ５０の吐出圧と油路６１等を介したケース４０の内部への潤滑油の排出圧の差が大きい場合には、これがエンジンＥＮＧのポンピング損失となり、燃費を低下させてしまう可能性もある。これが為、この動力伝達装置１には、油路６１，６２や配管６３等の内圧を所定圧以下に抑える為の第１及び第２のリリーフ弁７０，８０を設けている。第１リリーフ弁７０は、油路６２の内圧を第１所定圧以下に調整する調圧弁である。一方、第２リリーフ弁８０は、油路６２の内圧を第２所定圧（＞第１所定圧）以下に調整するフェール用の調圧弁である。

第１リリーフ弁７０には、後述する様に、熱交換後の潤滑油の冷却機能を持たせる。これが為、この第１リリーフ弁７０は、このケース４０の外壁の内、外壁に沿った空気の流動の大きい場所又は当該空気流動の大きい場所の近くの裏側部分（ケース４０の内壁部分）に配置する。ケース４０の外壁に沿った空気の流動が大きい場所とは、例えば、この動力伝達装置１が車両に搭載された状態で走行風の当たるケース４０の外壁部分、フロントグリルやバンパ開口部等から導入された走行風が流動するケース４０の外壁部分などである。図３及び図４には、ＦＦ（Front engine Front drive）車に搭載された状態の動力伝達装置１の外観図の一例を示している。この場合、第１リリーフ弁７０は、車載時のケース４０の外壁の内、空気の流動の大きい車幅方向における側面部分に配置する。

第１リリーフ弁７０の調圧対象となる油路６２は、この第１リリーフ弁７０の配置に合わせて、ケース４０の外壁に沿った空気の流動が大きい場所又は当該空気流動の大きい場所の近くに設けることが望ましい。また、第２リリーフ弁８０は、第１リリーフ弁７０の近くに配置する。

第２ケースカバー４３には、油路６２とケース４０の内部側とを連通させる第１及び第２の分岐油路６５，６６が形成されている。一方、ポンプカバー５２には、第１分岐油路６５におけるケース４０の内部側の開口に対向させた第１貫通孔５２ａと、第２分岐油路６６におけるケース４０の内部側の開口に対向させた第２貫通孔５２ｂと、が形成されている。第１貫通孔５２ａは、その第１分岐油路６５の開口に対して直交する方向に延在させる。そして、この第１貫通孔５２ａは、自らの開口の面積が第１分岐油路６５におけるケース４０の内部側の開口の面積よりも大きく、且つ、自らの開口で第１分岐油路６５の開口を全て覆う位置に設ける。また、第２貫通孔５２ｂは、その第２分岐油路６６の開口に対して直交する方向に延在させる。そして、この第２貫通孔５２ｂは、自らの開口の面積が第２分岐油路６６におけるケース４０の内部側の開口の面積よりも大きく、且つ、自らの開口で第２分岐油路６６の開口を全て覆う位置に設ける。ポンプカバー５２には、その第１及び第２の貫通孔５２ａ，５２ｂの他方の開口を塞ぐ閉塞部材５４が固定される。尚、図２に記載の閉塞部材５４には、閉弁時の後述する弁体７１，８１の動作を阻害しないように空気抜き用の孔が設けられている。第１及び第２のリリーフ弁７０，８０の組付けが完了した後は、その孔が第１及び第２の分岐油路６５，６６に連通していない。

第１リリーフ弁７０は、第１貫通孔５２ａの中に、この第１貫通孔５２ａの軸線方向に沿って摺動可能な弁体７１と、この弁体７１に対して弾発力を加えている弾性部材７２と、を配設することで構成される。その弾性部材７２は、第１分岐油路６５の内圧が第１所定圧以下のときに第１リリーフ弁７０の閉弁状態を作り出し、第１分岐油路６５の内圧が第１所定圧を超えたときに第１リリーフ弁７０の開弁状態を作り出す為のものである。この弾性部材７２は、弁体７１と閉塞部材５４との間に配置する。第１分岐油路６５の内圧が第１所定圧以下のときには、弁体７１で第１分岐油路６５の開口を塞ぐ為の弾発力を当該弁体７１に対して弾性部材７２が印加する。一方、第１分岐油路６５の内圧が第１所定圧を超えたときには、その内圧で弾性部材７２を縮めながら弁体７１が閉塞部材５４に向けて押動される。

第２リリーフ弁８０は、第２貫通孔５２ｂの中に、この第２貫通孔５２ｂの軸線方向に沿って摺動可能な弁体８１と、この弁体８１に対して弾発力を加えている弾性部材８２と、を配設することで構成される。その弾性部材８２は、第２分岐油路６６の内圧が第２所定圧以下のときに第２リリーフ弁８０の閉弁状態を作り出し、第２分岐油路６６の内圧が第２所定圧を超えたときに第２リリーフ弁８０の開弁状態を作り出す為のものである。この弾性部材８２は、弁体８１と閉塞部材５４との間に配置する。第２分岐油路６６の内圧が第２所定圧以下のときには、弁体８１で第２分岐油路６６の開口を塞ぐ為の弾発力を当該弁体８１に対して弾性部材８２が印加する。一方、第２分岐油路６６の内圧が第２所定圧を超えたときには、その内圧で弾性部材８２を縮めながら弁体８１が閉塞部材５４に向けて押動される。

第１リリーフ弁７０は、開弁した際に第１貫通孔５２ａの潤滑油をケース４０の内部に排出する排出孔７３を備える。また、第２リリーフ弁８０は、開弁した際に第２貫通孔５２ｂの潤滑油をケース４０の内部に排出する排出孔（図示略）を備える。

ここで、第１リリーフ弁７０は、排出孔７３から排出した潤滑油が冷却されるように構成する。具体的には、排出孔７３から排出された潤滑油がケース４０（第２ケースカバー４３の内壁面（第２ケースカバー４３の内壁面４３ａ）に沿って流れるように構成して、その内壁面４３ａに潤滑油の熱を奪わせる。これが為、その排出孔７３は、第２ケースカバー４３の内壁面４３ａに連なる位置に形成する。この排出孔７３は、第１貫通孔５２ａとケース４０の内部とを連通させる貫通孔によって構成する。ここでは、ポンプカバー５２における第２ケースカバー４３の内壁面４３ａと対向する部分の一部に第１貫通孔５２ａとケース４０の内部とを連通させる切欠きを設け、この切欠きと第２ケースカバー４３の内壁面４３ａとによって排出孔７３を形成する。この第２ケースカバー４３で排出孔７３の一部分を成す内壁面部分（以下、「ケース側の排出孔壁面」とも云う。）４３ｂは、第１貫通孔５２ａの開口に連なる又は当該開口の近くに存在する。

そのケース側の排出孔壁面４３ｂは、排出された潤滑油を第２ケースカバー４３の内壁面４３ａへと案内する案内部として利用する。これが為、このケース側の排出孔壁面４３ｂは、潤滑油の吐出方向に進むにつれて内壁面４３ａに近づく傾斜面、換言するならば潤滑油の吐出方向に進むにつれて排出孔７３が広がる傾斜面に形成する。つまり、排出孔７３には、第１貫通孔５２ａから第２ケースカバー４３の内壁面４３ａに向けて滑らかに潤滑油を案内するテーパ（換言するならば潤滑油排出先となる内壁面４３ａに連なるテーパ）がケース側に設けられている。従って、この排出孔７３から排出される潤滑油は、そのテーパ部分（ケース側の排出孔壁面４３ｂ）に沿って案内されて第２ケースカバー４３の内壁面４３ａに到達し、この内壁面４３ａに沿って流動することになる。故に、この動力伝達装置１においては、その潤滑油が第２ケースカバー４３の内壁面４３ａで熱交換されて冷やされる。また、この動力伝達装置１においては、その様な熱交換を潤滑油冷却用の新たな部品を設けずとも簡易な構成及び構造で実現している。従って、この動力伝達装置１は、コストの増加を抑えつつ、潤滑油の冷却性能を向上させることができる。更に、この動力伝達装置１においては、第１リリーフ弁７０における潤滑油の排出経路や排出先を従来の構成に対して変えるだけであり、オイルポンプ５０の駆動損失の悪化を伴わないので、燃費の悪化を招かずともすむ。

ここで、その潤滑油排出先である第２ケースカバー４３の内壁面４３ａは、潤滑油の流動を滑らか且つ容易にするべく、突起の無い形状（例えば平面状又は曲面状）に形成することが望ましい。これにより、この動力伝達装置１においては、排出された潤滑油を第２ケースカバー４３の広範囲の内壁面４３ａに流動させることができるので、潤滑油の冷却性能を更に向上させることができる。

また、その内壁面４３ａは、潤滑油から熱を奪った第２ケースカバー４３の冷却性能を高めるべく、空気の流動が大きい場所又は当該空気流動の大きい場所の近くにおけるケース４０（第２ケースカバー４３）の外壁の裏側に存在していること望ましい。これにより、この動力伝達装置１においては、その潤滑油排出先となる第２ケースカバー４３の内壁面４３ａの冷却性能が向上し、この内壁面４３ａを潤滑油よりも低温に保ち易いので、第１リリーフ弁７０から排出された潤滑油の冷却性能を更に向上させることができる。従って、排出孔７３は、その様な冷却性能の高い第２ケースカバー４３の内壁面４３ａに向けた潤滑油の排出が可能な位置に設けることが望ましい。また、この場合、その第２ケースカバー４３の外壁における空気の流動が大きい場所又は当該空気流動の大きい場所の近くは、空気の流動性を高めるべく、フィン等の突起の無い形状（例えば平面状又は曲面状）に形成することが望ましい。つまり、潤滑油排出先となる内壁面４３ａが位置する箇所の第２ケースカバー４３の外側部分には、突起を設けないことが望ましい。これにより、この動力伝達装置１においては、潤滑油排出先である第２ケースカバー４３の内壁面４３ａの冷却性能を更に高めることができるので、潤滑油の冷却性能の更なる向上が可能になる。

［変形例１］
図５に動力伝達装置１の変形例を示す。本変形例は、前述した実施例の動力伝達装置１において以下の点を変更したものである。

前述した実施例では、第１貫通孔５２ａから第２ケースカバー４３の内壁面４３ａに向けて滑らか潤滑油を案内する部位として、弁体７１の摺動方向に対して傾斜させたケース側の排出孔壁面４３ｂを第２ケースカバー４３に形成している。本変形例の動力伝達装置１においては、その様な傾斜させたケース側の排出孔壁面４３ｂが形成された第２ケースカバー４３を適用してもよく、そのケース側の排出孔壁面４３ｂの無い第２ケースカバー１４３を適用してもよい。図５で代表する例示においては、後者の第２ケースカバー１４３を適用する。

その第２ケースカバー１４３は、第２ケースカバー４３の内壁面４３ａと同等の形状及び配置からなる内壁面１４３ａを有する。また、この第２ケースカバー１４３は、第２ケースカバー４３においてケース側の排出孔壁面４３ｂが弁体７１の摺動方向に対して傾斜していないものである。例えば、この第２ケースカバー１４３におけるケース側の排出孔壁面１４３ｂは、第１貫通孔５２ａの開口に対して平行で、且つ、弁体７１の摺動方向に対して直交する平面を有している。図５の例示では、このケース側の排出孔壁面１４３ｂと内壁面１４３ａとの間に段差を設けているが、必ずしもその間に段差を設ける必要はない。例えば、後述する変形例２の内壁面２４３ａの様に、その一部分をケース側の排出孔壁面に使ってもよい。

この様に、ケース側の排出孔壁面１４３ｂの形状を実施例の排出孔壁面４３ｂに対して変更しているので、本変形例の第１リリーフ弁１７０においては、その排出孔１７３の形状も実施例の排出孔７３に対して変わる。この第１リリーフ弁１７０は、実施例の第１リリーフ弁７０において排出孔７３の形状を変更したものである。本変形例の排出孔１７３は、実施例の排出孔７３に対して、ケース側を上記の排出孔壁面１４３ｂに変更すると共に、ポンプカバー側の排出孔壁面１５２ｃを潤滑油の内壁面１４３ａへの案内部として形成したものである。

本変形例のポンプカバー１５２は、実施例のポンプカバー５２に対して、その排出孔壁面１５２ｃの形状を変えたものである。そのポンプカバー側の排出孔壁面１５２ｃは、潤滑油の吐出方向に進むにつれて内壁面１４３ａに近づく傾斜面、換言するならば潤滑油の吐出方向に進むにつれて排出孔１７３が狭くなる傾斜面に形成する。つまり、この排出孔１７３には、実施例の排出孔７３とは逆に、第１貫通孔５２ａから第２ケースカバー１４３の内壁面１４３ａに向けて滑らかに潤滑油を案内するテーパがポンプカバー側に設けられている。従って、この排出孔１７３から排出される潤滑油は、その傾斜面からなるテーパ部分（ポンプカバー側の排出孔壁面１５２ｃ）に沿って案内されて第２ケースカバー１４３の内壁面１４３ａに到達し、この内壁面１４３ａに沿って流動することになる。故に、この動力伝達装置１においては、実施例と同じ様に、コストの増加を抑えつつ潤滑油の冷却性能を向上させることができる。更に、この動力伝達装置１は、実施例と同じ様に、第１リリーフ弁１７０における潤滑油の排出経路や排出先を従来の構成に対して変えるだけであり、オイルポンプ５０の駆動損失の悪化を伴わないので、燃費の悪化を招かずともすむ。

［変形例２］
図６に動力伝達装置１の変形例を示す。本変形例は、前述した実施例の動力伝達装置１において以下の点を変更したものである。

前述した実施例では、第１貫通孔５２ａから第２ケースカバー４３の内壁面４３ａに向けて滑らか潤滑油を案内する部位として、弁体７１の摺動方向に対して傾斜させたケース側の排出孔壁面４３ｂを第２ケースカバー４３に形成している。本変形例の動力伝達装置１においては、その様な傾斜させたケース側の排出孔壁面４３ｂを有する第２ケースカバー４３に替えて、潤滑油排出先となる内壁面２４３ａとケース側の排出孔壁面２４３ｂとが同一平面上に存在する第２ケースカバー２４３を適用する。換言するならば、そのケース側の排出孔壁面２４３ｂは、潤滑油排出先となる内壁面２４３ａの一部分を利用したものである。

この様に、ケース側の排出孔壁面２４３ｂの形状を実施例の排出孔壁面４３ｂに対して変更しているので、本変形例の第１リリーフ弁２７０においては、その排出孔２７３の形状も実施例の排出孔７３に対して変わる。この第１リリーフ弁２７０は、実施例の第１リリーフ弁７０において排出孔７３の形状を変更したものである。本変形例の排出孔２７３は、実施例の排出孔７３に対して、ケース側を上記の排出孔壁面２４３ｂに変更したものである。尚、本変形例のポンプカバー５２は、前述した変形例１で示す傾斜させた排出孔壁面１５２ｃを有するポンプカバー１５２に置き換えてもよい。

この図６に示す排出孔２７３の壁面の一部は、潤滑油排出先となる内壁面２４３ａと同一の平面上に設けている、故に、この排出孔２７３は、第１貫通孔５２ａから押し出されてきた潤滑油をケース側の排出孔壁面２４３ｂから内壁面２４３ａへと滑らかに案内することができる。従って、この排出孔２７３から排出された潤滑油は、第２ケースカバー２４３の内壁面２４３ａに到達し、この内壁面２４３ａに沿って流動することになる。故に、この動力伝達装置１においては、実施例と同じ様に、コストの増加を抑えつつ潤滑油の冷却性能を向上させることができる。更に、この動力伝達装置１は、実施例と同じ様に、第１リリーフ弁２７０における潤滑油の排出経路や排出先を従来の構成に対して変えるだけであり、オイルポンプ５０の駆動損失の悪化を伴わないので、燃費の悪化を招かずともすむ。

１ 動力伝達装置
１１ エンジン回転軸
１２ ＭＧ１回転軸
１３ ＭＧ２回転軸
２０ 動力分配機構
３１，３２，３３，３４，３６ 歯車
３５ 差動装置
４０ ケース
４１ ケース本体
４３，１４３，２４３ 第２ケースカバー
４３ａ，１４３ａ，２４３ａ 内壁面
４３ｂ，１４３ｂ，２４３ｂ ケース側の排出孔壁面
５０ オイルポンプ
５２，１５２ ポンプカバー
５２ａ 第１貫通孔
５２ｂ 第２貫通孔
６２ 油路
６５ 第１分岐油路
６６ 第２分岐油路
７０，１７０，２７０ 第１リリーフ弁
７１ 弁体
７３，１７３，２７３ 排出孔
１５２ｃ ポンプカバー側の排出孔壁面
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ１ 第１回転機
ＭＧ２ 第２回転機
Ｗ 駆動輪

Claims (8)

1. ＦＦ車に搭載される動力伝達装置であって、
   回転機を収容するケースと、
   前記ケース内に油を供給する油供給装置と、
   前記ケースの外壁の内、空気の流動の大きい場所の裏側であって、該ケースの内壁部分に配置し、該ケースの内壁面に向けて油を排出することで前記油供給装置における油路の内圧を調整するリリーフ弁と、を備え、
   前記リリーフ弁は、車幅方向における側面の内、エンジンと対向する側とは反対側の側面に配置することを特徴とした動力伝達装置。
2. 前記リリーフ弁は、車載時の前記ケースの外壁の内、車幅方向における側面部分に配置することを特徴とした請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記油の排出先となる前記内壁面が位置する箇所の前記ケースの外側部分には突起を設けないことを特徴とした請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記油の排出先となる前記内壁面には突起を設けないことを特徴とした請求項１，２又は３に記載の動力伝達装置。
5. 機関の回転軸と、
   前記機関の回転軸と同心の第１回転機の回転軸と、
   前記機関の回転軸及び前記第１回転機の回転軸に対して間隔を空けて配置した第２回転機の回転軸と、
   前記機関と前記第１回転機との間に配置し、且つ、相互間での差動回転が可能な複数の回転要素を有し、該各回転要素が、前記機関の回転軸に連結される回転要素と前記第１回転機の回転軸に連結される回転要素と前記第２回転機及び駆動輪に連結される回転要素とを含む動力分配機構と、
   を備え、
   前記リリーフ弁は、前記第１回転機と前記ケースとの間に配置することを特徴とした請求項１から４の内の何れか１つに記載の動力伝達装置。
6. 前記リリーフ弁の油の排出孔は、該油の排出先となる前記内壁面に連なるテーパを有することを特徴とした請求項１から５の内の何れか１つに記載の動力伝達装置。
7. 前記リリーフ弁の油の排出孔は、該油の排出先となる前記内壁面に向けて油を案内するテーパを有することを特徴とした請求項１から５の内の何れか１つに記載の動力伝達装置。
8. 前記リリーフ弁における油の排出孔の壁面の一部は、該油の排出先となる前記内壁面と同一の平面上に設けることを特徴とした請求項１から５の内の何れか１つに記載の動力伝達装置。

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