JP2013190009A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動装置の内部に配置される回転機器とブリーザ室との配置関係の適正化を図った駆動装置を提供する。
【解決手段】この駆動装置は、内部に潤滑油が収容されたケース１００と、ケース１００の内部空間２０に設けられ、この内部空間２０を、エンジンの動力を伝達するギヤ機構１２を収容する第１空間２１とエンジンの動力を変速する変速機構１３を収容する第２空間２２とに分け隔てる隔壁１０１と、第１空間２１に設けられ、ケース１００の内圧を調整するブリーザ室１１０とを備え、ブリーザ室１１０は、ケース１００の外部に連通する外部連通管１４０と、第２空間２２に連通する連通路１２とを有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、駆動装置に関して、より特定的には、駆動装置に設けられるブリーザ室の構造に関する。

従来から、モータ等の駆動源を収容するモータケースや、トランスミッションケース等の駆動装置においては、ケース内の内圧を制御するブリーザ装置が設けられている。

特開平１１−３０３９７５号公報（特許文献１）には、変速機のエアブリーザ構造が開示されている。このエアブリーザ構造は、変速機ケースのコーナー部の内側に仕切り壁を有している。

特開２００６−３２９３７９号公報（特許文献２）には、ベルト式無断変速機の関する構造が開示されている。このベルト式無断変速機は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを支持するケーシングの車両前方側に、エアブリーザに通じる空間を設けている。

特開２００８−１５１２０２号公報（特許文献３）には、車両用変速機に関する発明が開示されている。この車両用変速機は、ケーシングの天井壁部において、ギヤの回転方向の下流側となる位置に、大気開放部であるブリーザパイプを設けている。

特開平１１−３０３９７５号公報 特開２００６−３２９３７９号公報 特開２００８−１５１２０２号公報

駆動装置の内部には、エンジンの動力を伝達するギヤ機構、エンジンの動力を変速する変速機構、その他の回転機構が収容される。ブリーザ室は、駆動装置の内圧を調節して、駆動装置の内部に収容される回転機構への潤滑油の供給を良好にするものである。

上記各特許文献においては、いずれも潤滑油の供給を良好にするために、ブリーザ室の構造に着目している。しかし、ブリーザ室のブリーザ性能の観点から、駆動装置の内部に配置される回転機器とブリーザ室との配置関係の適正化は図られていない。

したがって、この発明は上記課題に鑑みてなされたもので、駆動装置の内部に配置される回転機器とブリーザ室との配置関係の適正化を図った駆動装置を提供することを目的とする。

この発明に基づいた駆動装置においては、内部に潤滑油が収容されたケースと、上記ケースの内部空間に設けられ、上記内部空間を、エンジンの動力を伝達するギヤ機構を収容する第１空間と上記エンジンの動力を変速する変速機構を収容する第２空間とに分け隔てる隔壁と、上記第１空間に設けられ、上記ケースの内圧を調整するブリーザ室とを備える。

上記ブリーザ室は、上記ケースの外部に連通する外部連通管と、上記第２空間に連通する連通路とを有する。

他の形態において、上記隔壁の一部分を上記ブリーザ室の一部として用い、上記一部分に、上記連通路が設けられている。

他の形態において、上記ブリーザ室は、上記外部連通管と上記連通路との間に迷路構造を含む。

この発明に基づいた駆動装置によれば、駆動装置の内部に配置される回転機器とブリーザ室との配置関係の適正化を図った駆動装置を提供することを可能とする。

実施の形態における駆動装置の内部構造の概略を示す模式図である。 実施の形態における駆動装置の内部構造を示すスケルトン図である。 実施の形態における駆動装置のケースの分解斜視図である。 図３中のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。 図４中のＶ線矢視断面図である。 図４中のＶＩ線矢視断面図である。 参考技術における駆動装置の内部構造の概略を示す模式図である。

本発明に基づいた実施の形態における駆動装置の構造について、以下、図を参照しながら説明する。なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、各実施の形態に表れる構成を適宜組み合わせて用いることは当初から予定されていることである。

（駆動装置１）
図１および図２を参照して、実施の形態における駆動装置１の構造について説明する。図１は、実施の形態における駆動装置の内部構造の概略を示す模式図、図２は、実施の形態における駆動装置の内部構造を示すスケルトン図である。

図１を参照して、実施の形態における駆動装置１は、内部に潤滑油が収容され、内部空間２０を有するケース１００を備える。このケース１００の内部空間２０には、内部空間２０を、エンジン１４（図２参照）の動力を伝達するギヤ機構１２を収容する第１空間２１とエンジン１４の動力を変速する変速機構１３を収容する第２空間２２とに分け隔てる隔壁１０１が設けられている。

また、第１空間２１には、ケース１００の内圧を調整するブリーザ室１１０が設けられている。ブリーザ室１１０は、隔壁１０１の一部分１０１ａをブリーザ室１１０の一部として用いている。

ブリーザ室１１０は、ケース１００の外部に連通する外部連通管１４０と、第２空間２２に連通する連通路１２０とを有し、連通路１２０は、上記隔壁１０１の一部分１０１ａに設けられている。

図２を参照して、より具体的な駆動装置１の内部構成の一例について説明する。この駆動装置１は、駆動源にエンジンとモータジェネレータとを用いたハイブリッド車両に用いられる駆動装置である。

この駆動装置１は、動力源としてのエンジン１４およびモータジェネレータ１６と、エンジン１４の出力軸が接続されたダンパ機構１５と、ダブルピニオン型の遊星歯車機構（ギヤ機構）１２と、遊星歯車機構１２から動力が伝達される無段変速機（変速機構）１３と、この無段変速機１３からの動力を駆動輪５２に伝達する差動装置４８とを備えている。なお、モータジェネレータ１６と、ダンパ機構１５と、遊星歯車機構１２と、無段変速機１３と、差動装置４８とは、いずれも、ケース１００内に収容されている。

また、ケース１００内には、隔壁１０１が設けられ、この隔壁１０１によって、ケース１００内が第１空間２１と第２空間２２とに分け隔てられている。第１空間２１には、遊星歯車機構１２が収容され、第２空間２２には、無段変速機１３が収容されている。

遊星歯車機構１２は、エンジン１４からの動力とモータジェネレータ１６からの動力を合成する機能と、前進後進切り替機能とを備えている。

遊星歯車機構１２は、ダンパ機構１５の出力軸１７ｅに接続され、遊星歯車機構１２の中心部に位置するサンギヤ１８ｓと、このサンギヤ１８ｓの外側に配置されたキャリア１８ｃと、このキャリア１８ｃの外側に配置されたリングギヤ１８ｒとを備えている。サンギヤ１８ｓと、キャリア１８ｃと、リングギヤ１８ｒとは、互いの接触部位において互いに噛合している。

エンジン１４の回転出力は、振動を抑制するダンパ機構１５を介して出力軸１７ｅに伝達され、この出力軸１７ｅに対してサンギヤ１８ｓが連結されており、エンジン１４が回転することによりサンギヤ１８ｓが回転する。

モータジェネレータ１６の出力軸１７ｍはキャリア１８ｃに連結されており、これによりモータジェネレータ１６のロータとキャリア１８ｃとは一体的に回転する。キャリア１８ｃを囲むようしてリングギヤ１８ｒが配設されており、このリングギヤ１８ｒは、ブレーキ機構Ｂ１によってその回転に制動が加えられている。ブレーキ機構Ｂ１は、車両本体側に固定されたケース１００に固定されている。

キャリア１８ｃは第１クラッチＣ１を介して入力軸４２に接続され、リングギヤ１８ｒも同様に、第２クラッチＣ２を介して同じ入力軸４２に対して接続されている。

入力軸４２は無段変速機１３の入力軸となっている。無段変速機１３はベルト式無段変速機によって構成されており、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が１．０より大きい所定の変速比範囲で入力軸４２の回転を減速（トルク増幅）して出力軸４４へ出力する。

出力軸４４の回転は、リダクションギヤ４６、リングギヤ５０と順に伝わり、差動装置４８に対する入力となる。この差動装置４８を介して、エンジン１４およびモータジェネレータ１６で発生された動力が、左右の駆動輪５２に分配される機構となっている。

このように、エンジン１４およびモータジェネレータ１６の回転出力が、共通の入力軸４２に対して与えられる。キャリア１８ｃ−第１クラッチＣ１−入力軸４２−無段変速機１３の接続系によって一方の動力伝達経路を構成し、リングギヤ１８ｒ−第２クラッチＣ２−入力軸４２−無段変速機１３の接続系によってもう一方の動力伝達経路を構成している。

図３は、ケース１００の分解斜視図である。この図３に示すように、ケース１００は、中央に配置されるトランスアクスルケース３１と、このトランスアクスルケース３１の一方の側面に取り付けられるトランスアクスルハウジング３２と、トランスアクスルケース３１の他方の側面に取り付けられるリヤカバー３３と、トランスアクスルケース３１の底側に取り付けられるオイルパン３４とを含む。

ケース１００は、車両のエンジンコンパートメント内において、トランスアクスルハウジング３２、トランスアクスルケース３１、リヤカバー３３は、車両の幅方向に配列するよう搭載される。なお、本実施の形態においては、トランスアクスルハウジング３２、トランスアクスルケース３１およびリヤカバー３３は、順次車両の右側面から左側面に向けて配列している。

トランスアクスルハウジング３２内には、ダンパ機構１５やモータジェネレータ１６等が収容されており、トランスアクスルケース３１内には、遊星歯車機構１２や差動装置４８等が収容されている。

トランスアクスルケース３１の中央仕切り壁となる隔壁１０１には、四つの円筒形のボス部１１ｂ〜１１ｅが設けられている。この各ボス部１１ｂには、無段変速機１３のプライマリプーリが設けられた入力軸４２が挿入される。

ボス部１１ｃには、セカンダリプーリおよびリダクションギヤ４６のリダクションドライブギヤが設けられた出力軸４４が挿入される。ボス部１１ｄには、デファレンシャルドライブピニオン４６Ｃおよびリダクションドリブンギヤ４６Ｂが設けられたシャフト４６Ｄが挿入される。

ボス部１１ｅには、差動装置４８のケースが例えば転がり軸受等を介して回転自在に挿通支持される。リヤカバー３３とトランスアクスルケース３１とによって規定される収容空間内には、無段変速機１３が収容されている。

オイルパン３４には、潤滑油が貯留されており、オイルパン３４に貯留された潤滑油は、潤滑油ポンプ等によってトランスアクスルケース３１内およびトランスアクスルハウジング３２内および無段変速機１３に送り出される。潤滑油は、例えばハイブリッド駆動装置１０の各構成要素等の回転支持部分、摺動部分およびギヤの噛合部の潤滑油として、さらに、無段変速機１３の油圧式アクチュエータ（図示省略）の作動油等として利用される。

（ブリーザ室１１０）
次に、図４から図６を参照して、ブリーザ室１１０の構成について説明する。図４は、図３中のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図、図５は、図４中のＶ線矢視断面図、図６は、図４中のＶＩ線矢視断面図である。

図４を参照して、ケース１００内の内圧を調整するブリーザ室１１０は、第１空間２１に設けられ、トランスアクスルケース３１およびトランスアクスルハウジング３２の上部に設けられている。第１空間２１にブリーザ室１１０を設ける理由は、第２空間２２よりも第１空間２１の方が、空間的な余裕が存在するからである。

ブリーザ室１１０は、本実施の形態では、トランスアクスルケース３１およびトランスアクスルハウジング３２によって半分割される構成を有している。また、本実施の形態においては、ブリーザ室１１０の内部には、迷路構造１１１が採用されている。

トランスアクスルケース３１の上部には、ケース１００の外部に連通する外部連通管１４０が設けられている。トランスアクスルケース３１と外部連通管１４０との間には、シール部材１３０が設けられ、連結部分における液密性が保持されている。

図５に示すように、トランスアクスルケース３１の内部に設けられた隔壁１０１の上部側の一部分１０１ａが、ブリーザ室１１０を区画する壁の一部として用いられている。この一部分１０１ａには、第２空間２２に連通する連通路１２０が設けられている。

なお、隔壁１０１の上部側の一部分１０１ａが、ブリーザ室１１０を区画する壁の一部として用いる構成に限定されず、別途ブリーザ室１１０を区画する壁を設ける構成を採用してもよい。

図５を参照して、トランスアクスルケース３１には、隔壁１０１からトランスアクスルハウジング３２側に延びる側壁領域１１１ａと、迷路構造１１１を構成するフィン１１１ｂが設けられている。

また、図６を参照して、トランスアクスルハウジング３２にも、ブリーザ室１１０を区画する壁の一部を規定する側壁領域１１２ａと、迷路構造１１１を構成するフィン１１２ｂが設けられている。

再び図４を参照して、側壁領域１１１ａと側壁領域１１２ａとが突き合わせられることで、ブリーザ室１１０が形成される。また、フィン１１１ｂとフィン１１２ｂとは、高さ方向においてずれて配置される。これにより、通路がジグザグとなる迷路構造１１１が規定される。

迷路構造１１１は、外部連通管１１４と連通路１２０との間に形成され、ブリーザ室１１０を通過する気体に含まれる潤滑油を気体から分離する目的で設けられる。本実施の形態においては、後述するように、ブリーザ室１１０への潤滑油の侵入量は少ないと考えられることから、潤滑油の気体からの分離性能を、ブリーザ室１１０に付加する必要がない場合には、迷路構造１１１を設けなくてもよい。

再び図１を参照して、本実施の形態の構成を有するブリーザ室１１０を備えた駆動装置１の、ケース１００の内部における潤滑油流れを、図中の矢印を用いて説明する。第１空間２１には、ギヤ機構として遊星歯車機構１２が配置されている。遊星歯車機構１２に供給される潤滑油は、第１空間２１の内部においてあらゆる方向に飛散する。

したがって、図中の矢印Ａ１に示すように、ブリーザ室１１０に向かって潤滑油が飛散する。しかし、ブリーザ室１１０には、第１空間２１に開放する開口部は設けられていない。したがって、遊星歯車機構１２から飛散した潤滑油が、ブリーザ室１１０に侵入することはない。

一方、第２空間２２には、ブリーザ室１１０に連通する連通路１２０が設けられている。第２空間２２には、変速機構として無段変速機１３が配置されている。遊星歯車機構１２の場合とは異なり、無段変速機１３に供給される潤滑油は、無段変速機１３に供給される潤滑油よりも少ない。また、潤滑油の飛散方向も、図中の矢印Ａ２方向に大部分が飛散する。その結果、連通路１２０を通じたブリーザ室１１０への潤滑油の侵入は生じにくい。

ここで、図７を参照して、駆動装置１Ａとして、第１空間２１に配置されたブリーザ室２１０に、第１空間２１に連通する連通路２２０および連通路２３０を設けた場合について説明する。

図７に示す駆動装置１Ａの場合には、ブリーザ室２１０に、第１空間２１に連通する連通路２２０が設けられており、また、第１空間２１においては、ブリーザ室２１０に向けて大量の潤滑油が飛散するため、連通路２２０から、大量の潤滑油がブリーザ室２１０に侵入する。

ブリーザ室２１０に侵入した潤滑油を排出するために、別途ブリーザ室２１０の下面に、潤滑排出用の連通路２３０が必要になる。また、図示はしていないが、外部連通管１４０からの潤滑油の噴出を防止するために、ブリーザ室２１０から外部連通管１４０を通じて排出される気体から潤滑油を分離するための迷路構造に、過剰な迷路構造を設ける必要が生じる。その結果、流路抵抗が増大してブリーザ室２１０としての排気性能が損なわれるおそれもある。

このように、本実施の形態における駆動装置１においては、駆動装置の内部に配置されるギヤ機構１２および変速機構１３等の回転機器とブリーザ室１１０との配置関係の適正化を図っている。これにより、ブリーザ室１１０に求められる排気性能を損なうことなく、比較的簡素な構成でのブリーザ室１１０を実現することを可能とする。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

１ 駆動装置、１０ ハイブリッド駆動装置、１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ，１１ｅ ボス部、１２ 遊星歯車機構（ギヤ機構）、１３ 変速機構（無段変速機）、１４ エンジン、１５ ダンパ機構、１６ モータジェネレータ、１７ｅ，１７ｍ，４４ 出力軸、１８ｃ キャリア、１８ｒ，５０ リングギヤ、１８ｓ サンギヤ、２０ 内部空間、２１ 第１空間、２２ 第２空間、３１ トランスアクスルケース、３２ トランスアクスルハウジング、３３ リヤカバー、３４ オイルパン、４２ 入力軸、４６ リダクションギヤ、４６Ｂ リダクションドリブンギヤ、４６Ｃ デファレンシャルドライブピニオン、４６Ｄ シャフト、４８ 差動装置、５２ 駆動輪、１００ ケース、１０１ 隔壁、１０１ａ 一部分、１１０，２１０ ブリーザ室、１１１ 迷路構造、１１１ａ，１１２ａ 側壁領域、１１１ｂ，１１２ｂ フィン、１１４，１４０ 外部連通管、１２０，２２０，２３０ 連通路、１３０ シール部材。

Claims (3)

1. 内部に潤滑油が収容されたケースと、
   前記ケースの内部空間に設けられ、前記内部空間を、エンジンの動力を伝達するギヤ機構を収容する第１空間と前記エンジンの動力を変速する変速機構を収容する第２空間とに分け隔てる隔壁と、
   前記第１空間に設けられ、前記ケースの内圧を調整するブリーザ室と、
   を備え、
   前記ブリーザ室は、
   前記ケースの外部に連通する外部連通管と、
   前記第２空間に連通する連通路と、
   を有する駆動装置。
2. 前記隔壁の一部分を前記ブリーザ室の一部として用い、
   前記一部分に、前記連通路が設けられている、請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記ブリーザ室は、前記外部連通管と前記連通路との間に迷路構造を含む、請求項１または２に記載の駆動装置。

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