JP2011021663A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】エアブリーザ室からのオイル噴出しを防止すると共に、変速機ケーシングの形状単純化及び小型化を図ることができる自動変速機を提供すること。
【解決手段】複数の回転体（駆動ギア１１,従動ギア１２,駆動ギア４１,従動ギア４２）を有する変速機構ＴＭ及びパーキング機構Ｐを収容する変速機ケーシング８と、変速機ケーシング８に設けられ、外気と連通するエアブリーザ室６１と、変速機ケーシング８内に開放し、エアブリーザ室６１と変速機ケーシング８内とを連通するブリーザ室開口６２と、を備えた自動変速機３において、パーキング機構Ｐは、ブリーザ室開口６２と回転体１１,１２,４１,４２の径方向との中間位置に設け、ブリーザ室開口６２は、回転体１１,１２,４１,４２の少なくともいずれかの上方であって、パーキング機構Ｐの外周且つ近接する位置に設けた。
【選択図】図６

Description

本発明は、エアブリーザ機構を有する自動変速機に関するものである。

通常、車両の変速を行う自動変速機は、変速機ケーシング内に所定量のオイルが蓄えられている。一方、変速機ケーシングの上部位置には、自動変速機が作動した際に上昇する変速機ケーシング内の圧力（内圧）を逃がすため、外気と変速機ケーシング内とを連通するエアブリーザ室を設けている。

ここで、変速機構のギア等の回転体の回転に伴って変速機ケーシング内のオイルが撹拌されたとき、エアブリーザ室から空気と共にオイルが噴き出るおそれがある。このオイル噴出しを防止するため、変速機ケーシングの内側面に互い違いに位置する複数の突起を設け、これらの突起を対向させることでエアブリーザ室内をラビリンス構造としている（例えば、特許文献１参照）。

特開昭63-246568号公報

ところで、従来の自動変速機にあっては、変速機ケーシングの内側面に複数の突起を設けてラビリンス構造としているため、変速機ケーシングの形状が複雑になるという問題が生じていた。また、ラビリンス構造を形成するための空間が必要になり、変速機ケーシングが大型化するという問題もあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エアブリーザ室からのオイル噴出しを防止しつつ、変速機ケーシングの形状単純化及び小型化を図ることができる自動変速機を提供すること目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、複数の回転体を有する変速機構及びパーキング機構を収容する変速機ケーシングと、該変速機ケーシングに設けられ、外気と連通するエアブリーザ室と、前記変速機ケーシング内に開放し、前記エアブリーザ室と前記変速機ケーシング内とを連通するブリーザ室開口と、を備えた自動変速機において、
前記パーキング機構は、前記ブリーザ室開口と前記回転体の径方向との中間位置に設け、
前記ブリーザ室開口は、前記回転体の上方であって、前記パーキング機構の外周且つ近接する位置に設けたことを特徴とする。

よって、本発明の自動変速機にあっては、変速機構の回転体によって変速機ケーシング内のオイルが撹拌された際に、ブリーザ室開口と回転体の径方向との中間位置に設けられたパーキング機構により、オイルの飛散経路を阻害してオイルがブリーザ室開口に直接侵入することを防止できる。そのため、ラビリンス構造を形成しなくても、エアブリーザ室からのオイル噴出しを防止することができる。そして、変速機ケーシングによるラビリンス構造が不要になるため、変速機ケーシングの形状単純化及び小型化を図ることができる。

実施例１の自動変速機を搭載したパワートレーンを模式的に示すシステム図である。 実施例１の自動変速機を示す断面展開図である。 実施例１の自動変速機においてコンバータハウジングを外した状態での図２における矢印Ａ方向からの平面図である。 実施例１の自動変速機におけるパーキング機構を示す斜視図である。 実施例１の自動変速機におけるトランスミッションケースを示す平面図である。 (a)は図３におけるＢ−Ｂ断面図であり、(b)は図３におけるＣ−Ｃ断面図である。 実施例１の自動変速機におけるベアリングリテーナを示す平面図である。

以下、本発明の自動変速機を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

図１に示すパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に駆動結合される自動変速機３と、この自動変速機３からドライブシャフト６ａを経て動力が出力される車輪６,６と、を有する。また、自動変速機３は、後述する無段変速機構２０を制御する無段変速制御部７ａと、後述する副変速機構３０を制御する副変速制御部７ｂと、を有する変速制御部７により変速制御される。

そして、自動変速機３は、変速機ケーシング８内に収容される変速機構ＴＭ及びパーキング機構Ｐと、変速機ケーシング８に設けられたエアブリーザ機構Ｂと、を有している。

変速機ケーシング８は、図２に示すように、コンバータハウジング８ａと、トランスミッションカバー８ｂと、トランスミッションケース（中間壁）８ｃと、ベアリングリテーナ（軸支持壁）８ｄと、を有している。

コンバータハウジング８ａは、内側にトルクコンバータ２が装着される凹部８１ａを有し、変速機ケーシング８のトルクコンバータ側の外郭面を構成する。このコンバータハウジング８ａには、トルクコンバータ２の出力軸２ａが挿入される入力軸貫通孔８２ａが形成されると共に、ドライブシャフト６ａが突出するドライブシャフト貫通孔８３ａが形成されている。なお、入力軸貫通孔８２ａは、凹部８１ａの中央位置に形成される。さらに、変速機出力軸４を支持する出力軸受８４ａが設けられている。

トランスミッションカバー８ｂは、後述する無段変速機構２０のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の軸方向端面を覆い、変速機ケーシング８の外郭面を構成する。このトランスミッションカバー８ｂには、プライマリプーリ２１を支持するプライマリプーリ軸受８１ｂと、セカンダリプーリ２２を支持するセカンダリプーリ軸受８２ｂとが設けられると共に、プライマリプーリ２１の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサKS1及びセカンダリプーリ２２の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサKS2が貫通固定されている。

トランスミッションケース８ｃは、コンバータハウジング８ａとトランスミッションカバー８ｂとの間に挟持され、変速機ケーシング８の内部を分割する中間壁を構成する。
すなわち、トランスミッションカバー８ｂとトランスミッションケース８ｃとにより、無段変速機構２０を収容する第１トランスミッション領域Ｓ１が区画され、コンバータハウジング８ａとトランスミッションケース８ｃとにより、パーキング機構Ｐを収容する第２トランスミッション領域Ｓ２が区画されることとなる。
そして、このトランスミッションケース８ｃには、トルクコンバータ２の出力軸２ａを支持する入力軸軸受８１ｃと、プライマリプーリ２１の入力軸を貫通支持するプライマリプーリ軸受８２ｃと、セカンダリプーリ２２の出力軸を貫通支持するセカンダリプーリ軸受８３ｃとが設けられると共に、ドライブシャフト６ａが突出するドライブシャフト貫通孔８４ｃが形成されている。さらに、このトランスミッションケース８ｃは、内側に副変速機構３０が装着される凹部８５ｃを有している。この凹部８５ｃの中心位置にセカンダリプーリ軸受８３ｃが配置される。

ベアリングリテーナ８ｄは、トランスミッションケース８ｃの凹部８５ｃを覆うように固定され、第２トランスミッション領域Ｓ２から凹部８５ｃの内側を区画する。すなわち、トランスミッションケース８ｃとベアリングリテーナ８ｄとにより、副変速機構３０を収容する第３トランスミッション領域Ｓ３が区画されることとなる。
そして、このベアリングリテーナ８ｄには、図７に示すように、副変速機構３０に駆動結合した変速機出力軸４を貫通支持する出力軸受８１ｄが設けられると共に、第２トランスミッション領域Ｓ２側に突出するリブ８２ｄが形成されている。ここで、リブ８２ｄは、出力軸受８１ｄの外周に沿って延びる周方向リブ８３ｄと、出力軸受８１ｄから径方向に延在された複数の径方向リブ８４ｄとを有している。なお、複数の径方向リブ８４ｄは、任意の間隔をおいて形成されている。

次に、変速機構ＴＭについて説明する。変速機構ＴＭは、図１及び図２に示すように、変速歯車機構１０と、無段変速機構２０と、副変速機構３０と、ファイナルドライブギア機構４０と、を有している。

変速歯車機構１０は、トルクコンバータ２の出力軸２ａに取り付けられた駆動ギア（回転体）１１と、無段変速機構２０のプライマリプーリ２１の入力軸に取り付けられた従動ギア（回転体）１２とにより構成されている。なお、変速比は、駆動ギア１１と従動ギア１２とのギア比により任意に設定される。

無段変速機構２０は、入力軸に従動ギア１２が取り付けられ、変速歯車機構１０から動力が入力するプライマリプーリ２１と、出力軸が副変速機構３０に連結されたセカンダリプーリ２２と、これら両プーリ２１,２２間に掛け渡されたベルト２３とを有する既存のベルト式無段変速機構である。そして、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２には、それぞれオイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構２０は、プライマリプーリ２１への供給油圧とセカンダリプーリ２２への供給油圧を制御することで、変速比を無段階に変更することができる。

そして、プライマリプーリ２１は、トランスミッションカバー８ｂに設けられたプライマリプーリ軸受８１ｂと、トランスミッションケース８ｃに設けられたプライマリプーリ軸受８２ｃとに支持されている。また、セカンダリプーリ２２は、トランスミッションカバー８ｂに設けられたセカンダリプーリ軸受８２ｂと、トランスミッションケース８ｃに設けられたセカンダリプーリ軸受８３ｃとに支持されている。これにより、無段変速機構２０は、トランスミッションカバー８ｂとトランスミッションケース８ｃとにより区画された第１トランスミッション領域Ｓ１に収容されることとなる。

副変速機構３０は、ラビニオ遊星歯車機構の複合サンギア３１に無段変速機構２０のセカンダリプーリ２２を駆動結合することで、当該サンギア３１を入力にする一方、キャリア３２を変速機出力軸４に駆動結合することで当該キャリア３２を出力としている有段変速機構である。そして、複合サンギア３１はローブレーキ（第１速選択用ブレーキ）Ｌ／Ｂを介して変速機ケーシング８に固定され、キャリア３２はハイクラッチ（第２速選択用クラッチ）Ｈ／Ｃを介してリングギア３３に駆動結合されている。さらに、リングギア３３は、リバースブレーキＲ／Ｂを介して変速機ケーシング８に固定されている。

この副変速機構３０では、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれオイルを供給することができ、その供給油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、副変速機構３０は、前進１速、前進２速、後進１速をそれぞれ選択することができる。

なお、前進１速の場合は、ローブレーキＬ／Ｂのみを締結する。また、前進２速の場合は、ハイクラッチＨ／Ｃのみを締結する。さらに後進１速の場合は、リバースブレーキＲ／Ｂのみを締結する。下記に示す表１に副変速機構３０の制御にあたっての締結及び解放の関係を示す。表中○は締結し示し、×は解放を示す。

そして、この副変速機構３０により変速を行う際には、無段変速機構２０との協調制御を実行することで変速ショックを抑制する。

さらに、この副変速機構３０は、入力軸がトランスミッションケース８ｃのセカンダリプーリ軸受８３ｃに支持されたセカンダリプーリ２２に駆動結合し、出力軸がベアリングリテーナ８ｄの出力軸受８１ｄに支持された変速機出力軸４に駆動結合している。これにより、副変速機構３０は、トランスミッションケース８ｃとベアリングリテーナ８ｄとにより区画された第３トランスミッション領域Ｓ３に収容されることとなる。

ファイナルドライブギア機構４０は、ベアリングリテーナ８ｄからコンバータハウジング８ａ側に突出した変速機出力軸４に取り付けられた駆動ギア（回転体）４１と、車輪６,６に繋がると共に、コンバータハウジング８ａ及びトランスミッションケース８ｃを貫通するドライブシャフト６ａに取り付けられた従動ギア（回転体）４２と、により構成されている。なお、減速比は、駆動ギア４１と従動ギア４２とのギア比により任意に設定される。

そして、このファイナルドライブギア機構４０は、駆動ギア４１及び従動ギア４２がコンバータハウジング８ａとトランスミッションケース８ｃとの間に位置するので、第２トランスミッション領域Ｓ２に収容されることとなる。また、駆動ギア４１の上部外周は、トランスミッションケース８ｃに固定された断面Ｌ字状のカバー４３（図３参照）により覆われている。

次に、パーキング機構Ｐについて説明する。パーキング機構Ｐは、図３及び図４に示すように、マニュアルシャフト５１と、パーキングロッド５２と、サポートアクチュエータ５３と、パーキングポール５４と、パーキングギア５５と、を有している。

マニュアルシャフト５１は、トランスミッションケース８ｃを上下に貫通した状態で回動可能に取り付けられると共に、トランスミッションケース８ｃから突出した上端部に設けられたパーキングプレート５１ａ及び伝達機構５１ｂ介してシフトレバーＬに連結されている。そして、運転者のシフトレバー操作に連動して回動する。

パーキングロッド５２は、マニュアルシャフト５１に固定されたディテントプレート５１ｃに連結されると共に、マニュアルシャフト５１の軸方向に対して直交すると共に変速機出力軸４と直交する方向に延在するように配置され、マニュアルシャフト５１の回転に伴って軸方向に移動するようになっている。また、このパーキングロッド５２は、プライマリプーリ２１に取り付けられ、第２トランスミッション領域Ｓ２位置する従動ギア１２及び変速機出力軸４に取り付けられた駆動ギア４１の上方に位置している（図６(a),(b)参照）。

なお、ディテントプレート５１ｃの周縁の一部には、トランスミッションケース８ｃに固定ネジＮ１を介して固定されたディテントスプリング５１ｄに係脱可能に係合する複数の凹部が形成されている。これら凹部は、シフトレバーＬのシフト位置に対応して設けられており、シフト位置に応じてディテントスプリング５１ｄの係合位置が変化する。

さらに、パーキングロッド先端部５２ａには、先端先細り形状を呈するカム５６が摺動可能に嵌装されている。このカム５６は、パーキングロッド５２とカム５６との間に介挿されたスプリング５６ａによってパーキングロッド先端部５２ａ側に付勢され、パーキングロッド先端で抜け止めされている。

サポートアクチュエータ５３は、カム５６を支持すると共に、パーキングロッド５２の移動に伴ってカム５６が乗り上げるための斜面５３ａを有している。このサポートアクチュエータ５３は、図４に示すように、コンバータハウジング８ａに固定されている。

パーキングポール５４は、パーキングギア５５の上方位置に配置され、このパーキングギア５５の外周面に沿って周方向に延在する。このパーキングポール５４は、図４に示すように、コンバータハウジング８ａに固定ネジＮ２で固定された固定プレート５４ａと、コンバータハウジング８ａとの間に挟持され、ベアリングリテーナ８ｄに沿って設けられている。そして、このパーキングポール５４は、長さ方向中央部５４ｂが回動可能になっており、ベアリングリテーナ８ｄに沿って回動する。また、パーキングポール５４の一端部には、カム５６に当接するカム受け部５４ｃが形成され、他端部には、パーキングギア５５に係脱可能に係合する爪５４ｄが突設されている。さらに、パーキングポール５４は、スプリング５４ｅによってパーキングギア５５から離反する方向（図３において時計回り方向）に付勢されている。

なお、コンバータハウジング８ａには、パーキングポール５４の初期位置（パーキングロッド５２で押圧されていない状態での位置）を規制するストッパー５７が取り付けられている（図４参照）。

パーキングギア５５は、変速機出力軸４上のベアリングリテーナ８ｄから突出した位置に固定されている。なお、このパーキングギア５５は、ここでは、ファイナルドライブギア機構４０の駆動ギア４１とコンバータハウジング８ａとの間に配置されている（図２参照）。

そして、このパーキング機構Ｐでは、シフトレバーＬが駐車位置（Ｐレンジ）を選択すると、マニュアルシャフト５１が回動してパーキングロッド５２を移動させる。これによりカム５６がサポートアクチュエータ５３の斜面５３ａに乗り上げ、パーキングポール５４のカム受け部５４ｃの下側に入り込む。そして、カム５６によりカム受け部５４ｃが押圧され、パーキングポール５４が長さ方向中央部５４ｂを中心に回動して、爪５４ｄがパーキングギア５５に噛合する。これにより、変速機出力軸４がロックされる。

また、パーキングギア５５がコンバータハウジング８ａとベアリングリテーナ８ｄとの間に位置し、マニュアルシャフト５１及びパーキングロッド５２がトランスミッションケース８ｃに支持され、サポートアクチュエータ５３及びパーキングポール５４がコンバータハウジング８ａに固定されているので、このパーキング機構Ｐは、コンバータハウジング８ａとトランスミッションケース８ｃとにより区画された第２トランスミッション領域Ｓ２に配置されることとなる。

次に、エアブリーザ機構Ｂについて説明する。エアブリーザ機構Ｂは、図５及び図６に示すように、トランスミッションケース８ｃに形成されている。なお、このエアブリーザ機構Ｂは、変速機ケーシング８の上部に位置する。そして、エアブリーザ機構Ｂは、トランスミッションケース８ｃに形成されたブリーザ孔６１ａを介して外気と連通するエアブリーザ室６１と、変速機ケーシング８内に開放し、エアブリーザ室６１と変速機ケーシング８内とを連通するブリーザ室開口６２とを有している。なお、ブリーザ孔６１ａにはブリーザパイプ６３が差込固定され、図示しないホース等を接続可能になっている。

エアブリーザ室６１は、トランスミッションケース８ｃからコンバータハウジング８ａに向かって起立するブリーザ室壁６４によって区画されている。

ブリーザ室開口６２は、ブリーザ室壁６４に囲まれたエアブリーザ室６１の開口部であり、コンバータハウジング８ａに対向している。また、このブリーザ室開口６２は、図６(a)及び(b)に示すように、変速歯車機構１０の従動ギア１２及びファイナルドライブギア機構４０の駆動ギア４１の上方であって、パーキング機構Ｐに近接する位置、ここではパーキングロッド５２の斜め上方に設けられている。さらに、このブリーザ室開口６２は、第２トランスミッション領域Ｓ２に開放している。これにより、第２トランスミッション領域Ｓ２がエアブリーザ機構Ｂを介して外気に連通することとなる。

なお、図２において、７０はオイルポンプ、７１はバルブコントロールユニット、７２はオイルパンである。ここで、オイルポンプ７０は、トルクコンバータ２の出力軸２ａにチェーンＣＨを介して連結しており、出力軸２ａの回転によって駆動する。

次に、作用を説明する。
実施例１の自動変速機における作用を、「ケース形状単純化作用」「オイル噴出し防止作用」に分けて説明する。

[ケース形状単純化作用]
実施例１の自動変速機３では、変速機構ＴＭ及びパーキング機構Ｐ等が変速機ケーシング８内に収容され、さらに、この変速機ケーシング８には、エアブリーザ機構Ｂが設けられている。

ここで、エアブリーザ機構Ｂはエアブリーザ室６１を有しているが、このエアブリーザ室６１は、トランスミッションケース８ｃに形成されたブリーザ室壁６４によって区画形成されている。一方、エアブリーザ室６１の開口部であるブリーザ室開口６２が対向するコンバータハウジング８ａにはリブ等は形成しない。したがって、変速機ケーシング８の形状単純化を図ることが可能となる。

さらに、コンバータハウジング８ａの内側面からのリブ等がないため、コンバータハウジング８ａとトランスミッションケース８ｃとの距離を小さくすることができ、変速機ケーシング８の小型化を図ることができる。

[オイル噴出し防止作用]
エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して自動変速機３に入力すると、第２トランスミッション領域Ｓ２では、変速歯車機構１０の駆動ギア１１及び従動ギア１２、ファイナルドライブギア機構４０の駆動ギア４１及び従動ギア４２の回転によってオイルが攪拌され、この攪拌に伴って各ギア１１,１２,４１,４２の上方に向かってオイルが飛散する。

ここで、エアブリーザ機構Ｂのブリーザ室開口６２は、各ギア１１,１２,４１,４２の上方であって、コンバータハウジング８ａに対向すると共に、パーキング機構Ｐの外周且つ近接する位置に設けられている。一方、パーキング機構Ｐは、ブリーザ室開口６２と各ギア１１,１２,４１,４２の径方向との中間位置に設けられており、変速歯車機構１０の従動ギア１２の上方、及びファイナルドライブギア機構４０の駆動ギア４１の上方に位置している。

このため、各ギア１１,１２,４１,４２からのオイル飛散経路とブリーザ室開口６２との間にパーキング機構Ｐが位置することになり、オイルの飛散をパーキング機構Ｐで阻害してブリーザ室開口６２内にオイルが直接浸入することを防止できる。この結果、ラビリンス構造を形成しなくても、エアブリーザ室６１からのオイル噴出しを防止することができる。

また、実施例１の自動変速機３では、パーキング機構Ｐが運転者のシフトレバー操作に連動して軸方向に移動するパーキングロッド５２と、このパーキングロッド５２の移動に伴ってパーキングロッド先端部５２ａのカム５６が乗り上げる斜面５３ａを有したサポートアクチュエータ５３と、カム５６が斜面５３ａに乗り上げた際にカム５６により押圧されて移動し、変速機出力軸４に設けられたパーキングギア５５に噛合するパーキングポール５４と、を有している。

このため、既存のパーキング機構Ｐを利用してオイルの飛散を阻害し、ブリーザ室開口６２へのオイル浸入を防止することができるので、複雑な構造を用いなくともオイル噴出しを防止することができる。

さらに、実施例１の自動変速機３では、変速機ケーシング８内が、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２を支持するトランスミッションケース８ｃにより、無段変速機構２０を収容する第１トランスミッション領域Ｓ１と、パーキング機構Ｐを収容する第２トランスミッション領域Ｓ２と、に区画されている。そして、ブリーザ室開口６２は、パーキング機構Ｐに近接して位置するため、第２トランスミッション領域Ｓ２に開放している。

すなわち、トランスミッションケース８ｃにより、無段変速機構２０からブリーザ室開口６２を分離することができ、無段変速機構２０の各プーリ２１,２２の回転によって飛散するオイルをトランスミッションケース８ｃで遮断することができる。この結果、ブリーザ室開口６２へのオイルの侵入をさらに効果的に防止することができ、オイル噴出しの防止効果を高めることができる。

なお、トランスミッションケース８ｃにより区画された第１トランスミッション領域Ｓ１と第２トランスミッション領域Ｓ２とは、トランスミッションケース８ｃに設けられたプライマリプーリ２１を支持するプライマリプーリ軸受８２ｃと、セカンダリプーリ２２を支持するセカンダリプーリ軸受８３ｃを介して連通している。

そのため、各プーリ２１,２２の回転によって飛散したオイルの浸入をプライマリプーリ軸受８２ｃ及びセカンダリプーリ軸受８３ｃで防止しつつも、第１トランスミッション領域Ｓ１内の圧力変動を確実に抑制することができる。

さらに、実施例１の自動変速機３では、セカンダリプーリ２２と変速機出力軸４との間に副変速機構３０を設ける。そして、この副変速機構３０を、変速機出力軸４を支持するベアリングリテーナ８ｄにより、第２トランスミッション領域Ｓ２から区画された第３トランスミッション領域Ｓ３に配置している。一方、パーキング機構Ｐのパーキングポール５４をベアリングリテーナ８ｄに沿って設け、これによりパーキングポール５４がベアリングリテーナ８ｄに沿って回動する。

そのため、変速機出力軸４に取り付けられたファイナルドライブギア機構４０の駆動ギア４１と、エアブリーザ機構Ｂのブリーザ室開口６２とが無駄なスペースなく上下方向にほぼ重複する配置になり、変速機ケーシング８の大型化を抑制しつつ、パーキング機構Ｐによりオイル噴き出しを阻害するラビリンス効果を確保できる。その結果、エアブリーザ機構Ｂからのオイル噴き出しを効果的に防止することができる。

なお、副変速機構３０を無段変速機構２０と変速機出力軸４との間に配置したことで、無段変速機構２０の各プーリ２１,２２の径を小さくして軽量化・小型化を図りつつ、変速機構ＴＭの変速比幅（レシオカバレージ）を大きく確保することができる。この結果、燃費の向上と出足のよさを両立することができる。

そして、実施例１の自動変速機３では、第２トランスミッション領域Ｓ２と第３トランスミッション領域Ｓ３を区画するベアリングリテーナ８ｄに、第２トランスミッション領域Ｓ２、すなわちファイナルドライブギア機構４０の駆動ギア４１及び従動ギア４２側に突出するリブ８２ｄが形成されている。そのため、駆動ギア４１や従動ギア４２で撹拌されたオイルの飛沫をリブ８２ｄで阻害して飛散することが防止できる。これにより、エアブリーザ機構Ｂからのオイル噴き出しをさらに効果的に防止することができる。

なお、実施例１の自動変速機３では、プライマリプーリ２１に取り付けられた従動ギア１２の上部外周を断面Ｌ字状のカバー４３で覆うことで、オイルの飛散をさらに抑制することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 複数の回転体（駆動ギア１１,従動ギア１２,駆動ギア４１,従動ギア４２）を有する変速機構ＴＭ及びパーキング機構Ｐを収容する変速機ケーシング８と、該変速機ケーシング８に設けられ、外気と連通するエアブリーザ室６１と、前記変速機ケーシング８内に開放し、前記エアブリーザ室６１と前記変速機ケーシング８内とを連通するブリーザ室開口６２と、を備えた自動変速機３において、前記パーキング機構Ｐは、前記ブリーザ室開口６２と前記回転体１１,１２,４１,４２の径方向との中間位置に設け、前記ブリーザ室開口６２は、前記回転体１１,１２,４１,４２の少なくともいずれかの上方であって、前記パーキング機構Ｐの外周且つ近接する位置に設ける構成とした。
これにより、ブリーザ室開口６２へのオイル浸入を抑制してエアブリーザ室６１からのオイル噴出しを防止すると共に、変速機ケーシング８の形状単純化及び小型化を図ることができる。

(2) 前記パーキング機構Ｐは、運転者のシフトレバーＬ操作に連動して軸方向に移動するパーキングロッド５２と、該パーキングロッド５２の移動に伴ってパーキングロッド先端部５２ａのカム５６が乗り上げる斜面５３ａを有したサポートアクチュエータ５３と、前記カム５６が前記斜面５３ａに乗り上げた際に前記カム５６により押圧されて移動し、変速機出力軸４に設けられたパーキングギア５５と噛合するパーキングポール５４と、を有する構成とした。
これにより、既存のパーキング機構Ｐを利用してオイルの飛散を阻害し、ブリーザ室開口６２へのオイル浸入を防止することができる。

(3) 前記変速機構ＴＭは、入力側のプライマリプーリ２１と、出力側のセカンダリプーリ２２と、前記プライマリプーリ２１と前記セカンダリプーリ２２との間に掛け渡したベルト２３とを有する無段変速機構２０を有し、前記変速機ケーシング８内は、前記プライマリプーリ２１及び前記セカンダリプーリ２２を支持する中間壁（トランスミッションケース８ｃ）により、前記無段変速機構２０を収容する第１トランスミッション領域Ｓ１と、前記パーキング機構Ｐを収容する第２トランスミッション領域Ｓ２と、に区画され、前記ブリーザ室開口６２は、前記第２トランスミッション領域Ｓ２に開放する構成とした。
これにより、トランスミッションケース８ｃで無段変速機構２０によって飛散したオイルがブリーザ室開口６２に浸入することを防止でき、ブリーザ室開口６２へのオイル浸入をさらに効果的に防止することができる。

(4) 前記第１トランスミッション領域Ｓ１と前記第２トランスミッション領域Ｓ２とは、前記プライマリプーリ２１を支持するプライマリプーリ軸受８２ｃ及び前記セカンダリプーリ２２を支持するセカンダリプーリ軸受８３ｃを介して連通する構成とした。
これにより、各プーリ２１,２２によって飛散したオイルをプライマリプーリ軸受８２ｃ及びセカンダリプーリ軸受８３ｃで防止しつつ、第１トランスミッション領域Ｓ１内の圧力変動を確実に抑制することができる。

(5) 前記セカンダリプーリ２２と前記変速機出力軸４との間に副変速機構３０を設け、前記副変速機構３０は、前記変速機出力軸４を支持する軸支持壁（ベアリングリテーナ８ｄ）により、前記第２トランスミッション領域Ｓ２から区画された第３トランスミッション領域Ｓ３に配置し、前記パーキング機Ｐは、前記軸支持壁８ｄに沿って設け、該パーキング機構Ｐは前記軸支持壁８ｄに沿って回動する構成とした。
これにより、変速機出力軸４に取り付けられた駆動ギア４１の軸方向位置と、エアブリーザ機構Ｂのブリーザ室開口６２の位置とが上下に無駄なスペースなくほぼ重複する配置になり、変速機ケーシング８の大型化を抑制しつつ、パーキング機構Ｐによるラビリンス効果を確保してオイル噴き出しを効果的に防止することができる。

(6) 前記軸支持壁（ベアリングリテーナ８ｄ）は、前記第２トランスミッション領域Ｓ２側に突出するリブ８２ｄを形成した。
これにより、ファイナルドライブギア機構４０の駆動ギア４１や従動ギア４２で撹拌されたオイルの飛沫をリブ８２ｄで阻害して飛散することが防止できる。

以上、本発明の自動変速機を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ブリーザ室開口６２とパーキング機構Ｐとが、変速機出力軸４等の軸方向に沿ってオフセットした状態で配置されている（図６(a),(b)参照）が、例えば、ブリーザ室開口６２のほぼ真下にパーキング機構Ｐが配置されてもよいし、ブリーザ室開口６２とパーキング機構Ｐ（特にパーキングロッド５２）との上下方向位置がほぼ一致するように配置してもよい。

要するに、変速歯車機構１０やファイナルドライブギア機構４０によってかき上げられて飛散するオイルの飛散経路上にパーキング機構Ｐを配置し、このパーキング機構Ｐが、オイルが直接ブリーザ室開口６２に浸入することを阻害できる位置にあればよい。

また、実施例１では、変速機構ＴＭが、エンジン１側から順に変速歯車機構１０、無段変速機構２０、副変速機構３０、ファイナルドライブギア機構４０の順に動力伝達がなされる構成になっているが、これに限らない。例えば、副変速機構３０を、変速歯車機構１０と無段変速機構２０との間に配置してもよい。また、無段変速機構２０ではなく、有段変速機構であってもよい。

さらに、実施例１では、変速歯車機構１０の従動ギア１２と、ファイナルドライブギア機構４０の駆動ギア４１の上方にブリーザ室開口６２が位置しているが、例えば駆動ギア１１や従動ギア４２の上方にブリーザ室開口６２が位置してもよい。

３ 自動変速機
４ 変速機出力軸
８ 変速機ケーシング
８ａ コンバータハウジング
８ｂ トランスミッションカバー
８ｃ トランスミッションケース（中間壁）
８２ｃ プライマリプーリ軸受
８３ｃ セカンダリプーリ軸受
８ｄ ベアリングリテーナ（軸支持壁）
８２ｄ リブ
ＴＭ 変速機構
１１ 駆動ギア（回転体）
１２ 従動ギア（回転体）
２０ 無段変速機構
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ ベルト
３０ 副変速機構
４０ ファイナルドライブギア機構
４１ 駆動ギア（回転体）
４２ 従動ギア（回転体）
Ｐ パーキング機構
５２ パーキングロッド
５２ａ パーキングロッド先端部
５３ サポートアクチュエータ
５３ａ 斜面
５４ パーキングポール
５５ パーキングギア
５６ カム
Ｌ シフトレバー
Ｂ エアブリーザ機構
６１ エアブリーザ室
６２ ブリーザ室開口
Ｓ１ 第１トランスミッション領域
Ｓ２ 第２トランスミッション領域
Ｓ３ 第３トランスミッション領域

Claims (6)

1. 複数の回転体を有する変速機構及びパーキング機構を収容する変速機ケーシングと、該変速機ケーシングに設けられ、外気と連通するエアブリーザ室と、前記変速機ケーシング内に開放し、前記エアブリーザ室と前記変速機ケーシング内とを連通するブリーザ室開口と、を備えた自動変速機において、
   前記パーキング機構は、前記ブリーザ室開口と前記回転体の径方向との中間位置に設け、
   前記ブリーザ室開口は、前記回転体の上方であって、前記パーキング機構の外周且つ近接する位置に設けたことを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載された自動変速機において、
   前記パーキング機構は、運転者のシフトレバー操作に連動して軸方向に移動するパーキングロッドと、該パーキングロッドの移動に伴ってパーキングロッド先端部のカムが乗り上げる斜面を有したサポートアクチュエータと、前記カムが前記斜面に乗り上げた際に前記カムにより押圧されて移動し、変速機出力軸に設けられたパーキングギアと噛合するパーキングポールと、を有することを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１又は請求項２に記載された自動変速機において、
   前記変速機構は、入力側のプライマリプーリと、出力側のセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に掛け渡したベルトとを有する無段変速機構を有し、
   前記変速機ケーシング内は、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリを支持する中間壁により、前記無段変速機構を収容する第１トランスミッション領域と、前記パーキング機構を収容する第２トランスミッション領域と、に区画され、
   前記ブリーザ室開口は、前記第２トランスミッション領域に開放していることを特徴とする自動変速機。
4. 請求項３に記載された自動変速機において、
   前記第１トランスミッション領域と前記第２トランスミッション領域とは、前記プライマリプーリを支持するプライマリプーリ軸受及び前記セカンダリプーリを支持するセカンダリプーリ軸受を介して連通していることを特徴とする自動変速機。
5. 請求項３又は請求項４に記載された自動変速機において、
   前記セカンダリプーリと前記変速機出力軸との間に副変速機構を設け、
   前記副変速機構は、前記変速機出力軸を支持する軸支持壁により、前記第２トランスミッション領域から区画された第３トランスミッション領域に配置され、
   前記パーキングポールは前記軸支持壁に沿って設けられ、該パーキングポールが前記軸支持壁に沿って回動することを特徴とする自動変速機。
6. 請求項５に記載された自動変速機において、
   前記軸支持壁は、前記第２トランスミッション領域側に突出するリブを形成したことを特徴とする自動変速機。

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