JP2017032039A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機ケースが大型化することを抑制しつつ、ブリーザ性能を向上できる車両用変速機を提供すること。
【解決手段】入力軸８に対して第１の側壁５ａ側に位置するようにファイナルギヤ１６を設置し、入力軸８に対して第２の側壁５ｂ側に位置するように上壁５Ａに開口部５ｃを形成し、シフトケース本体４０Ａに形成された縦壁５２をシフトアンドセレクト軸３９と第２の側壁５ｂとの間に設置する。シフトケース本体４０Ａに連通孔４０ａを形成し、連通孔４０ａが縦壁５２と第２の側壁５ｂとの間に形成されるブリーザ通路６０とトランスミッションケース５の外部とをブリーザパイプ６１を介して連通する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用変速機に関し、特に、変速機ケースの空気を外部に逃がすことができる車両用変速機に関する。

自動車等の車両に搭載されてオイルが封入される密閉構造の変速機では、変速機ケースの内部の圧力変動を緩和するエアブリーザ構造が設けられている。このエアブリーザ構造として、変速機ケースに設けた大気連通穴からのオイルの流出を防止するために、変速機ケースにブリーザ室を配置している。

例えば、特許文献１に記載された変速機のブリーザ構造においては、エアブリーザ室を形成する仕切壁を変速機ケースのコーナー部から距離をおいて湾曲状に垂設している。仕切壁の上部部位には、オイル入口が形成されており、仕切壁の下端側にはエアブリーザ室内に侵入したオイルを排出するオイル入口より広いオイル出口を形成している。

オイル出口の直上にはエアブリーザ室の空気を外部に排出するエアブリーザパイプが形成されている。

特開平１１−３０３９７５号公報

このような従来の変速機のブリーザ構造にあっては、エアブリーザ室が変速機ケースのコーナー部に形成されているため、エアブリーザ室の容量を大きくすることに限界がある。このため、エアブリーザ室に侵入したオイルがエアブリーザパイプに到達し易く、変速機ケースから外部に吹き出るおそれがある。

また、変速機ケースに専用のエアブリーザ室を形成する必要があるため、変速機ケースにエアブリーザ室を設ける分だけ変速機ケースが大型化してしまう。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、変速機ケースが大型化することを抑制しつつ、ブリーザ性能を向上できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

本発明は、上壁、上壁の下方に位置する下壁および上壁と下壁とを連結する側壁とを有し、オイルが貯留される変速機ケースと、上壁に形成された開口部に取付けられたシフトケースと、セレクト操作に応じてシフトケースに対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じてシフトケースに対して軸線周りに回転するように配設されたシフトアンドセレクト軸と、変速機ケースに収容され、入力軸からカウンタ軸に動力を伝達可能な複数のギヤ列を有し、シフトアンドセレクト軸をセレクト方向およびシフト方向に操作することで入力軸からカウンタ軸に動力を伝達するギヤ列を切換える変速機構と、カウンタ軸に設けられたファイナルドライブギヤと、出力軸に設けられ、ファイナルドライブギヤに噛み合うとともにオイルに浸かる下部を有するファイナルギヤとを備えた終減速機構とを含んで構成され、側壁のうち、入力軸に対して一方側に位置する側壁を第１の側壁とし、入力軸を挟んで第１の側壁に対向する側壁を第２の側壁とした場合に、入力軸に対して第１の側壁側に位置するようにファイナルギヤを設置し、入力軸に対して第２の側壁側に位置するように上壁に開口部を形成した車両用変速機であって、シフトケースは、開口部を覆うとともに、シフトアンドセレクト軸が貫通するシフトケース本体と、シフトケース本体から下壁に向かって延び、シフトアンドセレクト軸の径方向外方に設置される縦壁とを有し、縦壁をシフトアンドセレクト軸と第２の側壁との間に設置し、シフトケース本体に連通孔を形成し、連通孔は、縦壁と第２の側壁との間に形成されるブリーザ通路と変速機ケースの外部とを連通する。

このように本発明によれば、入力軸に対して第１の側壁側に位置するようにファイナルギヤを設置し、入力軸に対して第２の側壁側に位置するように上壁に開口部を形成し、シフトケース本体に形成された縦壁をシフトアンドセレクト軸と第２の側壁との間に設置した。これに加えて、シフトケース本体に連通孔を形成し、連通孔が、縦壁と第２の側壁との間に形成されるブリーザ通路と変速機ケースの外部とを連通している。

これにより、シフトケース本体に設けられた縦壁と変速機ケースの第２の側壁とを利用して、縦壁と第２の側壁との間にブリーザ通路を形成することができ、ブリーザ通路からシフトケース本体に形成された連通孔を通して空気を排出することができる。これに加えて、オイルを掻き上げるファイナルギヤからブリーザ通路を離すことができるとともに、オイルを縦壁に衝突させて連通孔に侵入し難くできる。
この結果、変速機ケースに専用のブリーザ室を形成することを不要にして、簡素なブリーザ構造でブリーザ性能を向上することができ、変速機ケースが大型化することを抑制できる。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機を示す図であり、車両前部の平面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機を示す図であり、トランスミッションケースを非表示としてトランスミッションケース側から見た変速機の側面図である。 図３は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機を示す図であり、トランスミッションケース、シフト装置、変速機構、終減速機構を非表示として、トランスミッションケース側から見た変速機の側面図である。 図４は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機を示す図であり、図１のIＶ−IＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機を示す図であり、図１のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機を示す図であり、シフト装置を車両前方から見た図である。 図７は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機を示す図であり、シフト装置を車両後方から見た図である。 図８は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機を示す図であり、図２のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。 図９は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機を示す図であり、図２のIＸ−IＸ方向矢視断面図である。

以下、本発明に係る車両用変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図９は、本発明の一実施形態に係る車両用変速機を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、車体１Ａを備えており、車体１Ａの前部に設置のされたエンジンンルーム３には変速機２が搭載されている。なお、図１〜図９において、上、下、右、左で示す方向は、運転席から見た方向である。

変速機２は、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース５を備えており、クラッチハウジング４は、内燃機関としてのエンジン６に連結されている。図８において、クラッチハウジング４の内部にはクラッチ機構７が収容されており、トランスミッションケース５には入力軸８が収容されている。

クラッチ機構７は、図示しないフライホイールを介してエンジン６の図示しないクランク軸と入力軸８とを接続および切断することにより、クランク軸から入力軸８に動力を伝達および遮断する。すなわち、入力軸８にはクラッチ機構７を介してエンジン６の動力が伝達される。

図２、図３において、クラッチハウジング４は、上壁４Ａと、上壁４Ａの下方に位置する下壁４Ｂと、上壁４Ａと下壁４Ｂとを連結する側壁４Ｃとを有し、側壁４Ｃのうちのトランスミッションケース５側に対向する側壁４Ｃは、隔壁４Ｄを構成している。

図５において、トランスミッションケース５は、上壁５Ａと、上壁５Ａの下方に位置する下壁５Ｂと、上壁５Ａと下壁５Ｂとを連結する側壁５Ｃとを有し、側壁５Ｃのうち、クラッチハウジング４側は、開口している。

図２において、トランスミッションケース５には入力軸８、カウンタ軸９、１０およびディファレンシャル装置１１（図８参照）が収容されており、これら入力軸８、カウンタ軸９、１０およびディファレンシャル装置１１の回転軸は、平行に設置されている。

クラッチハウジング４には隔壁４Ｄが形成されており（図２、図３参照）、トランスミッションケース５は、隔壁４Ｄを挟んで対向するようにしてクラッチハウジング４に連結されている（図４参照）。

本実施の形態のクラッチハウジング４は、本発明の第１のケースを構成し、トランスミッションケース５は、本発明の第２のケースを構成する。また、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース５は、本発明の変速機ケース３１を構成する。

図８において、隔壁４Ｄは、変速機２の内部を、クラッチ機構７を収容するクラッチ室２２と入力軸８およびカウンタ軸９、１０（カウンタ軸１０は図示省略）を収容する変速室２３に区画している。なお、隔壁４Ｄは、トランスミッションケース５に設けられてもよい。

入力軸８およびカウンタ軸９は、隔壁４Ｄおよびトランスミッションケース５に回転自在に取付けられている。なお、カウンタ軸１０も隔壁４Ｄおよびトランスミッションケース５に回転自在に取付けられている。

図２、図８において、入力軸８には入力軸８の軸線方向に複数の入力ギヤ１２が設けられている。図２において、カウンタ軸９は、入力軸８より下方に設置されている。図８に示すように、カウンタ軸９にはカウンタ軸９の軸線方向に複数のカウンタギヤ１３が設けられており、カウンタギヤ１３は、入力ギヤ１２に噛み合っている。

図２において、カウンタ軸１０は、入力軸８よりも上方に設置されている。カウンタ軸１０にはカウンタ軸１０の軸線方向に複数のカウンタギヤ１４が設けられており、カウンタギヤ１４は、入力ギヤ１２に噛み合っている。

図８において、ディファレンシャル装置１１は、ディファレンシャルギヤケース１５およびディファレンシャルギヤケース１５に取付けられたファイナルギヤ１６を備えており、ファイナルギヤ１６は、カウンタ軸９に設けられたファイナルドライブギヤ９Ｆに噛み合っている。なお、カウンタ軸１０にも図示しないファイナルドライブギヤが設けられており、このファイナルドライブギヤは、ファイナルギヤ１６に噛み合っている。

ディファレンシャルギヤケース１５の内部にはディファレンシャルギヤケース１５と一体で回転するピニオン軸１７と、ピニオン軸１７の前後端に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂと、ピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂのそれぞれに噛み合う一対のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂとを備えている。

ディファレンシャルギヤケース１５の回転軸線に沿った車幅方向の両端側にはドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒの一端部が挿入されており、ドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒの一端部は、サイドギヤ１９Ａ、１９Ｂに嵌合される。なお、ディファレンシャル装置１１の回転軸は、ドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒから構成されており、ディファレンシャル装置１１の回転中心であるディファレンシャルギヤケース１５およびドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒは、本発明の出力軸を構成する。

ドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒは、それぞれ左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒに接続されている（図１参照）。ピニオン軸１７は、その軸線方向がディファレンシャルギヤケース１５の回転軸線に対して直交する方向に向けてディファレンシャルギヤケース１５に取付けられている。

一対のピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂは、それぞれがディファレンシャルギヤケース１５の回転時に、ディファレンシャルギヤケース１５の回転軸線を中心として公転するとともに、ピニオン軸１７の軸線を中心として自転する。

さらに、一対のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂは、それぞれがディファレンシャルギヤケース１５の回転軸線と同軸にしてディファレンシャルギヤケース１５の内部に対向して配置されているとともに、その回転軸線に沿ってドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒの一端部をスプライン結合するための複数のスプライン歯を有する。

このように構成されるディファレンシャル装置１１は、車両１が平坦路を直進する場合には、ファイナルドライブギヤ９Ｆからファイナルギヤ１６に動力が伝達されると、ディファレンシャルギヤケース１５が回転する。

このとき、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒの転がる距離が等しいので、一対のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂは、同じ回転速度で回転し、サイドギヤ１９Ａ、１９Ｂの間に挟まれたピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂは、自転せず、ディファレンシャルギヤケース１５、ピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂおよびサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂが一体となって公転する。

車両１がカーブを曲がる場合には、カーブ外側の駆動輪２４Ｌおよび２４Ｒの一方の転がる距離がカーブ内側の駆動輪２４Ｌおよび２４Ｒの他方よりも長いため、カーブ外側のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂの一方は、カーブ内側のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂの他方よりも速く回転する。

このとき、カーブ外側のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂの一方は、ディファレンシャルギヤケース１５よりも速く回転しており、カーブ内側のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂの他方は、ディファレンシャルギヤケース１５よりも遅く回転している。

したがって、一対のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂに挟まれたピニオンギヤ１８Ａ、１８Ｂは、公転だけでなく自転もするようになり、異なる速度で回転している左右のサイドギヤ１９Ａ、１９Ｂにディファレンシャルギヤケース１５からの動力を伝えることができる。

図２、図３において、トランスミッションケース５の底部は、オイル溜まり部２５を構成しており、オイル溜まり部２５にはオイルＯが貯留される。なお、図２、図３において、オイルＯの液面を破線で示す。

本実施の形態のカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の下部は、オイルＯに浸かっている。換言すれば、オイルＯは、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の下部が浸かる量だけオイル溜まり部２５に貯留される。

図２において、トランスミッションケース５の側壁５Ｃのうち、入力軸８に対して一方側（後方）に位置する側壁は、第１の側壁５ａを構成しており、入力軸８を挟んで第１の側壁５ａに対向する側壁は、第２の側壁５ｂを構成している。

図５において、ファイナルギヤ１６は、入力軸８に対して第１の側壁５ａ側に位置するように設置されており、図４、図５において、入力軸８に対して第２の側壁５ｂ側に位置する上壁５Ａには開口部５ｃが形成されている。

トランスミッションケース５の開口部５ｃにはシフトケース４０のシフトケース本体４０Ａが取付けられており、シフトケース本体４０Ａは、開口部５ｃを覆い、外周部が複数のボルト４１（図１、図４参照）によって上壁５Ａに締結されている。

シフトケース本体４０Ａは、図示しないシール部材を介してトランスミッションケース５に取付けられることにより、トランスミッションケース５の内部が密閉されている。このため、トランスミッションケース５の内部に収容されるオイルＯが外部に漏出することが防止される。

図２、図４、図５において、トランスミッションケース５にはシフト装置３０が設けられており、シフト装置３０は、シフトアンドセレクト軸３９およびシフトケース４０を備えている。シフトアンドセレクト軸３９は、セレクト操作に応じてシフトケース本体４０Ａに対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じてシフトケース本体４０Ａに対して軸線周りに回転する。

図２、図４、図５において、シフトアンドセレクト軸３９の軸線方向への移動をセレクト方向４２で示し、シフトアンドセレクト軸３９の軸線周りの回転をシフト方向４３で示す。また、シフトアンドセレクト軸３９とシフトケース４０に付随して設けられた後述する部材は、シフト装置３０を構成するものである。

図１、図２に示すように、シフトケース本体４０Ａの外方に突出するシフトアンドセレクト軸３９の上端部にはセレクトアウタレバー４４とシフトアウタレバー４５とが取付けられている。

セレクトアウタレバー４４の一端部には図示しないセレクトケーブルの一端部が連結されており、セレクトアウタレバー４４の他端部は、シフトアンドセレクト軸３９の軸線方向上端部に連結されている。

セレクトケーブルの他端部は、運転席近傍に設けられて運転者によって操作される図示しないシフトレバーの下端部に連結されており、運転手によってシフトレバーがセレクト方向に操作されると、セレクトケーブルを介してセレクトアウタレバー４４がシフトアンドセレクト軸３９を軸線方向に移動させる。

シフトアウタレバー４５の一端部には図示しないシフトケーブルの一端部が連結されており、シフトアウタレバー４５の軸線方向中央部は、シフトアンドセレクト軸３９の軸線方向上端部に固定されている。

シフトケーブルの他端部は、上述したシフトレバーの下端部に連結されており、運転手によってシフトレバーがシフト方向に操作されると、シフトケーブルを介してシフトアウタレバー４５がシフトアンドセレクト軸３９を軸線方向周りに回転させる。

なお、本実施の形態のシフト装置３０は、所謂、リモートコントロール型のシフト装置３０から構成されているが、これに限られるものではなく、シフトアンドセレクト軸３９に直接シフトレバーを取付けた、所謂、ダイレクトコントロール方式のシフト装置３０であってもよく、これらの方式に限定されるものでもない。

図６、図７において、シフトアンドセレクト軸３９には第１のカム部材４６が固定されている。第１のカム部材４６は、カム面４６Ａと、カム面４６Ａと直交する方向からシフトアンドセレクト軸３９の径方向外方に突出する第１のフィンガー部４６Ｂと、第１のフィンガー部４６Ｂの取付け面と反対側の面からシフトアンドセレクト軸３９の径方向外方に突出するガイドピン４６Ｃとを有する。第１のカム部材４６は、本発明のカム部材を構成し、第１のフィンガー部４６Ｂは、本発明のフィンガー部を構成する。

図５において、第１のフィンガー部４６Ｂは、２つのシフトピース８１Ａ、８１Ｂのいずれかに係合してシフトピース８１Ａ、８１Ｂのいずれかをシフト方向４３に移動させる。

図７において、シフトアンドセレクト軸３９には第１のカム部材４６を覆うようにインタロックプレート４７が取付けられている。インタロックプレート４７は、シフトアンドセレクト軸３９に相対回転自在に取付けられており、インタロックプレート４７は、第１のカム部材４６を挟み込むようにＣ字状に形成されている。

インタロックプレート４７にはスリット４７ａが形成されており、第１のカム部材４６の第１のフィンガー部４６Ｂは、スリット４７ａを通してインタロックプレート４７の外方に突出することにより、２つのシフトピース８１Ａ、８１Ｂのいずれかに係合する。本実施の形態のスリット４７ａは、本発明のスリットを構成する。

シフトアンドセレクト軸３９には図示しないスナップリングが取付けられており、スナップリングは、インタロックプレート４７の内周面に接触している。これにより、インタロックプレート４７は、シフトアンドセレクト軸３９と一体で軸線方向に移動し、かつ、シフトアンドセレクト軸３９と相対回転する。本実施の形態のインタロックプレート４７は、本発明のインタロック部材を構成する。

図２、図５に示すように、シフトピース８１Ａは、シフタ軸８２Ａに連結されており、シフトピース８１Ｂは、シフタ軸８２Ｂに連結されている。それぞれのシフタ軸８２Ａ、８２Ｂは、シフトアンドセレクト軸３９と直交方向で、かつ、互いに平行に延びており、シフタ軸８２Ａ、８２Ｂの延びる方向は、エンジン６の図示しないクランク軸と略平行となっている。シフタ軸８２Ａ、８２Ｂにはシフトフォーク８３Ａ、８３Ｂの一端部が連結されている。

シフトフォーク８３Ａ、８３Ｂの他端部は、それぞれ図示しない噛み合いクラッチに連絡しており、シフトフォーク８３Ａ、８３Ｂが噛み合いクラッチを図２中、車幅方向に移動させることで変速が行なわれる。

インタロックプレート４７は、スリット４７ａに第１のフィンガー部４６Ｂが設置されており、第１のフィンガー部４６Ｂは、シフトピース８１Ａ、８１Ｂのいずれか一方に係合し、シフトピース８１Ａ、８１Ｂのいずれか一方をシフタ軸８２Ａ、８２Ｂの延びる方向に移動させる。

このとき、シフトピース８１Ａ、８１Ｂの他方は、インタロックプレート４７の外周面に当接して、第１のフィンガー部４６Ｂに係合しない。このようにインタロックプレート４７は、第１のフィンガー部４６Ｂがシフトピース８１Ａ、８１Ｂの両方を同時に選択することを防止する機能を有している。

図６、図７において、シフトアンドセレクト軸３９には第２のカム部材４８が固定されており、図６示すように、第２のカム部材４８は、シフトアンドセレクト軸３９の径方向外方に突出する第２のフィンガー部４８Ａを有する。

図２において、第２のフィンガー部４８Ａは、２つのシフトピース８１Ｃ、８１Ｄのいずれかに係合してシフトピース８１Ｃ、８１Ｄのいずれかをシフト方向４３に移動させる。

図６、図７において、シフトアンドセレクト軸３９にはインタロックプレート４９が設けられており、インタロックプレート４９は、第２のカム部材４８を覆うようにインタロックプレート４７の下方に設置されている。

インタロックプレート４９は、シフトアンドセレクト軸３９に相対回転自在に取付けられており、インタロックプレート４９は、第２のカム部材４８を挟み込むようにＣ字状に形成されている。

インタロックプレート４９にはスリット４９ａが形成されており（図６参照）、第２のフィンガー部４８Ａは、スリット４９ａを通してインタロックプレート４９の外方に突出することにより、２つのシフトピース８１Ｃ、８１Ｄのいずれかに係合する。

シフトアンドセレクト軸３９には図示しないスナップリングが取付けられており、スナップリングは、インタロックプレート４９の内周面に接触している。これにより、インタロックプレート４９は、シフトアンドセレクト軸３９と一体で軸線方向に移動し、かつ、シフトアンドセレクト軸３９と相対回転する。

図２において、シフトピース８１Ｃは、シフタ軸８２Ｃに連結されており、シフトピース８１Ｄは、シフタ軸８２Ｄに連結されている。それぞれのシフタ軸８２Ｃ、８２Ｄは、シフトアンドセレクト軸３９と直交方向で、かつ、互いに平行に延びており、シフタ軸８２Ｃ、８２Ｄの延びる方向は、エンジン６のクランク軸と略平行となっている。

シフタ軸８２Ｃは、シフトフォーク８３Ｃの一端部を保持しており、シフタ軸８２Ｄは、シフトフォーク８３Ｄの一端部を保持している。
シフトフォーク８３Ｃ、８３Ｄの他端部は、それぞれ噛み合いクラッチ５０（図８参照）に連絡しており、シフトフォーク８３Ｃ、８３Ｄが噛み合いクラッチ５０を図２中、車幅方向に移動させることで変速が行なわれる。なお、噛み合いクラッチ５０は、シフトフォーク８３Ｃ、８３Ｄに対して１つずつ設けられる。

インタロックプレート４９は、スリット４９ａに第２のフィンガー部４８Ａが設置されており、第２のフィンガー部４８Ａは、シフトピース８１Ｃ、８１Ｄのいずれか一方に係合し、シフトピース８１Ｃ、８１Ｄのいずれか一方をシフタ軸８２Ｃ、８２Ｄの延びる方向に移動させる。

このとき、シフトピース８１Ｃ、８１Ｄの他方は、インタロックプレート４９の外周面に当接して、第２のフィンガー部４８Ａに係合しない。このようにインタロックプレート４９は、第２のフィンガー部４８Ａがシフトピース８１Ｃ、８１Ｄの両方を同時に選択することを防止する機能を有している。

本実施の形態の変速機２は、シフトアンドセレクト軸３９がニュートラル位置からセレクト方向４２の上方に移動すると、第１のフィンガー部４６Ｂに係合されるシフトピース８１Ａ、８１Ｂが選択される。

その後、シフトアンドセレクト軸３９がシフト方向４３に回転すると、第１のフィンガー部４６Ｂに係合したシフトピース８１Ａ、８１Ｂのいずれか１つに連結されるシフトフォーク８３Ａ、８３Ｂのいずれか１つが、噛み合いクラッチのいずれか１つをシフト方向４３である図２中、車幅方向に移動させることで変速が行なわれる。

シフトアンドセレクト軸３９がニュートラル位置からセレクト方向４２の下方に移動すると、第２のフィンガー部４８Ａに係合されるシフトピース８１Ｃ、８１Ｄが選択される。その後、シフトアンドセレクト軸３９がシフト方向４３に回転すると、第２のフィンガー部４８Ａに係合したシフトピース８１Ｃ、８１Ｄのいずれか１つに連結されるシフトフォーク８３Ｃ、８３Ｄのいずれか１つが、噛み合いクラッチのいずれか１つをシフト方向４３である図２中、車幅方向に移動させることで変速が行なわれる。

カウンタギヤ１４は、カウンタ軸１０に対して空転し、シフトアンドセレクト軸３９が、シフト方向４３に回転して噛み合いクラッチのいずれか１つがシフタ軸８２Ａ、８２Ｂの軸線方向に移動すると、空転するカウンタギヤ１４のいずれか１つがカウンタ軸１０に噛み合ってカウンタ軸１０と共に回転する。これにより、入力軸８からカウンタ軸１０に動力が伝達される。

本実施の形態のカウンタ軸１０は、最上位に位置するシフタ軸８２Ａがカウンタ軸９の軸線方向に移動することで５速または６速の変速を実行し、シフタ軸８２Ａの下方に位置するシフタ軸８２Ｂがカウンタ軸１０の軸線方向に移動することで３速または４速の変速を実行する。

カウンタギヤ１３は、カウンタ軸９に対して空転し、シフトアンドセレクト軸３９が、シフト方向４３に回転して噛み合いクラッチ５０のいずれか１つがシフタ軸８２Ｃ、８２Ｄの軸線方向に移動すると、空転するカウンタギヤ１３のいずれか１つがカウンタ軸９に噛み合ってカウンタ軸９に共に回転する。これにより、入力軸８からカウンタ軸９に動力が伝達される。

本実施の形態のカウンタ軸９は、上方に位置するシフタ軸８２Ｃがカウンタ軸９の軸線方向に移動することでリバース段の変速を実行し、シフタ軸８２Ｃの下方に位置するシフタ軸８２Ｄがカウンタ軸９の軸線方向に移動することで１速または２速の変速を実行する。

このように本実施の形態の変速機２は、複数の入力ギヤ１２と複数のカウンタギヤ１３、１４との組み合わせによって前進６速、後進１速の変速段が構成される。本実施の形態の変速機２は、６速の変速段に限定されるものではなく、５速以下または７速以上の変速段を実行する変速機に適用してもよい。

本実施の形態の入力ギヤ１２およびカウンタギヤ１３、１４は、本発明のギヤ列を構成し、シフトピース８１Ａ〜８１Ｄ、シフタ軸８２Ａ〜８２Ｄ、シフトフォーク８３Ａ〜８３Ｄおよび噛み合いクラッチ５０は、本発明の変速機構を構成する。

さらに、カウンタ軸９に設けられたファイナルドライブギヤ９Ｆ、カウンタ軸１０に設けられた図示しないファイナルドライブギヤおよびファイナルギヤ１６は、本発明の終減速機構を構成する。

図２、図４、図５、図６、図７において、シフトケース本体４０Ａにはハウジング部５１が一体に形成されており、図４に示すように、ハウジング部５１は、シフトケース本体４０Ａからトランスミッションケース５の下壁５Ｂに向かって延びている。

図６、図７において、ハウジング部５１は、インタロックプレート４７および第１のカム部材４６を取り囲む３つの縦壁５２〜５４を有し、縦壁５２〜５４は、シフトアンドセレクト軸３９の径方向外方に設置され、第１のカム部材４６およびインタロックプレート４７を取り囲んでいる。

ハウジング部５１において、縦壁５２〜５４を除いて、第１のフィンガー部４６Ｂに対向してする部位には開放口５５が形成されており、開放口５５は、シフトアンドセレクト軸３９に対してファイナルギヤ１６側に設置されている（図５参照）。

縦壁５２は、鉛直方向と入力軸８の軸線方向と同方向とに延びており、縦壁５３、５４は、鉛直方向と縦壁５２の延びる方向の両端から縦壁５２に対して直交して入力軸８に向かう方向とに延びている。本実施の形態の縦壁５２は、本発明の縦壁および第１の縦壁を構成する。縦壁５３は、本発明の第２の縦壁を構成し、縦壁５４は、本発明の第３の縦壁を構成する。

図６、図７において、インタロックプレート４７にはディテント部材５６が取付けられている。ディテント部材５６は、インタロックプレート４７に固定されており、ディテント部材５６は、シフトアンドセレクト軸３９がセレクト方向４２およびシフト方向４３に回転するときに、カム面４６Ａに押し付け力を作用させる。これにより、シフトアンドセレクト軸３９が軸線方向であるセレクト方向４２および回転方向であるシフト方向４３に移動するときの操作力を付与する。

ハウジング部５１の縦壁５２にはガイド部材５７がボルト５８によって固定されており、ガイド部材５７はガイドピン４６Ｃに対向している。ガイド部材５７にはシフトパターンに沿った形状を有するガイド溝５７Ａが形成されており、ガイド溝５７Ａにはガイドピン４６Ｃの先端部４６ｃ（図５参照）が挿入されている。

ガイドピン４６Ｃは、シフトアンドセレクト軸３９がセレクト方向４２に移動するとともに、シフト方向４３に回転するのに伴ってガイド溝５７Ａに沿って移動する。シフト終了後（変速終了後）にガイドピン４６Ｃの先端部４６ｃが、各変速段に応じたガイド溝５７Ａの部位に移動すると、ガイド溝５７Ａの壁面に当接する。

これにより、シフトアンドセレクト軸３９のセレクト方向４２およびシフト方向４３への移動量が規制されて、シフトアンドセレクト軸３９がセレクト方向４２およびシフト方向４３にがたつくことが防止される。

ハウジング部５１の縦壁５３にはボルト５９が取付けられている。インタロックプレート４７にはスリット４７ｂが形成されており（図４参照）、スリット４７ｂは、シフトアンドセレクト軸３９の軸線方向に延び、かつ、ボルト５９の先端部５９ａと同程度の幅を有する。

ボルト５９の先端部５９ａは、インタロックプレート４７のスリット４７ｂに係合しており、インタロックプレート４７は、ボルト５９の先端部５９ａに沿ってシフトアンドセレクト軸３９の軸線方向に移動自在で、かつ、ボルト５９の先端部５９ａに係合することでシフトアンドセレクト軸３９の回転方向に回転することが規制される。本実施の形態のボルト５９は、本発明の規制部材を構成する。

縦壁５４には貫通孔５４Ａが形成されており（図２参照）、貫通孔５４Ａにはディテント部材５６が貫通されている。具体的には、ディテント部材５６は、インタロックプレート４７から貫通孔５４Ａを通してシフトアンドセレクト軸３９の径方向に突出している。

貫通孔５４Ａは、シフトアンドセレクト軸３９の軸線方向に延びており、シフトアンドセレクト軸３９が軸線方向に移動したときに、ディテント部材５６が貫通孔５４Ａに沿ってシフトアンドセレクト軸３９の軸線方向に移動自在となる。

このように本実施の形態のシフト装置３０には、ハウジング部５１を構成する縦壁５２、５３にガイド部材５７およびボルト５９が取付けられるとともに、縦壁５４にディテント部材５６が貫通され、かつ、ディテント部材５６をシフトアンドセレクト軸３９の軸線方向で移動自在とする貫通孔５４Ａが形成される。

図５において、縦壁５２は、シフトアンドセレクト軸３９と第２の側壁５ｂとの間に設置されており、縦壁５２と第２の側壁５ｂとの間にはブリーザ通路６０が形成されている。シフトケース本体４０Ａには連通孔４０ａが形成されており、連通孔４０ａは、ブリーザ通路６０とトランスミッションケース５の外部とを連通している。

連通孔４０ａにはブリーザパイプ６１が接続されており、ブリーザパイプ６１は、バルブ６１Ａを有する。バルブ６１Ａは、トランスミッションケース５の内部の圧力が所定圧力以上となったときに開放し、トランスミッションケース５の内部の空気Ａｉを外部に逃がす。ブリーザパイプ６１の上部にはキャップ６１Ｂが設けられており、キャップ６１Ｂによってブリーザパイプ６１にゴミ等が侵入することを防止できる。

図２、図３において、クラッチハウジング４の上壁４Ａは、傾斜部４ａおよび湾曲部４ｂから構成されている。図５において、トランスミッションケース５の上壁５Ａは、傾斜部４ａと湾曲部４ｂとに沿って延びる傾斜部５ｄと湾曲部５ｅとを備えている。傾斜部５ｄは、ファイナルギヤ１６からカウンタ軸１０に向かって斜め上方に傾斜しており、湾曲部５ｅは、傾斜部５ｄから入力軸８の上方を跨いで下方に湾曲している。なお、湾曲部５ｅの湾曲方向の先端は、後述するキャッチタンク６２のオイル導入口６２Ａに指向している。

トランスミッションケース５の上壁５Ａにはボス部６３が形成されており、ボス部６３は、開口部５ｃの周縁を構成している。シフトケース本体４０Ａは、ボルト４１によってボス部６３に締結されている。

ボス部６３は、湾曲部５ｅの延びる方向の先端部５ｔとトランスミッションケース５の第２の側壁５ｂとの間において湾曲部５ｅの先端部５ｔよりも高い位置に設置されている。図５において、ボス部６３の上端は、湾曲部５ｅの先端部５ｔよりも距離Ｌだけ上方に設置されている。

連通孔４０ａは、ボス部６３によって囲まれる空間５１ａに向けて開口しており、ボス部６３は、湾曲部５ｅの先端部５ｔよりも上方に設置されている。

図３、図４、図９において、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース５にはキャッチタンク６２が設けられており、キャッチタンク６２は、隔壁４Ｄとハウジング部５１との間に設置されている。

キャッチタンク６２は、隔壁４Ｄに沿って鉛直方向に延びる断面コの字形状のプレート形状に形成されており、キャッチタンク６２は、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルを隔壁４Ｄとの間に形成される空間６４に貯留する。キャッチタンク６２は、オイルが導入されるオイル導入口６２Ａおよびオイルを排出するオイル排出口６２Ｂを有し、オイル導入口６２Ａは、湾曲部５ｅの先端部５ｔに向かって開口している。

図２、図３、図５において、トランスミッションケース５の下方には仕切壁６６が設けられており、仕切壁６６は、隔壁４Ｄからカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の下方に突出している。

仕切壁６６は、キャッチタンク６２の下方からカウンタギヤ１４およびファイナルギヤ１６の下縁に沿ってファイナルギヤ１６の下方に延びており、オイル溜まり部２５は、仕切壁６６を挟んで上部オイル溜まり部２５Ａおよび下部オイル溜まり部２５Ｂに分割されている。

図８において、ファイナルギヤ１６は、カウンタ軸９のクラッチ機構７側の端部に設けられており、車両１の前後方向においてキャッチタンク６２に対向している。したがって、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルは、オイル導入口６２Ａからキャッチタンク６２の内部に導入される。

図２、図３、図５において、下部オイル溜まり部２５Ｂは、キャッチタンク６２のオイル排出口６２Ｂよりも下方に設置されている。

図２、図３において、下部オイル溜まり部２５Ｂは、オイル排出口６２Ｂおよび上部オイル溜まり部２５Ａと連通するオイル連通口２５ａと、ファイナルギヤ１６に向かって開口し、下部オイル溜まり部２５Ｂからファイナルギヤ１６にオイルを供給するオイル供給口２５ｂとを有する。したがって、本実施の形態の下部オイル溜まり部２５Ｂは、オイル排出口６２Ｂおよび上部オイル溜まり部２５Ａにそれぞれ連通している。

図４、図８において、縦壁５３は、シフトアンドセレクト軸３９に対してキャッチタンク６２側に設置されており、図４に示すように、縦壁５３は、シフトケース本体４０Ａからキャッチタンク６２の上部まで延びている。

図８において、縦壁５４は、シフトアンドセレクト軸３９に対してキャッチタンク６２と反対側に設置されており、連通孔４０ａは、入力軸８の軸線方向において縦壁５３とシフトアンドセレクト軸３９との間の領域に形成されている。

次に、作用を説明する。
図２、図３、図４、図５のいずれかにおいて、矢印Ｏ１〜Ｏ４は、オイルの流れを示しており、矢印Ｒ１、Ｒ２は、車両１の前進時の入力軸８、カウンタ軸９、１０およびファイナルギヤ１６の回転方向を示している。

図２において、車両１の前進時には、エンジン６のクランク軸の回転がクラッチ機構７を介して入力軸８に伝達され、入力軸８が反時計回転方向Ｒ１に回転すると、入力ギヤ１２からカウンタギヤ１３、１４を介してカウンタ軸９、１０が時計回転方向Ｒ２に回転する。

このとき、ファイナルドライブギヤ９Ｆからファイナルギヤ１６に動力が伝達されてディファレンシャルギヤケース１５が反時計回転方向Ｒ１に回転することにより、ドライブシャフト２１Ｌ、２１Ｒが反時計回転方向Ｒ１に回転して車両１が前進する。

ファイナルギヤ１６の下部は、オイルＯに浸かっているので、ファイナルギヤ１６の回転によってオイルＯがオイルＯ１で示すように上方に掻き上げられ、このオイルＯ１がトランスミッションケース５の上壁５Ａ、すなわち、傾斜部５ｄおよび湾曲部５ｅを伝って前方に移動する。

本実施の形態の変速機２によれば、隔壁４Ｄからカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の下方に突出するとともに、キャッチタンク６２の下方からカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の下縁に沿ってファイナルギヤ１６の下方に延びる仕切壁６６が設けられる。

これにより、上部オイル溜まり部２５Ａにおいてカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６が浸かるオイル量を低減して、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の回転によって攪拌されるオイル量を低減できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、入力軸８に対してカウンタ軸９と反対側に設置され、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルを貯留するキャッチタンク６２を備える。

これにより、上部オイル溜まり部２５Ａにおいてカウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６が浸かるオイル量をさらに低減でき、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の回転によって攪拌されるオイル量をさらに低減できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、下部オイル溜まり部２５Ｂを、オイル排出口６２Ｂよりも下方に設置し、下部オイル溜まり部２５Ｂを、オイル排出口６２Ｂに連通させている。これにより、キャッチタンク６２のオイル排出口６２Ｂから排出されるオイルＯ２を下部オイル溜まり部２５Ｂに排出することができる。このため、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の回転によって攪拌されるオイル量を低減できる。

さらに、本実施の形態の変速機２によれば、下部オイル溜まり部２５Ｂを、オイル排出口６２Ｂおよび上部オイル溜まり部２５Ａにそれぞれ連通させている。これにより、カウンタギヤ１３の回転によってキャッチタンク６２側に流れるオイルＯ３を、オイル排出口６２Ｂから下部オイル溜まり部２５Ｂに排出されるオイルＯ２の流れによって上部オイル溜まり部２５Ａから下部オイル溜まり部２５Ｂに流入させることができる。これにより、ファイナルギヤ１６の回転によって攪拌されるオイル量を低減できる。
以上の結果、カウンタギヤ１３およびファイナルギヤ１６の攪拌抵抗を低減でき、変速機２の動力損失を低減できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、入力軸８に対して第１の側壁５ａ側に位置するようにファイナルギヤ１６を設置し、入力軸８に対して第２の側壁５ｂ側に位置するように上壁５Ａに開口部５ｃを形成し、シフトケース本体４０Ａに形成された縦壁５２をシフトアンドセレクト軸３９と第２の側壁５ｂとの間に設置した。

これに加えて、シフトケース本体４０Ａに連通孔４０ａを形成し、連通孔４０ａが、縦壁５２と第２の側壁５ｂとの間に形成されるブリーザ通路６０とトランスミッションケース５の外部とをブリーザパイプ６１を介して連通している。

これにより、トランスミッションケース５の内部の圧力が所定圧力以上となったときに、ブリーザパイプ６１のバルブ６１Ａが開放し、トランスミッションケース５の内部の空気をブリーザ通路６０から連通孔４０ａおよびブリーザパイプ６１を通して排出できる。このため、トランスミッションケース５の内部の圧力変動を緩和できる。

このように、本実施の形態の変速機２によれば、シフトケース本体４０Ａに設けられた縦壁５２とトランスミッションケース５の第２の側壁５ｂとを利用して、縦壁５２と第２の側壁５ｂとの間にブリーザ通路６０を形成することができ、ブリーザ通路６０からシフトケース本体４０Ａに形成された連通孔４０ａからブリーザパイプ６１を通して空気を排出することができる。

また、オイルを掻き上げるファイナルギヤ１６からブリーザ通路６０を離すことができ、オイルが連通孔４０ａに容易に到達しないようにできる。また、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルがブリーザ通路６０に到達する前に縦壁５２に衝突させることができるので、連通孔４０ａにオイルを侵入し難くでき、ブリーザパイプ６１からオイルが漏れることを抑制できる。

また、縦壁５２と第２の側壁５ｂとの間に形成されるブリーザ通路６０を形成しているので、縦壁５２と第２の側壁５ｂとの隙間を容易に小さくできる。これにより、ブリーザ通路６０にオイルが侵入することを抑制して、オイルが連通孔４０ａに容易に到達しないようにでき、ブリーザパイプ６１からオイルが漏れることをより効果的に抑制できる。
この結果、トランスミッションケース５に専用のブリーザ室を形成することを不要にして、簡素なブリーザ構造でブリーザ性能を向上することができ、クラッチハウジング４およびトランスミッションケース５からなる変速機ケース３１が大型化することを抑制できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、シフトアンドセレクト軸３９が、シフトアンドセレクト軸３９に固定され、シフトピース８１Ａ、８１Ｂを押圧してシフタ軸８２Ａ、８２Ｄをシフト方向４３に移動させる第１のフィンガー部４６Ｂを有する第１のカム部材４６と、第１のカム部材４６を挟み込むようにＣ字状に形成されるとともに、第１のフィンガー部４６Ｂの先端を突出させるスリット４７ａを有し、シフトアンドセレクト軸３９と一体で軸線方向に移動し、かつ、シフトアンドセレクト軸３９と相対回転するインタロックプレート４７とを備えている。

これに加えて、シフトケース４０に、第１のカム部材４６およびインタロックプレート４７を取り囲み、縦壁５２を含んだハウジング部５１を形成し、さらに、縦壁５２と対向するハウジング部５１に開放口５５を形成し、開放口５５をシフトアンドセレクト軸３９に対してファイナルギヤ１６側に設置した。

これにより、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルを、開放口５５を通してハウジング部５１の内部で受け止めることができる。このため、ハウジング部５１の内部に設置される第１のカム部材４６やインタロックプレート４７を容易に潤滑することができる。

さらに、シフトアンドセレクト軸３９を取り囲むようにハウジング部５１を設置したので、オイルが縦壁５２に衝突した勢いで縦壁５２の両側からブリーザ通６０に回り込むことを抑制できる。このため、オイルがブリーザ通路６０を通して連通孔４０ａに侵入し難くして、オイルがブリーザパイプ６１から吹き出ることを抑制できる。

これに加えて、シフトアンドセレクト軸３９を取り囲むようにハウジング部５１が設置されることで、ハウジング部５１の剛性を高くできる。これにより、車両１の走行時にファイナルギヤ１６の駆動やハウジング部５１にオイルが衝突することによる衝撃でシフトケース本体４０Ａに対してハウジング部５１が振動することや振幅することを抑制できる。

このため、縦壁５２を第２の側壁５ｂ側に近づけて設置しても、縦壁５２と第２の側壁５ｂとの間に小さい隙間を容易に形成することができ、オイルがブリーザ通路６０に侵入することを抑制できる。このため、オイルが連通孔４０ａにより効果的に侵入し難くして、オイルがブリーザパイプ６１から吹き出ることをより効果的に抑制できる。

また、本発明の変速機２によれば、トランスミッションケース５の上壁５Ａが、ファイナルギヤ１６からカウンタ軸１０に向かって斜め上方に傾斜する傾斜部５ｄと、傾斜部５ｄから入力軸８の上方を跨いで下方に湾曲する湾曲部５ｅとを有する。

さらに、トランスミッションケース５が、上端部にシフトケース本体４０Ａが取付けられ、開口部５ｃの周縁を構成するボス部６３を有し、ボス部６３が、湾曲部５ｅの延びる方向の先端部５ｔとトランスミッションケース５の第２の側壁５ｂとの間において湾曲部５ｅの先端部５ｔよりも高い位置に設置され、連通孔４０ａがボス部６３によって囲まれる空間５１ａに向けて開口する。

これにより、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルを傾斜部５ｄから湾曲部５ｅに沿って案内し、湾曲部５ｅを流れるオイルをボス部６３の手前で下方に指向させることができる。

このため、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルが湾曲部５ｅの先端部５ｔからシフトケース本体４０Ａ側に流れ込み難くして、シフトケース本体４０Ａに形成された連通孔４０ａにオイルが侵入することをより効果的に抑制できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、変速機ケース３１が、クラッチ機構７を収容するトランスミッションケース５と、トランスミッションケース５に隔壁４Ｄを挟んで対向して連結され、内部にオイルを貯留するオイル溜まり部２５を有するクラッチハウジング４とを含んで構成される。

さらに、クラッチハウジング４に、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルを貯留するキャッチタンク６２を設け、キャッチタンク６２を、隔壁４Ｄに沿って鉛直方向に延びるようにして隔壁４Ｄとハウジング部５１との間に設置した。

これに加えて、キャッチタンク６２は、キャッチタンク６２の上端部に開口し、オイルが導入されるオイル導入口６２Ａを有し、オイル導入口６２Ａは、湾曲部５ｅの先端部５ｔに向かって開口している。

これにより、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられたオイルを傾斜部５ｄから湾曲部５ｅに沿って案内した後に、キャッチタンク６２に確実に流し込むことができる。このため、ファイナルギヤ１６の回転時にキャッチタンク６２に一定量のオイルを貯留することができる。このため、オイル溜まり部２５に貯留されるオイルの量を少なくしてファイナルギヤ１６の攪拌抵抗を低減できる。

これに加えて、オイル溜まり部２５に貯留されるオイルの量を少なくすることで、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられるオイルの量を変速機構や終減速機構を潤滑するのに十分な量だけにして、ブリーザ通路６０に流れ込むオイルの量を少なくできる。

また、キャッチタンク６２を、隔壁４Ｄに沿って鉛直方向に延びるようにして隔壁４Ｄとハウジング部５１との間に設置したので、ファイナルギヤ１６によって掻き上げられた後に、上壁５Ａよりも下方で、隔壁４Ｄに沿って流れるオイル（図４に符号Ｏ４でオイルの流れを示す）がブリーザ通路６０に回り込むことを抑制できる。これらの結果、連通孔４０ａにオイルが流れ込むことをより効果的に抑制できる。

また、本実施の形態のシフト装置３０は、シフト装置３０がシフトパターンに沿ったゲート形状のガイド溝５７Ａを有するガイド部材５７と、第１のカム部材４６に設けられ、先端部がガイド溝５７Ａに挿入されることにより、シフトアンドセレクト軸３９の軸線方向および回転方向への移動量を規制するガイドピン４６Ｃとを備えている。

さらに、シフト装置３０は、インタロックプレート４７に係合することにより、インタロックプレート４７がシフトアンドセレクト軸３９の軸線方向周りに回転することを規制するボルト５９と、第１のカム部材４６のカム面４６Ａに押し付け力を作用させることにより、シフトアンドセレクト軸３９が軸線方向および回転方向に移動するときの操作力を付与するディテント部材５６とを備えている。

さらに、シフト装置３０のハウジング部５１が、入力軸８の軸線方向と同方向に延びる縦壁５２と、縦壁５２の延びる方向の両端から縦壁５２に対して直交して入力軸８に向かって延びる縦壁５３、５４とを備えている。

これに加えて、縦壁５２に、ガイド部材５７を取付け、縦壁５３に、ボルト５９を取付け、縦壁５４に、ディテント部材５６が貫通され、かつ、ディテント部材５６をシフトアンドセレクト軸３９の軸線方向で移動自在とする貫通孔５４Ａを形成した。

これにより、軸線方向長さが長いボルト５９とディテント部材５６とを入力軸８の延びる方向に設置し、板厚の小さいガイド部材５７を縦壁５２に設置できる。これにより、縦壁５２と第２の側壁５ｂとの隙間を小さくすることができ、ブリーザ通路６０を構成するための空間を小さくでき、ブリーザ通路６０にオイルが侵入することをより効果的に抑制できる。

また、ハウジング部５１が入力軸８と直交する方向に長くなることを防止することができるので、入力軸８と直交する方向におけるトランスミッションケース５の寸法を短くすることができ、その分だけ、変速機ケース３１が大型化することを抑制できる。

また、ハウジング部５１を構成する縦壁５２〜５４のそれぞれにガイド部材５７、ボルト５９およびディテント部材５６を集約できるとともに、シフトケース本体４０Ａに連通孔４０ａを形成することができる。

これにより、トランスミッションケース５にガイド部材５７、ボルト５９およびディテント部材５６の設置スペースを設けることを不要にできるとともに、専用のブリーザ室を形成することを不要にできる。このため、変速機ケース３１の構造を簡素化かつ、変速機ケース３１が大型化することをより効果的に抑制できる。

さらに、作業者は、ガイド部材５７、ボルト５９、ディテント部材５６およびブリーザパイプ６１を一体にした状態でシフト装置３０をトランスミッションケース５に組み付けることができる。これに加えて、作業者は、シフト装置３０とトランスミッションケース５との距離を考慮することなく、シフト装置３０をトランスミッションケース５に組み付けることができる。これにより、シフト装置３０の組み付け作業の作業性を向上できる。

また、本実施の形態の変速機２によれば、縦壁５３がシフトアンドセレクト軸３９に対してキャッチタンク６２側に設置されてシフトケース本体４０Ａからキャッチタンク６２の上部まで延びている。

さらに、縦壁５４が、シフトアンドセレクト軸３９に対してキャッチタンク６２と反対側に設置され、連通孔４０ａが、入力軸８の軸線方向において縦壁５４とシフトアンドセレクト軸３９との間の領域に形成される。

これにより、図４に示すように、キャッチタンク６２の上方に指向するオイルＯ４を縦壁５３と隔壁４Ｄとによって捕捉してキャッチタンク６２に流し込むことができる。これにより、ファイナルギヤ１６によってより多くのオイルをキャッチタンク６２に導くことができ、オイル溜まり部２５に貯留されるオイルの量を低減して、ファイナルギヤ１６の攪拌抵抗をより効果的に低減できる。

また、万が一、キャッチタンク６２から縦壁５２にオイルが流れ込んだ場合に、連通孔４０ａが、入力軸８の軸線方向において縦壁５４とシフトアンドセレクト軸３９との間の領域に形成されることで、オイルが連通孔４０ａに到達し難くできる。このため、オイルがブリーザパイプ６１から吹き出ることをより効果的に抑制できる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２...変速機、４...クラッチハウジング（第１のケース）、４Ａ，５Ａ...上壁、４Ｂ，５Ｂ...下壁、４Ｃ...側壁、４Ｄ...隔壁、５...トランスミッションケース（第２のケース）、５ａ...第１の側壁、５ｂ...第２の側壁、５ｃ...開口部、５ｄ...傾斜部、５ｅ...湾曲部、５ｔ...傾斜部の先端部、７...クラッチ機構、８...入力軸、９，１０...カウンタ軸、９Ｆ...ファイナルドライブギヤ（終減速機構）、１１...ディファレンシャル装置、１２...入力ギヤ（ギヤ列）、１３，１４...カウンタギヤ（ギヤ列）、１５...ディファレンシャルギヤケース（出力軸）、１６...ファイナルギヤ（終減速機構）、２１Ｌ，２１Ｒ...ドライブシャフト（出力軸）、２５...オイル溜まり部、３９...シフトアンドセレクト軸、４０...シフトケース、４０Ａ...シフトケース本体、４０ａ...連通孔、４２...セレクト方向、４３ ...シフト方向、４６...第１のカム部材（カム部材）、４６Ａ...カム面、４６Ｂ...第１のフィンガー部（フィンガー部）、４６Ｃ...ガイドピン、４６ｃ...先端部（ガイドピンの先端部）、４７...インタロックプレート（インタロック部材）、４７ａ...スリット、５０...噛み合いクラッチ（変速機構）、５１...ハウジング部、５１ａ...空間（ボス部によって囲まれる空間）、５２...縦壁（縦壁，第１の縦壁）、５３...縦壁（第２の縦壁）、５４...縦壁（第３の縦壁）、５４Ａ...貫通孔、５５...開放口、５６...ディテント部材、５７...ガイド部材、５７Ａ...ガイド溝、５９...ボルト（規制部材）、６０...ブリーザ通路、６１...ブリーザパイプ、６２...キャッチタンク、６２Ａ...オイル導入口、６３...ボス部、８１Ａ〜８１Ｄ...シフトピース（変速機構）、８２Ａ〜８１Ｄ...シフタ軸（変速機構）、８３Ａ〜８３Ｄ...シフトフォーク（変速機構）

Claims (6)

1. 上壁、前記上壁の下方に位置する下壁および前記上壁と前記下壁とを連結する側壁とを有し、オイルが貯留される変速機ケースと、
   前記上壁に形成された開口部に取付けられたシフトケースと、
   セレクト操作に応じて前記シフトケースに対して軸線方向に移動自在、かつ、シフト操作に応じて前記シフトケースに対して軸線周りに回転するように配設されたシフトアンドセレクト軸と、
   前記変速機ケースに収容され、入力軸からカウンタ軸に動力を伝達可能な複数のギヤ列を有し、前記シフトアンドセレクト軸を前記セレクト方向および前記シフト方向に操作することで前記入力軸から前記カウンタ軸に動力を伝達するギヤ列を切換える変速機構と、
   前記カウンタ軸に設けられたファイナルドライブギヤと、出力軸に設けられ、前記ファイナルドライブギヤに噛み合うとともに前記オイルに浸かる下部を有するファイナルギヤとを備えた終減速機構とを含んで構成され、
   前記側壁のうち、前記入力軸に対して一方側に位置する側壁を第１の側壁とし、前記入力軸を挟んで前記第１の側壁に対向する側壁を第２の側壁とした場合に、前記入力軸に対して前記第１の側壁側に位置するように前記ファイナルギヤを設置し、前記入力軸に対して前記第２の側壁側に位置するように前記上壁に前記開口部を形成した車両用変速機であって、
   前記シフトケースは、前記開口部を覆うとともに、前記シフトアンドセレクト軸が貫通するシフトケース本体と、前記シフトケース本体から前記下壁に向かって延び、前記シフトアンドセレクト軸の径方向外方に設置される縦壁とを有し、
   前記縦壁を前記シフトアンドセレクト軸と前記第２の側壁との間に設置し、
   前記シフトケース本体に連通孔を形成し、前記連通孔は、前記縦壁と前記第２の側壁との間に形成されるブリーザ通路と前記変速機ケースの外部とを連通することを特徴とする車両用変速機。
2. 前記シフトアンドセレクト軸は、前記シフトアンドセレクト軸に固定され、シフトピースを押圧してシフタ軸をシフト方向に移動させるフィンガー部を有するカム部材と、カム部材を挟み込むようにＣ字状に形成されるとともに、前記フィンガー部の先端を突出させるスリットを有し、前記シフトアンドセレクト軸と一体で軸線方向に移動し、かつ、前記シフトアンドセレクト軸と相対回転するインタロック部材とを備え、
   前記シフトケースに、前記カム部材および前記インタロック部材を取り囲み、前記縦壁を含んだハウジング部が形成され、
   前記縦壁と対向する前記ハウジング部の部位に開放口が形成され、前記開放口を前記シフトアンドセレクト軸に対して前記ファイナルギヤ側に設置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。
3. 前記変速機ケースの前記上壁は、前記ファイナルギヤから前記カウンタ軸に向かって斜め上方に傾斜する傾斜部と、前記傾斜部から前記入力軸の上方を跨いで下方に湾曲する湾曲部とを有し、
   前記変速機ケースは、前記シフトケース本体が取付けられた上端部を有し、前記開口部の周縁を構成するボス部を有し、
   前記ボス部は、前記湾曲部の延びる方向の先端部と前記変速機ケースの前記第２の側壁との間において前記湾曲部の先端部よりも高い位置に設置され、
   前記連通孔は、前記ボス部によって囲まれる空間に向けて開口することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。
4. 前記変速機ケースは、クラッチ機構を収容する第１のケースと、前記第１のケースに隔壁を挟んで対向して連結され、内部にオイルを貯留するオイル溜まり部を有する第２のケースとを含んで構成され、
   前記第２のケースに、前記ファイナルギヤによって掻き上げられたオイルを貯留するキャッチタンクを設け、
   前記キャッチタンクは、前記隔壁に沿って鉛直方向に延びるようにして前記隔壁と前記ハウジング部との間に設置され、
   前記キャッチタンクは、前記キャッチタンクの上端部に開口し、オイルが導入されるオイル導入口を有し、
   前記オイル導入口は、前記湾曲部の先端部に向かって開口することを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。
5. シフトパターンに沿ったゲート形状のガイド溝を有するガイド部材と、
   前記カム部材に設けられ、先端部が前記ガイド溝に挿入されることにより、前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向および回転方向への移動量を規制するガイドピンと、
   前記インタロックプレートに係合することにより、インタロック部材が前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向周りに回転することを規制する規制部材と、
   前記カム部材のカム面に押し付け力を作用させることにより、前記シフトアンドセレクト軸が軸線方向および回転方向に移動するときの操作力を付与するディテント部材とを備え、
   前記ハウジング部は、前記入力軸の軸線方向と同方向に延び、前記縦壁を構成する第１の縦壁と、前記第１の縦壁の延びる方向の両端から前記第１の縦壁に対して直交して前記入力軸に向かって延びる第２の縦壁および第３の縦壁とを備え、
   前記第１の縦壁に、前記ガイド部材を取付け、
   前記第２縦壁に、前記規制部材を取付け、
   前記第３の縦壁に、前記ディテント部材が貫通され、かつ、前記ディテント部材を前記シフトアンドセレクト軸の軸線方向で移動自在とする貫通孔を形成したことを特徴とする請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用変速機。
6. 前記第２の縦壁は、前記シフトアンドセレクト軸に対して前記キャッチタンク側に設置されて前記シフトケース本体から前記キャッチタンクの上部まで延び、
   前記第３の縦壁は、前記シフトアンドセレクト軸に対して前記キャッチタンクと反対側に設置され、
   前記連通孔は、前記入力軸の軸線方向において前記第３の縦壁と前記シフトアンドセレクト軸との間の領域に形成されることを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。

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